インディアナ州マンモス内部改善法
マンモス内部改善法
プロジェクトの範囲と、州によって完了しなかった部分を示す地図
ノア・ノーブル知事
制定者ノア・ノーブル知事
署名1836

インディアナ・マンモス内政改善法は、1836年にインディアナ州議会で可決され、ホイッグ党のノア・ノーブル知事によって署名された法律で、州内政改善計画を大幅に拡大しました。この法律は歳出を1,000万ドル増加させ、有料道路、運河、そして後に鉄道を含む複数のプロジェクトに資金を提供しました。翌年、1837年恐慌によって州経済は大きな打撃を受け、このプロジェクト全体は州にとってほぼ完全な失敗に終わりましたが、負債による 完全な破産はかろうじて回避されました。

1841年までに、政府はもはや利子の支払いができなくなり、最大の運河を除くすべてのプロジェクトは、負債の50%減額と引き換えに、州のロンドン債権者に引き渡されました。1846年には、最後のプロジェクトが再び負債の50%減額と引き換えに引き渡されました。この措置の対象となった8つのプロジェクトのうち、州によって完了したものは1つもなく、債権者が引き継いで完了したのはわずか2つでした。

この法律は、インディアナ州史上最大の失策の一つとされています。法案成立とその後の破産に至るまで、州議会と知事を掌握していたホイッグ党に国民の非難が集中しましたが、反対票を投じたのは両院でわずか9人の議員でした。財政破綻の深刻さが州全体に明らかになると、ホイッグ党はインディアナ州で徐々に崩壊し始め、南北戦争中期まで州議会が民主党の支配下に置かれました。

このプロジェクトは州の財政に深刻な直接的な影響を及ぼしたにもかかわらず、最終的には州の土地価格を400%上昇させ、インディアナ州に数多くの直接的・間接的な利益をもたらしました。この法律によって一部資金提供されたウォバッシュ・アンド・エリー運河は、北米最長の運河となり、1880年代に鉄道の発達によって廃止されるまで運航を続けました。

背景

1816年にインディアナ州が設立された当時、そこはまだ事実上​​の荒野であり、入植地はオハイオ川へのアクセスが容易で農産物の輸出に便利な南部周辺に限られていた。この地域で唯一の主要道路はバッファロー・トレース、つまり州南部を横切る古い未舗装のバイソン道だった。州成立後、輸送状況を改善するためにいくつかの計画が立てられた。これには小規模な地方道路の建設、より大規模なミシガン・ロード、インディアナ運河会社によるオハイオ滝周辺の運河建設の失敗などがある。[ 1 ] [ 2 ] 1819年恐慌の後、国の経済は不況に陥り、その直後に州内のわずか2つの銀行が破綻したため、州の初期の改善計画は大きな成果を上げないまま終了し、州はわずかな負債を抱えることとなった。[ 3 ]

1820年代は、州の財政再建と負債の返済に費やされました。連邦政府に対し、この新興州の交通状況改善を支援するよう議会に要請が提出されました。当時、東部のいくつかの州で運河が建設されており、ニューヨーク州とペンシルベニア州はインディアナ州を通る運河を建設することでミシシッピ川水系と接続することを望んでいました。彼らの支援を受けて、1824年5月26日、議会は委員会が策定するルートに沿って幅320フィート（98メートル）の土地をインディアナ州に付与しましたが、州は12年以内にその土地に運河の建設を開始することを約束する必要がありました。[ 4 ]

インディアナ州議会の多くの議員は、この助成金が不十分であると考え、助成金を幅1マイル（1.6キロメートル）の帯状に拡大するよう要請したが、議会は行動を起こさなかった。当時の住民の大半はオハイオ川沿いに住んでおり、運河建設は彼らにとってほとんど恩恵にならないどころか、建設費用の負担を強いられることになるため、彼らの代表者たちはこの計画に全面的に反対した。彼らは運河建設を阻止することに成功した。[ 5 ] [ 6 ]

