NASCARカップシリーズ

NASCARカップシリーズ
カテゴリストックカー
国アメリカ合衆国
就任シーズン1949
メーカーシボレー ・フォード ・トヨタ
エンジンサプライヤーシボレー ・フォード ・トヨタ
タイヤサプライヤーグッドイヤー
ドライバーズチャンピオンカイル・ラーソン
チャンピオンを作るシボレー
チームチャンピオンヘンドリック・モータースポーツ
公式サイトNASCARカップシリーズ
現在のシーズン

NASCARカップ シリーズは、米国で最も権威のあるストックカー レース シリーズである全米ストックカー オート レーシング協会(NASCAR)の最高峰のレース シリーズです。

このシリーズは1949年にストリクトリー・ストック・ディビジョンとして始まり、1950年から1970年まではグランド・ナショナル・ディビジョンとして知られていた。1971年、シリーズがRJレイノルズ・タバコ・カンパニーに命名権をリースし始めたとき、それはNASCARウィンストン・カップ・シリーズ（1971–2003）と呼ばれていた。2003年にはネクステルと同様の契約が交わされ、NASCARネクステル・カップ・シリーズ（2004–2007）となった。[ 1 ]スプリントは2005年にネクステルを買収し、2008年にシリーズはNASCARスプリント・カップ・シリーズ（2008–2016）に改名された。2016年12月、モンスター・エナジーが新しいタイトルスポンサーになることが発表され、シリーズはモンスター・エナジー・NASCARカップ・シリーズ（2017–2019）に改名された。 2019年、NASCARはモンスターエナジーのシーズン終了後の命名権契約延長の申し出を拒否した。その後、NASCARは2020年シーズンから、他の米国プロスポーツリーグと同様に、新たな段階的スポンサーシップモデルに移行すると発表し、同シリーズは単にNASCARカップ・シリーズと称され、スポンサーはプレミア・パートナーと呼ばれるようになった。プレミア・パートナーは、ブッシュ・ビール、コカ・コーラ、エクスフィニティ、フリーウェイ・インシュアランスの4社である。[ 2 ] [ 3 ]

チャンピオンシップはポイント制で決定され、順位とリードラップ数に応じてポイントが付与されます。シーズンは2つのセグメントに分かれています。最初の26レース終了後、主に最初の26レースでの勝利数に基づいて選出された16人のドライバーが、合計勝利数に基づいてシードされます。彼らは最後の10レースに出場し、ポイント差は大幅に縮小されます。これはNASCARチェイスと呼ばれています。[ 4 ]

このシリーズはアメリカ南東部に深く根ざしており、全36レースのシーズンのうち約半数がこの地域で開催されている。2020年現在、開催地にはアメリカ各地のサーキットが含まれている。アメリカ国外でもレースが開催されており、過去には日本とオーストラリアでエキシビションレースが開催され、カナダとメキシコシティでは単発レースが開催された。最も権威のあるレースであるデイトナ500は、2019年に約917万人のアメリカ国民がテレビで視聴した。[ 5 ]

カップシリーズのマシンは、自動車レースの中でも特異な存在です。エンジンは時速200マイル（320km/h）を超えるほどパワフルですが、その重量と比較的シンプルな空力パッケージ（現在アメリカで販売されている車のボディスタイルに基づいている）が相まって、ハンドリング性能は劣悪です。マシンのボディとシャシーは、性能の均衡を保つために厳しく規制されており、電子機器は伝統的に簡素な設計となっています。

歴史

ストリクトリー・ストックとグランド・ナショナル

1948年にNASCARはモディファイド部門とロードスター部門のレースを認可した後、1949年にストリクトリー・ストック部門を導入した。7つのダートオーバルとデイトナビーチのビーチ/ストリートコースで8つのレースが開催された。[ 6 ]

NASCAR初の「ストリクトリー・ストック」レースは、1949年6月19日にシャーロット・スピードウェイで開催されました。グレン・ダナウェイが車両のリアスプリングを改造したとして失格となったため、ジム・ローパーが優勝者となりました。初代シリーズチャンピオンはレッド・バイロンでした。この部門は、スポーツをよりプロフェッショナルで権威あるものにするというNASCARの意図を反映し、1950年シーズンから「グランド・ナショナル」に改名されました。この名称は1971年まで保持されました。1949年のストリクトリー・ストック・シーズンは、NASCARの記録簿においてGN/カップの歴史における最初のシーズンとされています。マーティンズビル・スピードウェイは、1949年のスケジュールで現在も開催されている唯一のトラックです。

ウィンストンカップ7回優勝のリチャード・ペティ

グランドナショナルのスケジュールは、週末に1レースずつ、ほとんどの出走者が毎回出場するという固定スケジュールではなく、年によっては60以上のレースが組まれています。同じ週末に2～3レース、時には異なる州で同じ日に2レースが開催されることも珍しくありません。

初期のグランドナショナルレースのほとんどは、1周が4分の1マイル未満から0.5マイルを超えるダート路面の短いオーバルトラック、または1周が通常0.5マイルから1マイルのダートフェアグラウンドのオーバルで開催されていました。最初の221回のグランドナショナルレースのうち、198回はダートトラックで開催されました。 1950年にオープンしたダーリントンレースウェイは、サーキットで全長1マイル（1.6 km）を超える最初の完全舗装トラックでした。1959年にデイトナインターナショナルスピードウェイがオープンしたとき、スケジュールはまだ舗装されたトラックよりもダートレーストラックでのレースの方が多かったです。1960年代にスーパースピードウェイが建設され、古いダートトラックが舗装されたため、ダートトラックで開催されるレースの数は減少しました。[ 7 ]

ダートトラックで行われた最後のNASCARグランドナショナルレース（2021年まで）は、1970年9月30日にノースカロライナ州ローリーのステート・フェアグラウンド・スピードウェイ（半マイル）で開催されました。リチャード・ペティは、ペティ・エンタープライズからドン・ロバートソンに売却され、レースのためにペティ・エンタープライズにレンタルバックされたプリムスでこのレースに優勝しました。 [ 7 ]

ウィンストンカップ

2000年から2003年までのウィンストンカップシリーズのロゴ

1971年から2003年まで、NASCARのプレミアシリーズはRJレイノルズ・タバコ社のタバコブランド「ウィンストン」のスポンサーを受け、ウィンストン・カップ・シリーズと呼ばれていました。このシリーズは当初ウィンストン・カップ・グランド・ナショナル・シリーズと呼ばれていましたが、1986年に「グランド・ナショナル」の名称は廃止されました。 [ 8 ] 1971年、公衆衛生喫煙防止法（Public Health Cigarette Smoking Act）により、タバコのテレビ広告が禁止されました。その結果、タバコ会社は余剰広告費を投じ、禁止令を回避する手段として、スポーツイベントのスポンサーシップを開始しました。RJRのスポンサーシップは、スポーツスポンサーシップを含むタバコ広告の手段を大幅に制限した1998年のタバコ業界和解を受けて、より物議を醸すようになりました。

