現代の航空輸送
現代の航空輸送
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
- KV モダンな
設立1946 （1946年）
操業停止1975 （1975年）
ハブマイアミ国際空港ニューアーク空港ベルリン・テーゲル空港
艦隊規模1974年3月現在、8機（コンベアCV-990A 8機）
目的地世界中で
親会社ガルフ・アメリカン社（1966年～1969年）GAC社（1969年～1975年）
本部ニューアーク空港（1946–1964）トレントン空港（1965–1966）ボルチモア（1967）マイアミ国際空港（1967–1975）
主要人物ウォーレン・アシュリー、ジョン・B・ベッカー、モート・ベイヤー[ 1 ] [ 2 ]ウィリアム・クラーク、ルー・デフレイタス、トーマス・M・ファーガソン、ウィリアム・W・フィッツパトリック、アル・ゴールドバーグ、エドウィン・A・ライザー、ヴィンセント・M・デ・シーザー、ジョン・D・マクドナルド、ジェイ・マクグロン、ウィリアム・マイヤー、ウィリアム・P・マロイ、ハロルド・L・ネフ・シニア、ウォルター・ポチャド、ジュリアス・J・ローゼン[ 3 ]ジェームズ・M・ブラウン[ 3 ]アレックス・K・ロザウィック、ラルフ・サックス、ソル・サンドラー、ジョン・スミス・ジュニア、アンソニー・G・ヴィグラス
モダン・エア・トランスポートのコンベア990Aがマイアミに着陸

モダン・エア・トランスポート社（当初モダン・エア・トランスポート/MAT、その後モダン・エア）は、 1946年に設立されたアメリカ合衆国を本拠地とする補助航空会社[注 1 ]であった。その歴史のさまざまな段階で、業務はニュージャージー州のニューアークとトレントン、ボルチモア、マイアミに拠点を置いていた。マイアミに加えて、ニューヨークもモダン・エアの拠点となっていた。1968年、この航空会社はドイツ再統一前に西ベルリンであったベルリン・テーゲル空港に海外拠点を設立した。1968年から1974年の間、業務はますますベルリン・テーゲルに集中した。モダン・エアは1975年に営業を停止した。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]

歴史

初期の頃

モダン・エアは1946年にロングアイランドのヘムステッドで設立されたが、1947年1月3日にモダン・エア・トランスポート社として法人化された。同年後半、モダン・エアは戦時余剰のカーチスC-46ピストンエンジン機を使用してマイアミ国際空港から商業運航を開始した。[ 4 ] [ 9 ] [ 10 ]

1950年に、航空会社の運航拠点はニューヨークのニューアーク空港に移転した。[ 4 ] [ 10 ]その後まもなくニュージャージー州トレントン・マーサー空港に移転し、 1951年にC-46型式認定パイロットのジョン・B・ベッカーに買収された。 [ 10 ]

1956年、モダン・エアは、米国初の「非定期便」として、民間航空委員会（CAB）から月間最大10往復の定期便運航権を付与されました。モダン・エアの最初の定期便は、 1956年7月15日にピッツバーグ国際空港からマイアミに向けて運航されました。この路線は週末のみ運航され、片道運賃は38.05ドル、または16日間の周遊運賃は60.75ドルでした。[ 10 ]

1958年から、フロリダを拠点とする不動産開発業者ガルフ・アメリカン・ランド・コーポレーションは、モダン・エアと業務を請け負い始めた。フロリダ州ケープコーラルのフォートマイヤーズ近郊の一帯を住宅用不動産に開発するために設立されたガルフ・アメリカン・ランドは、不動産開発事業の見込み客数百人を毎週、米国北東部および中西部からマイアミまで輸送するため、モダン・エアと契約した。[ 11 ]マイアミでは、ガルフ・アメリカン・ランドの見込み客は、モダン・エアのカーチスC-46と、ガルフ・アメリカン・ランドの傘下航空会社であるガルフ・アメリカン航空のダグラスDC-3を乗り継いでいた。ガルフ・アメリカン航空は、エバーグレーズを越えてマイアミとフォートマイヤーズを結ぶシャトルサービスを運行していた。[ 12 ]ケープコーラルにあるガルフ・アメリカン・ランドのゴールデンゲートエステーツ開発とフォートマイヤーズのペイジフィールド空港間の無料バス送迎とともに、これらのフライトはガルフ・アメリカン・ランドの無料販売ピッチの一部を形成し、見込み客には無料で提供され、旅程の各区間で機内で無料の食事も提供されました。[ 13 ] [ 14 ]

モダン・エアがガルフ・アメリカン・ランドに代わってマイアミへ運航するチャーター便は、最終的に同航空会社の総事業の25％を占めるようになった。 [ 11 ]

1961年、キャピタル航空の C-46の後継機として、ロッキードL-049コンステレーション5機が購入された。 [ 11 ]これらは1962年夏に艦隊に加わった。[ 9 ] [ 15 ]このうち実際に航空会社で運用されたのは2機のみで、残りの3機は予備品として使用された。[ 9 ]

1962年10月にCABから暫定証明書が交付され、1963年4月1日から国内の軍事契約飛行、州内および海外チャーター便の運航が可能になった。その後、ロッキードL-1049スーパーコンステレーション2機の一時リースと1964年のL-749Aの購入など、航空機のさらなる拡大が行われた。 [ 4 ] [ 9 ] [ 11 ]

1965年4月から5月にかけてダグラスDC-7Cを5機取得したことで、航続距離の優位性からコンステレーション機は退役した。同年、ガルフ・アメリカン航空からDC-3を5機取得した（ DC-3はその後も運航を継続した）。[ 9 ] [ 11 ] [ 16 ]

1966年5月30日、CABはモダンエアに対し、米国からカナダとメキシコへのチャーター便の運航を認可した。[ 17 ]

1966年8月には、 TWAとアレゲニー航空からそれぞれ5機のマーティン2-0-2型機を取得し、機体数をさらに拡大しました。また、1966年、CAB（運航管理局）はモダン航空の民間および軍用チャーター機の運航権限を拡大し、限定的な定期航空便の運航許可も付与しました。これにより、労働争議により認定航空会社でストライキが発生した際には、通常は米国の主要認定路線航空会社が提供している定期航空便を一時的に代替運航することができ、ニューヨークおよびワシントンD.C.からマイアミへの定期便についてもCABの暫定的な運航許可を得ることができました。[ 11 ]

1966年の総収入と利益はそれぞれ400万ドルと3万ドルを超えた。[ 17 ]

GAC時代

1966年5月から6月にかけてガルフ・アメリカン・ランドがジョン・ベッカーからモダン・エアの全株式を807,500ドルで買収した後、同航空会社は1966年6月29日にガルフ・アメリカン・ランド・コーポレーションの完全子会社となった。 [ 3 ] [ 7 ] [ 11 ]モダン・エアの事業活動の大半がフロリダに集中し、所有権が変更された結果、マイアミ国際空港での航空会社の業務が統合され、[注2 ] DC-3とマーティンライナーが姉妹航空会社のガルフ・アメリカン航空に移管され、翌年には会社に残っていた最後のコンステレーションが売却された。[ 5 ] [ 6 ] [ 9 ] [ 18 ] 1966年12月のガルフ・アメリカン・ランド・コーポレーションの株主総会では、多角化の進展を反映するため社名をガルフ・アメリカン・コーポレーション (GAC)に短縮することを決議し、 60万ドル相当の従業員株式購入プランを承認した。 [ 11 ] [ 19 ]

モダン・エアとガルフ・アメリカン航空は同じ所有者で、両社はモダン・エアの名前で合併しようとしたが、両航空会社は組織的には大部分が独立したままであり、元モダン・エアのパイロットは長距離チャーター便でDC-7を操縦し続け、元ガルフ・アメリカン航空の同僚はより小型のピストン型（DC-3とマーティンライナー）をフォートマイヤーズまで飛ばしていた。[ 20 ]

1969年のゼネラル・アクセプタンス・コーポレーションによるガルフ・アメリカンの買収は、GACの事業部門の大規模な再編をもたらした。[ 21 ]これにより、ガルフ・アメリカン・コーポレーションとモダン・エアは、新たに設立された持株会社GACコーポレーションの完全子会社となり、すべての不動産関連事業活動は、新たに設立されたGACコーポレーションの子会社GACプロパティーズに吸収された。[ 22 ]これらの変更の結果、元GAC財務担当役員のジェームズ・M・ブラウンがモダン・エアの社長に任命された。[ 22 ] [ 3 ] [ 18 ] [ 23 ] [ 21 ]