1827年3月2日、連邦議会は州に対し、半マイル幅の土地の供与と建設資金の援助という新たな提案を行った。州議会はこの提案を受け入れ、1828年1月5日に運河のルートを定める運河委員会の設置に関する法案を可決したが、州からの資金援助は承認されなかった。委員会は、ウォバッシュ・エリー運河の起点となる全長6マイル（9.7キロメートル）の短い運河を設計した。議会では直ちに資金調達が問題となり、最低建設費の見積もりは99万1000ドルであった。[ 7 ]

州南部は再び反対し、当時州で最も人口の多いホワイトウォーター渓谷に運河を建設することを提案した。ジェームズ・B・レイ知事は運河建設は完全な無駄遣いだと反対し、代わりに鉄道建設を主張した。彼は運河建設計画に拒否権を行使すると脅した。[ 7 ]州が資金援助を拒否したため、州は連邦政府の資金と、委員会が提案された運河ルートに隣接する土地を売却して得た収入に頼らざるを得なかった。徐々に資金が集まり、1831年にルートの建設が開始された。[ 8 ] [ 9 ]

1829年、国道がインディアナ州に入りました。連邦政府の資金提供を受けたこの計画は、州中央部を横断する大規模な幹線道路を建設するものでした。1834年までに運河建設への反対は消え、州にほとんど費用がかからず建設され、利益も出ることが判明したため、州議会はラファイエットまでを結ぶこの計画に資金を交付しました。この計画の資金調達のため、また第二合衆国銀行の閉鎖に対応して、州はインディアナ銀行を設立しました。この銀行を通じて債券が発行され、銀行はそれをロンドンの債権者に売却して計画の初期段階の資金を調達しましたが、銀行債券だけでは調達できる資金をはるかに上回ることが明らかになりました。[ 10 ]

法律の成立

この法律の主な支持者であるノア・ノーブル知事。

1836年、インディアナ州議会は内陸改良事業の範囲を大幅に拡大する法案を制定した。当初、議員たちはウォバッシュ・アンド・エリー運河への資金援助のみを継続する意向だったが、運河は州内の主要集落のほとんどを迂回するため、多くの議員が支出に反対した。妥協案として、州内のすべての都市を運河、鉄道、または有料道路で結ぶ追加事業が合意された。オハイオ川沿いに住む大多数の住民の同意を得るため、法案はヴィンセンズ・トレースを舗装し、通年利用できるようにすることを要求した。[ 11 ]

ラファイエット・ターンパイクも承認され、州最北部の人口密集地の代表者の支持を得るため、ミシガン・ロードも舗装された。鉄道派の支持を宥めるため、ローレンスバーグとインディアナポリス、マディソンとラファイエットを結ぶ2本の路線が承認された。ホワイトウォーター・バレーは州内で最も人口の多い地域であり、彼らの支持を得るため、同地域に運河を建設するための資金も追加された。さらに、州中央部からの支持も得て、インディアナポリスと新しい運河を結ぶ中央運河の建設にも資金が投入された。[ 11 ]

すでに200万ドル以上の借り入れが行われており、新たな法案ではさらに1000万ドルの借り入れが提案されていた。これは、土地売却で既に調達済みの300万ドルに上乗せされたものである。米国東部における運河建設の成功を見て、これらのプロジェクトは州にとって大きな利益をもたらし、その収益ですぐに借り入れ金を返済し、プロジェクト完了の資金を賄えると考えられていた。州の通常の歳入は主に固定資産税によるもので、当時は年間6万5000ドルにも満たず、負債額は州の歴史全体における税収を上回っていた。[ 12 ]借り入れ額は州全体の富の6分の1に相当した。プロジェクトの規模にもかかわらず、オハイオ川沿いの郡の代表者の多くは依然としてこのプロジェクトに反対していた。[ 11 ]

