トリノ・リヨン高速鉄道

トリノ・リヨン高速鉄道
2018年12月末の状況
概要
状態工事中
ロケールイタリアフランス
歴史
予定開店2033
テクニカル
線の長さ271 km (168 マイル)
トラック数複線
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化25 kV 50 Hz
動作速度時速220キロメートル（時速137マイル）
シグナリングERTMSレベル2
ルートマップ
トリノ・リヨン高速鉄道
LGVローヌ＝アルプ
LGV南東およびパリ行き
リヨン・サン＝テグジュペリTGVリヨン路面電車空港インターチェンジ
リヨン・ペラーシュ行き
LGVローヌ＝アルプ
LGV メディテラネとマルセイユ行き
アヴレシュー
キュロズ・モダーヌ鉄道
キュロスへ
シャンベリ＝シャル＝レゾー
サン＝ジャン＝ド＝モリエンヌ・アルヴァン
キュロズ・モダーヌ鉄道
モダネへ
モンダンバンベーストンネル
フランス
イタリア
スーサ
トリノ・ポルタ・ヌオーヴァ
トリノ・ミラノ高速鉄道
ミラノ中央駅行き
新路線のイタリアルート（青）と国際ルート（赤）を従来のルート（黒）と比較した地図
新路線のフランスルート（緑と青）と国際ルート（赤）を既存ルート（黒）と比較した地図

トリノ・リヨン高速鉄道は、トリノ市とリヨン市の間に建設中の国際鉄道であり[ 1 ] [ 2 ]、イタリアとフランスの高速鉄道網を接続することを目的としています。 [ 3 ]全長は270 km (170 mi) で、そのうち100 km (62 mi) 以上がトンネルになります。プロジェクトの中核となるのは、ピエモンテ州のスーザ渓谷とサヴォワ県のモーリエンヌの間のモンダンバンベーストンネルを通ってアルプス山脈を横断する70 km (43 mi) の国際区間です。[ 4 ]路線の総費用は2016年に250億ユーロと見積もられ、そのうち80億ユーロが国際区間の費用でした。[ 5 ]後者は、ほとんどの契約が締結された後、2024年に110億ユーロに更新されました。[ 6 ]

スイスのNRLAプロジェクトと同様に、この路線には、アルプス越えの貨物輸送をトラックから鉄道に移行してCO2排出量と地域の大気汚染を削減すること、そして旅客輸送を高速化して航空交通量を減らすという2つの目的がある。新路線は移動時間を大幅に短縮し、既存路線に比べて勾配が緩やかでカーブも広いため、重量貨物列車が2国間を時速100km（62mph）で通過してもエネルギーコストを大幅に削減できる。メディアでよく使われる名称（およびこのページのタイトル）にもかかわらず、この路線は欧州委員会の定義では高速ではない。設計速度220km/h（137mph）は、委員会が高速鉄道を定義するために使用する閾値250km/h（155mph）を12%下回っている。[ 7 ]欧州連合はトンネル建設費用の40％を負担しており、その負担を55％に増額する意向を示している。また、フランスへのアクセスが既存のインフラの単なる改修を超える場合には、資金援助も行う意向を示している。[ 8 ] [ 9 ]

このプロジェクトは、その費用の高さ、プロジェクトが決定された当時は交通量（高速道路と鉄道の両方）が減少していたこと、[ 10 ]トンネル建設中の潜在的な環境リスク、[ 11 ]空港への往復時間や保安検査場通過時間を考慮してもミラノ・パリ全線では飛行機の方が若干速いこと、[ 12 ]パリ・トリノやミラノ・リヨンのような短距離区間ではそうではないことなどから批判されてきた。フランス会計検査院の2012年の報告書は、費用見積もりと交通量予測の現実性に疑問を呈した。[ 13 ]プロジェクトへの反対運動は、主に「TAV反対運動」という緩やかな旗印の下に組織されている。[ 11 ]

国際区間は、この路線で唯一建設が開始された区間である。土木工事は2002年にアクセスポイントの建設と地質調査トンネルの掘削から始まった。[ 14 ] 2016年から2019年にかけてサン＝マルタン＝ド＝ラ＝ポルトからイタリア方面に9km（5.6マイル）のトンネルが掘削されたが、これはプロジェクトがまだ正式に承認されていなかったため調査作業とされていたが、トンネルの南側トンネル管の位置と最終的な直径で掘削された。これは実質的に最終的なトンネル長の最初の8%に相当する。[ 15 ] [ 16 ] 2025年半ばの時点で、国際区間の完成予定日は2033年であった。[ 17 ]