全ジェット機への移行

1966年10月にCABから、米国とカナダ、メキシコの各地との間の全額負担ツアーチャーターを含む貨物および旅客チャ​​ーター業務を行う5年間の免許を授与されたことで、モダン・エアは恒久的に認可された米国補助航空会社という新たな地位を強化した。 [注 3 ]この新たな海外チャーター権の授与に続いて、同航空会社は、米国のツアー団体による低価格の海外旅行の大幅な増加を見込んで、1967年1月から1968年2月/3月の間にアメリカン航空のコンベアCV-990Aジェット旅客機5機を1,750万ドルで購入する契約を締結した。[ 6 ] [ 18 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]最初の2機は、新しいナチュラルメタルの「シルバーパレス」塗装が施され、以前のスキームで使用されていたモダン・エア・トランスポート/MATの胴体名称がモダン・エアの名称に置き換えられた。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]モダンエアの最初のジェット機、コンベアCV-990A N5609は1967年2月に同航空会社に引き渡された。マイアミを拠点とし、GACと契約してフロリダとアリゾナの不動産開発プロジェクトへの見込み投資家向けにチャーター便を運航していた。モダンは翌月2機目のCV-990A、N5605を受領。この機体は4月から始まる短期ウェットリースに備えて当時のエールフランスの塗装に塗り替えられた。このウェットリースによりフランスの国営航空会社は自社のボーイング727-200の納入を待つ間、パリ・オルリー空港とロンドン・ヒースロー空港の間で毎日4往復する大容量ジェット機を導入することができた。[ 18 ] [ 31 ]モダンエアのCV-990は広々とした139席のシングルクラスの座席配置となっていた。[ 11 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 31 ]この航空機の標準的な飛行甲板乗務員は、航空機関士を含む3名であった。整備士および検査官の免許を所持していた。長時間の海上飛行を伴う飛行では、第三者から派遣された航法士が他の3人の操縦士に加わった。 [ 32 ]

ガルフ・アメリカン航空とGAC合併以前のモダン・エアの従業員を合併後の統合労働力に統合する作業は、時間がかかり困難を極めたが、モダン・エアが新型ジェット機の乗務員として元軍パイロットを採用したことで、さらなる障害に遭遇した。この結果、組合に加入した旧パイロットグループが2つに分かれ、さらに両社の客室乗務員とGAC合併以前のモダン・エアのフライトエンジニアを代表する組合グループと、非組合グループが加わることとなった。さらに、信頼性の問題と高コストが航空会社の問題をさらに複雑にしていた。この時点で、GACは経験豊富な航空会社のシニアマネージャーであり航空コンサルタントでもあるモーテン・スターノフ・ベイヤーに、航空会社の統括、統合管理、そして会社の立て直しを依頼した。[ 16 ]

新型CV-990ジェット機に加え、モダン・エアは1967年9月にエグゼクティブ・ジェット・アビエーションからボーイング727-100Cを2機リースした。これはDC-7の後継機として、また727の短距離飛行能力によりGACの見込み顧客の出発地からフォートマイヤーズの元の空港であるペイジ・フィールドに実用的な積載量で直接飛行できるため、マイアミでの乗り換えの中間地点をなくすためであった。[ 33 ]また、ボーイングから727-200を1機と727-100を2機直接購入するための交渉も開始した。 [ 11 ]パイロットとの労働争議の後、エグゼクティブジェットとの727のリース契約を締結した新副社長モーテン・S・ベイヤーは、リースしていたボーイング機を返却し、ボーイングへの新造727機の発注を確定せず、1967年末から全てのピストン旅客機の運航停止を開始した。[ 34 ]この措置により、DC-3とDC-7はフォートマイヤーズに保管され、マーティンライナーはニュージャージー州ケープメイに保管された。また、この措置により乗務員100名の雇用が失われた。[ 32 ]

モダン・エアは1967年に36万人以上の乗客を運び、収益は950万ドル以上に増加しました。しかし、ジェット機への移行に伴う費用と過剰な供給能力により、300万ドルの損失（それぞれ営業損失298万ドル、純損失360万ドル）が発生しました。[ 17 ]

保管されていたピストン旅客機の処分は困難を極め、特に4機のDC-7は予想以上に時間を要しました。2機はスペアパーツとして一部解体されましたが、残りの2機は1機あたり6万ドルで売りに出されました。しかし、最終的に1969年にマイアミに拠点を置くインターエア・パーツ社にわずか8,000ドルで売却された当時、モダン・エア社はすでにジェット機時代に入っていました。[ 35 ]

新規事業分野への多角化と海外展開

1967年4月からエールフランスと1機の航空機を一時的にリースする契約を結び、新型ジェット機の追加作業が可能になった。[ 36 ] [ 37 ]

連邦政府がモダン・エアに米国内の駐屯地間の軍人輸送契約を授与したことで、増加するジェット機群の利用率をさらに高める作業が確保された。しかし、これは機体と人員の継続的な拡大を正当化するには不十分だった。モダンに3機目の990が納入された頃には、同社は財政難に陥っていた。この結果、人員削減と経営陣の交代に至った。アメリカン航空との購入契約を一方的に解除した場合、モダン・エアは多額の解約料を支払う義務があり、未納分の航空機納入分に対して既に支払った手付金も失うことになるため、モダンは拡大する機体をフル稼働させ続けるために、新たな事業機会の模索を開始することを選択した。[ 38 ]

アメリカ、イギリス、ソ連間のポツダム協定に関するソ連の狭義の解釈の結果、西ベルリンへの航空機によるアクセスは、高度10,000フィート (3,000 m)、幅20マイル (32 km) の3つの航空回廊に制限され、第二次世界大戦の西側3大戦勝国であるアメリカ、イギリス、フランスの個人および (該当する場合) 組織の管理下にある航空機のみが使用できました。これらの3つの航空路は、1946年2月から1990年10月のドイツ再統一まで存在しました。これらの航空路は、西ベルリンの飛び地と西ドイツを結び、共産主義時代の東ドイツの領土上空を通過していました。これらの空域は、第二次世界大戦でドイツを打ち負かした4大戦勝国すべての政府の代表者によって、西ベルリンのベルリン航空安全センターから共同で管理されていました。 [注 4 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]

西ベルリンにおける大規模な戦後復興努力、ベルリン封鎖解除後の急速な経済復興、そしてドイツ経済の奇跡の始まりは、地元住民の生活水準と可処分所得の急速な向上をもたらした。第二次世界大戦直後に西ドイツのパスポート所持者に対して他国が課していた渡航制限の解除や、西ベルリンが東ドイツ内に位置していたことと相まって、地元住民の海外旅行需要が急増し、航空旅行を含むパッケージツアーの人気が高まった。西ベルリンはドイツの航空会社の立ち入り禁止区域であったため、地元の旅行業者は 1960年代初頭に同市のテンペルホーフ空港とテーゲル空港から運航を開始したイギリスの独立系航空会社[注 5 ]やアメリカの補助航空会社の航空機をチャーターした。 [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]

モダン・エアがベルリンに上陸する前、これらの航空会社の中で最大のものは米国の補助航空会社であるサターン航空だった。サターンは1964年に西ベルリンのテンペルホーフ空港に拠点を開設した。ベルリンを拠点とする同社の保有機はダグラス DC-6およびDC-7ピストン旅客機で構成され、主に地中海の人気のリゾート地にあるいくつかの空港への飛行プログラムのためにフルーク・ウニオン・ベルリンによってチャーターされた。フルーク・ウニオン・ベルリンは西ベルリンへの飛行プログラムを持つ最初の旅行会社で、当時は西ドイツの大手旅行会社ネッカーマン（当時は同名のデパートチェーンの一部）とドイツ連邦鉄道の旅行部門であるツーリスト・ウニオン・インターナショナル（TUI）のベルリンにおける統合航空会社として機能していた。[注 6 ]地元のライバル旅行会社であるベルリナー・フルーグリングは、西ベルリンからヨーロッパのリゾート地への包括ツアー(IT) フライトを手配する 70 社の地元旅行代理店のコンソーシアムとして始まり、 [ 44 ] [ 45 ] [ 26 ] [ 46 ]自社の飛行プログラムのためにサターン (および多くの異なるイギリスの独立系航空会社) の航空機をチャーターしていた。[ 41 ] [ 44 ]西ベルリンのイギリスの独立系ライバル会社が 1960 年代半ばからピストンエンジンとターボプロップエンジンの飛行機をBAC ワンイレブンやデ・ハビランド コメット 4などのジェット機に置き換え始めたため、サターンのピストンエンジンの旅客機は時代遅れになった。競争力を維持し、西ベルリンのチャーター航空市場での主導権を守るために、サターンはジェット機でも再装備する必要があった。同社はすでにダグラスDC-8スーパー60シリーズを発注しており、ボーイング707も運航する予定だったが、これらの航空機は長距離機であり、テンペルホーフ空港の短い滑走路（および一部の海外目的地空港の短い滑走路）での離着陸には適しておらず、ペイロードも十分ではなかった。また、西ベルリンのチャーター便の大半を占める短距離・中距離便にも適しておらず、西ベルリンのチャーター機が運航するほとんどの路線では座席が多すぎて埋められない状況だった。英国の競合他社のジェット機の優れた性能に匹敵し、乗客の快適性を上回るためには、サターンはボーイング727、ボーイング737、ダグラスDC-9などの短距離・中距離ジェット機の専用機群を取得するしか選択肢がなかった。西ベルリンの運航のために。しかし、サターンの所有権変更に伴い、新経営陣は1967年にテンペルホーフの拠点を閉鎖することを決定した。[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]