RJRのシリーズ参入と年間48レースから31レースへの短縮によって生じた変化により、1972年はNASCARの「近代」の幕開けとなった。シーズンは短縮され、ポイントシステムはその後4年間で数回にわたって変更された。ダートトラックと250マイル（400キロメートル）未満のオーバルトラックでのレースはスケジュールから外され、短命に終わったNASCARグランドナショナルイーストシリーズへと移行され、残りのレースの最低賞金は3万ドルとなった。NASCARの創設者ビル・フランス・シニアは、長男のビル・フランス・ジュニアにNASCARの経営権を譲り渡した。1974年8月、フランス・ジュニアはシリーズ広報担当のボブ・ラットフォードに、距離や賞金に関わらずすべてのレースに均等にポイントが付与されるポイントシステムの設計を依頼した。[ 9 ]このシステムにより、トップドライバーはシリーズチャンピオンになるために全レースに出場しなければならなくなりました。このシステムは1975年から2004年にチャンピオンシップ・チェイスが導入されるまで変更されませんでした。

ウィンストンカップ7回優勝のデイル・アーンハート

1982 年以来、デイトナ 500 は年間 最初の非エキシビションレースとなっています。

1970年、 ABCスポーツはタラデガ、ノース・ウィルクスボロ、ダーリントン、シャーロット、ナッシュビルで開催されるグランドナショナルレースの一部または全レースを生中継した。しかし、これらのレースはグランドナショナルレースの多くに比べて興行成績が劣ると認識されたため、ABCは生中継を中止した。代わりに、ABCのスポーツバラエティ番組「ワイド・ワールド・オブ・スポーツ」で、レースの放送を延期・編集して放送した。[ 10 ]

1979年、デイトナ500はCBSで全米生中継された初のストックカーレースとなりました。最終ラップを迎えるにあたり、トップを走るケイル・ヤーボローとドニー・アリソンは、バックストレッチで首位争いの最中にクラッシュ。ペティが二人を抜き去り、優勝を飾りました。直後、ヤーボロー、アリソン、そしてアリソンの弟ボビーは、全国放送のテレビ中継で殴り合いを繰り広げました。この一件は、このスポーツのドラマと感動を際立たせ、放送市場性を高めました。レース開催時期はアメリカ東海岸で大雪に見舞われた時期と重なり、このスポーツを多くの視聴者に知らしめることに成功しました。

1981年、ニューヨーク市では12月の第1金曜日の夜に授賞式晩餐会が開催されるようになりました。最初の晩餐会はウォルドルフ・アストリア・ホテルのスターライト・ルームで開催され、1985年にはより広いグランド・ボールルームに会場が移されました。2001年には晩餐会は廃止され、より簡素な授賞式に変更されました。翌年には授賞式もマンハッタン・センターのハマースタイン・ボールルームに会場が移されました。しかし、2003年には授賞式は再びウォルドルフ・アストリア・ホテルのグランド・ボールルームに戻り、晩餐会形式が復活しました。

1985年、ウィンストンはウィンストン・ミリオンと呼ばれる新しい賞プログラムを導入した。1985年から1997年まで、同シリーズの4つの最も権威あるレースのうち3つに優勝したドライバーには100万ドルが与えられた。この賞金が優勝したのは2回のみで、ビル・エリオットが1985年に優勝、ダレル・ウォルトリップが1989年に優勝寸前、デイビー・アリソンが1992年に優勝寸前、デイル・ジャレットが1996年に優勝寸前、ジェフ・ゴードンが1997年に優勝した。[ 11 ]ウィンストン・ミリオンは1998年に同様のプログラムであるウィンストン・ノー・ブル・ファイブに置き換えられた。このプログラムは、直近の権威あるレースで上位5位以内に入ったドライバーに、権威あるレースで優勝したドライバーに100万ドルを授与した。[ 12 ]

このシリーズは1990年代に人気が爆発的に高まりました。[ 13 ] 1994年、NASCARはインディアナポリス・モーター・スピードウェイで第1回ブリックヤード400を開催しました。1997年から1998年にかけて、デイトナ500の優勝賞金は3倍に増加しました。これは、アメリカン・チャンピオンシップ・カー・レースの人気低下と重なっていました。

1999年、NASCARはFox Broadcasting、Turner Broadcasting、NBCと新たな契約を締結しました。Foxは8年間、NBCとTurnerは6年間の契約で、契約額は24億ドルでした。[ 14 ]

2001年、ピクサーは2006年のアニメ映画『カーズ』のリサーチのためNASCARのトラックを訪れた。この映画ではペティとデイル・アーンハート・ジュニアの声優も務めた。[ 15 ]ディズニー映画でタバコの広告を避けるため、「ピストンカップ」はピクサーがウィンストンカップを暗示したものとして使われた（しかし、映画が公開される頃には、シリーズのタイトルスポンサーはウィンストンからネクステルに変わっていた）。[ 16 ]

ネクステルとスプリント

2004年から2007年までのネクステルカップシリーズのロゴ

2002年シーズン中、RJレイノルズはNASCARの幹部に対し、2003年シーズン終了時にタイトルスポンサー契約を早期に終了することを通知した。NASCARはウィンストンの後任として通信会社ネクステルとの契約交渉を行い、2004年にはシリーズはネクステルカップ・シリーズとして知られるようになった。

2006年のスプリントとネクステルの合併により、カップシリーズは2008年シーズンからスプリントカップに改名されました。[ 1 ]

スプリントカップのトロフィーはティファニー社がデザインしたもので、銀色で、チェッカーフラッグが2つ掲げられている。[ 17 ]

2009年までに1990年代の人気ブームは終焉を迎え、過去10年間のテレビ視聴率はほぼ停滞していた。一部の長年のファンは、アメリカ南東部の開催地を放棄して新しい市場を選んだことで、シリーズが伝統的な魅力を失ったと批判している。彼らはまた、トヨタのシリーズへの参入にも不満を表明している。日本の通信会社ソフトバンクは2013年7月にスプリントを買収した。NASCARは多様性の推進に疑念を抱き、田舎者というイメージの悪影響を認識していたが、スポーツを拡大する機会も認識していた。[ 18 ] NASCARのCEOブライアン・フランスは、 2003年から2018年までの在任期間中、ファンの間で批判の的となってきた。[ 19 ]

2016年、NASCARは（2014年に設立されたレースチームアライアンスと連携して）チャーターシステムの創設を発表しました。このシステムにより、36チームの全36レースへのエントリーが保証されます。チャーター資格は、チームが過去3シーズンにおける全レースへの出場資格獲得回数に基づいて決定されます。このルールに伴い、NASCARはカップ戦の出場台数を40台に削減しました。[ 20 ]

