エアフロリダ

エアフロリダ
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
クイックヘルプ フロリダ州 パーム
設立1971年11月4日[ 1 ]
運用開始1972年9月27日（エア・フロリダとして） 1984年10月15日（エア・フロリダdbaミッドウェイ・エクスプレスとして） （1972年9月27日）
操業停止1984年7月3日（エア・フロリダとして） 1985年8月14日（「ミッドウェイ航空（1984）」となる） （1985年8月14日）
ハブマイアミ
艦隊規模29
目的地99
親会社エア・フロリダ・システム社[ 2 ]
本部フロリダ州マイアミ・デイド郡
主要人物イーライ・ティモナーエド・アッカードナルド・ロイド＝ジョーンズ
1976年のマイアミでのエレクトラ

エア・フロリダは、1972年[ 3 ]から1984年まで自社ブランドで運航していたアメリカの格安航空会社（LCC）でした。1972年から1978年までは州内航空会社でした。1982年にワシントンD.C.で発生した大規模な航空機墜落事故が発生するまで、エア・フロリダは米国の航空規制緩和の初期の成功例とみなされ、当初のフロリダ路線網から急速に拡大し、ヨーロッパやラテンアメリカへの国際線も就航していました。墜落事故後、エア・フロリダは2年半以上苦境に立たされ、1984年についに倒産に追い込まれました。

連邦倒産法第11章に基づき3ヶ月間運航停止となった後、エア・フロリダは1984年と1985年にミッドウェイ航空との契約に基づき「ミッドウェイ・エクスプレス」のブランドで10ヶ月間運航を再開しました。ミッドウェイ航空は航空券の販売とマーケティングを行っていました。1985年にエア・フロリダはミッドウェイ航空に売却されました。

歴史

州内起源

エア・フロリダはマイアミ国際空港を拠点としていた。当初はマイアミ出身のイーライ・ティモナーを会長、ビル・スポーラーを社長、ジム・ウッドマンを副社長、ロバート・バッシーを秘書、リード・クリアリーをチーフパイロットとするグループにより州内航空会社として組織された。設立のきっかけは、カリフォルニア州の老舗州内航空会社パシフィック・サウスウエスト航空だった。 [ 4 ]スポーラーはコンベア990を運航するAPSA出身で、これがエア・フロリダが当初モダン・エア・トランスポートからリースする149席のコンベア990に注力していた理由かもしれない。その後、イースタン航空のDC-8に焦点が移り[ 5 ]、最終的に110万ドルで購入したパンナムのボーイング707に落ち着いた。機材が決まらなかったため、連邦航空局（FAA）の承認が遅れ、航空会社の設立が遅れた。[ 6 ] [ 3 ]

運航権を得るにはFAAの承認が必要だった。州内航空会社であるエア・フロリダは、当時ほぼすべての米国の航空輸送（例えば、航空会社の飛行可能地域、運賃など）を厳しく経済的に規制していた、現在は廃止された連邦機関である民間航空委員会（CAB）の承認を得る必要がなかった。1972年以前は、フロリダ州では州内航空会社に対する経済的規制は存在しなかった。そのような規制は1972年10月1日に開始された。エア・フロリダは9月27日の初飛行をもって、この規制の適用除外となったが、その後は州内航空会社である限り、路線の開設や運賃などに関してフロリダ州公益事業委員会（PSC）の規制を受けることとなった。 [ 7 ]

イースタン航空の元マーケティングディレクター、テッド・グリフィンが1972年半ばから事業部長に就任し、[ 6 ]最終的に社長に就任した。[ 8 ]同航空会社は1972年9月27日に初便を運航し、[ 3 ]フロリダ州マイアミ（MIA）、オーランド（MCO）、セントピーターズバーグ（PIE）間をMIA-MCO-PIE-MIAおよびMIA-PIE-MCO-MIAの「トライアングル」ルートで1日2便運航し、片道導入運賃は12ドルであった。[ 9 ] [ 3 ] 1973年5月15日までに、同航空会社はボーイング707に代えてロッキード・エレクトラ・ターボプロップ機を3機導入した。 [ 10 ]

