マーグバレー鉄道

マーグバレー鉄道
概要
ネイティブ名	ムルグタールバーン
行番号	4240
ロケール	バーデン＝ヴュルテンベルク州、ドイツ
テルミニ	ラシュタット フロイデンシュタット中央駅
サービス
ルート番号	710.41
テクニカル
線の長さ	58.2 km (36.2 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz AC架空
最大傾斜	5%
ルートマップ カールスルーエ発ライン渓谷鉄道S 71 S 81 カールスルーエ発ライン鉄道S 7 S 8 0.0 ラシュタット 120メートル ライン渓谷鉄道（バーゼル行き）S 7 S 71 1.4 ラシュタット・バインレ 4.4 クッペンハイム 125メートル 6.0 ビシュヴァイアー 128メートル 8.0 バート・ローテンフェルス城 8.6 バート・ロッテンフェルス 136メートル 9.5 バート ローテンフェルス ヴァインブレナー通り 10.4 ガッゲナウ 142メートル 11.3 ガゲナウ メルセデス ベンツ工場 12.3 オッテナウ 13.1 ヘルデン・オッテナウ 13.3 ヘルデン 13.7 ヘルデン 15.5 ゲルンスバッハ 160メートル 16.1 ゲルンスバッハ・ミッテ 18.2 オーバーツロット 19.1 ヒルペルツァウ 183メートル 20.0 ライヒェンターラー通り 1921年まで 20.7 ヴァイゼンバッハ 197メートル 21.8 アウ・イム・ムルグタール 22.8 Au（ムルグタール） 22.9 フューレントンネル（215メートル） 23.3 ハートトンネル（158メートル） 23.9 ランゲンブランド 24.4 支線トンネル（160メートル） 24.8 テネシュルヒト高架橋 (183 m) 25.3 スティールトンネル（355メートル） 25.7 ラッペントンネル（95メートル） 25.9 ハッケントンネル（177メートル） 26.1 ガウスバッハ 26.4 ガウスバッハトンネル（180メートル） 26.8 フォルバッハ（シュヴァルツヴァルト） 303メートル 28.6 運搬トンネル（364メートル） 31.4 ラウムニュンツァッハ 391メートル 32.0 シュピールライントンネル（104メートル） 34.2 キルシュバウムヴァーゼン 36.5 シェーンミュンツァッハ 462メートル 37.9 シュヴァルツェンベルク 473メートル 38.2 マーダーバックトンネル（215メートル） 39.9 フーゼンバッハ 481メートル 43.0 ロット 495メートル 45.2 ヘーゼルバッハ 46.4 クロスターライヒェンバッハ 515メートル 48.9 バイアースブロン学校 49.7 バイアースブロン 547メートル 51.3 フリードリヒシュタル/ヴュルト。 52.2 フリードリヒシュタル 52.4 フリードリヒシュタル鉄工所 55.4 フロイデンシュタット 739メートル 56.2 フロイデンシュタット シュルツェントルム/パノラマバード 57.5 フロイデンシュタット工業団地 オイティンゲン・イム・ガウからのガウ鉄道S 8 S 81 58.2 フロイデンシュタット中央駅 終点S 8 S 81 664メートル シルタッハまでのオイティンゲン・イム・ガウ・シルタッハ鉄道線 出典：ドイツ鉄道地図帳[ 1 ]

ムルグ谷鉄道（ドイツ語：Murgtalbahn ）は、ドイツのシュヴァルツヴァルト北部にある全長58キロメートルの鉄道で、ラシュタットとフロイデンシュタットを結んでいます。1868年から1928年にかけて段階的に開通し、ラシュタットとフロイデンシュタットの双方から外側に向けて建設されました。狭いムルグ谷を通る路線には、多数のトンネルと橋の建設が必要でした。バイアースブロン駅とフロイデンシュタット駅間の区間は急勾配で あるため、1926年までラック式鉄道として運行されていました。今日でも、必要な認可を受けた車両のみが運行できます。