2008年から2016年までのスプリントカップシリーズのロゴ

カップを狙う

NASCARカップシリーズ7度のチャンピオン、ジミー・ジョンソン

2004年シーズンでは、シリーズのタイトルスポンサーの変更に伴い、USARフーターズプロカップシリーズで使用されているシステムの影響を受けたシリーズチャンピオンを決定するための新しいシステムも導入されました。[ 21 ]

当初はネクステルカップのチェイス（または単に「ザ・チェイス」 、後にスプリントのブランドに変更）として知られ、シーズンの最初の26レースで上位10位のドライバーとチーム（同点を含む）が、最後の10レースで行われるプレーオフで競い合い、チャンピオンシップを獲得する資格を得ました。この数は2007年に12チームに増加しました。チェイス参加者のポイントは、このフィールド外の誰も数学的に達成できないレベルまで増加しました（チェイス外の最初のドライバーより約1,800ポイント上回ります）。2004年の最初のチェイスから2006年のチェイスまで、ドライバーはレギュラーシーズン終了時のポイント順位に基づいてシードされ、1位は5,050ポイント、10位は5,005ポイントから始まりました。 2007年から2010年にかけて、チェイスに進出した各ドライバーのポイント合計は5,000ポイントにリセットされ、最初の26レースでは1勝ごとに10ポイントが加算されました。対象となるレースでもポイントは通常通り付与されます。36レース終了時点でポイントトップのドライバーがチャンピオンとなります。

2011年に施行されたポイントシステムの大幅な変更に伴い、予選基準とポイントリセットも変更されました。2011年から2013年にかけて、最多ポイントを獲得した10名のドライバーは自動的にチェイスへの出場権を獲得しました。さらに、ドライバーズポイントランキングで11位から20位にランクインし、レース勝利数が最も多い2名の「ワイルドカード」予選通過者が加わりました。彼らの基本ポイントは2,000ポイントにリセットされ、チェイス圏外となった最初のドライバーのポイントより1,000ポイント以上高いポイントとなりました。（新しいポイントシステムでは、レース優勝者は最大48ポイントを獲得できますが、2011年以前のシステムでは195ポイントでした。）自動予選通過者の10名は、レギュラーシーズン中の勝利ごとに3ポイントのボーナスを獲得しましたが、ワイルドカード予選通過者の2名は、このようなボーナスを獲得しませんでした。残り10レースのレースレイアウトはこれまでと同様で、得点システムにも変更はなかった。[ 22 ] 2011年11月20日、トニー・スチュワートとカール・エドワーズはシーズン史上初のポイントタイでシーズンを終えた。スチュワートのシーズン5勝（すべてチェイス）に対し、エドワーズはシーズン第3レースで1勝だったため、スチュワートがタイブレーカーを獲得した。こうして、スチュワートが2011年NASCARカップシリーズチャンピオンに輝いた。

2014年、NASCARはチェイスのフォーマットに広範囲にわたる変更を加えると発表した。[ 4 ]

  • チェイスのドライバーグループは正式にNASCARスプリントカップチェイスグリッドとなりました。
  • チェイスグリッドに出場できるドライバーの数は 12 ～ 16 人です。
  • チェイスグリッドの16枠のうち15枠は、最初の26レースで最も多くのレース勝利数を獲得したドライバーのために確保されます。残りの枠は、26レース終了時点でポイントリーダーのドライバーのために確保されますが、そのドライバーが勝利を収めていない場合に限ります。最初の26レースで勝利したドライバーが16人未満の場合、残りのチェイスグリッドの枠は、そのシーズンに獲得するポイントの上位順に、勝利のないドライバーによって埋められます。チェイスグリッドの全ドライバーのドライバーポイントは、チェイス開始前に2,000ポイントにリセットされ、最初の26レースで勝利するごとに3ポイントのボーナスが付与されます。
  • チェイスは現在4ラウンドに分かれています。最初の3ラウンド終了後、シーズンポイントが最も少ない4名のチェイスグリッドドライバーがグリッドから脱落し、チャンピオンシップ争いからも脱落します。グリッド上のドライバーが最初の3ラウンドでレースに勝利すると、自動的に次のラウンドに進みます。チェイスから脱落したドライバーは全員、ラウンドオブ16開始時のポイント（レース27）に、その後獲得したポイントを加えたポイントに再調整されます。ポイントはレギュラーシーズンのポイント制度のみに基づいて算出されます（ラウンドオブ12やラウンドオブエイトのリセットポイントはありません）。2016年、以前はチャレンジャー、コンテンダー、エリミネーターラウンドと呼ばれていたチャンピオンシップチェイスは、ラウンドオブ16、ラウンドオブ12、ラウンドオブ8に変更されました。
    • ラウンド16（レース27～29）
      • 16人のドライバーからスタートし、各ドライバーは2,000ポイントを持ち、さらに最初の26レースで勝利するごとに3ポイントのボーナスが加算されます。
    • ラウンド12（レース30～32）
      • 12人のドライバーからスタートし、各ドライバーは3,000ポイントを獲得します。
    • ラウンド8（レース33～35）
      • 8人のドライバーがそれぞれ4,000ポイントでスタート
    • チャンピオンシップ4（最終レース）
      • シーズンタイトルを争う最後の4人のドライバーは、5,000ポイントでレースをスタートし、レースで最高位のドライバーがカップシリーズのタイトルを獲得します。これらの4人のドライバーには、リードラップ数や最多リードラップ数によるボーナスポイントは付与されません。チャンピオンシップフォーのドライバーがレースに優勝した場合、獲得できるポイントは最大40ポイントとなります。

すべてのドライバーの継続的な競争を促進するため、チェイスに出場できなかったドライバーにも様々な賞が授与されます。チェイスに出場できなかったドライバーの中で最高位のドライバー（2007年から2013年まではシーズン終了時に13位、2014年以降は5位から17位）には約100万ドルのボーナスが授与され、当初はシーズン終了後の表彰式典の壇上にも登壇することができました。現在、表彰式典はチェイスのみに焦点が当てられ、シリーズのスポンサー賞および臨時賞はすべて、表彰式典の前日にチプリアーニで昼食会として開催されています。

このプレーオフ制度は、主にシーズン終盤のポイント争いをより熾烈にするために導入されましたが、間接的には、チェイス開始とほぼ同時期に始まるNFLシーズン中のテレビ視聴率向上を目的としていました。また、チェイスは、レギュラーシーズン前半、レギュラーシーズン後半、そしてチェイスというシーズンの3つのステージ全てにおいて、チームに最高のパフォーマンスを発揮することを強いるものです。[ 23 ]