建設前調査

この新路線のメリットは、主にイタリアで激しい議論の的となった。2005年にピエモンテ州スーザ近郊で偵察活動を開始しようとした際に反対派と警察の間で激しい衝突が発生した後、 2006年にイタリア政府委員会が設立され、あらゆる問題点を検討した。[ 18 ] 委員会の2007年から2009年までの作業は、7つの論文（Quaderni ）にまとめられた。費用便益分析に焦点を当てた8番目の要約論文は、2012年6月に発表された。

現在の高高度線

1872年以来、トリノ・モダーヌ鉄道は、全長13.7kmの高地（トンネル最高標高1,338メートル）のフレジュス鉄道トンネルを経由してトリノとリヨンを結んでいる。[ 19 ]当初単線だったこの路線は、20世紀初頭に複線化・電化され、イタリア側は1962年から1984年、さらに2001年から2011年に改修された。[ 20 ]この歴史的な路線は、最大許容高さが低く、急カーブのために低速となる。最大勾配が30‰と非常に悪いプロファイルのため、貨物列車の機関車を2台または3台にする必要がある。路線の特性は、全長にわたって大きく変化する。オッセルバトリオは、国際側とイタリア側を4つのセクションに分け

最初のセクションはフレジュストンネルとその両側のアプローチ部から構成される。標高が高く（1,338メートル（4,390フィート））、急カーブ、急勾配、および低いトンネル天井のため、このセクションは路線全体の輸送力のボトルネックとなっている。2007年の研究では、当時の安全規則の下で、最大輸送力は1日226本、年間350日と計算された。[ 21 ]この研究ではCAPRESモデル[ 22 ]を使用して、 1日あたり最大180本の貨物列車の輸送量を予測したが、物流の非効率性（2国間の輸送量に非対称性がある）により、1日あたり約150本の貨物列車に減らす必要があった。同様の分析を通年で行ったところ、年間のピーク日数は合計で約260日となった。[ 23 ]これらの条件では、非効率性を考慮した場合の年間最大輸送能力は約2000万トン、そして「完璧な」条件では絶対限界は約3200万トンと定義されました。[ 24 ]

追加の交通制限は、線路近くに住む住民への過剰な列車輸送の影響から生じている。約6万人が歴史的な路線から250メートル（820フィート）以内に住んでおり、深夜の輸送による騒音に反対している。[ 25 ] 2007年には、在来線はこの計算された総容量の3分の1しか使用されなかった。[ 26 ]この低い利用レベルの理由は、最大許容列車高さが異常に低いことや、高谷区間での非常に急な勾配（26〜30 ‰）や急カーブなどの制限により、利用が妨げられているためである。しかし、2018年の分析では、主に安全規制により複線単管トンネルでの旅客列車と貨物列車の交差が禁止されているため、既存の線は飽和状態に近いことが判明した。これにより、全長13.7kmのフレジュストンネルの最大許容容量が大幅に減少し、一方のタイプの列車がこのトンネルを完全に通過しないと、もう一方のタイプの列車が反対方向に通行できなくなる。[ 27 ]深いモリエンヌ渓谷を通る歴史的な路線のルートは落石の危険性もあり、2023年8月に大規模な地滑りが発生し、1年半の閉鎖を余儀なくされた。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]

フレジュス回廊とモンブラン回廊の交通予測

LTF （赤）とBBT（緑）による交通量予測と、実際の交通量（青）および2007年の既存線の容量推定値（ピンク）との比較。2007年の容量推定値は、トンネル内の列車横断に関するより厳しい安全規制が施行される前のものであり、この規制により容量が大幅に減少した。

以下の表は、当時のデータとマクロ経済予測の分析に基づいて、フレジュス回廊とモンブラン回廊の将来の貨物輸送量の2007年の予測（年間百万トン）をまとめたものである。[ 31 ]