アッカーグループ投資

DC-9-15RC 1980年12月

エア・フロリダは、州内で存在していた期間の大半において利益を上げていなかった。1972年に320万ドルの新規株式公開を試みたが[ 11 ]、市場が不利に働き撤退を余儀なくされた。[ 12 ]株価を上げるため、ティモナーが支配する上場企業、インベストメント・プロパティ・ビルダーズ（IPB）に買収された。[ 13 ] IPBはエア・フロリダ・システム社となり、エア・フロリダの持株会社の設立年が1955年となっている理由が説明される。[ 2 ] 1975年、米国証券取引委員会は、ティモナーとスイスの銀行（その他）が1971年にIPBの株価を操作したとして告発した。[ 14 ]エア・フロリダは慢性的に資金不足でジェット機へのアップグレードもできなかったため、一部の旅行者はエア・フロリダを避けるようになり、ティモナーは資金繰りに追われることになった。[ 8 ]

1976年12月、以前はブラニフの幹部で当時は保険会社にいたエド・アッカー率いる投資家グループがエア・フロリダの資本再構成を主導した。アッカーのグループは150万ドルを出し、一部の債権者は200万ドルの負債と引き換えに株式を取得することに同意し、他の債権者はエア・フロリダがDC-9ジェット機を取得できるようにスタンドスティルに同意した。[ 15 ] [ 16 ] 3機のDC-9はカール・リンドナーのアメリカン・ファイナンシャル・コーポレーションによって資金提供され、同社はエア・カナダからそれらを購入し、低価格の株式とワラントと引き換えにエア・フロリダにリースし、1980年初頭にリンドナーに多額の払い戻しをもたらした。[ 17 ] 1977年半ば、アッカーがCEO兼会長、ティモナーが社長兼COOに就任し、テッド・グリフィンが退社した。[ 18 ] 1978年2月保有機はDC-9が5機で、さらに3機が就航予定でした。会社のキャッチフレーズはこの変化を強調していました。「オールジェット。いつでも。」[ 19 ] 1977年9月の旅客数は400%以上増加し、10月には600%以上、1977年11月から1978年1月までは350%以上増加しました。コールセンターの取扱高は前年比で100%以上増加しました。[ 20 ]

エア・フロリダ・システム社の財務実績、1976年から1980年[ 2 ]
7月31日 12月31日
000米ドル 1976 1977 1978 1979 1980 1979 1980
営業収益 4,877 7,814 21,507 44,234 114,285 62,794 161,175
営業費用 5,230 9,772 21,259 41,025 107,829 58,304 151,771
営業利益 （353） （1,958） 248 3,209 6,456 4,490 9,404
営業利益率 -7.2% -25.1% 1.2% 7.3% 5.6% 7.2% 5.8%
純利益 （748） （2,145） （109） 2,413 5,070 3,624 5,708
純利益 -15.3% -27.5% -0.5% 5.5% 4.4% 5.8% 3.5%

州内郵便

1981年のDC-10-30
1980年のボーイング737-200

1978年、議会は航空規制緩和法を可決し、1979年から航空業界に対する連邦経済規制を段階的に廃止した。CABは発効日に先立ち姿勢を緩和し、1978年末までにエア・フロリダがワシントンD.C.、バハマではロックサウンドとナッソーへの飛行を許可した。 [ 2 ] [ 21 ] [ 22 ]

もはや地元にとどまらず、エド・アッカー率いるエア・フロリダは積極的に行動した。

1981年8月27日、エド・アッカーはエア・フロリダを去り、パンナムのCEOに就任した。キュナード社からタイタニック号の船長のポストは空いていないと言われたため、同等の挑戦を求めていたという。[ 23 ] [ 24 ]ティモナーは再び会長兼CEOに就任した。[ 25 ]