1990年代に時折長距離旅客サービスが廃止された後、ムルグ渓谷鉄道は2002年から2004年にかけてカールスルーエ市営鉄道のネットワークに統合されました。その後、アルプタール交通協会（AVG）が自社の路面電車車両を使用して運行しています。フロイデンシュタットでは、キンツィヒ渓谷鉄道を経由してオフェンブルクまで運行するオルテナウSバーン（OSB）の列車と接続しています。^{[ 2 ]}

歴史

ムルグ谷の難しい地形、多数の工事が必要であったこと、そして下流のムルグ谷がバーデン大公国に属し、上流のムルグ谷がヴュルテンベルク王国に属していたという事実のため、この路線の建設には60年を要しました。このため、交通政策上の利害が異なり、長期計画を統一して立てることができませんでした。そこで、最初は下流のムルグ谷の地元関係者が、ムルグ谷鉄道の建設に最初の一歩を踏み出しました。数十年かけてこの路線はラシュタットとフロイデンシュタットの間に建設され、最初は両端に2本の支線として始まり、最後に残った区間、つまりキルシュバウムヴァーゼンとシェーンミュンツァッハの間の旧国境が埋められるまで続きました。

マーグバレー鉄道会社（1868-1894）

ムルグ渓谷の木材貿易は、何世紀にもわたって筏輸送に依存していました が、19世紀半ばになると、木材の加工はますます高付加価値製品へと移行し、筏輸送では不可能な製品、例えば枕木などがその例です。狭いムルグ渓谷における道路建設は特に費用がかかりました。隣接するヴュルテンベルク州では1860年代に既にエンツ渓谷鉄道とナーゴルト渓谷鉄道の建設計画が進められていたため、地元の木材産業は競争力の喪失を懸念していました。

これは、渓谷には自国の鉄道網を介した効率的な輸送手段が必要であることを示していました。しかしながら、バーデン大公国鉄道（Großherzogliche Badische Staatsbahn）は、主要幹線建設によって財源が枯渇していたため、当時そのような路線の建設には関心を示しませんでした。 1867年、ゲルンスバッハの木材製造業者カジミール・ルドルフ・カッツの提唱により、ラシュタットからゲルンスバッハへの支線建設を目的とした 民間のムルグ渓谷鉄道会社（ Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft）が設立されました。

路線の利権を取得後、1868年8月19日に建設が開始されました。9か月後の1869年5月31日、全長15キロメートルの路線が開通しました。この路線は、ムルグ渓谷鉄道会社に代わってバーデン州鉄道によって運行されました。

ムルグ渓谷下流域における鉄道建設は、ガッゲナウとゲルンスバッハの町周辺の産業革命を加速させた。1873年に開設されたガッゲナウ製鉄所は、この地域で最初の大規模な工業拠点であった。さらに上流では、森林と水という豊富な資源に支えられ、1880年代から製紙業の中心地が発展し、いくつかの工場が設立された。すぐに、工業会社はゲルンスバッハから南への路線延長を要請した。当初は馬車鉄道として路線を延長することが検討されたが、資金不足のために実現しなかった。1888年になってようやく、新たな構想が成功した。免許の交付と鉄道施設の建設の後、1894年5月1日にゲルンスバッハからヴァイゼンバッハへの延長路線が運行を開始した。路線は再びムルグ渓谷鉄道会社が所有し、バーデン州鉄道が運行した。

ヴュルテンベルク州とバーデン州の国鉄による建設（1894年～1919年）

ムルグ渓谷上流域の高地に位置するフロイデンシュタットは、1879年にヴュルテンベルク鉄道網の一部であるガウ鉄道が開通し、シュトゥットガルト方面への接続が実現しました。地形的な条件が厳しいため、現在のフロイデンシュタット中央駅（フロイデンシュタット中央駅）は町の中心部からかなり南に位置しています。フロイデンシュタットの集積度を高め、ムルグ渓谷上流域へのサービスを向上させるため、ヴュルテンベルク議会は1898年、フロイデンシュタット中央駅からバイアースブロンを経由してライヘンバッハ修道院（クロスターライヘンバッハ）まで支線を建設することを決定しました。