西ベルリンのチャーター市場において、サターンと同時代の英国の競合企業は、米国補足便がベルリンから撤退したことで生じた空白を迅速に埋めようと動き出したが、サターンの元テンペルホーフ基地所長ジョン・D・マクドナルドは、米国チャーター便の拠点を地元に再確立することに熱心だった。その結果、ジョン・マクドナルドは、最近購入したCV-990ジェット機の追加業務を求めていたライバル補足便のモダン・エアに連絡を取り、ベルリン・フルーク・ユニオンとベルリナー・フルークリングとの現地人脈を活かして、モダンがベルリンに拠点を開設するのに十分な業務を確保できるよう支援した。[ 41 ]

ベルリン・フリューグリング社との350万ドル規模の西ベルリン拠点プログラムの運営に関する交渉が成功したこと[注7 ]、また、同様の200万ドル規模のフリューグ・ウニオン・ベルリン社とのプログラム、カナダのチャーター航空会社ノルデール社への150万ドル、7ヶ月間最大2機のウェットリース契約[ 47 ]により、モダン・エアは余剰航空機容量を収益的に活用することができた。[ 26 ] [ 27 ] [ 46 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 17 ]

モダン・エアがベルリナー・フリューグリングの飛行プログラムを引き継いだ頃には、ベルリナー・フリューグリングは市内有数のパッケージツアー会社となっていた。アメリカン・サプリメント社がベルリナー・フリューグリングとフルーク・ウニオン・ベルリンと契約して運航していた西ベルリンへのチャーター便プログラムは2つあり、西ベルリンでの最初の夏季シーズンには約500往復を運航した。市内の大手パッケージツアー会社2社にチャーター便の座席を提供するという決定は、モダン・エアが西ベルリンからの定期チャーター便を年間を通して運航する規則の恩恵を受けることを可能にした。[ 18 ] [ 26 ] [ 51 ]これは、国内の定期航空会社を保護するためのCABの取り組みの一環として、不定期航空サービスに厳しい規則を設けていた米国よりも自由な措置であった。[ 48 ]

モダン・エアが新型CV-990を実用的な積載量でフォートマイヤーズ・ページフィールドに運航できるようにするため、GACはそれまでボーイング727-100以下のジェット機による有償飛行に限定されていた滑走路の1本を延長する工事に共同出資することに同意した。その結果、同航空会社は初のCV-990有償飛行を実施し、GACプロパティーズがチャーターしたこの飛行は、 1968年2月1日にアイオワ州スーシティからページフィールドに134人の土地購入希望者を乗せて運航された（その後、ミズーリ州カンザスシティ、ネブラスカ州リンカーンを経由して、再びフォートマイヤーズ・ページフィールドに有償飛行した）。[ 32 ]

1968年までに、モダン航空は5機のCV-990からなる全ジェット機の保有機材を運航していた。[ 7 ] [ 52 ] 1970年末にアメリカン航空からさらに2機のCV-990を取得し、モダン航空の990保有機材は7機に拡大した。これにより、モダン航空はスイス航空と世界最大のコンベア990運航会社の座を争うことができた。[ 53 ] [ 23 ]モダン航空のCV-990保有機材の最終的な拡大は1972年に行われ、同社はかつてのブラジルのフラッグキャリアであるVARIGから最後の2機を取得した。これにより、同航空会社の990保有機材は9機となり、一時的に世界最大のコンベア990運航会社の称号を獲得した。[ nb 8 ] [ 54 ] [ 55 ]全ジェット機の拡大により、マイアミやニューヨーク周辺から北米や中米の人気のリゾート地へアメリカ人観光客を運ぶ定期的な団体チャーター便の導入が容易になり、また1968年5月にはカナダを拠点とするカリブ海および大西洋横断チャータープログラムが開始された。[ nb 9 ]さらにドイツの大規模なチャータープログラムの運営にも貢献した。[ 26 ] [ 28 ]最終的に、米国を拠点とするモダンエアのCV-990型機3機すべてがカナダの大西洋横断チャータープログラムに割り当てられ、モダンエアはウェットリース契約に基づきノルデールのためにこのプログラムを運航した（1970年にカナダ政府がノルデールの大西洋横断便を外国の航空会社に下請けする許可を取り消すまで）。これらの航空機のうち少なくとも2機はノルデールのフル塗装を施された。[ 22 ] [ 17 ]

1968年、モダンエアの収益は20％増加して1150万ドルを超え（1967年と比較して）、損失は大幅に減少しました（それぞれ130万ドルの営業損失と240万ドルの純損失）。[ 17 ]

モダン・エアのジェット機事業の拡大は、航空機整備・改造専門会社であるアメリカン・エアモーティブの買収によって、航空会社の整備能力のさらなる発展にもつながりました。これには、マイアミ国際空港最大級の航空機格納庫と航空機整備基地が含まれていました。また、CV-990のスペアパーツ在庫とエンジンツール設備の買収と併せて、ほとんどの整備作業を社内で行うことができるようになり、整備コストの削減と機体の信頼性向上に貢献しました。[ 22 ]

西ベルリン作戦の確立と成長

1968年3月、モダン・エアは西ベルリンのテーゲル空港にCV-990ジェット機2機を配備した。これらは当時、ベルリンのどの空港にも駐機していた航空機の中で最大かつ最速であった。[ 28 ] [ 51 ]モダン・エアの新しい拠点では120人が雇用された。西ベルリンの商業航空輸送規則により、米国、英国、またはフランスのパスポートを所持することが義務付けられていた操縦室の乗務員を除き、全員が現地人であった。 [ 22 ]乗務員の中には、黄色と黒の縞模様の制服を着用していたことから「タイガーガールズ」と呼ばれていた、現地在住の女性客室乗務員も含まれていた。[ 56 ]

モダン・エアのベルリン発着の商業便は、主にテーゲル空港を利用していた。これは、同空港の滑走路の長さと、近隣のテンペルホーフ空港と比べて市街地ではないため進入が容易だったことによる。また、テンペルホーフ空港は、テーゲル地区における悪天候時の迂回空港としても指定されていた。[ 22 ] [ 45 ]モダン・エアのベルリン拠点の設立により、エールフランス航空やパンアメリカン航空（パンナム）などの第三者機関に対し、航空機の地上支援、整備、ケータリングサービスを提供できるようになった。[ 22 ]

モダン・エアの西ベルリンでのチャーター許可では貨物の輸送が許可されていなかったため、ベルリンの経営陣はテーゲル基地を拠点とするCV-990の貨物室に積載量がわずかに残っている部分を利用し、帰国便のケータリングやスペアタイヤなどの必須のスペアパーツや工具を輸送することにした。目的地の空港で現地の供給業者に依頼するのではなく、ベルリンからはるばる帰りの便の乗客向けのケータリングを輸送した理由は、品質や衛生基準がまちまちで季節限定の営業をしていることが多い海外の供給業者に頼るよりも、費用が安く、信頼性と安全性が高いと判断されたためである。一方、出発便に必須のスペアパーツや工具を輸送した理由は、CV-990の運航基盤が狭いこと（当時普及していたボーイングやダグラスなどの当時人気のあった機種と比べて）を考慮し、目的地の空港でCV-990のスペアパーツの在庫がない場合でも緊急時のサービスを確保するためであった。[ 57 ]