これまでは、他のドライバーがリーダーを追い抜くのに十分なポイントを獲得することは数学的に不可能だったため、最終レースの前、あるいはシーズン終了の数レース前までにチャンピオンが決定することもあった。

モンスターエナジー

2017年から2019年までのモンスターエナジーNASCARカップシリーズのロゴ

スプリントとのタイトルスポンサー契約は2016年シーズンをもって終了した。2016年12月1日、NASCARはモンスターエナジーとNASCARのプレミアシリーズの新スポンサー契約を締結したことを発表した。[ 24 ] 2016年12月19日、NASCARはシリーズの新名称をモンスターエナジーNASCARカップシリーズに、また新シリーズロゴと新NASCARロゴを発表した。[ 25 ] 2018年4月11日、モンスターエナジーは2019年シーズン終了までシリーズのスポンサー契約を延長すると発表した。[ 26 ]

2017年、ステージレースが導入されました。レースは3つのステージに分かれており、NASCARカップシリーズ最長レースであるコカ・コーラ600の場合は4つのステージでした。ステージは通常のグリーンフラッグレースに続いて、指定されたラップで緑と白のチェッカーフラッグが振られ、最後にイエローフラッグが振られるという停止で構成されます。最初の2つのステージのそれぞれで上位10位に入ったマシンには、ボーナスのチャンピオンシップポイントが与えられます。優勝者は10ポイント、2位のマシンは9ポイント、10位のマシンは1ポイントです。獲得したポイントはドライバー/オーナーのレギュラーシーズンのポイント合計に加算されます。また、ステージの優勝者は、リセット後にNASCARプレーオフに進出した場合、追加ポイントを獲得します。ステージの長さはトラックによって異なりますが、最初の2つのステージを合わせると通常レースの約半分になります。最終ステージ（それでもすべてのドライバーにチャンピオンシップポイントが支払われます）は通常、残りの半分に相当します。また、レギュラーシーズンの最初の26レース（レギュラーシーズン）で最も多くのポイントを獲得したドライバーには、レギュラーシーズンポイントチャンピオンシップが授与されます。このチャンピオンシップでは、優勝ドライバーにボーナスポイントは付与されません。その他のポイントシステムとプレーオフ形式は変更ありません。

MENCSトロフィーは高さ3フィート、重さ68ポンドの聖杯型でした。機械加工されたアルミニウムから作られ、300時間以上の職人技を要したこのトロフィーの外側には、NASCARカップシリーズの全23コースの輪郭が描かれていました。カップ部分には約600オンスの液体、つまりモンスターエナジー37缶分が入ると言われていました。[ 27 ]

NASCARカップシリーズ

2020年シーズンから、NASCARのトップレベルの競争はNASCARカップシリーズとして知られるようになりました。[ 28 ]段階的なスポンサーシップモデルの一環として、ブッシュビール、コカコーラ、GEICO、Xfinityがシリーズのプレミアパートナーとなり、コカコーラはレギュラーシーズンのトロフィーの命名権も引き継ぎました。[ 29 ] 2024年にGEICOがプレミアパートナーを離れ、NASCARは2025年に3つのプレミアパートナーを残し、 2026年にはフリーウェイ保険がプレミアパートナーに加わりました。[ 30 ]

MENCSトロフィーのデザインは新しいシリーズ名でも維持されましたが、ビル・フランス・カップに改名されました。[ 31 ]

ドライバーズチャンピオンシップ

NASCARカップ・シリーズ・ドライバーズ・チャンピオンシップは、レース結果と勝利数に基づくポイントシステムによって決定され、シーズンを通して最も成功したカップ・シリーズのドライバーにNASCAR会長から授与される。1949年にレッド・バイロンに初めて授与されて以来、[ 32 ] 32人の異なるドライバーがチャンピオンシップを獲得している。複数のチャンピオンシップを獲得した最初のドライバーは1951年と1953年のハーブ・トーマスであり、チャンピオンシップの最多獲得記録はリチャード・ペティ、[ 33 ] 、デイル・アーンハート[ 34 ]、ジミー・ジョンソンが7回獲得している。ジョンソンは最も連続したチャンピオンシップの記録を持っており、2006年から2010年までに5回のチャンピオンシップを獲得している。[ 35 ]これまでのチャンピオンはすべて米国出身である。

オーナーズチャンピオンシップ

カップ シリーズ オーナー チャンピオンシップは、ポイントが個々の車に付与されることを除いて、ドライバー チャンピオンシップと同じように機能します。オーナーが 2 台以上の車をエントリーした場合、各車は別個のエンティティとしてみなされ、スコアが付けられます。オーナー チャンピオンシップのポイントは、ドライバー リストと同一ですが、小さな例外が 1 つあります。ドライバー タイトルに向けてポイントを獲得する資格がないドライバーでも、オーナー チャンピオンシップに向けてポイントを獲得できます。この例は、現在のポイント システムでの最初のレースである2011 年のデイトナ 500で発生しました。 2011 年シーズンに新しく導入された別のルールでは、ドライバーは NASCAR の 3 つの全国シリーズのいずれかでのみドライバー ポイントを獲得できます。レースで優勝したトレバー ベインは、ネイションワイドシリーズチャンピオンシップへの出走を選択したため、ドライバー ポイントを獲得しませんでした

2011年にポイントシステムに大きな変更が導入される前は、オーナーポイントの配分システムに若干の変更がありました。43台以上の車がレースの予選通過を目指した場合、オーナーポイントは各車に以下の方法で付与されました。予選通過を逃した最速車（実質的には44位）には31ポイントが付与され、43位の車より3ポイント少なくなります。2台以上の車が予選通過を逃した場合、オーナーポイントは上記の方法で付与され、順位が上がるごとに3ポイントずつ減少します。2010年以降のポイントシステムでは、実際にレースに出場した車のみがオーナーポイントを獲得します。

オーナーポイントを競う「チャンピオンシップチェイス」も別途開催されます。

NASCARの3つのナショナルシリーズにおける2005年のルール変更（2013年以降は撤回）は、オーナーポイントの使用方法に影響を与えます。2012年シーズンを通して、オーナーポイント上位35チーム（NASCARカップシリーズ）または上位30チーム（その他のシリーズ）のフルタイムチームには、次レースの出場権が与えられ、そのレースでの順位が保証されます。これらのポイントは次レースの出場権を決定するものであり、このルールが現在の形式に変更されて以来、非常に重要なものとなっています。各シーズン終了時に、オーナーポイント上位35チームは、次シーズンの最初の5レースへの出場権も確保されます。

2013年から、ルールは2005年以前のルールに近いシステムに戻りました。NASCARカップシリーズでは、上位36位は予選速度によって厳密に決定されます。次の6位はオーナーポイントで決定され、最後の1位は過去のシリーズチャンピオンのために確保されます。過去のチャンピオンが全員出場しているため最後の例外が使用されなかった場合、オーナーポイント数に基づいて別の車にその権利が与えられます。[ 36 ]