新しいラインがなければ2004202520302004～2030年の 年間成長率
アルプス – 合計144.0264.5293.42.8%
アルプス – 鉄道48.097.7112.53.3%
モダーン回廊 – 合計28.558.163.83.1%
モダーン回廊 – 鉄道6.515.816.43.6%
新しいラインで2004202520302004～2030年の 年間成長率
アルプス – 合計144.0264.5293.42.8%
アルプス – 鉄道48.0111.4130.73.9%
モダーン回廊 – 合計28.563.576.53.9%
モダーン回廊 – 鉄道6.529.539.47.2%
大型車両（年間千台）2004202520302004～2030年の 年間成長率
新しいラインがなければ1,4852,7913,1212.9%
新しいラインで1,4852,2442,4471.9%

新路線の推進派は、基準シナリオと比較してモダーヌ回廊の鉄道輸送量が約2倍になると予測している。主要鉄道インフラの初期の輸送量予測ですら本質的に不確実であり、過大評価（例えば英仏海峡トンネル）[ 32 ]や過小評価（例えばTGV Est ） [ 33 ]のよく知られた例がある。一部の専門家は、モダーヌ回廊でフランスとイタリアを結ぶ新路線の必要性に反対し、旧路線の輸送量増加の余地が大きいとしている。彼らは、輸送時間の短縮や貨物輸送費の低下（より平坦なプロファイルによるエネルギー使用の減少によるものだが、必ずしも新路線の全建設費を考慮に入れているわけではない）による自然な結果としてではなく、既存の鉄道インフラの追加改修と鉄道輸送に対する十分に高い財政的インセンティブおよび/または道路輸送に対する十分に重い通行料や税金を組み合わせることで鉄道輸送量を増加することを提案している。このような税金の政治的な現実性には疑問符が付きます。フランスでは2013年、トラック業界が「ボンネ・ルージュ」運動の一環として大規模な暴動を起こした後、政府がはるかに小規模なトラック環境税を撤回したことがそれを実証しました。2018年の調査では、既存の路線が実際には飽和状態に近いことが判明し、この特定の論争の重要性は大幅に低下しました。これは主に、単管トンネルにおける列車の踏切に関する最新の安全規制により、最大許容容量が大幅に減少したためです。[ 27 ]また、新しい路線を建設することで、より高い安全基準が実現され、古いインフラを地域および郊外サービスに完全に利用できるようになります。これは、混雑したトリノ結節点付近では重要な考慮事項です。[ 34 ]

新しい鉄道路線

トリノ-リヨン鉄道基礎トンネルの地熱プロファイル

新しい路線の最大勾配は、旧路線の30‰に対して12.5‰、最高標高は1,338メートル（4,390フィート）ではなく580メートル（1,900フィート）となり、カーブも大幅に広くなる。これにより、重量貨物列車は時速100キロメートル（62マイル）で、旅客列車は最高速度220キロメートル（137マイル）で走行できるようになり、エネルギー消費量も大幅に削減される。[ 35 ]高速路線の全線建設により、ミラノからパリへの旅客移動時間は7時間から4時間に短縮され、市内中心部間の移動では飛行機と時間的に競合できるようになる。[ 12 ]この路線は3つのセクションに分かれており、それぞれ別々の管理下で建設される。

アルプス山脈の非対称性により、山頂はフランスの平地よりも北イタリアの平野にかなり近いため、140 km のフランス区間は 46.7 km のイタリア区間の 3 倍の長さになります。

フランス語セクション

新線のフランス区間は、最終的にはリヨン とモーリエンヌ渓谷の間で旅客と貨物の別々の経路となる予定である。旅客線は、 LGV Sud-Est （リヨン・サン＝テグジュペリ駅の南側の接続経由）とリヨン中心部の駅をイタリアとシャンベリの両方に接続する。シャンベリ付近ではエクスレバン経由でアヌシーに、アルベールヴィル線経由でブール・サン＝モーリスに接続する。パリまたはリヨンからエクスレバンまたはシャンベリまでの所要時間は約45分、アヌシーまでは約1時間短縮される。この路線は、飽和状態のリヨン・グルノーブル線のTGV輸送をオフロードするためにも使用される可能性がある。これにより、速度の不一致な交通が排除され、その結果、新線に移行されるTGVの数よりもはるかに多くの列車の経路が解放され、切望されている追加のローカル列車が運行されることになる。[ 36 ]