モダン社のベルリン拠点のコンベアジェット機2機は、5月から9月にかけての初夏期に、テーゲル空港から19の目的地へ飛行した。ベルリンにおけるモダン社の初夏期の成功を受け、1機は冬期に向けて投機的に留保され、カナリア諸島への新たなチャーター便の運航計画が策定された。これは西ベルリン市場では初となる。[ 22 ] [ 23 ]

モダンエアは、元サターン航空のベルリン支局長ジョン・D・マクドナルドをゼネラルマネージャーに任命し、テーゲル基地からヨーロッパ事業を監督させた。[ 58 ]

モダンエアはテーゲル空港からの運航開始初年度に13万5千人以上の乗客（全社合計30万人弱）を輸送した。[ 46 ] [ 17 ]

モダン・エアは西ベルリンでの2年目も順調にスタートし、成功を収めた。その結果、同社はベルリン・フリューグリング社と2,000万ドル（ 830万ポンド）の5年契約を締​​結した。契約期間は1969/70年冬季シーズン開始から1974年夏季シーズン終了までであった。[ 46 ]

ベルリナー・フリューグリングは、マーケティングにおいて、ビジネスパートナーであるモダン・エアのCV-990をコロナドス（コロナドス） [注 10 ]と呼び始めました。これは、ヨーロッパで初めてこの機種を運航したスイスのフラッグキャリア、スイスエアが初めて導入した愛称です。[ 59 ]

モダンエアとベルリン・フルーグリングの5年間の契約と、親会社GACとの契約に基づく米国での飛行プログラムの拡大により、 1969年5月からアリゾナ州ツーソンに住宅購入希望者が飛行機で訪れ、ノガレス近郊の新しいリオリコの不動産開発を視察するようになり、航空機の利用率が大幅に向上しました。[ 46 ] [ 22 ]

また1969年には、テーゲルを拠点とするモダン・エアのヨーロッパ事業部長、ジョン・マクドナルドが副社長として追加の職務を引き受けた。[ 58 ]さらに、同航空会社はCV-990をスパンタックスに売却し（12月にアラスカ航空から取得した別の機体に交換）、990番台に当時としては新型の軽量で英国製の「スリムライン」シートの設置を開始した。これにより、足元のスペースを犠牲にすることなく、2列の追加が可能になった。その結果、1機あたり149人の乗客を乗せることができ、座席マイルコストが最大20%改善され（アメリカン航空の当初の125席の低密度構成と比較して）、航空会社の財務実績の改善につながった。[ 22 ] [ 17 ] [ 38 ]モダン・エアはCV-990の速度制限もマッハ0.85からマッハ0.78に引き下げた。これにより、燃料消費量が1時間あたり30％削減され、航空機の航続距離が20％（抗力の減少による）増加するという有益な副作用があり、満載の状態で、例えばフィラデルフィアからウィーンなど、米国東海岸から中央ヨーロッパへの大西洋横断直行便の運航が可能になった。[ 60 ] [ 38 ]

モダン社の990は、西ベルリンのイギリスのライバル会社の短・中距離専用ジェット機に比べて燃料消費量が多く、座席数も多く運用コストが高かったが、同社はこれらのデメリットを単一機種の保有機材で補った。これにより、機種が混在するライバル会社に比べてコスト削減が実現した。さらに、1973年の石油危機前の低燃料価格時代には、整備の行き届いた旧世代の中古ジェット機の取得コストが比較的低かったため、ボーイング727などの当時最新鋭の新造ジェット機の優れた経済性をある程度補うことができた。さらに、990は727と同数の乗客をより長い距離に運ぶことができるため、より汎用性が高く、運用の柔軟性も高かった。[ 38 ]

ベルリン・フリューグリング社は、長距離ノンストップ飛行が可能な航空機を保有し、西ベルリン発のフライトプログラムを英国のチャーター航空会社に委託する競合他社よりも広い機内足元スペースをパッケージツアーの顧客に提供できた。これは、アメリカの補足航空会社であるモダン・エア社にとって重要な差別化要因であった。マーケティングにおいて、モダン社製の990型機の優れた快適性と速度、そして西ベルリンで唯一、4発機のみを使用して顧客の休暇旅行を運航している旅行会社であるという事実を強調したことで、ベルリン・フリューグリング社は競合他社に対して重要な競争優位性を獲得することができた。[ 28 ] [ 59 ] [ 51 ] [ 61 ]

モダンエアの西ベルリン発のビジネスの大部分を担っていたベルリン・フルーグリングなどの市内の老舗旅行会社に加え、モダンエアは、平日や夜間のフライトに低価格を提供することで、よりコスト意識の高い顧客層をターゲットとする、より小規模な地元の新興企業やその他の旅行会社からもビジネスを獲得していた。地元の小規模旅行会社に加え、西ベルリンに多く住むトルコ人移民の母国へのVFRフライトを企画する地元業者も、人気のない時間帯の低価格を利用するため、モダンエアと業務委託契約を結んだ。これにより、モダンエアは金曜日から日曜日のピーク時以外でより多くのビジネスを獲得することができ、活動のピークと谷を平滑化することを目指した。[ 59 ]

1969年に会社全体で輸送した乗客数は33万人弱に増加し、収益は1,400万ドルを超え、損失はそれぞれ98万ドル以上（営業損失）と180万ドル以上（純損失）となりました。[ 17 ]

1970年8月初旬にアカプルコで着陸事故を起こした元アラスカ航空のCV-990が廃棄された後、同年後半にアメリカン航空から代替機として別の機体が購入された。同年の総輸送旅客数はわずかに増加して34万人弱となったが、総収入は主にノーデアとのウェットリース契約終了の影響で1400万ドルを下回るまでわずかに減少した。[ 17 ]

同社のベルリン発の飛行計画が徐々に拡大するにつれ、ベルリンを拠点とする航空機群に追加の航空機が加わった。航空会社設立25周年の1971年までには、5機のCV-990が（ほとんどの従業員とともに）年間を通してテーゲル空港に駐機していた。[ 23 ] [ 51 ]これは、当時西ベルリンのチャーター航空市場におけるモダンエアの3大競合企業であるイギリスの独立系航空会社レイカー航空、ダンエア、チャンネル航空のテーゲル空港駐機機数に匹敵し、当時の米国補足航空会社は同市の主要なチャーター航空会社となっていた。[ 62 ]航空機の大半を米国外に拠点を置く決定は、米国を拠点とする事業の業績が期待外れだったことを受けて行われた。これは、数年間縮小する米国事業を事実上補助してきた、成長を続けるベルリンでの事業の好業績とは対照的であった。ベルリンを拠点とする航空機と人員の追加により、モダン・エアはベルリン発の定期チャーター便に加え、バンコク、コロンボ、香港、ヨハネスブルグ、カラチ、モーリシャスといった遠く離れたエキゾチックな目的地への単発の豪華チャーター便も運航することができた。CV-990の航続距離を最大限に伸ばし、乗客の快適性を向上させるため、これらの便では、通常のモダン・エアのチャーター便の座席をアメリカン航空のファーストクラスの座席に交換し、乗務員の増員を図った。[ 63 ] [ 35 ]

モダン・エアの親会社における経営陣の更なる変更により、同社は新たな戦略を採用した。これは、1972年の夏季シーズン初頭から、すべての商業活動を西ベルリンに集中させることを意味し、モダンの米国事業で生じた継続的な損失を解消することを目的としていた。米国事業は、北東部および中西部からGACプロパティーズのフロリダおよびアリゾナの不動産開発地への購入希望者を輸送する契約便、ニューヨークとカンザスシティからメキシコ、カリブ海、中米への米国に拠点を置く旅行会社ASTIおよびベリーとの契約に基づくチャーター便、そして米国内で予備役兵を輸送する大規模な軍用チャーター便で構成されていた。[ 64 ] [ 23 ] [ 28 ]