状況によっては、チームのオーナーポイントが対応するドライバーポイントと異なる場合があります。2005年、オーナーのジャック・ラウシュがシーズン最後から2番目のレースウィークエンド中にカート・ブッシュを解雇した後、97号車はオーナーポイントで8位、ブッシュはドライバーポイントで10位に終わりました。2023年、チェイス・エリオットが負傷した後も、彼の9号車は彼の不在中もオーナーポイントを獲得し続け、最終的にオーナーポイントのプレーオフ出場権を獲得しました。ただし、エリオット自身はドライバーとしてプレーオフに出場できませんでした。チームは10位、エリオットは17位でシーズンを終えました。

マニュファクチャラーズチャンピオンシップ

メーカー選手権は毎年授与されますが、ドライバー選手権の方がより権威があるとされています。かつては、メーカー選手権は多くのメーカーが参加していたため権威があり、重要なマーケティングツールでもありました。エクスフィニティ・シリーズでは、この選手権はビル・フランス・パフォーマンス・カップとして知られています。[ 37 ]

2013年シーズンまでは、1960～1990年のF1システムでポイントが算出され、優勝メーカーは9ポイント、次点メーカーは6ポイント、3位メーカーは4ポイント、4位メーカーは3ポイント、5位メーカーは2ポイント、6位メーカーは1ポイントを獲得していた。つまり、あるレースでシボレーが1位から10位まで入り、フォードが11位、ダッジが12位だった場合、シボレーは9ポイント、フォードは6ポイント、ダッジは4ポイントを獲得することになる。2014年から、NASCARはオーナーズチャンピオンシップを模倣するシステムに変更した。このシステムでは、各メーカーの最優秀選手には、ラップをリードしたりイベントに勝利したことによるボーナスポイントを含め、実質的にそのチームの獲得ポイントと同じポイントが与えられる。[ 38 ]

表現

NASCARの初期の頃は、マシンの種類は多種多様で、自動車メーカー自身のサポートはほとんどありませんでしたが、1960年代半ばまでには、ファクトリーサポートを受けたアメリカの自動車メーカーのみが参加するようになりました。クライスラー、フォード、ゼネラルモーターズは、NASCARの歴史の大部分において、唯一の、あるいは主要な競合相手でした。プリムスは、ヘミで1960年代にある程度成功を収めたものの、フォードが1970年代初頭にレースから撤退するまで、メーカー選手権で優勝することはありませんでした。GMは1991年時点でもNASCARで4つの異なるブランドを使用していましたが、3年後にはビュイックとオールズモビルが撤退しました。ポンティアックは2004年まで存続し、シボレーのみが残りました。2007年には、日本の自動車メーカーであるトヨタが参加した1971年以来初めて、新しいブランドが誕生しました。クライスラーのダッジブランドは15年の休止期間を経て2001年に復活したが、2012年以降は撤退し、シボレー、フォード、トヨタだけが残った。

シボレーは2023年時点で851回のレース優勝と42回のマニュファクチャラーズチャンピオンシップを獲得し、最も成功したメーカーとなっています。フォードは728回の優勝と17回のマニュファクチャラーズチャンピオンシップで2位にランクインしています。ダッジは217回の優勝と2回のマニュファクチャラーズチャンピオンシップ（現在はNASCARには参加していません）で3位、プリムスは191回の優勝と1回のマニュファクチャラーズチャンピオンシップ（現在はNASCARには参加していません）で4位、トヨタは180回の優勝と3回のマニュファクチャラーズチャンピオンシップで5位、ポンティアックは154回の優勝と1回のマニュファクチャラーズチャンピオンシップ（現在はNASCARには参加していません）で6位となっています。

カップカー

カップシリーズカー（しばしば「カップカー」と呼ばれる）は、フロントエンジン・リアホイールドライブ方式を採用しています。ロールケージがスペースフレームシャーシとして機能し、24ゲージの板金ボディで覆われています。密閉式コックピット、フェンダー、リアスポイラー、エアロダイナミックスプリッターを備えています。1シーズンの車両維持費用は通常1,000万ドルから2,000万ドルです。[ 39 ]各チームは、NASCARの仕様に基づいて独自の車両とエンジンを製造するか、他のチームから車両とエンジンを購入することができます。

2012年からは、62年間キャブレターを燃料供給源として用い、圧縮黒鉛鉄ブロックとプッシュロッドバルブトレインで気筒あたり2つのバルブを駆動してきた車にEFI V8エンジンが搭載され、排気量は358立方インチ（約5.8リットル）に制限されている。しかし、現代の技術では、同じ基本的なエンジン設計を維持しながら、900馬力（670kW）近くまたはそれ以上の出力を制限なく実現できるようになっている。[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]実際、NASCARがギアルールを導入する前は、カップエンジンは10,000rpm以上で動作可能だった。[ 45 ]最大ボア4.185インチ（106ミリメートル）、ストローク3.25インチ（83ミリメートル）のNASCARカップシリーズのエンジンは、9,000rpmで平均ピストン速度80.44 fps（24.75 m/s）になります。現代のカップエンジンは、ロードコースイベント、ポコノレースウェイの長いフロントストレッチ、マーティンズビルスピードウェイ（0.526マイルのショートトラック）で、9,800rpm、87.59 fps（26.95 m/s）で動作します。NASCARのバックボーンである1.5マイルから2.0マイルのトライオーバルトラックでは、エンジンは9,200～9,400 rpmで500マイル、コカコーラ600シャーロットレースでは600マイル動作して850馬力以上を生成します。現在の NASCAR カップ エンジンの車両重量はおよそ 575 ポンド (261 kg) です。

フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン設計で、リアサスペンションは2リンクライブアクスル設計でトレーリングアームを採用していたが、2022年にコロシアムで開催されたブッシュライトクラッシュでNASCAR Next Gen Carがデビューし、同車が初競技でデビューした。この車はダブルウィッシュボーンと調整可能なインボードショックを備えた完全に独立したフロントおよびリアサスペンションを備えている。ブレーキローターは磁性鋳鉄または鋼で作られなければならず、直径は12.72インチ (32.3センチメートル) を超えてはならなかった。[ 46 ]車両の空力部品は、フロントスプリッター、スポイラー、窓のみのNACAダクト、サイドスカートのみである。リアディフューザー、ボルテックスジェネレーター、カナード、ホイールウェルベント、ボンネットベント、アンダートレイの使用はGen 6時代まで厳しく禁止されていたが、現在のNext Gen車には、NASCARの姉妹組織であるIMSAのGTデイトナクラスで使用されているディフューザーと同様のリアディフューザーが搭載されている。これらの車は特定のトラックで約200mph（320 km/h）に達することもあるが、ラス・ウィックスは2007年10月にボンネビル・ソルトフラッツで行われたスピード記録挑戦で、NASCAR仕様に改造されたダッジ・チャージャーのストックカーで244.9mph（394.1 km/h）を記録した。[ 47 ]