運河に関しては、この計画ではインディアナポリスからエバンズビルのオハイオ川までの運河を建設することが求められ、インディアナ中央運河と呼ばれていた。ペルーのウォバッシュ川とローレンスバーグのオハイオ川を結ぶホワイトウォーター運河という別の運河の資金も含まれていた。ウォバッシュ・アンド・エリー運河には、テレホートへの拡張のために追加資金が与えられた。運河は地元の資材で建設でき、地元経済の活性化につながると考えられたため、法案からの資金の大半が運河に充てられた。[ 12 ] [ 13 ]その後の調査で、州の一部は運河に全く適していないことが判明し、計画は最初から失敗に終わっていた。しかし、州は法案可決前に土地の適性を確かめるための測量を行っていなかった。

この法案は、マディソンとインディアナポリスを結ぶ鉄道、シェルビービルからインディアナポリスを結ぶ鉄道、バッファロー・トレースの舗装（ヴィンセンズ・トレースと改名）、そしてミシガン・ロードの残りの部分の舗装にも資金を提供したが、その額ははるかに少なかった。このプロジェクトで調達された資金の大部分は、インディアナ銀行の代理人を通じて、ロンドンとニューヨークの債権者に州有地900万エーカー（36,000 km 2 ）を抵当に入れることで調達された。 [ 12 ]

ノア・ノーブル知事はこの法案の主要な支持者であり、この法案は圧倒的にホイッグ党が多数を占める州議会で可決されたが、デニス・ペニントン、ジェームズ・ホイットコム、カルビン・フレッチャー、ジョン・ダーモントなど著名な議員数名が反対した。ペニントンは運河建設はお金の無駄であり、鉄道によってすぐに時代遅れになると信じていた。[ 14 ]ホイットコムは返済不可能だとして、これほど巨額の支出をきっぱりと拒否した。この法案の可決は州全体で祝賀された。市民はこれを州の重要な近代化とみなした。ノーブル知事はこの法案を自身の最高の業績と考えていた。しかし、州が負うことが予想される負債の返済に必要だと説明した50%の増税が州議会で可決されなかったことをノーブル知事は懸念していた。[ 15 ]

この法案により、プロジェクトを監督する改善委員会と資金委員会が設立された。資金の3分の2は運河建設に充てられ、最も多くの資金が中央運河に投入された。[ 16 ]ジェシー・L・ウィリアムズが主任技師に任命された。[ 17 ]

制定

インディアナ州デルファイの運河の復元された部分。

当初から、各プロジェクトが連携せず、資金と土地をめぐって競合していることが指摘されていました。一度にすべてのプロジェクトを建設しようとしたことで労働力不足も発生し、各プロジェクトが労働者をめぐって競合するようになり、当初計画されていた人件費が大幅に上昇しました。これは政府にとって問題でした。政府は各プロジェクトを現行の賃金で完了させるのに十分な資金を提供しず、各プロジェクトが独自に収益を上げ、完成のための資金を調達することを期待していたからです。[ 16 ]デビッド・ウォレス知事は、資金を節約し、差し迫った財政破綻を回避するために、委員会に一度に1つの路線のみを建設するよう強制する指示を出しましたが、州議会のさまざまな派閥はどの路線を最初に完成させるべきかで合意できませんでした。[ 18 ]

ウォバッシュ・アンド・エリー運河は運河建設プロジェクトの中で最も成功を収め、当初は利益を上げていたものの、期待されたほどには至りませんでした。セントラル運河は大きな失敗に終わり、インディアナポリス近郊で数マイルの運河を掘削しただけで資金が枯渇しました。ホワイトウォーター運河は順調に進んでいましたが、土壁と支水堰堤がマスクラットの被害を受け、壁を掘り抜け、数十万ドルの損害が発生しました。しかし、修復費用は捻出できませんでした。[ 19 ]最盛期には、1万人以上の労働者が運河建設プロジェクトに従事しました。[ 17 ]