モダン・エアの新社長[ nb 11 ] [ 1 ]トーマス・ファーガソンの指揮の下、1972年5月から同航空会社の全機材がテーゲル空港に駐機された。この移転によりマイアミ地域で250人の雇用が失われ、モダン・エアの残りの297人の従業員の大半が西ベルリンに集中した。モダンのベルリン拠点の機材の増加は西ベルリンのチャーター便市場に巨大な供給力の流入をもたらし、同社はそこでイギリスのライバルであるレイカー航空やダン・エアとの厳しい競争に直面した。当時、レイカーとダン・エアのテーゲル拠点の機材は主にBACワンイレブン双発ジェット機で構成されていた。これらの航空機は西ベルリン発のパッケージツアー便のほとんどを占める地中海の短・中距離路線に適しており、米国の補足航空会社であるコンベアの4発ジェット機よりも座席数が少なく座席配置が狭かった。これにより、英国の独立系航空会社の航空機は、西ベルリンのチャーター便の大部分をより経済的に利用することができ、アメリカのライバル航空会社よりも低価格で提供することが可能となった。さらに、英国の独立系航空会社の主要運航拠点であるロンドン・ガトウィック空港とルートン空港は、西ベルリンのテーゲル空港に非常に近かった（モダン・エアの遠方のマイアミ拠点と比べて）。このため、モダンの西ベルリンのライバル航空会社は、高価で非生産的な予備機や人員をベルリンに保有する必要がなく、交代要員をすぐに呼び寄せることができた。このことと、短・中・長距離用のナローボディ機とワイドボディ機を多数揃えた多様な保有機材によって、モダンのライバル航空会社は、季節的な需要の増減に対して、より柔軟かつ費用対効果の高い対応をすることができた。[ 65 ] [ 17 ]

モダン・エアの経営陣は、長年のビジネスパートナーであるベルリナー・フルーグリングと提携し、同市初の定期的かつ年間を通した長距離チャーター便プログラムを立ち上げることで、西ベルリンのチャーター便市場でイギリスの競合他社が享受している優位性に対抗しようとした。1970年9月、西ドイツの旅行会社3社のコンソーシアムが倒産したイギリスのライバル企業チャンネル航空に与えていた（1971年3月から）テーゲル空港発の西ベルリンの短・中距離チャーター便プログラムの有利な契約の一部を獲得することに加え、[ 66 ]これにより、同航空会社のベルリンを拠点とする追加の航空機を十分に活用でき、競争の激しい同市の短・中距離チャーター便市場よりも有利な料金を得ることができると考えられた。これにより、ベルリナー・フルーグリングは競合他社とのさらなる差別化を図り、新しく独自の優れた製品に対して顧客にプレミアム料金を請求できるようになると考えられた。しかし、これはボンの連合国航空武官[注 12 ]と目的地国の航空当局による規制承認に依存していた。しかし、パンナム、英国欧州航空（BEA）、エールフランスによる連合国航空武官への圧力、および目的地国の国営航空会社による航空当局への異議申し立ての結果、関連する承認は保留された。既存航空会社は、モダン・エアの計画を定期航空市場への裏口ルートと見なした。彼らは、国際航空運送協会（IATA）の非加盟航空会社に、関連する政府間二国間航空運送協定の枠外で許可を与えることは、定期航空サービスへのアクセスを制限する当時の二国間航空運送協定の規制を回避し、非加盟航空会社によるIATA運賃規則の回避を助長する前例となることを懸念した。[ 67 ] [ 64 ]

モダン・エアとベルリナー・フリューグリングが計画していた通年長距離チャーター便プログラムの承認を得るための2度目の試みは、スイスのフラッグキャリアであるスイス航空と提携することで既存航空会社の懸念に対処しようとしたもので、モダン・エアは提携先のベルリナー・フリューグリングの長距離パッケージツアーの顧客をベルリン・テーゲルとスイス航空のチューリッヒ空港拠点の間を最低週2往復運航し、スイス航空のグローバルネットワークとの便利な乗り継ぎを可能にすることとした。しかし、この修正計画は依然としてパンナム、BEA、エールフランスの反対に遭った。3社はスイス航空の支持はモダン・エアのテーゲル-チューリッヒ便をフィーダーとして利用し、長距離旅客をスイスの航空会社のネットワークに誘導する試みだとみなした。連合軍航空武官はチャーター便と定期便をパッケージで組み合わせることは認められないとの裁定で西ベルリンの主要定期航空会社3社の反対を支持した。これらの判決の結果、モダン・エアは1972年に輸送した乗客総数が40万人弱に増加し、総収入が1560万ドルに増加したにもかかわらず、西ベルリンで利益を上げて事業を拡大することができず、年間損失（それぞれ242万ドルの営業損失と414万ドルの純損失）を記録した。[ 68 ] [ 64 ] [ 17 ]

モダン・エアは、ベルリン・フリューグリングと提携して西ベルリンから年間を通して定期便を運航する長距離チャーター便の運航を開始しようと試みたが失敗に終わった。さらに、長年のビジネスパートナーであるベルリン・フリューグリングは、ソ連の首都モスクワへの一回限りのオールインクルーシブ・シティ・ブレイク・パッケージの一環として、西ベルリン発モスクワ行きチャーター便の運航に必要な承認を長年にわたり取得しようと試みた。モダン・エアの経営陣は、1968年に米国政府最高レベルがソ連政府に介入した結果、米国チャーター便をモスクワに短時間寄港させるという初の米国不定期航空会社となったという成功例を踏襲したいと願っていた。これは、同社にとって初の極地横断飛行（「ポーラー・バード1」）における成功例である。当時のデタント（冷戦の緊張緩和によってより安定し予測可能な政治環境の創出を目指した）という政治情勢下における東西協力の限界を試すものであったことに加え、これは航空会社にとって大きな宣伝効果をもたらし、知名度をさらに高めるのに役立つと考えられていました。当初は協力的であったように見えたものの、ソ連当局はプログラムを進めるために航空会社と旅行会社に対し、次第に厳しい条件を課しました。これらの条件は最終的に実現不可能であることが判明し、プログラム中止に追い込まれました。[ 68 ] [ 69 ]ブルガリア共産党当局が西ベルリン発着便の着陸権と上空通過権を突然、説明もなく剥奪した事件と同様に（ブルガリアはこれらの便を運航するアメリカとイギリスの航空会社から航空管制料と空港使用料を徴収され、必要な外貨を稼いでいたにもかかわらず）、当時、西側の一部政治評論家は、東ドイツがワルシャワ条約機構加盟国と主要な政治的支援国に対して水面下でロビー活動を行い、冷戦同盟国と西側諸国との交流、特に西ベルリンとの関係において、東ドイツの政治的・経済的利益が無視されないようにしたのではないかと疑っていた。[ 70 ]

西ベルリン執行憲章と予定市場への参入

モダンエアはベルリン拠点で、エグゼクティブチャーター便や定期便の試験も行いました。

モダン・エアは1969年、西ベルリンと西ドイツ、そして当時西ベルリンから定期便が就航していなかったヨーロッパの主要都市間の定期運航権を初めて申請した。西ベルリンの既存の定期航空会社とは異なり、モダン・エアは申請中のドイツ国内路線については補助金なしで定期便を運航することを約束し、既存の運航会社と競合する場合には、既存の定期航空運賃を最大50%引き下げる計画だった。当初の申請は、ベルリン -ザールブリュッケン路線に焦点を当てていたが、この路線は同市内の既存の定期運航会社が運航していなかった。両都市の経済界はモダン・エアの申請を支持したが、西ベルリンの既存航空会社は反対した。特にパンナム航空のモダン・エアへの反対は激しかった。世界的な航空交通量の伸び悩みと、採算の取れないボーイング747の大量導入の結果、同社は赤字に陥っていた。パンナムの世界規模の定期便運航で唯一利益を上げたのが、ドイツ国内サービス（IGS）部門だった。[ 71 ] [ 72 ]

モダン・エアによるベルリンとザールブリュッケン間の定期便運航権の申請は、米国やその属領を通過しなかったためCABの規制範囲外であったが、パンナムはワシントンD.C.で大規模なロビー活動を開始し、モダン・エアや他の米国の補足航空会社がCABに恒久的な定期便運航権を申請する将来の試みを阻止しようとした。[ 73 ] [ 71 ]

パンナム航空は、モダン・エアのテーゲル-ザールブリュッケン定期便申請に反対した。その理由は、米国補足便の定期便運航経験の不足、西ベルリン航空回廊での運航経験の不足、そして予期せぬ混乱に対応するための予備キャパシティ（機材と人員の両方）の不足であると主張した。パンナム航空は、これらの状況がサービスの信頼性を低下させ、乗客の安全を危険にさらす可能性があると主張した。また、パンナム航空は、西ベルリンの混雑した定期航空市場において、政府所有・政府補助金を受けているBEAとエールフランスに加え、モダン・エアとも競争しなければならない状況は、IGS路線の存続を脅かし、ベルリンでの運航停止を余儀なくさせる可能性があると警告した。[ 73 ] [ 71 ]