NASCARカップシリーズのエンジンにはフリースケール社製の電子制御ユニット（ ECU）が搭載されていますが、トラクションコントロールとアンチロックブレーキは搭載されていません。ライブテレメトリーはテレビ放送にのみ使用されますが、車両がトラックではなくガレージ内にある場合は、ECUからコンピューターにデータを記録できます。

ロードレースのルールパッケージの一部として、カップカーにはロードコース（ソノマ、ワトキンス・グレン、サーキット・オブ・ジ・アメリカズ、シャーロット・モーター・スピードウェイとインディアナポリス・モーター・スピードウェイのロードコースレイアウト、および2021年のデイトナ）で稼働するフロントガラスワイパーを少なくとも1つ取り付ける必要があります。

カップカーの進化

第1世代（1948～1964年）

1951年のデイトナビーチロードコースレースでディック・リンダーが運転したスチュードベーカー。[ 48 ]

このシリーズが「ストリクトリー・ストック」という名称で結成されたとき、レースに出場した車は改造が許されていない市販車のみだった。ストックカーという用語は、レースに出場する車が改造されていないストリートカーであることを意味していた。ドライバーは工場出荷時に取り付けられたベンチシートとAMラジオを車内に搭載したままレースに出場した。割れたガラスがレーストラックに飛び込むのを防ぐため、窓は開けられ、車外のライトは取り外されるかテープで塞がれ、サイドミラーは取り外された。1957年型の燃料噴射式シボレー150モデル（通称「ブラック・ウィドウ」）は、NASCARによって初めて禁止された車だった。1957年型のシボレーは最多の59勝を挙げ、カップシリーズに出場したどの車よりも多くのレースに勝利した。1960年代半ばまでは、車は通常、シボレー・ベルエアやフォード・ギャラクシーなどのフルサイズカーをベースとしていた。

第2世代（1965～1980年）

ケイル・ヤーボローのシボレー・シェベル・ラグナ

1965年、改造シャーシがこのスポーツに登場した。フォード・フェアレーンやプリムス・ベルヴェデーレなどの中型車が採用され、すぐに標準となった。NASCARはかつて、少なくとも500台の車を生産するか、国内の各メーカーのディーラーに1台ずつ、一般に販売してレースに参加できるようにするという、さまざまな時期に定められたホモロゲーションルールを施行していた。最終的に、丸いノーズを持つフォード・トリノ・タラデガや、ルーフより上に上がったリアウイングとサメの形をしたノーズキャップによりレース速度ちょうど200 mphを可能にするダッジ・チャージャー・デイトナとプリムス・スーパーバードなど、NASCAR競技専用の車が製造された。フォード・ボス429エンジンを搭載したフォード・ベースのマーキュリースポイラーは、199.6 mphのタイムを記録した。 1971年以降、NASCARはルールを改正し、フォードとクライスラーのスペシャルティカー（通称エアロ・ウォリアーズ）の排気量を305ci（5.0L）に制限することで、事実上競技から締め出しました。このルールの影響を受けた車両には、フォード・タラデガ、マーキュリー・スポイラーII、ダッジ・チャージャー500、ダッジ・チャージャー・デイトナ、プリムス・スーパーバードなどがあります。このルールはパフォーマンスを制限する上で非常に効果的だったため、そのシーズン、この構成で走行を試みた車両はわずか1台だけでした。

1970年8月より、NASCARは366立方インチ（6.0リットル）を超えるエンジンにリストリクタープレートでハンディキャップを課しました。NASCARは段階的に最大エンジン排気量を430立方インチ（7.0リットル）から366立方インチ（6.0リットル）に引き下げるルールを導入しました。1974年には、最大エンジン排気量は430立方インチから433立方インチに増加しました。1975年には、NASCARはスモールブロックエンジンの最大排気量を366立方インチ（6.0リットル）から現在の358立方インチ（5.9リットル）に削減しました。この移行は1977年まで完了せず、アメリカのメーカーがレースへのファクトリーサポートを終了したことと1973年の石油危機と一致していました。

第3世代（1981～1991年）

1984年のリッチモンド・インターナショナル・レースウェイのピットロード
1986年ポコノでのラスティ・ウォレスの#27ポンティアック・グランプリ

1970年代後半のアメリカ車の小型化は、 NASCARにとって課題となりました。レギュレーションでは最低ホイールベースが115インチ（2,900mm）と定められていましたが、1979年以降、競技に承認されたモデルはどれもこの基準を満たしていませんでした。当時、中型車のホイールベースは一般的に105インチから112インチだったからです。1980年までは旧モデル（GM車は1977年モデル、フォード車とダッジ車は1979年モデル）が維持されていましたが、1981年シーズンにはホイールベース要件が110インチ（2,800mm）に引き下げられました。これにより、新型車は外観に影響を与えることなくこの基準を満たすことができました。当初は後方に傾斜した「ショベル」ノーズのビュイック・リーガルが圧倒的な強さを見せ、続いて丸みを帯びた空力特性を持つ1983年型フォード・サンダーバードが登場しました。シボレー・モンテカルロとポンティアック・グランプリは、競争力を維持するためにバブルバックウィンドウを採用しました。クライスラー社は財政難に陥り、1983年にレーストラックでも消費者向け販売でも低迷していたダッジ・ミラーダとクライスラー・コルドバを廃止した後、1985年シーズンの終わりにNASCARから完全に撤退した。[ 49 ]

フェニックス・レースウェイでのダレル・ウォルトリップの1989年式シボレー・ルミナ

1987年はNASCARカップ・シリーズの車にとって画期的な年となった。ウィンストン500の予選中、ビル・エリオットが時速212.809マイル（342キロ）のスピードを記録し、ストックカーの世界記録を樹立した。その後不運なことが起こった。レース22周目、ボビー・アリソンの車がタラデガ・スーパースピードウェイのトライオーバルの真ん中でパンクしたのだ。アリソンの車はキャッチフェンスに衝突し、フェンスに約100フィート（30メートル）の長さの穴が開いた。この事故で観客数名が負傷し、中には片目を失った女性もいた[ 50 ] 。この事故の後、NASCARはタラデガ・スーパースピードウェイとデイトナ・インターナショナル・スピードウェイで速度制限プレートの使用を義務付けた。 1989年までに、GMは中型モデルをV6エンジンと前輪駆動に切り替えましたが、NASCARレーサーは古いV8後輪駆動の走行装置を備えた車体の形状のみを維持し、車の「ストック」の性質を時代遅れにしました。