マディソンからインディアナポリスまでの鉄道は、運河建設よりもはるかに安価に建設され、130万ドルが計上されました。しかし、オハイオ渓谷の低地からインディアナ州の台地まで高架鉄道を建設する費用が増加したため、大幅に予算を超過し、プロジェクトは完成しませんでした。もしプロジェクトがインディアナポリスで開始されていたならば、比較的平坦なインディアナ州中央部で貨物と旅客の輸送収入を得ることができ、マディソンまでの高架鉄道建設の資金を調達できたはずです。ヴィンセンズ・トレースはニューアルバニーからパオリまで115万ドルの費用で舗装されましたが、資金が枯渇した時点で、さらに75マイル（121 km）の舗装工事が必要でした。

1837年恐慌は、主に西部の土地投機によって引き起こされ、州を財政的に窮地に陥れました。歳入は減少し、1838年には州の税収は4万5000ドルでしたが、州の債務利息は増加の一途を辿り、19万3350ドルに達しました。ウォレス知事は州議会に衝撃的な報告書を提出し、議会は対策を巡る議論を始めました。州の信用枠が限界に達する前に事業を完了できるよう、借入金による債務返済のための準備が進められました。[ 20 ]

この賭けは失敗に終わり、1839年までに事業資金は枯渇し、工事は中止された。工事はウォバッシュ・エリー運河のみで継続されたが、労働者への報酬は現金ではなく運河の株式で支払われ、物資は連邦政府の資金で購入された。当時、140マイル（230キロメートル）の運河が800万ドルで建設され、70マイル（110キロメートル）の鉄道と有料道路に150万ドルが費やされていた。州は1500万ドルの負債を抱え、税収はわずかなものとなった。[ 20 ]

歳入増加を期待して、州は固定資産税の評価額を、1エーカー当たりの定額ではなく、資産価値に基づくように改革した。このささやかな改革により、翌年の歳入は25%増加したが、それでも不足分を補うには程遠かった。ウォレス知事は知事としての最後の年に州議会で、州は1年以内に債務超過に陥るだろうと発表した。 1841年度の予算には50万ドル以上の債務返済と通常支出が含まれていたが、その年の歳入はわずか7万2千ドルだった。州は非公式に破産したのである。[ 21 ]この制度の支持者たちは、増税の必要はなく、プロジェクトが完了すれば通行料で州の必要経費を賄えるので、おそらく税金は廃止できるだろうと有権者に約束していた。そのため、巨額の債務に対する利子を支払うための規定は設けられていなかった。[ 17 ]

1841年、サミュエル・ビガー知事は、財産価値を決定する郡委員会の設置を提案しました。この新制度の結果、州の一部地域では税率が最大400%も上昇しました。住民はこの過酷な増税を非難し、多くの人が納税を拒否しました。州議会は翌年、この制度を廃止せざるを得ませんでした。[ 17 ]

インディアナ銀行頭取のジェームズ・ラニアーは、1841年に州の完全破産を回避するために、ビガー知事からロンドンの債権者との交渉に派遣された。彼は、債権者が抱える負債の50％削減と引き換えに、ワバッシュとエリーを除くすべてのプロジェクトを債権者に譲渡する交渉を行い、州の総負債を900万ドルにまで減らした。[ 17 ]

債務の減少は州の負担を軽減したものの、債務返済額は依然として州の負担能力をはるかに超えていた。1845年1月13日、州議会は、州の債権者とアメリカ合衆国の州政府および連邦政府に対し、債務の大部分の返済を拒否したことについて公式に謝罪する決議を可決した。決議には、「我々は、公的であろうと私的であろうと、誓約された信義のわずかな違反を、すべての義務が依拠する道徳原則の欠如の証拠とみなす。この合衆国におけるいずれかの州が、その州の国章を義務の十分な証拠として認めることを拒否した場合、その州は姉妹州としての地位を失い、もはや州からの尊敬と信頼に値しない」と記されていた。知事は、謝罪文の写しを各州に送付するよう指示された。この返済拒否の結果、インディアナ州の信用は20年近く失墜した。[ 22 ]