1970年に、当時西ベルリンからの定期便が運航していなかった目的地への航空タクシーとして、12人乗りのHFB 320ハンザジェット1機が購入された。 [ 74 ] [ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ] [ 73 ]モダンエアのハンザジェットがテーゲル基地に到着したことは、第二次世界大戦終結以来、同空港にドイツ製航空機が初めて登場したこととなった。[ 53 ]

パンナムの反対を乗り越え、モダンエアは1971年5月に12人乗りのハンザジェットでテーゲル-ザールブリュッケン間を1日3便運航し、航空会社の定期便デビューを果たした。[ 78 ] [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 73 ]

ハンザジェットの定期航空便での経済性が悪く、乗客数が着実に増加した結果、モダンエアは連合軍航空武官に対し、より大型のCV-990で1日2往復運航する許可を申請した。[ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]しかし、連合軍航空武官は、当時西ベルリンの大手定期航空会社であったパンアメリカン航空とBEAの両社からの圧力を受けて、これを拒否した。この路線に大型機材を導入する申請が却下されたため、モダン エアは 1971 年 11 月にテーゲル – ザールブリュッケン間の全便を撤退した。[ 80 ] [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] 1972 年 2 月にパンナム航空がモダン エアのザールブリュッケン路線を引き継ぎ、[ 85 ]ライバルであるテンペルホーフ空港にあるパンナム航空の拠点から128 席のボーイング 727-100 で運航することとなったが、[ 85 ] [ 86 ]運航開始から 1 年も経たないうちに需要不足を理由にテンペルホーフ – ザールブリュッケン便の運航が突然停止された。[ 81 ] [ 82 ] [ 87 ] [ 88 ]この出来事を受けて、モダン・エアはCV-990を使用した1日2往復便でベルリン–ザールブリュッケン定期便市場に再参入する許可を申請した。[ 81 ] [ 88 ]モダン・エアがテーゲル–ザールブリュッケン路線を再開する許可は、1973年夏の再開に間に合うように与えられた。[ 81 ] [ 63 ] [ 89 ]その結果、CV-990はザールブリュッケンの小さな空港に定期便を運航する当時の最大の航空機タイプとなった。[ 63 ]

1973年の石油危機に続く不況と度重なる運賃値上げにより、ベルリン・ザールブリュッケン間の航空需要は大幅に減少しました。その結果、運航頻度は週2往復へと大幅に削減されました。[ 90 ] [ 91 ]

これらの出来事と、CV-990は地域定期路線を経済的に運航するには大きすぎて燃料を消費しすぎたという事実により、最終的に同社の定期路線運航の野望は頓挫した。[ 51 ]

悪化するビジネス環境

モダン・エアが1972年に経験した挫折と、経営陣による米国での運航停止決定に対するCABの不満により、従来の戦略を部分的に転換し、すべての活動を西ベルリンに集中させる必要が生じました。これにより、ベルリン駐在の人員削減が行われ、1973年にニューヨーク地域からの限定チャーター便の再開に備えて、同年11月の夏季シーズン終了時に8機のうち3機が米国に戻りました。[ 64 ] [ 23 ] [ 28 ]

米国発着便の再開は、ニューヨークからマイアミ、ラスベガス、ロサンゼルス、メキシコシティへのチャーター便の運航再開と、米国貨物チャーター市場への初参入を特徴としていた。しかし、これらの便に関連する立ち上げ費用（および多額のリストラ費用）により、モダン・エアは1973年も利益を上げられず、総収入が過去最高の2,506万ドルに達し、輸送旅客数が49万人を超え、貨物トンキロ（ FTK）が13,000に達したにもかかわらず、営業損失186万ドル、純損失322万ドルを記録した。[ 17 ]

1973年の石油危機の余波でジェット燃料価格が急騰し、モダン・エアは燃料を大量に消費するCV-990に依存していたため、運用コストが大幅に増加した。これは西ベルリン発着の運航にとって特に重要だった。連合国の航空航法規則では、東ドイツ上空の連合国航空路を通過する際、航空機は高度10,000フィート（3,000メートル）でしか飛行できないとされていたが、これは現代のジェット機にとっては最適とは言えず、燃料効率も悪い巡航高度だった。[ 51 ] 990の座席をさらに179席に密度を高めてコストを削減する計画は、機体の座席配置を横5席から横6席に変更することで実現する予定だったが、通路幅がわずか16インチに狭まるだけだったが、旅行業者に拒否された。[ 22 ]

GACは1973年末、不動産事業の縮小を受け、モダン・エアとの契約を解除した。契約では、フロリダ州とアリゾナ州の様々な場所で開発中の不動産を視察するため、米国北東部および中西部から土地購入希望者を飛行機で呼び寄せるというものだった。これは、同社にとって安定した収入源の大きな喪失であった。[ 17 ]

1974年7月20日のトルコによるキプロス侵攻を受けて、ギリシャ政府が1974年8月のヨーロッパの夏の休暇シーズン中、トルコ発着のすべての上空飛行に対して予期せぬ決定を下したことで、モダン・エアの問題はさらに複雑化した。これにより、北欧とトルコの間を飛行するすべての航空会社がブルガリアの空域を使わざるを得なくなったためである。当時、ブルガリアの共産主義政権は、西ベルリンの空港を出発または到着するすべての航空機の領空通過を禁止していた。これにより、西ベルリンとトルコの間を飛行するすべての航空会社は、ブルガリア当局に対してこれらのフライトが西ベルリン発着ではないと見せるため、西ベルリン外の別の空港で途中技術的な停止を行う必要があった。これにより運用コストが大幅に増加し、モダン・エア（およびライバル航空会社）は、価格に非常に敏感な市場でこれを転嫁することが困難であると感じていた。そのため、特にモダン社のCV-990のような燃費の悪い航空機で運航される場合、西ベルリンとトルコ間の移民チャーター便の実現可能性は損なわれました。[ 92 ]

ベルリン市場での燃料費の高騰を回収するため、モダンエアはベルリン発の飛行プログラムを同社と契約しているすべての旅行会社に燃油サーチャージを課した。旅行会社はこの燃油サーチャージをIT旅客に転嫁した。燃油サーチャージをめぐってモダンエアの経営陣と海外の主要ビジネスパートナーであるベルリナー・フラッグリングの経営陣との間で大きな意見の相違が生じ、1974年夏季のベルリン拠点の保有機数が5機から4機に削減された。1975年夏季までに、燃料を大量に消費するCV-990をより効率的な中古のマクドネル・ダグラスDC-8およびDC-9に置き換える計画があった。 [ 93 ]しかし、モダンエアが1974/75年冬季飛行プログラムのために燃油サーチャージのさらなる値上げをベルリナー・フラッグリングに転嫁しようとしたため、旅行会社はモダンエアとの長年のチャーター契約の更新を拒否した。[ 46 ]その結果、1974年10月末にモダン・エアのベルリン・テーゲル空港は閉鎖された。同航空会社は西ベルリンでの7年間の営業期間中に200万人以上の乗客を運び、これは当時の同市の人口とほぼ同数であった。[ 51 ]

1974年はモダン・エアの最後の通年運航年であり、営業損失417万ドル、純損失898万ドルを記録しました。旅客数は17.3%減少して40万人強、FTK（旅客キロ）は46.2%減少してわずか7,000人となりました（1973年比）。1974年のモダン・エアの業績不振は、当時の米国の補足航空会社の中で最悪のものでした。また、このカテゴリーで最も小規模な航空会社が最大の損失を計上した例でもありました。[ 17 ]

事業閉鎖

GACは1967年以来航空会社の損失を被り、事業全体の買い手を確保できなかったため、子会社への更なる投資を拒否し、1975年に航空会社経営陣に事業縮小と保有機材の処分開始を指示した。これによりCV-990型機3機が売却された。また、労働争議も発生し、9月1日には最後の7人のパイロットが、飛行可能な5機のうち最後の2機のCV-990型機をニューヨークJFK空港とシカゴ・オヘア空港にそれぞれ放棄した後、ストライキを起こした。飛行可能な残りの機体はすべて、最終的な処分を待つ間、米国の様々な空港に駐機された。最後の1機はマイアミのオパ・ロッカ空港に駐機されていたが、これはモダン・エアが1975年10月6日に運航を停止する直前のことだった。これはCABがGACが同年初めに連邦破産法第11章の適用を申請した後で新規資金の投入を拒否したことに不満を抱き、同航空会社の運航停止を決定したことを受けてのことである[ 94 ]。さらにCABは翌月（11月20日発効）に運航許可を返上するよう命じた[ 8 ] [ 28 ] [ 95 ] 。西ベルリン運航権は米国の別のチャーターおよび補助航空会社であるアエロアメリカに買収された[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ] 。デンバーを本拠地とする旅行クラブ兼チャーター航空会社のポート・オブ・コールがかつてのモダン・エアの保有機の大半を買収した。4機のCV-990Aがポート・オブ・コールで活躍し、さらに2機が解体された。[ 54 ] [ 95 ]モダン・エア社製のCV-990A機は、デトロイトを拠点とする旅行クラブ「ノマッズ」とアメリカ航空宇宙局（NASA）に引き取られました。NASAが購入した機体は、スペースシャトル計画において着陸システムの研究機として使用されました。[ 100 ] [ 95 ]