第4世代（1992～2007年）

ミシガン・インターナショナル・スピードウェイで撮影されたラスティ・ウォレスの1994年式フォード・サンダーバード。第4世代の初期モデルは、前世代から箱型の外観を維持していた。

1992年は、「ストックカーレース」から「ストック」の要素を全て取り払った世代、第4世代の始まりとなりました。ストックボディパネルはレースから排除され、軽量化のためスチールバンパーはグラスファイバーに置き換えられました。1993年にラスティ・ウォレスが2度も空中衝突事故を起こしたことを受け、1994年には全車にルーフフラップが追加されました。1995年には、新設計のシボレー・モンテカルロがレースに復帰し、より丸みを帯びたボディ形状のトレンドが始まりました。 1997年以降、フォード・サンダーバードが引退すると、フォードは2ドアの中間ボディを持たなくなり、4ドアのフォード・トーラスボディが使用されました（ただし、NASCARレーサーには実際にはドアは付いていません）。

2005年のインフィニオン・レースウェイ（現ソノマ・レースウェイ）のグリーンフラッグ

レースで使用される自動車のメーカー名とモデル名は市販車（ダッジ・チャージャーR/T、シボレー・インパラSS、トヨタ・カムリ、フォード・フュージョン）に由来するものの、NASCARカップシリーズの車両と実際の市販車との類似点は、ノーズ、ヘッドライト、テールライトのデカール、グリル部分のわずかな成形と塗装に限られていた。1998年までは、ボンネット、ルーフ、デッキリッドは純正品と同一であることが求められていた。しかし、NASCARがフォード・トーラスのデッキリッドに大幅な改造を許可し、車両を規定のテンプレートに適合させたことで、この要件は撤廃された。

テキサス・モーター・スピードウェイで走行するカール・エドワーズの2007年型フォード・フュージョン。第4世代の最終年までに、オフセットカー（「ツイステッド・シスターズ」としても知られる）は一般的なものとなった。

この時期、NASCARは、特定の車種が過度に優勢になった場合、シーズン中にルール変更を義務付ける慣行を導入しました。このため、一部のチームがより有利なハンディキャップを得るために サンドバッギングを試みているという主張がしばしば起こりました。

フォード・トーラス・レースカーの悪名高い挙動と、メーカーがこの車を「オフセット」車に変えた方法（楕円形のため、レーストリムが非対称であることで有名だった）のため、NASCARは、オフセット車がレース役員の負担となっていたショートトラックレースと同様に、2003年にパリティに重点を置くためにこの慣行を終了し、新しいボディルールに基づいていました。その結果、「承認されたボディ構成」（「共通テンプレート」としても知られる）デザインが生まれました。

明日の車（2007～2012年）

ラスベガス モーター スピードウェイのガレージに展示されているジミー ジョンソンの 2009 年型 COT。2010年の Goody's Fast Pain Relief 500まで使用されていたウィングが特徴。

2007年、NASCARは「明日の車」（CoT）として知られる、根本的に新しい車両仕様を導入しました。CoTは2007年3月にブリストル・モーター・スピードウェイでデビューしました。当初は、選ばれた16のイベントでのみ使用されました。[ 51 ] NASCARは当初、2009年シーズン開始までCoTを全レースで使用する予定でしたが、2008年シーズン開始に変更されました。多くのドライバーは依然としてCoTに不満を抱いていましたが、この新しいスケジュールは、チームが作業する車両仕様を1つに絞ることで、コスト削減を図ることを目的としていました。

CoTの設計は、コスト管理、同等性、ドライバーの安全性に重点を置いています。[ 51 ]車幅は4インチ（10センチメートル）広くなり、バンパーはバンプアンドラン戦術の効果を弱めるために再設計され、車高は2インチ（5センチメートル）高くなっており、背の高いドライバーに対応し、空気抵抗を増やしています。運転席は車の中心に近づきました。ファンにとって最も注目すべき変更点は、おなじみのスポイラーに代わるリアウイングの追加です。ウイングは0度から16度の間で調整でき、エンドプレートの複数の構成で使用できます。

新しいルールでは、1998年のトーラス発売以来蔓延していた（そして第4世代マシンの終盤にはさらに蔓延していた）左右非対称ボディのマシンが廃止されました。しかし、あるマシンを他のマシンよりも優れている点のほとんどが失われました。NASCARは、メーカーやモデルを問わず、すべてのCoT（Core-Turn：車両本体）が共通ボディテンプレートに準拠することを義務付けています。

リアウイングは数年間、物議を醸す存在であり続けた。その外観はしばしば批判され、高速スピン時にマシンを浮き上がらせると非難された。例えば、2009年にタラデガ・スーパースピードウェイで開催されたアーロンズ499でカール・エドワーズが経験したようなスピンだ。2010年、NASCARはリアウイングをオリジナルのスポイラーに交換することを決定した。この変更は、マーティンズビル・スピードウェイで開催された2010年のグッディーズ・ファスト・ペイン・リリーフ500から始まった。[ 52 ]

2011年、NASCARは再び車のノーズを変更し、スプリッターのサイズを縮小し、ブレースをソリッドフロントバランスに置き換えました。[ 53 ]

2012年、NASCARが燃料噴射技術を導入したことで、エンジンに大きな変化が起こりました。当初、NASCARは2011年シーズン半ばに燃料噴射への移行を示唆していましたが、シーズン開始前に変更を2012年まで延期することを決定しました。[ 54 ]

第6世代車（2013～2021年）

ジミー・ジョンソンは、2015年のデイトナ500で、第6世代の車の集団を3列幅の複数列後方でリードしています。

2013年、メーカーはNASCARカップシリーズのマシンのブランド化においてより大きな自由度を与えられ、第6世代のレースカーが誕生しました。この変更は、 2011年のエクスフィニティシリーズと同様に、市販車との類似性を高めるために行われました。[ 55 ]

NASCARカップシリーズの全車両は、 2016年からマクラーレンが販売するデジタルダッシュボードを採用している。[ 56 ]このダッシュボードには、カスタマイズ可能な16のプリセット画面が搭載されており、[ 57 ]ドライバーは過去のすべての情報に加え、ラップタイムやエンジン診断などの追加要素も含め、合計24のデータ要素をモニターすることができる。情報は、ゲージ、数字、棒グラフ、またはLEDで表示することができる。[ 58 ]

この世代では主にセダンモデルをベースにした車と競合していましたが、アメリカの自動車市場でセダンの売上が減少したため、2018年にシボレーがシボレー カマロに切り替え、翌年には フォードがフォード マスタングに切り替えたため、ポニーカー（つまりクーペベースのモデル）がカップ シリーズに戻りました。