ヴァイゼンバッハ近くの建設中のムルグ橋（1909年）

フロイデンシュタットとバイアースブロン間の高低差が大きかったため、路線のルート設定は困難を極めた。最終的に、フロイデンシュタット中央駅 - フロイデンシュタット・シュタット - バイアースブロン間は、最大勾配5.0%のリッゲンバッハ・クローゼ方式のラック式鉄道として採用された。駅舎はコストを抑えるため、様々な標準化された設計に基づいて建設された。ヴュルテンベルク王立鉄道は1901年11月20日にクロースターライヒェンバッハまでの営業を開始した。

1904年7月1日、バーデン大公国鉄道はムルグ谷鉄道会社からムルグ谷下流鉄道を引き継ぎ、所有と運営が一体となった。1900年にバーデン議会が鉄道網を完成させることを決定し、ムルグ谷鉄道のさらなる建設の基盤が築かれた。これにより、ムルグ谷下流鉄道をヴァイゼンバッハから国境まで延伸することが可能になった。しかし、路線の配置は地形のために困難であることが判明した。ヴァイゼンバッハからフォルバッハまでの6キロメートルの区間には、7つのトンネル、3つの主要橋、および大規模な土塁の建設が必要だった。1910年6月14日、ヴァイゼンバッハ – フォルバッハ区間は3年の建設期間を経て運行を開始し、続いてラウミュンツァッハまでの区間が1915年5月4日に開通した。国境までの路線の完成は第一次世界大戦によって阻止された。

ドイツ国鉄によるギャップの解消

かなり早い段階で、ラシュタットからバーデンのフロイデンシュタットまで連続するムルク谷鉄道の要望が表明されていたものの、ヴュルテンベルク州はむしろ消極的だった。当時、貨物と旅客は主にこの路線を通ってシュトゥットガルトへ向かっていたのに対し、シュヴァルツヴァルト北部からの交通がカールスルーエへ移行することを懸念したためである。1908年に路線の設計と建設、国境を越えた鉄道運行の規制に関する条約交渉が完了すると、ヴュルテンベルク州は最終的に連続するムルク谷鉄道に同意した。しかし、この条約の批准は1912年に延期された。1916年に区間を閉鎖する予定であった。しかし、契約が締結されたにもかかわらず、ヴュルテンベルク区間の建設工事は開始されなかった。

2,000億マルクノットゲルト紙幣のムルグ渓谷鉄道橋 (Murgtalbahn Brücke) 1923 年

1920年のドイツ国鉄の設立により、バーデンとヴュルテンベルクの間の利害対立が克服され、ラウムンツァッハとクロスターライヒェンバッハ間の欠落していた中間区間が最終的に1928年7月13日に開業しました。これによりラシュタットからフロイデンシュタットへの列車の運行が可能になりましたが、フロイデンシュタットの急勾配の線路を上るには機関車の交換が必要でした。

1922年から1926年にかけてのシュヴァルツェンバッハダムの建設により、ラウミュンツァッハ駅から軽便鉄道（フェルトバーン）を利用して資材が輸送されたため、ラウミュンツァッハ駅での交通量が増加しました。

第二次世界大戦

第二次世界大戦中、ムルグ谷鉄道は当初被害を免れていた。1944年9月に戦線が前進し、戦闘爆撃機や砲兵による数回の攻撃で被害を受け、路線が閉鎖され、主にラシュタット駅が影響を受けた。^{[ 3 ]} 1944年末のフロイデンシュタットへの攻撃では、路線の南端にある鉄道施設が深刻な被害を受け、フロイデンシュタット駅は完全に破壊された。しかし、ムルグ谷鉄道への最も深刻な被害は連合国ではなく、1945年4月に撤退中のドイツ軍によって与えられたものであり、ドイツ軍はヴァイゼンバッハ、ランゲンブラント、フォルバッハのムルグ橋とクリストフシュタール高架橋を破壊した。

戦後、破壊された橋と線路は5年かけて再建された。当初、列車はラシュタットとヴァイゼンバッハの間しか運行できなかった。1945年末には、ラウミュンツァッハとバイアースブロンの間に追加のシャトルサービスが確立された。^{[ 4 ]}ヴァイゼンバッハとランゲンブラントのムルグ橋が修復された後、ヴァイゼンバッハとフォルバッハ間の路線の運行は1947年7月に再開された。フォルバッハとラウミュンツァッハ間の区間は1947年11月に閉鎖された。フロイデンシュタット駅は1948年10月に南からアクセス可能になった。クリストフシュタール高架橋が修復された後、1950年5月14日にムルグ渓谷鉄道の全線を列車が運行できるようになった。