ホイッグ党は計画の失敗に苦しみ、当初から計画に反対していた民主党のジェームズ・ホイットコムが知事に選出された。前年に州議会ではすでに民主党が多数派を占めていた。ホイットコムは彼らの支援を得て、危機を終わらせるための交渉を開始した。1846年、州の債権者を代表して交渉するために、チャールズ・バトラーがニューヨークから到着した。提案された取引は、州がウォバッシュ・アンド・エリー鉄道の過半数の所有権を手放すことで負債をさらに50%削減するもので、州の負債は450万ドルとなり、財政危機は終結した。負債は大幅に削減されたものの、その返済額は依然として州予算の半分以上を占めていた。しかし、州人口の増加により税収は急速に増加していた。[ 23 ] [ 24 ]

余波

ジェームズ・ホイットコム知事は、この法律に反対し、最後の公共事業を売却した人物である。

債権者たちは公共事業がすぐに完成し、利益を生むと期待して事業を引き受けたが、すべての事業がそうではないことを知り、失望した。ヴィンセンヌ・トレースはパオリ・パイクと改名され、30年後に国に買い戻されるまで数年間、民間の有料道路として運営された。通行料は運営費を賄ったものの、利益を上げることはできなかった。セントラル運河は全損として放棄された。完成費用は採算が取れないほど高額と判断され、またその地域は運河に適さないと判断されたためである。[ 25 ]

ホワイトウォーター運河は路線の約5分の1が完成していたが、未完成であったにもかかわらず、既存の部分は1847年まで使用されていた。この年、運河の一部が崩落し、北側は使用不能となった。南側は1865年まで使用が続けられたが、運河に隣接して建設された鉄道に交通が奪われ、閉鎖された。ウォバッシュ・アンド・エリー運河は1848年にようやく完成し、32年間運行を続けたものの、州中央部の高架橋部分は維持管理に手間がかかり、マスクラットの被害に遭うことがしばしばあった。[ 25 ]

維持費と鉄道との競争により、1870年代には運河とその会社は倒産に追い込まれました。[ 25 ] マディソンからインディアナポリスまでの鉄道も債権者によって放棄され、起業家グループに売却されました。彼らは資金を調達して路線を完成させました。マディソン・アンド・インディアナポリス鉄道はすぐに利益を上げ、その後も拡張を続け、他のいくつかの都市との接続も実現しました。

2008年現在、ウォバッシュ・アンド・エリー運河に残るのは、復元された15マイル（24キロメートル）の区間といくつかの池だけです。運河沿いの土地の多くは鉄道会社に売却され、鉄道建設に最適な土地となりました。有料道路と鉄道は最も成功したプロジェクトとなり、その一部は現代まで利用され続けています。

政府は数百万ドルの損失を被ったものの、プロジェクトが成功した州内の地域には大きな利益がもたらされました。州内の土地価格は平均で400%上昇し、農家の輸送コストは大幅に削減され、商品の利益が増加しました。インディアナ銀行の投資家も大きな利益を上げ、これらの投資は州の近代経済の始まりとなりました。[ 26 ]この法律は、州史上最大の立法上の失策としばしば考えられています。

参照

一般的な：

注記

  1. ^ダン、38​​2～383ページ、386ページ
  2. ^クレバー、203ページ
  3. ^ ISL、144～158ページ
  4. ^エセレイ p. 353
  5. ^エセレイ、354
  6. ^ダン、38​​8ページ
  7. ^ a bエセレイ、357ページ
  8. ^エセレイ、358ページ
  9. ^ショー、135ページ
  10. ^ダン、390～392ページ
  11. ^ a b cエセレイ、361～364ページ
  12. ^ a b cダン、398～404ページ
  13. ^ショー、137ページ
  14. ^ダン、408ページ
  15. ^ウーレン、82ページ
  16. ^ a bショー、138ページ
  17. ^ a b c d eショー、139ページ
  18. ^エセレイ、367ページ
  19. ^ダン、399ページ
  20. ^ a bダン、426ページ
  21. ^エサリー、359ページ
  22. ^エセレイ、379ページ
  23. ^ダン、415ページ
  24. ^ダン、427～428ページ
  25. ^ a b cダン、410ページ
  26. ^ダン、418ページ

出典

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