次世代（2022年～現在）

フォード・マスタング NASCAR ネクストジェン
ジョーイ・ロガーノが運転する次世代車。

2022年、NASCARは全く新しい第7世代マシン「Next Gen」を導入しました。[ 59 ] [ 60 ]第6世代マシンのさらなる進化形であるNext Genは、改良されたエアロパッケージとダウンフォースパッケージを特徴とし、センターロックホイールやリアディフューザーなど、ロードレースカーで使用されている新技術をトラックに導入します。さらに、Next Genマシンはコストを削減し、シボレー、フォード、トヨタに対抗する新しいOEM（オリジナル機器メーカー）を誘致することを目的としています。[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]

2023年、ヘンドリック・モータースポーツが投入した大幅に改造された次世代カマロがル・マン24時間レースに出場し、62台が参加したレース中39位でフィニッシュした。[ 65 ]

設定

自動車のサスペンション、ブレーキ、空力部品も、様々なサーキットに合わせて選定されます。アンダーステア​​の車は「タイト」または「プッシュ」状態と言われ、ハンドルを左に切りきった状態でも車がコースを進み続けます。一方、オーバーステアの車は「ルーズ」または「フリー」状態と言われ、車体後部が横滑りし、ドライバーが注意を怠るとスピンアウトにつながる可能性があります。フロントとリアの空力ダウンフォース、スプリングレート、トラックバーの形状、ブレーキプロポーション、ウェッジ（クロスウェイトとも呼ばれる）の調整、キャンバー角の変更、タイヤの空気圧の変更などにより、コーナリング中のタイヤ間の力の配分を変化させ、ハンドリングの問題を修正することができます。最近では、コイルバインド方式のセットアップがチームの間で人気を集めています。

これらの特性は、タイヤスタッガー（車体の異なる位置に異なる周長のタイヤを装着する。左コーナーでは右後輪が最も影響する）やタイヤ構造に使用されているゴムコンパウンドによっても影響を受けます。これらの設定はNASCARとグッドイヤーのエンジニアによって決定され、個々のチームが調整することはできません。

気象条件の変化も車のハンドリングに影響を与える可能性があります。長距離レースでは、スタート時のスピードのアドバンテージを放棄する一方で、イベントの終わりにハンドリングが良くなるように車を準備することが有利になる場合があります。オーバルレースでは、雨が降るとレースは直ちに中止されます。NASCARは1990年代後半に早くもカップシリーズのロードレース用のレインタイヤを開発していましたが、当時はスケジュールに十分なロードコースがなく、古くなったタイヤを交換するための製造コストを正当化できなかったため、当初は中止しました。カップシリーズでレインタイヤがレースで初めて使用されたのは、2020年のバンクオブアメリカローバル400と2021年のテキサスグランプリでした。これら以前には、 1956年にロードアメリカで雨の中でレースが開催され、ティム・フロックが優勝しました。[ 66 ]

カップトラック

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2026年のNASCARカップのトラック
ポイント獲得レース ポイント獲得なしレース

現在、NASCARカップ・シリーズは主に東部の州で開催されており、ミシシッピ川の西側にあるトラックは8つだけです。カップ・シリーズのレースは標準化されたトラックでは行われず、2025年のシーズンにはオーバル・トラックで30レース、ロード・コースで6レースが含まれていました。オーバル・トラックのラップ長は、マーティンズビル・スピードウェイの0.526マイル (0.847 km) からタラデガ・スーパースピードウェイの2.66マイル (4.28 km) まで様々です。オーバル・トラックの大部分はアスファルトで舗装されていますが、3つのトラックは全体的または部分的にコンクリートで舗装されています。このシリーズは歴史的にダート・トラックでレースが行われていましたが、1970年のシーズン後、50年以上ダート・トラックでのレースは中止されていました。2021年、ダート・レースはブリストル・モーター・スピードウェイでの3月のイベントでスケジュールに復帰しました。

シャーロット・モーター・スピードウェイの衛星画像。クワッドオーバル構造の典型的なNASCARサーキットです。このインフィールド・ローバルではカップ・シリーズのイベントも開催されており、初開催は2018年です。

ブリストル・モーター・スピードウェイのように真のオーバル・トラックもありますが、現在カップ戦で使用されているトラックの半数以上はトライオーバル・トラックです。その他の形状としては、ダーリントン・レースウェイの特徴的な凹凸のある「卵」型、三角形のポコノ・レースウェイ、そしてインディアナポリス・モーター・スピードウェイの長方形などがあります。

NASCARは主にオーバルトラックで反時計回りのレースで知られていますが、ソノマ・レースウェイとワトキンス・グレン・インターナショナルは複雑なロードコースで、時計回りのレースが行われます。シリーズの最初のロードコースイベントは1954年にニュージャージー州リンデン空港で開催されました。1963年以降、シリーズは毎年少なくとも1つのロードコースでレースを開催しています。

コースのコーナーには幅広いバンク角があります。ニューハンプシャー・モーター・スピードウェイは7度のバンク角で、最も平坦なコーナーを誇ります。一方、最も急なバンク角はタラデガ・スーパースピードウェイの33度です。また、直線区間のバンク角もコースによって異なり、多くのコースでは完全に平坦ですが、ドーバー・インターナショナル・スピードウェイでは9度です。

ビル・エリオットのメリング・レーシング車が、タラデガ・スーパースピードウェイでストックカー最速ラップ記録（時速212.809マイル、44.998秒）を樹立しました。

レースの速度はコースによって大きく異なります。最速コースはタラデガ・スーパースピードウェイで、平均速度記録は時速188.354マイル（303.126 km/h）、予選ラップ記録は1987年にビル・エリオットが樹立した時速212.809マイル（342.483 km/h）です。この記録は破られる可能性は低いでしょう。1988年にスーパースピードウェイでは速度制限のためにリストリクタープレートの装着が義務付けられましたが、2019年にはテーパードスペーサーに置き換えられましたが、それでも馬力は十分に低下し、205マイル（約320 km/h）を超える速度は出ませんでした。[ 67 ]最も遅いトラックは、ソノマ・レースウェイ（ロードコースの平均速度記録はわずか83.6mph（134.5km/h）で予選ラップの記録は99.3mph（159.8km/h））、マーティンズビル・スピードウェイ（短くほぼ平坦な「ペーパークリップ」オーバル）の平均速度記録は82.2mph（132.3km/h）、予選ラップの記録は99.9mph（160.8km/h）である。レースの平均速度は、優勝者のレースタイム（グリーンフラッグが振られてからチェッカーフラッグが振られるまで、コーションが出されていたラップも含む）をレース距離で割ることで算出される。赤旗期間中の経過時間は平均速度の計算には含まれない。

参照

ウィキメディア コモンズには、 NASCAR カップ シリーズに関連するメディアがあります。

注記

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