1977年3月、CABはシアトルを拠点とする不動産開発業者ユージン・ホーバックに、破産したモダン・エアの残余資産（社名使用権を含む）の買収を許可した。ホーバックはこれらの資産をモダン・エアウェイズ社という新会社に譲渡したが、この会社は結局営業を開始しなかった。[ 95 ]

死因

モダン・エアのCV-990のみで構成される主力機群の燃料消費量の高さ（ライバル航空会社が運航する他のほとんどの同時期のジェット機と比較して）が、1973年の石油危機後の燃料価格高騰の環境下での同社の衰退の主な原因であったが、この時代以前から存在し、同社の衰退に貢献した他の重要な長期的な根本要因もあった。[ 59 ] [ 101 ]

その中で最も重要なのは

  • 規制環境と
  • オーナーの航空会社に対する態度。[ 59 ] [ 101 ]

前者に関しては、米国と西ベルリン両国における事業運営に関する当時の規制（より大規模で既存のライバル航空会社を保護することを目的とした）に従ったことで、モダン・エアはこれらの市場でのプレゼンス拡大に役立つ潜在的に利益の高いビジネスチャンスを逃し、また、より広範な活動に経費を分散させる規模の経済も失った。[ 72 ]

後者に関しては、GACのオーナーが航空子会社を不動産事業の付属物と見なし、それ自体が収益源ではないと考えたことが、航空会社への十分な投資を阻む結果となった。その結果、主力機の保有数は8機以上には増加せず、モダン・エアは競合他社と比較して小規模な事業に留まった。この点において重要なのは、1973年の石油危機以前の低燃料価格時代において、モート・ベイヤーが常にモダン・エアのCV-990が、ライバルである米国の補助航空会社の初期型DC-8や、当時まだ一部の英国のライバル会社の保有機の主要部分を占め、西ベルリンからモダン・エアの990と競合していた旧式のコメット機よりも性能が高いと見なしていた点である。しかし、モダン・エアが競合他社に対してCV-990または後期型のDC-8で構成された単一機種の保有によるコスト優位性を最大限に活かし、持続的な収益性を達成するためには、約20機の均質な保有機が必要であったであろう。[ 28 ] [ 59 ] [ 102 ]

記憶に残る一回限りの出来事

胸鳥

1970年6月の父の日を祝うため、テーゲルからパリへの特別で一度限りのブーゼンフォーゲル[ nb 13 ]チャーター機によるツアーが運航された。このツアーでは、西ベルリンのデイリー・ガール・クラブのトップレス[ nb 14 ]ショーガールたちが4人の客室乗務員を手伝い、110人の乗客（男性107人、女性3人）にシャンパンをサービスしたが、このツアーはモダン・エアの評判を上げた。[ 103 ] [ 64 ]このツアーを企画したのは、当時モダンのベルリン駐在のヨーロッパ担当副社長に昇進していたジョン・マクドナルドであった。しかし、マクドナルドはベイヤーに報告せず、GACの役員会から事前に承認を得ることもなく、独断で行動した。世界中のメディアの注目のおかげで無料で世界的に宣伝され、航空会社の知名度を上げることには成功したが、これはGACのオーナーたちの受けは悪かった。主力事業であるG​​ACプロパティーズの顧客層は主に高齢層で、社会的に保守的なため、彼らはこのような行為や世界各地で巻き起こった論争に巻き込まれることを望まなかった。GACのオーナーは、航空会社の経営陣が会社の価値観を守らなかったことに憤慨し、ベイヤー氏とマクドナルド氏はフロリダにあるGAC本社に召喚された。そこで彼らは、彼らの行為を叱責され、モダン・エアでの今後の雇用は、二度とこのような行為を繰り返さないことにかかっていると明確に告げられた。[ 1 ] [ 2 ] [ 103 ] [ 104 ]

極地横断飛行

1968年[注15 ]と1970年にそれぞれ2回の世界一周豪華極地横断チャーター便の運航は、モダン・エアの最大の功績と言えるでしょう。[ 105 ]

ポーラーバードI

1968年11月22日、最初の南極点飛行としてCV-990A N5612ポーラー・バードIが南極点飛行のために特別なポーラー・パス・コンパス（PPC）システムを搭載し、 [注16 ]マクマード基地（南極海峡、ウィリアムズフィールド）の氷上滑走路に着陸し、離陸した初の民間ジェット旅客機となった。この飛行はリチャード・バード提督の南極点飛行40周年を記念したものであった。[ 28 ] [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]

この特別記念飛行は、ボストンにあるリチャード・E・バード提督極地研究センターの会長であり、ハーバード・ビジネス・レビューの編集者でもあるエドワード・C・バースク氏が企画しました。彼は、バードセンターの資金調達活動を支援するため、400人の裕福なアメリカ人ビジネスマンに、このユニークなミッションに参加することで歴史に名を残す機会を提供しました。最終的に、70人のアメリカ人ビジネスマンがバースク氏の申し出に応じ、両極上空を通過する特別な世界一周飛行に1人あたり1万ドルを支払いました。

1968年11月8日、 KV907便は乗客70名、乗務員10名を乗せてボストンを出発した。モダン・エアのチーフパイロット（元エアフォースワンのパイロット）であるハロルド・L・ネフが機長を務めた。乗客はアメリカン航空のファーストクラスの座席に4列（通路の両側に2列ずつ）で座った。この座席はモダン・エアがアメリカの大手航空会社から機体と同時に入手したもので、この旅行のために機体の通常の5列のスリムなチャーター席配置と交換されたものである。1934年の第2回南極探検にバード（当時は司令官）に同行したFG・ダスティン司令官も乗客の中にいた。この飛行は北極上空をグリーンランド、アラスカ、フィリピン、日本、オーストラリア、ニュージーランドを経由して南極大陸に到達し、マクマード湾に歴史的な着陸を果たした。そこから南極上空を通過し、国際日付変更線を二度目に越えて北上し、アルゼンチン南部、ブラジル、西アフリカ、そしてヨーロッパへと向かった。ローマがヨーロッパでの最初の寄港地であり、そこからコペンハーゲン（アエロフロートの航法士が操縦室に加わった[注17 ]）[ 109 ]を経由してモスクワへ向かった後、ロンドンで夜通し停泊し、翌日1968年12月3日にボストンへ帰還した[ 105 ] [ 110 ] [ 111 ]。

モスクワでの途中停留により、モダン・エアは旧ソ連へのチャーター便を運航した最初の米国商業航空会社となった。[ 105 ] [ 112 ]

モダン エアのモスクワへの歴史的な到着は、別の理由でも記憶に残るものであった。ボーイング 707/720、デハビランド コメット、ダグラス DC-8、シュド アビエーション カラベル、ビッカース VC-10 など、他の同時代のジェット機と同様に、コンベアの880/990には補助動力装置( APU )がなかった。そのため、コンベアのジェット機は、エンジンの始動も含め、地上で停止している間、機体に電力を供給するために外部の地上動力装置(GPU) に依存していた。ポーラー バード I がモスクワでの寄港を終えて旅を再開する際、エンジンを始動するために GPU から外部電力を供給する必要があったが、地上装置の取り付け部品と機体のバルブとの不適合性のため、ソ連の GPU を CV-990 の吸気バルブに接続できないことが判明した。このため、モダン・エアのGPUを西ベルリンから機内持ち込みする必要があり、その後のフライトが遅延した。また、モダン・エアの整備部門とギャレット・エアリサーチはその後協力し、CV-990 APUの設計と試験を行った。このAPUは、機体の右翼内側の耐衝撃体内部にある燃料タンクの後ろの空洞部分に設置された。しかし、これは失敗に終わり、最初の設置後に撤去された。[ 105 ]

バード・センターは、歴史的な世界一周北極横断旅行のために集めた70万ドルの半分を保有した。この旅行の企画費は25万ドルだった。これにより、モダン・エアは10万ドルの利益を得た。[ 109 ]