第二次世界大戦後のドイツ連邦鉄道の運営

ガウスバッハ近郊のクラス218機関車によるプッシュプル列車（2001年）

1966年、ムルグ渓谷鉄道の蒸気機関車はディーゼル機関車に置き換えられ、急勾配区間での機関車の乗り換えが不要になり、運行速度が速まりました。これにより、ラシュタット - フロイデンシュタット間の所要時間は、蒸気機関車時代の約2時間半から約1時間20分に短縮されました。^{[ 5 ] [ 6 ]}

1980年代、ドイツ連邦鉄道への経済的圧力が高まり、合理化策が講じられました。その結果、利用頻度の低いフリードリヒシュタル、キルシュバウムヴァーゼン、ラウムミュンツァッハ、アウの停留所は廃止され、ヒルペルツァウ、ラウムミュンツァッハ、クロスターライヒェンバッハの横断ループ線も廃止されました。とりわけ、並行する連邦国道462号線は、ムルグ渓谷鉄道との競争が激化していました。^{[ 7 ]}

1980年代後半、ムルグ渓谷鉄道では628型ディーゼル機関車が機関車牽引列車と並んで運行されていたが、急勾配区間での運行が承認されなかったため、ラシュタットとバイアースブロン間の運行のみとなった。^{[ 8 ]}その間、627型ディーゼル機関車がバイアースブロンとフロイデンシュタット間の運行を引き継いだ。^{[ 9 ]}

1995年には、約1時間間隔の運行が導入され、ダイヤが改善されました。同様に、ディーゼル機関車は機関車牽引の列車に大部分が置き換えられました。^{[ 9 ]}さらに、1990年代半ばまでは、D列車やインターレッジョ列車もこの路線を運行しており、これらはルール地方からシュヴァルツヴァルト北部への 観光にとって重要な役割を果たしていました。

近代化とライトレール運行への転換

ムルグ渓谷鉄道とカールスルーエ市営鉄道の統合に関する予備提案は、1990年代初頭に策定されました。ムルグ渓谷鉄道の路線はムルグの集落の中心を走るため、既存の未整備の鉄道サービスを利用していない潜在的な乗客が多数存在していました。

多数のトンネルの架空配線には特別な技術的解決策が必要であった。シュティールトンネルとラッペントンネル間の架空導体レール

アルプタール運輸会社（AVG）は、ラシュタットとフロイデンシュタットの2つの地方自治体（ラントクライス）の政治的支援を受けて、2000年までドイツ鉄道からムルク谷鉄道をリースし、その後数年間にわたりライトレール運行向けに改修した。改修には、 15 kV AC 16.7 Hzシステムによる路線の電化、クッペンハイムとバート・ローテンフェルス間の複線化、ヘルデン、ヒルペルツァウ、ランゲンブラント、ラウムニュンザッハ、ヘーゼルバッハのクロッシングループの新設または改築、14駅の新設と既存駅の改修、信号および安全システムの取り換え、橋梁およびトンネルの改修が含まれていた。トンネル区間の電化の際には、ドイツで初めて、露天線に架空導体レールが設置された。このレールはトンネル外の支柱で支えることができるため、必要な支柱の数を大幅に削減できます。インフラ整備には総額5,300万ユーロが投資されました。

2002年6月15日、ムルグ渓谷下流のラシュタットとラウミュンツァッハ間でシュタットバーン（市営鉄道）の運行が開始され、一時的にラウミュンツァッハで列車の乗り換えが必要となった。この区間は2003年12月14日にフロイデンシュタット市への転換が行われ、残りのフロイデンシュタット中央駅（Hbf）までの区間は2004年5月20日に開業した。シュタットバーンの運行開始により、追加サービスの運行と所要時間の短縮が可能になった。ラシュタットとフロイデンシュタット間のシュタットバーン急行はわずか67分で運行された。その結果、乗客数は大幅に増加し、転換前は平日に約2,700人がムルグ渓谷鉄道を利用していたが、2009年には平日に約13,000人が利用した。^{[ 10 ]}