エア・フロリダの買収の試み
ターゲット 時間枠 配置
ピエモント航空1979年6月～1981年3月 ピエモントの4.9%を買収したが、買収に応じなかった。[ 26 ]エア・カリフォルニアの買収資金を調達するため株式を売却した。[ 27 ]
エア・カリフォルニア1980年10月～1981年5月 再建予定のエア・カリフォルニアの親会社、当時破産状態にあったウエストゲート・カリフォルニア・コーポレーション（WCC）の投資家の持分を購入し、エア・フロリダは26%の株式を取得した。[ 28 ] WCCの買収合戦に勝利したが、他の入札者がエア・カリフォルニア自体に入札を開始し、エア・フロリダは敗訴した[ 27 ]
ウエスタン航空1981年7月～1982年11月 WCCの収益の一部を使ってウエスタン航空の株式を購入した。[ 29 ]エア・フロリダは1982年に1000万ドルの損失で株式を売却した。[ 30 ]

90便とその後

切断された飛行機の尾翼部分が、はしけに乗った乗組員によって支柱で支えられ、水面すぐ上にクレーンで吊り下げられている。その背後には、花崗岩ブロックの橋脚を持つ低い鉄骨橋がそびえ立ち、欄干には見物人が並んでいる。
ポトマック川から引き上げられている90便の尾部

1982年1月13日、ワシントンD.C.でエア・フロリダのボーイング737型機が橋に衝突し、ポトマック川に墜落するという致命的な事故が発生しました。救助活動の様子が映し出され、エア・フロリダ機の破損した尾部が川から引き上げられる象徴的な映像も放映されました。エア・フロリダへの予約は激減しました。[ 31 ]その年の後半、国家運輸安全委員会の調査により、墜落事故の原因はエア・フロリダのパイロットにあるとされました。[ 32 ]

エア・フロリダの運命は、墜落事故の前からすでに悪化していた。1981年第4四半期の多額の財務損失は、激しい運賃戦争によって引き起こされた。 [ 33 ]パンナム（当時エド・アッカーが経営していた）もその原因だった。[ 34 ]多額の損失は1982年も続いたが、墜落事故後もエア・フロリダの経営陣は合併を検討し続け、今度は1982年5月の倒産と運航停止に向かっている苦境に陥っていたブラニフとの合併を検討した。 [ 35 ]経済は苦境に陥り、特に航空会社はそうであった。[ 36 ] 7月、ティモナーは脳卒中で衰弱し、ドナルド・ロイド＝ジョーンズがCEOに就任した。ロイド＝ジョーンズはアメリカン航空のベテランで、アメリカン航空の後継者争いでボブ・クランドールに敗れ、エア・フロリダの社長に就任していた。[ 37 ] [ 38 ]

エア・フロリダ（1） 1979年から1983年第3四半期までの財務諸表（2）
（米ドル/月）1979年[ 39 ]1980年[ 40 ]1981年[ 41 ]1982年[ 42 ]YE3Q83 [ 43 ]
営業収益 60,047161,262302,962281,770214,433
営業利益（損失） 3,9659,495（12,070）（33,480）（16,309）
純利益（損失） 3,3835,631（4,122）（78,507）（50,941）
営業利益率 6.6%5.9%-4.0%-11.9%-7.6%
純利益 5.6%3.5%-1.4%-27.9%-23.8%
（１）CABに提出された航空会社のみ（２）エア・フロリダはCAB 4Q83以降に申請しなかった。

2年間の闘い

ロイド・ジョーンズの回復戦略の中心はエア・フロリダの縮小だった。1982年6月から1984年5月にかけて、保有機数は29機から11機に減少した。[ 44 ] [ 45 ]