貨物線は、将来建設予定のリヨン鉄道貨物バイパスへの接続地点から始まり、A43高速道路に沿って、シャルトリューズ山脈の下のトンネルを通ってシャンベリーの南を通過する。その後、ベルドンヌ山脈の下の2番目の20～23 km (12～14 mi) のトンネルを通ってサン・ジャン・ド・モーリエンヌに到達する。新しい貨物線は、エクス・レ・バンとシャンベリー、およびブルジェ湖畔から貨物輸送を迂回させる。ブルジェ湖畔では、既存の湖畔線で貨物事故が発生すると、この重要な天然淡水貯水池が壊滅的に汚染される可能性がある。2024年1月、EUの資金提供期限前に、フランス政府とさまざまな地方自治体が、フランス区間の研究に対するそれぞれの資金提供について土壇場で合意した。[ 37 ] [ 36 ] 2024年12月、フランス政府は、リヨン近郊のグルネからサヴォワ県シャンベリ近郊のアヴレシューまでの複線混合線と、アヴレシューからサン・ジャン・ド・モーリエンヌまでの単線貨物線という、最も高速で最大の輸送力を持つ、しかし最も高価な選択肢を詳細な調査の対象に選定した。[ 6 ]

イタリア語セクション

イタリア政府は、2006年から2011年にかけて、政府委員マリオ・ヴィラーノ氏を筆頭に「イタリア技術観測所」において広範な協議を行った後、2011年8月にイタリア区間のルートを承認しました。スーザ渓谷では、このルートは、ドーラ・リパリア川左岸に以前計画されていたルート（ヴェナウスに高架橋、ブッソレーノにトンネル）への強い反対を、追加のトンネル建設によって回避しています。

国際セクション

リヨン・トリノ線の国際区間は、サヴォワ県サン＝ジャン＝ド＝モリエンヌとピエモンテ県ブッソレーノ間の約70km（43マイル）に及び、路線全体で主要な工事が開始されている唯一の区間です。モン・ダンバンの地下には、全長57.5km（35.7マイル）のモン・ダンバン基底トンネルが掘削されており、将来のトリノ・リヨン線全体における主要な工事となっています。トンネルの中間地点、モダーヌの東側には、地下のサービスおよび救難用鉄道駅の設置が計画されています。

建設の進捗状況

土木工事は2002年にアクセスポイントの建設と地質調査トンネルの掘削から始まった。[ 14 ]トンネル自体の建設は当時2014〜2015年に開始される予定であったが、[ 38 ]このプロジェクトは2015年にようやく承認され、費用は250億ユーロで、そのうち80億ユーロは基礎トンネルの費用であった。[ 5 ]両国の議会による対応する国際条約の批准は、2017年1月26日のフランス上院の投票で完了した。[ 39 ] 2016年から、つまり条約の批准前に、サン＝マルタン＝ド＝ラ＝ポルトからイタリアに向けて9kmの坑道が掘削された。プロジェクトがまだ完全に承認されていなかったため偵察坑道とされていたが、トンネルの南管の軸に沿って最終的な直径で掘られた。[ 15 ] 2016年後半、このトンネルは、破砕され水に浸かった石炭を含む片岩の地質学的に困難な地帯に遭遇し、数ヶ月間、非常にゆっくりとした進行しかできませんでした。[ 40 ]トンネル工事は、30トンの補強樹脂を注入した後、2017年春にようやくこの地帯を通過し、[ 41 ]公称速度で再開されました。[ 42 ]この坑道は、トンネルの南側チューブの最初の9km（5.6マイル）を構成し、[ 16 ] 2019年9月に予定通り予算内で完成しました。[ 16 ] [ 43 ]

トンネル工事の大半の契約は、イタリア連立政権内の五つ星運動と同盟の間でトリノ・リヨン計画のメリットをめぐる深刻な意見の相違により遅れ、2019年3月、イタリアのジュゼッペ・コンテ首相はTELTに対し、さらなる建設工事の入札開始を中止するよう公式に要請した。[ 44 ]数か月後、さらなる遅延により同計画に対するEUの資金援助が脅かされる直前に、イタリア政府は最終的にフランス側[ 45 ] [ 46 ]とイタリア側の主要なトンネル工事の入札公告に同意した。[ 47 ] 2020年6月時点で28億ユーロの建設契約が締結されており、[ 48 ] 2021年9月には、国境のフランス側にあるトンネルの80%の掘削のためのさらに30億ユーロの契約が締結されました。[ 49 ]これらの契約は以下のとおりです。[ 50 ]