シュタットバーン運行への切り替え中に、ムルグ渓谷鉄道も地元の交通協会のネットワークに統合されました。ラシュタットとキルシュバウムヴァゼン間の運賃は、カールスルーエ市交通局(カールスルーエ交通協会、KVV) によって設定されています。シェーンミュンツァッハとフロイデンシュタット間の運賃は、Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (フロイデンシュタット地区の交通機関、VGF) によって設定されます。さらに、Forbach 発着の VGF チケットを受け入れるための移行料金があります。

現在、ムルグ渓谷鉄道のすべての旅客サービスはAVGによって運営されている。同社は、市営鉄道S31（オーデンハイム–）カールスルーエ中央駅–ラシュタット–フロイデンシュタット線と、S41カールスルーエ・インナーシュタット–ラシュタット–フロイデンシュタット–オイティンゲン線を運行しており、S31の一部のサービスは急行サービスとして運行され、約25分早く到着する。サービスには、カールスルーエ市営鉄道の2つの電気システム（15 kV AC 16.7 Hzおよび750 V DC）を使用するように設計された車両が使用されている。列車は少なくとも1時間ごとに運行され、急行列車は2時間ごとに運行されている。日曜日と祝日には、自動ドア付きの 近代化されたn車2両と従来のn車2両を牽引するDBクラス111機関車による急行サービスがマンハイムからカールスルーエ経由でフロイデンシュタットまで運行されている。

貨物輸送はAVG（ドイツ鉄道）がディーゼル機関車を用いて運行しています。平日には、カールスルーエからラシュタットを経由してムルグ渓谷まで貨物列車が運行されています。クッペンハイム - バート・ローテンフェルス間の複線区間には、ビシュヴァイアー付近のクロノスパン社とバート・ローテンフェルス付近のラング・リサイクリング社にそれぞれ主要な側線が2つあります。現在、この2社が同路線の貨物輸送の主な顧客です。

ルート

ムルグ渓谷鉄道は、所々で峡谷となっているシュヴァルツヴァルトの谷を通ります。18世紀まで、中間区間へのアクセスは困難でした。現在でも、ムルグ渓谷と岩壁の間には、路線を敷設できるスペースがほとんどありません。10のトンネル、8つの橋、そして急勾配区間を有するこの路線は、技術的な課題に対する数々の解決策を盛り込んでいます。

ランゲンブラントとガウスバッハの間のテネトシュルヒト橋

路線はラシュタット駅を起点とし、駅構内の南端からムルグ川北岸を東へ、工業地帯を抜けて走ります。約1キロメートル進むと、2002年に開設された停留所、ラシュタット・バインレに到着します。その後、路線はオーバーライン平野の開けた草原を横切り、クッペンハイム駅に至ります。ここから平野を離れ、ムルグ渓谷に沿ってビシュヴァイアーとバート・ローテンフェルス城の停留所を通過します。

クッペンハイムからバート・ローテンフェルス駅までの区間は、シュタットバーン（市営鉄道）開業に備えて複線化されましたが、ムルグ渓谷鉄道のその他の区間はすべて単線です。バート・ローテンフェルスからムルグ渓谷鉄道はガッゲナウの町に入り、バート・ローテンフェルス・ヴァインブレンナー通りの停留所を経由して、3線式のガッゲナウ駅まで続きます。ガッゲナウ駅の南側では、路線はメルセデス・ベンツ工場内を走り、待避線に加えて、同社従業員用の停留所も設けられています。

次に、路線はムルグ渓谷に沿って南へ進み、オッテナウ駅とヘルデン駅を通過して、貨物と旅客輸送用の複数の線路を持つゲルンスバッハ駅に到着します。オッテナウ駅とヘルデン駅の間には、遅延した列車が通過する可能性のある待避線を備えた2線の駅があります。

ゲルンスバッハの南には、ゲルンスバッハ・ミッテ駅とオーバーツロート駅、そしてヒルペルツァウ駅とヴァイゼンバッハ駅があり、どちらも交差路を備えています。ムルグ谷鉄道の最も景観が美しく、かつ技術的に難しい区間はヴァイゼンバッハから始まります。シェーンミュンツァッハ付近ではムルグ谷が狭まり峡谷となるため、鉄道は谷の急斜面を走らなければなりません。この区間では、9つのトンネルと5つの高架橋を建設する必要がありました。