  • エア・フロリダは規模を縮小したものの、事業の簡素化は行わなかった。財務状況は、エア・フロリダの3つの地域（米国、欧州、中南米）のうち、欧州路線が最も業績が悪いことを示しているにもかかわらず、ヨーロッパ路線への就航を継続した（中南米路線は一貫して損益分岐点に近いか、それ以上の利益を上げていた）。[ 41 ] [ 43 ]実際、経営破綻後もエア・フロリダが最初に再建を図ったのはロンドン路線だった。[ 46 ]しかし、倒産を生き延びたのは737型機による国内線だった。
  • 同社は、イースタン航空やパンナム航空との激しい競争にもかかわらず、北東からフロリダへの路線を飛行し続けた。なぜなら、ニューヨークからマイアミへの路線は第二次世界大戦前から同社の主力路線であり、数十年にわたり収益源となっていたからである。[ 47 ]一方、パンナム航空は1979年にナショナル航空を買収し、ナショナル航空は数十年にわたりニューヨークからマイアミへの路線をイースタン航空と共有していた。[ 48 ]そのため、この市場はパンナム航空にとっても重要だった。しかし、イースタン航空とパンナム航空がこれらの路線で損失を被ったとしても、エア・フロリダほど大きな影響は受けなかった。1982年にイースタン航空のCEOフランク・ボーマンが述べたように、「当社は深刻な損失を被ったが、それは静脈からの損失であり、エア・フロリダは動脈からの損失だった」[ 49 ] 。

1982年の損失が大きかったため、エア・フロリダの外部会計士は、その年の財務諸表に継続企業の前提に関する警告を出した。彼らにはエア・フロリダの存続を疑う理由があった。[ 50 ] [ 51 ]支払利息は1980年の1000万ドルから1982年には3500万ドルに膨れ上がり、[ 41 ]これは、1000万ドル以上の営業利益を上げたことのない縮小中の会社にとっては深刻な問題だった。1983年第4四半期以降、同社はCABレポートの提出義務を果たさず、倒産時にはエア・フロリダには2700万ドルの売掛金、つまり旅行代理店、クレジットカード処理会社、他の航空会社などから回収していない金額があった。これが倒産後の資金源だった。[ 52 ] [ 53 ]エア・フロリダの主な貸し手は、フロリダ航空会社が運航を停止するほぼ1年前の1983年7月にローンの不履行を宣言した。[ 54 ]終盤にかけて、会社は従業員信用組合、給与税、医療保険への必要な支払いを行わないことで、資金の一部を調達した。[ 55 ]

第11章 ミッドウェイ・エクスプレスと売却

737-200（マイアミ、1984年10月）

1984年5月、ロイド＝ジョーンズは取締役会の信頼を失い、突然辞任した。後任には取締役会長のJ・R・K・ティンクルが就任した。7月3日、航空会社は運航を停止し、連邦破産法第11章の適用を申請した。[ 30 ]航空会社は運航再開を表明したものの、進展は見られなかった。その後、8月下旬の裁判期限の1週間前、ティンクルはミッドウェイに接触し、ミッドウェイが当時ビジネス旅行者（100%ファーストクラス席を含む）に特化していたにもかかわらず、迅速に合意に至った。これはエア・フロリダの顧客層とは異なる市場だった。ミッドウェイの経営状態も決して良好とは言えなかった。1983年には多額の損失を出し[ 56 ]、1984年にはさらに大きな損失を計上することになる[ 57 ]。ティンクルはミッドウェイを選んだ理由として、「経験豊富な人員」、「4,000万ドルの現金」、「非常にうまく運営されている路線網」を挙げた。同社にはエア・フロリダの運航再開に必要な資金は確かにあった。[ 58 ]ミッドウェイにとっての魅力は、ニューヨーク・ラガーディア空港とワシントン・ナショナル空港におけるエア・フロリダの発着枠と、ミッドウェイの主に東西路線網の冬季の閑散期を相殺する冬季需要であった。[ 59 ]

エア・フロリダは、ミッドウェイとの契約に基づき、「ミッドウェイ・エクスプレス」というブランド名で737を運航していたが、CAB（運輸・航空局）がミッドウェイ買収を正式に承認するまで（当初は暫定承認だった）、ミッドウェイが座席を販売することになっていた。この取引は名目5,300万ドルで、そのうち3,500万ドルはFAA（連邦航空局）に737機3機の代金として支払われた（FAAは連邦航空機ローン保証プログラムを運用し、このプログラムによって航空機の資金調達を行っていた）。多くの関係者が破産裁判所に異議を唱えたが、ミッドウェイが唯一の提案を提示していたため、裁判官はこれを承認し、エア・フロリダの従業員300名が職場に復帰した。[ 60 ] [ 61 ]最終的に、ミッドウェイは航空機の代金を支払う必要がなくなり、リース会社が航空機を購入し、ミッドウェイにリースバックした。 [ 62 ]ミッドウェイは裁判所の監視下でエア・フロリダを監督し、運転資金を提供した。1984年10月15日、エア・フロリダ（通称ミッドウェイ・エクスプレス）は再び空を飛んだ。[ 63 ]イースタン航空は取引差し止めを求めて訴訟を起こした。同社は以前、エア・フロリダの破産財団と空港発着枠に関する契約を結んでいたが、FAAは発着枠は航空会社の所有物ではないとしてこれを却下した。イースタン航空はミッドウェイ・エクスプレスはミッドウェイが発着枠を購入するための回避策に過ぎないと主張したが、裁判所はエア・フロリダが運航を再開したことが大きな違いであると指摘した。[ 64 ]