  • ヴィラロダン＝ブルジェ/モダーヌとイタリア国境間の22km（13.7マイル）を対象とした作業パッケージ1（14億7千万ユーロ）は、2台のトンネル掘削機を使用して72か月かかると予想されています。
  • サン・マルタン・ド・ラ・ポルト/ラ・プラとヴィラロダン・ブルジェ/モダーヌ間の23km（14.3マイル）の工事パッケージ2（14億3000万ユーロ）は、トンネル掘削機3台で65か月かかると予想されています（南側のトンネル10kmは2016年から2019年の間に掘削されました）。
  • 作業パッケージ3（2億2800万ユーロ）は、サン・ジュリアン・モン・ドニの西（フランス）坑道とサン・マルタン・ド・ラ・ポルト間の3km（1.9マイル）の区間である。この区間はこれまでで最も短いが、試掘により、破砕・せん断された石炭含有片岩がトンネル掘削機に適さないことが判明した。そのため、坑道付近の最も弱い岩盤を削岩機で削岩し、さらに奥へ掘削と発破を行うことで掘削が行われており、70ヶ月かかると予想されている。[ 51 ] [ 52 ]

3km（1.9マイル）の作業パッケージ3セクションの作業は、2022年12月にフランスのポータルから開始され、2025年4月までに各チューブで1.7km進みました。[ 53 ] [ 54 ]最終的なライニングの設置は2025年8月に開始されました。[ 55 ]他のフランスの作業現場では、5台のトンネル掘削機の設置の準備が行われていました。[ 56 ]これらのマシンは、バーデン＝ヴュルテンベルク州シュヴァーナウに拠点を置くドイツの会社、ヘレンクネヒト社によって製造されました。同社は唯一のヨーロッパのTBMメーカーです。[ 57 ] [ 58 ]これらは、2023年7月から2024年2月の間に工場内テストのためにワークパッケージ2および1コンソーシアムに納入され、[ 53 ] [ 59 ] [ 60 ] 2024年7月にモリエンヌ渓谷に到着し、現地での再組み立てが開始されました。[ 61 ]イタリアとフランスの運輸大臣は、2025年4月にサン・マルタン・ド・ラ・ポルトで5基のうち最初の1基を式典で進水させ、[ 62 ] 2025年9月にモダーン方面へのトンネル掘削を開始しました。[ 63 ]

モンダンバンベーストンネルの断面図（2023年時点で掘削済みの区間は青、進行中の区間は赤）

TELTは2023年8月にイタリア領土内の25km（16マイル）のトンネル掘削契約を締結し[ 64 ]、2023年6月にトンネルの艤装と運用開始後7年間のメンテナンスの入札募集を公表した。[ 65 ] 2025年9月現在、主トンネル115km（57.5km×2本）のうち18.5kmが掘削されており、補助坑道（アクセストンネル、換気井など）25.8kmも掘削されている。[ 55 ] 2025年半ば現在、国際区間の完成予定日は2033年となっている。[ 17 ]

環境への影響

このプロジェクトの推進者は、25年後には炭素排出量が実質マイナスになると見積もっているが、この計算は広く批判されている交通予測に大きく依存している。独立した調査では、推進者が主張するよりも最大10倍低い結果が示されている[ 66 ] [ 67 ]プロジェクトは給水網に影響を及ぼす可能性がある。建設工事により16箇所の飲料水ポンプ場が影響を受ける可能性がある。このような工事は地下水を汲み上げ、水源を劣化させることでよく知られている。水質と水量の両方の低下は、建設活動に関連している可能性がある。[ 68 ] 2000年には、近くの村が掘削事故の後、全水供給を失った。その結果、水源が復旧するまで、住民はタンクローリーで配達される飲料水を供給されなければならなかった[ 69 ]

モーリエンヌ地方では、山岳地帯の地下水位が大幅に低下し、地盤沈下を引き起こしたと観測されています。このことがダム構造に影響を与えた可能性があります。因果関係はまだ正式には確認されていませんが、スイスのツェージエダムなど、同様の事例が記録されています。[ 70 ]プロジェクトの推進者と県は、水資源への影響はないと保証しています。しかし、TELTがモーリエンヌ川の給水事業のために行った入札募集は、地元住民の間で疑問を投げかけています。さらに、建設工事については、県知事が水資源保護規制の適用除外を認めました。[ 69 ]