ラウミュンツァッハ近くのムルグ橋

ヴァイゼンバッハ駅の南で、路線は76メートルの鋼製トラス橋でムルグ川を渡り、ムルグ川の西斜面を登ります。アウ停留所、フューレントンネル、ハルトトンネルを通過した後、路線は再び127メートルの橋でムルグ川を渡ります。この橋は元々、全レンガ造りのアーチ橋として建設されましたが、第二次世界大戦中に破壊されました。その後、中央部分は鋼製に改修され、レンガ造りの橋の外側部分はそのまま残されました。路線はその後、複線のランゲンブラント駅に到着します。

次に、路線はムルク東斜面を走り、ブラッハトンネルを通って山の尾根を越え、テンネット峡谷にかかる長さ183メートル、高さ27メートルの堂々たる石橋に到達します。この石橋はシュティールトンネルに直結しており、路線はラッペントンネルとハッケントンネルを抜けて、2002年に開通したガウスバッハ駅に到着します。ガウスバッハトンネルを抜けると、ムルク渓谷鉄道はフォルバッハ駅に到着します。この駅には、2002年に建設された2本の運行路線に加えて、終点の列車用の予備線と2線の客車基地があります。フォルバッハには、この路線を担当するAVGの路線管理者事務所もあります。ヴァイゼンバッハからフォルバッハまでは、路線は123.5メートルの登り坂を克服する必要があり、これは平均勾配2.0%に相当します。

フロイデンシュタット駅はムルグ渓谷鉄道の最高地点です

フォルバッハの南で、線路はシェーンミュンツァッハ駅まで、ほぼ無人の森林地帯を通る 10 キロメートルの区間を登ります。ラウムミュンツァッハ駅とキルシュバウムヴァーゼン停留所は、ほとんどの場合、船旅の出発点として使用されています。ラウムミュンツァッハ駅は、列車の停車場所でもあります。フォルバッハの南、ラウムミュンツァッハの近くでは、ムルグ渓谷鉄道が橋でムルグ川を渡っています。フォルバッハの石橋は第二次世界大戦中に破壊され、鋼鉄トラス構造に再建されましたが、ラウムミュンツァッハの橋は現在もレンガ造りのヴォールト橋です。2 つの橋のそれぞれの近くには、南側にトンネルがあります。1 つは、長さ 364 メートルでムルグ渓谷鉄道で最長のトンネルであるホールトンネル、もう 1 つはシュピールライントンネルです。キルシュバウムヴァーゼンとシェーンミュンツァッハの間では、路線はバーデンとヴュルテンベルクの旧州境を横切ります。

シェーンミュンツァッハの南では、シュヴァルツェンベルク、フーゼンバッハ、ロートの各停車駅、新設のヘーゼルバッハ駅、クロスターライヒェンバッハ、バイアースブロン・シューレの各停車駅、そしてバイアースブロン駅を経由する。シュヴァルツェンベルクの南にあるメーダーブッケルトンネルを抜け、岩場の下を通過する。路線はフーゼンバッハの南とヘーゼルバッハの北でムルグ川を横断する。

ムルグ谷鉄道の最終区間は、バイアースブロンからムルグ谷を出て最高地点のフロイデンシュタット駅まで走り、その後フロイデンシュタット中央駅( Hauptbahnhof ) まで下ります。この高低差に対応するため、この区間は最大勾配 5.0% で登ります。当初はラック式鉄道として建設されましたが、1924 年から 1926 年の間に摩擦式鉄道に転換されました。今日でもこの区間には特別な運行要件があり、特別な許可を受けた車両のみがこの区間を通行できます。急勾配区間には、長さ 84 メートルの石造りのクリストフ高架橋と、フリードリヒシュタル、フロイデンシュタット シュルツェントルム、フロイデンシュタット インダストリーゲビートの停車駅があります。