1985年7月、ミッドウェイは取引のために約束した現金と優先株を支払い[ 65 ] [ 66 ]、1985年8月14日、破産裁判所はエア・フロリダのミッドウェイへの売却を最終承認した。ミッドウェイは当初、エア・フロリダを「ミッドウェイ航空（1984）」という子会社として設立し、機体をミッドウェイの塗装で塗装した[ 62 ] [ 67 ] 。 1985年の年次報告書で、ミッドウェイはミッドウェイ・エクスプレスが買収前の期間に140万ドルの利益を上げていたことを明らかにした[ 66 ] 。

遺産

エア・フロリダは、規制緩和がいかに誤った方向に進むかを示す教訓的な事例とみなされた。「小さな航空会社ながら、大きな成功を収めた」[ 68 ]航空会社であり、「急成長を遂げた」航空会社であったが、経営陣の能力を超過し、悲惨な事故を起こし、その罰を受けた[ 69 ] 。トーマス・ペッツィンガーは、当時の航空業界に関する古典的著書『ハード・ランディング』の中で、同様の印象を与えている。ペッツィンガーは、90便の事故から破綻までの期間をわずか1段落で要約し、破綻がわずか数ヶ月後に起こったかのように述べている[ 70 ] 。

ミッドウェイ・エクスプレスという形態のエア・フロリダは、ミッドウェイに大きな影響を与えた。1983年と1984年の業績が低迷した後、ミッドウェイの経営陣は1985年に交代し、新経営陣は航空会社のリストラを行った。新しいミッドウェイは、1984年の全クラスビジネスクラスの航空会社というより、ミッドウェイ・エクスプレスに似たものとなった。実際、この航空会社は最終的にミッドウェイ・エクスプレスのように全クラスエコノミークラスとなった。ミッドウェイはフロリダに加えて、フェニックスやラスベガスなどのレジャー目的地にも就航し、1987年までに737型機は12機にまで増加した[ 71 ]。マイアミにあった旧エア・フロリダの整備基地は、ミッドウェイの整備基地となった。この形態のミッドウェイは、以前のものよりも業績が良かった。ミッドウェイは1985年に営業損益が均衡し[ 72 ] 、1986年、 [ 73 ] 、 1987年[ 74 ]、1988年には堅調な黒字を計上した[ 75 ]。

エア・フロリダ・コミューター

エア・フロリダ・コミューターは航空会社ではなく、エア・フロリダのハブ空港に旅客を送り込む系列のコミューター航空会社と地域航空会社のシステムでした。コードシェアリングとしてよく知られる契約で、各航空会社は自社の航空機をエア・フロリダの色に塗装し、予約システムでは自社便がエア・フロリダ便として登録されていました。1980年にエア・マイアミが最初の系列航空会社となり、エア・サンシャイン、マルコアイランド航空、フロリダ航空、キー・エア、サザン・インターナショナル、スカイウェイ航空、ノースアメリカン航空、ナショナル・コミューター航空、ガル・エア、ポンパノ、フィンエアー、スローカム、アトランティック・ガルフ、スカイウェイ・オブ・オカラなど12社以上の航空会社がシステムに参加しました。エア・フロリダが財政的に苦しくなったため、1984年初頭にコミューターシステムは廃止されました。[ 76 ]