プロジェクトへの反対

1990年代に鉄道の計画が初めて取り上げられて以来、沿線にある112の町や村のほとんどの住民が強く反対してきた。[ 11 ] No TAVは、この路線の建設に反対するイタリアの運動であり、[ 71 ]高速鉄道会社Treno Alta Velocità （高速列車）のイタリア語の頭文字から名付けられた。フランスにも鉄道への反対は存在するが、目立たない。 [ 11 ] TELTの委託を受け、評判の高い世論調査会社が実施した2019年の両国の世論調査によると、トンネルの場所に近づくにつれて鉄道接続への反対は高まるが、それでもスーザ渓谷とモーリエンヌ渓谷でさえ少数派の意見であることが明らかになった。[ 72 ]

地元のフランスの見解

鉄道によって分断される人口1,100人のフランスの町シミランでは、町議会が1992年以来計画に反対しており、2014年から2020年まで市長を務めたマリー・シャベール氏は、経済の不安定さが地域にとって有害で​​あると見ていた。[ 11 ]フランスの小さな村ヴィラロダン＝ブルジェでは、ムーラン地域保全協会に代表される住民が2002年以来、4キロメートル（2.5マイル）の調査トンネルの掘削に反対しており、TAV反対運動と緊密に連携している。ジル・マルゲロン市長は、「プロジェクトの詳細を検討し始めてから、すぐに全面反対の立場に至った」と述べた。[ 11 ]

イタリアではTAVの動きなし

2005年にはTAV抗議は行われなかった

イタリアのスーザ渓谷では、1990年代から鉄道建設計画に抵抗する人々がいる。1990年には、計画の影響を受ける地域住民への情報提供活動として、渓谷の市長や山岳共同体（ Comunità Montana）の支援を受け、TAV反対運動が始まった。2000年以降は、デモ、不法占拠センター、労働組合の連帯プロジェクト、社会フォーラムなどが展開された。この抵抗運動は、第二次世界大戦におけるナチスに対するパルチザン抵抗運動に倣って語られた。[ 73 ]

この運動は非暴力直接行動の戦術を提唱しているが、一部の抗議活動は暴力に転じている。[ 74 ]キオモンテの建設現場ではカトリック教徒が祈りを捧げ、他のネットワークは共同の夕食会、討論会、フラッシュモブを企画している。ベナウスでは、プレシディオと呼ばれる土地占拠地が、当初測量トンネルの掘削が計画されていた場所の隣に位置している。[ 11 ]

議論

TAV反対運動は、イタリア、フランス、スイスの研究、専門家、政府文書を根拠に、プロジェクトの価値、費用、安全性に疑問を呈している。彼らは新路線は無意味で費用がかかりすぎるとみなし、建設ロビー団体の圧力によって実現が進められていると非難している。主な反対意見は以下の通り。

  • 既存のインフラを更新する方が良いでしょう。[ 74 ]
  • フレジュス鉄道トンネルの交通量は低く、フレジュス道路トンネルの交通量も安定または減少している。[ 11 ]最近の調査では、単管トンネルの列車踏切に関する安全基準が強化されたことで既存の鉄道線路の交通量が急激に減少したため、既存の鉄道線路はほぼ飽和状態にあることが判明した。[ 27 ]
  • コストが高いため、経済的な実現可能性は疑問である。[ 73 ]
  • 環境災害の危険性。[ 11 ]
  • トンネルが掘られている山々の周辺にはウランやアスベストが存在すると推測されており、健康への懸念があるが[ 75 ] 、広範囲にわたる偵察トンネル掘削では現在まで何も発見されていない。[ 76 ] [ 77 ]トンネルの支持者は、汚染の危険性は誇張されているか、あるいは存在しないと主張している。[ 78 ]

抗議運動のメンバーは、新線建設に反対する考えを、150の反対理由を記した文書[ 79 ]や、多数の具体的な文書作成や会合でまとめている[ 80 ] 。TAV反対運動の批判者は、これを典型的なNIMBY（Not In My Back Yard：私の裏庭にいてくれ）運動と特徴づけ、トンネル建設による大気汚染の削減と二酸化炭素排出量の削減効果を指摘している。これに対し、TAV反対運動の活動家は、LULU（地域的に望ましくない土地利用）について論じている[ 73 ] 。

参照

参考文献

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