インフラ

バイヤースブロンのヴュルテンベルク標準駅

フォルバック駅に新しく建設された電車

線路設備は2000年よりAVGによって保守されており、DB Netzがラシュタットとフロイデンシュタットのターミナル駅の責任を負っている。フォルバッハにはBahnmeisterei（保線部長の事務所）がある。この路線は電化されており、ゲルンスバッハの信号所から集中制御される色光式信号機が備えられている。クッペンハイムとバート・ローテンフェルス間の複線区間を除き、この路線は単線である。渡り線のある駅は、ガッゲナウ、ヘルデン（運用のみ）、ゲルンスバッハ、ヒルペルツァウ、ヴァイゼンバッハ、ランゲンブラント、フォルバッハ、ラウムミュンツァッハ、シェーンミュンツァッハ、ヘーゼルバッハ、バイアースブロン、フロイデンシュタット・シュタットにある。この路線は支線として運行されており、線路速度は区間によって60～100 km/hである。フロイデンシュタットとバイアースブロン間の急勾配区間には特別な運行規則が適用されます。駅の長さは120メートル、プラットホームの高さは55センチメートルで、車両への平坦な乗り入れが可能です。

クロノスパン社（ビシュヴァイアー）、ラング・リサイクリング社（バート・ローテンフェルス）、ヘルデン木材社（ヘルデン営業所）、メルセデス・ベンツ社（ガッゲナウ）、マイヤー・メルンホフ社（オーバーツロート）、スムルフィット・カッパ社（ヴァイゼンバッハ）、ストーラ・エンソ社（ランゲンブラント）の貨物輸送用の側線が存在します。クロノスパン社とラング・リサイクリング社は現在も定期運行していますが、その他の側線は閉鎖されています。また、1990年代初頭まで、ヴァイゼンバッハ駅の南側には数キロメートルに及ぶ鉄道側線があり、フュレントンネル下のムルグ川の東側まで走っていました。この路線は、クッペンハイム駅、ゲルンスバッハ駅、シェーンミュンツァッハ駅、バイアースブロン駅にも専用の側線があります。

車両

1924年からのプロイセンT16.1型機関車の導入により、ラック操作の必要性はなくなった。

クラス 627.0 DMU (フロイデンシュタット、2004)

AVGが運行するGT8-100C/2Sクラスのシュタットバーン電車

ムルグ渓谷鉄道の下流区間の車両は、かつてカールスルーエ車両基地に配備されていました。最初の蒸気機関車はバーデン級V cおよびV bでしたが、1914年からはVI bおよびVI c級に置き換えられました。^{[ 11 ]}これらの機関車は1953年（VI b）または1961年（VI c）にムルグ渓谷での使用が終了し、旅客列車牽引用のT18級機関車に置き換えられました（1959年から1966年）。 ^{[ 12 ]}貨物輸送では、 1970年まで50級機関車が使用されました。

フロイデンシュタットの急勾配区間での運行用の機関車は、フロイデンシュタット車両基地にありました。1924年までは、ヴュルテンベルク製 Fz クラスの歯車式機関車のみが使用されていました。プロイセン製 T 16.1 クラスの機関車での試験が成功した後、急勾配区間での運行はこのクラスに切り替えられました。そのため、ラック式の運行は 1926 年まで徐々に廃止されました。このクラスの機械が 6 台フロイデンシュタットにありました。1955 年からは、新たに製造されたクラス 82 の機関車が 2 台追加で使用されました。急勾配区間での蒸気機関車の牽引能力はわずか 160 トン (クラス T 16.1) または 180 トン (クラス 82) であったため、多くの列車で追加のエンジンが必要となり、つまり列車は前部で機関車で牽引され、後部で押されました。

1956年、急勾配を登坂可能なVT98.9（798）級レールバス4両がカールスルーエ車両基地に納入され、ムルグ渓谷鉄道のディーゼル機関車時代が幕を開けました。しかし、この4編成では全ての列車を運行するには不十分だったため、一部の列車は依然として蒸気機関車で牽引されていました。1966年、ムルグ渓谷鉄道の状況は再び変化しました。ムルグ渓谷の列車牽引用に、新型V100型（V100 2332～2341、後に213型 332～341）機関車10両がカールスルーエ車両基地に納入され、蒸気機関車とレールバスが置き換えられたのです。