目的地

市 1979年2月[ 77 ]1981年12月[ 78 ]1982年9月[ 79 ]1984年1月[ 80 ]
バミューダ X
ボストン X X X
ブリュッセル X X
バーリントン X X
シカゴ・オヘア X
シカゴミッドウェイ X
シンシナティ X
クリーブランド X
コロンブス X
デイトナビーチ X
デトロイト X
フォートローダーデール X X X X
フォートマイヤーズ X X
フリーポート X X X
ゲインズビル X X X
ジョージタウン X X
グランドターク X X
グアテマラシティ X X
ハイアニス X
インディアナポリス X
ジャクソンビル X X X X
キーウェスト X X X
キングストン X X X
ロンドン・ガトウィック X X X
マラソン X
マルコ島 X
マーシュハーバー X X X X
マイアミ X X X X
モンテゴベイ X X X
ナンタケット X
ニューアーク X
ニューオーリンズ X
ニューヨーク JFK X
ニューヨーク・ラガーディア空港 X X X
北エルーセラ島 X X X X
オカラ X X X
オーランド X X X X
オスロ X
パナマシティ、フロリダ州 X
ペンサコーラ X X X X
フィラデルフィア X X
ポルトープランス X X X
プエルトプラタ X X X
ロックサウンド X X X X
セントクロワ X X
セントトーマス X
サンノゼ（CR） X X X
サンペドロスーラ X X X
サンサルバドル X X X
サントドミンゴ X X
サラソタ X X
シャノン X X
ストックホルム X
スチュアート X
タラハシー X X X
タンパ X X X X
テグシガルパ X X X
トレド X X
トレジャーケイ X X X X
ワシントン・ナショナル X X X X
ウェストパームビーチ X X X X
ホワイトプレーンズ X X X

米国およびバハマの上記の目的地の一部には、それぞれのコードシェア協定に基づき、プロペラ機およびターボプロップ機でエア・フロリダ・コミューターサービスを運航する通勤航空会社が就航しています。

エア・フロリダは、ベリーズシティ（ベリーズ）、サウスカロライナ州チャールストン、イリノイ州シカゴ（ミッドウェー空港）、テキサス州ダラス・フォートワース（DFW空港）、ドイツ・デュッセルドルフ、ドイツ・フランクフルト、テキサス州ヒューストン（ホビー空港）、フランス・パリ、スペイン・マドリード、ロードアイランド州プロビデンス、タークスカイコス諸島プロビデンシアレス、フロリダ州セントピーターズバーグ、プエルトリコ・サンファン、ジョージア州サバンナ、スイス・チューリッヒにも、存続期間中さまざまな時期に主要ジェット機を運航していた。[ 81 ]さらに、エア・フロリダ・コミューターは1983年初頭にフロリダ州レイクランドに就航した。[ 82 ]

艦隊

エア・フロリダは 1984 年 7 月に運航を停止しましたが、その時点では以下の航空機を運航していました。

航空機 合計 注文 注記
ボーイング737-1002 —
ボーイング737-2008 — エア・フロリダ90便が墜落し1機が破壊される
ボーイング757-200— 3 [ 83 ]
ダグラス DC-8-621 — リッチ・インターナショナル・エアウェイズからリース
マクドネル・ダグラス DC-10-30CF1 —
合計 12 3

退役した艦隊

エア・フロリダは廃止前に以下の航空機を運航していました。

事故や事件

参照

参考文献

  1. ^フロリダ・サンビズの企業記録（2024年4月19日アクセス）
  2. ^ a b c d eエア・フロリダ・システム社 1980年12月31日までの5ヶ月間のフォーム10-K
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  4. ^ドン・ベッドウェル（1972年1月19日）「マイアミ市民、ディズニーワールドを有効活用するため航空会社を設立」『マイアミ・ヘラルド』、フロリダ州マイアミ、 154ページ - Newspapers.comより。
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  7. ^ドン・ベッドウェル（1972年10月1日）「通勤航空会社を精査｜州が州内航空会社を規制へ」マイアミ・ヘラルド紙、フロリダ州マイアミ、 51ページ - Newspapers.comより。
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