ポーラーバードII

モダン・エアの2度目となる世界一周の極地横断豪華チャーター便は、ロサンゼルスのヘムヒル・ワールド・クルーズが手配した。今回の便はCV-990A N5615ポーラーバードIIで運航され、ロス・ジマーマン機長が機長を務め、平均年齢70歳を超える60名の裕福な高齢乗客を乗せて1970年12月初旬にロサンゼルス国際空港を出発した。乗客全員が男性だったモダン・エアの最初の極地横断便とは異なり、この便は男女混合の乗客で構成されていた。2年前の初便と同様に、通常のスリムライン・チャーター便の座席（5列配置）の代わりに、旧アメリカン航空のファーストクラスの座席（4列配置）が使用された。ただし、1968年とは異なり、機体の前方胴体にはラウンジもあった。[ 113 ] [ 114 ]

1968年に確立されたパターンと同様に、この飛行は北極上空を（アンカレッジ経由で）通過してからヨーロッパ、アフリカ、南アジア、南太平洋へと向かい、イースター島に立ち寄って乗客と乗員は下船し、島を見て回った後、チリのサンティアゴとプンタアレナスへと向かった。 1968年と比べて途中の立ち寄りがはるかに少なかったこと以外、ポーラーバードIとポーラーバードIIの飛行の主な違いは、 2か月前の事件を受けて米海軍が飛行場へのアクセスを必要不可欠な飛行のみに制限し始めたため、マクマード湾にある米海軍ウィリアムズフィールド南極研究基地のマクマード基地飛行場の氷上の滑走路への着陸はもはや不可能だったことである。この結果、米海軍のコンステレーション機が不要不急の飛行で乗っていた80人の乗客と乗員が吹雪の中で不時着し、乗客と乗員は数日間取り残された。この事故の結果、米海軍も同飛行場の燃料補給施設を撤退させ、民間航空機の運航が不可能になった。米国政府最高レベルへの土壇場での訴えも米海軍の決定を覆すことはできなかった。その結果（また当時のその地域の悪天候のせいで）、飛行が12月11日にプンタ・アレナスを出発し、旅の最終行程（米国に帰る前）となったとき、ポーラーバードII号が1968年のポーラーバードI号の南極点到達体験に最も近づいたのは、南極点から半径950マイル（1,530 km）以内で南極氷床の景色を眺めながら4,000マイル（6,400 km）の往復飛行を乗客に提供することだった。[ 105 ] [ 115 ]

運航航空機

モダン エアは 29 年間にわたり、以下の種類の航空機を運航してきました。

艦隊の詳細

1967年の艦隊

1967年11月、モダン・エアの保有機数は16機だった。[ 25 ]

1967年11月のモダンエアの艦隊
航空機 番号
ダグラス DC-7C セブンシーズ5
ロッキード L-049 コンステレーション1
マーティン 2-0-25
ダグラス DC-35
合計 16

1967年1月にアメリカン航空のコンベアCV-990A5機の納入が開始された。 [ 6 ] [ 25 ]

1972年の艦隊

1972年5月、モダン・エアの保有機数は9機だった。[ 116 ]

1972年5月のモダンエアの艦隊
航空機 番号
コンベア CV-990A8
HFB 320 ハンザジェット1
合計 9

300人が雇用された。[ 116 ]

事故や事件

1970年8月8日、元アラスカ航空のコンベアCV-990A-30A-8 [ nb 18 ] (登録番号N5603) は、ニューヨーク発のフェリー/ポジショニング飛行の最後に、アカプルコのアルバレス空港のVOR/ILS進入中に滑走路アンダーシュートを起こした。ニューヨークでは、アスティ・メキシカン・ツアーズが手配したパッケージツアーのチャーター乗客102名が、メキシコシティ・ベニート・フアレス空港行きのフライトのためにこの機に搭乗していた。目的地で乗客を安全に降ろした後、この機は操縦士と客室乗務員のみを乗せてアカプルコにフェリーで送られ、同じツアーオペレーターがニューヨークへの帰路に就くために予約していた別のチャーター乗客146名を乗せた。これは、当時メキシコで飛行機でこの国を訪れる団体旅行に関する規則により、同じ空港への到着と出発が認められていなかったためである。雨と霧の出る夜間のアカプルコ・アルバレス空港への進入中に、同機は滑走路手前300フィート（100メートル）に着陸する前に空港の進入灯に衝突し、機体は分解・炎上した。当初、この事故で客室乗務員1人が死亡したと思われた。この乗務員は、重傷を負った他の7人の乗務員を救出した救助活動の間、行方不明のままであった。翌朝、救助隊員が行方不明の乗務員の遺体を回収するために現場に戻ったところ、焼け落ちた尾部の中から行方不明の乗務員が発見された。この乗務員は、まだ生存していたが重傷を負っていた。他の7人の乗務員が治療を受けていた同じ病院に緊急搬送された後、8人全員が最終的に完全に回復した。[ 117 ] [ 53 ]

1971年5月28日、ベルリンを拠点とするモダン・エアのCV-990A型機が、ベルリン・テーゲル空港からブルガリアへ向かう途中、乗客45名を乗せて予期せずブルガリア領空への進入を拒否された。これは、ブルガリア共産党政権が西ベルリン空港を出発または到着する航空機に対し、ブルガリアの空港への離着陸権を一切認めないという新政策を採用したことによるものであった。このため、同機はベルリンへ引き返し、同市のテーゲル空港に無事着陸した。[ 70 ]

参照

注釈と引用

注記
  1. ^ 1964年以降、これらの航空会社はチャーター便を運航する航空会社となりました。1964年までは、定期便を運航する能力は限定的でしたが、柔軟性がありました。
  2. ^トレントンに残っていたメンテナンス活動を除く
  3. ^モダンエアは当時、恒久的な補助航空会社としての地位を獲得した米国の「非定期便」航空会社10社のうちの1社であった。
  4. ^ソ連を含む
  5. ^政府所有の企業から独立している
  6. ^フルーク・ウニオン・ベルリンは、1968年8月にイギリスの独立系航空会社レイカー航空と共同で、テーゲル空港から初の専用パッケージツアー飛行プログラムを開始し、独自のツアーオペレーターとなった。
  7. ^地中海を中心とする16の目的地への670の短・中距離ITチャーター便で9万人の乗客を輸送することを想定している。
  8. ^世界最大のCV-990運航会社の称号は、その後スペインのチャーター航空会社Spantaxに引き継がれ、同社の保有機数は最終的に14機となった。
  9. ^モダンエアのフライトデッキクルーとノルデアの客室乗務員が、後者の塗装で運航する航空機のリースで、モントリオールからカリブ海とヨーロッパの17の目的地まで
  10. ^カリフォルニア州コロナドのリゾート地にちなんで名付けられた
  11. ^前年にモダンエアの社長に任命されたモート・ベイヤーの後任
  12. ^冷戦時代、西ドイツの首都ボンにあったアメリカ、イギリス、フランスの大使館にはそれぞれ西ベルリンの商業航空問題を扱う武官が駐在していた。この期間中、3人の連合国航空武官は、アメリカ、イギリス、フランスの政府を代表して、西ベルリンの商業航空に関する唯一の責任を共同で遂行した。
  13. ^ドイツ語で「Bosom Bird」を意味する
  14. ^透明なボディスを着た
  15. ^当時は「両極を横断し、すべての大陸に着陸した初の商業飛行」と宣伝された
  16. ^ヴィンセント・ド・セザールが率いるモダン社のエレクトロニクス部門
  17. ^モダン・エアにソ連領空への進入許可を与えるための前提条件
  18. ^元々VARIG向けに製造された3台のうちの1台
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参考文献

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  • プロクター、ジョン（1996年）『コンベア880＆990（グレート・エアライナーズ 第1巻）』マイアミ、フロリダ：ワールド・トランスポート・プレス、ISBN 978-0-9626730-4-7。
  • ベルリン空港会社 - 1965年2月から1975年2月まで、ベルリン・テンペルホーフ空港とベルリン・テーゲル空港の月間時刻表冊子（ドイツ語版のみ）、1965～1975年（ドイツ語）。ドイツ、西ベルリン：ベルリン空港会社。
  • 「フライト・インターナショナル」。フライト・インターナショナル - マーケティングストーリー。英国サットン：リード・ビジネス・インフォメーション。ISSN 0015-3710 。（1960年から1975年までの近代航空輸送に関するさまざまな遡及版）
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