機関車の交換はもはや必要ありませんでした。しかし、V100形機関車1台では急勾配区間で150トンしか牽引できなかったため、バイアースブロンからの列車運行には2～3台の機関車が必要でした。この状況は、急勾配区間用に改造された218形機関車（218 160～168）9両の就役によってようやく改善されました。これらの機関車は1972年にV100形機関車に取って代わりました。最大牽引力が225トンであったため、急勾配区間での追加機関車をほぼ完全に不要にすることができました。

1980年代後半から、628/928形気動車がバイアースブロンまでの低地区間で使用されていました。これらの気動車は急勾配区間への運行が許可されなかったため、バイアースブロンで627.0形気動車への切り替えが必要となり、この気動車は1980年代からムルグ渓谷でも運行されていました。

シュタットバーン（市営鉄道）の運行開始に伴い、旅客サービスはカールスルーエ市営鉄道のGT8-100D/2S-M形電車（アルプタール交通協会が運行）のみで行われ、フロイデンシュタットの急勾配区間での使用が承認されました。これらの電車は単編成で運行される場合もあれば、複編成で運行される場合もあります。ラシュタットとフォルバッハ間では、GT8-100C/2S形の旧型電車も運行されていますが、急勾配区間での使用は承認されていません。

注記

1. Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツの鉄道地図帳)。シュビアス+ウォール。 2009. pp. 93, 102. ISBN 978-3-89494-139-0。
2. アイゼンバーナトラス ドイツ。 Verlag Schweers + Wall GmbH。 2009.p. 102.ISBN​ 978-3-89494-139-0。
3. シャーフとウォルニー、Vol. 2、p. 73-76
4. シャーフとウォルニー、Vol. 2、p. 79-83
5. シェルフ、75ページ
6. シェルフ、170ページ
7. シェルフ、82ページ
8. シェルフ、78ページ以降
9. シェルフ、79ページ
10. 「Deutlich mehr Fahrgäste Nutzen die Bahnverbindungen im Landkreis」（ドイツ語）。シュヴァルツヴェルダー ボーテ オンライン。 2010 年 11 月 16 日。2012 年1 月 21 日に取得。
11. シャーフとウォルニー、Vol. 2、p. 141
12. シャーフとウォルニー、Vol. 2、p. 190

参考文献

• クラウス・ビンデヴァルト (2007)。アルブタール・フェルケールス・ゲゼルシャフトに死ぬ。 Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem (ドイツ語)。ISBN 3-89735-475-6。
• クラウス・シェルフ (2003)。Die Murgtalbahn: Von den Anfängen bis heute (ドイツ語)。 Ubstadt-Weiher: 地域文化に関する情報。ISBN 3-89735-231-1。
• ハーバート・ステムラー (2003)。 「Wandel im Schwarzwald – Als die Murgtalbahn noch dumpfte」。LOKMagazin (ドイツ語) (11)。ゲラノヴァ・フェルラーグ。ISSN  0458-1822。
• ハンス＝ヴォルフガング・シャーフ、ブルクハルト・ヴォルニー（1995）。ダイ・アイゼンバーン・イム・ノルドシュヴァルツヴァルト。第 1 巻: Historische Entwicklung und Bahnbau (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 3-88255-763-X。
• ハンス＝ヴォルフガング・シャーフ、ブルクハルト・ヴォルニー（1995）。ダイ・アイゼンバーン・イム・ノルドシュヴァルツヴァルト。第 2 巻: Ausgestaltung、Betrieb und Maschinendienst (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 3-88255-764-8。

外部リンク

• 「ムルグ渓谷鉄道」（ドイツ語）AVG。2002年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年1月21日閲覧。
• 1944年の時刻表
• 「ムルグタールバーン」（ドイツ語）。カールスルーハー市立ウィキ。2012 年1 月 21 日に取得。
• 「ムルグ渓谷鉄道の歴史的な蒸気機関車」（ドイツ語）。murgtal-dampfzug . 2012年1月21日閲覧。
• ロータール・ブリル. 「ムルグ渓谷鉄道のトンネル入口の写真」（ドイツ語）. Tunnelportale . 2012年1月21日閲覧。