ノースロップ T-38 タロン
T-38 タロン
エドワーズ空軍基地のT-38A
一般情報
タイプ上級トレーナー
国籍アメリカ合衆国
メーカーノースロップコーポレーション
状態運用
主なユーザーアメリカ空軍
建造数1,189
歴史
製造1961～1972年
導入日1961年3月17日
初飛行1959年4月10日
開発元ノースロップ N-156
変異体ノースロップ F-5

ノースロップT-38タロンは、アメリカの航空機メーカー、ノースロップ社が設計・製造した2人乗りの双発超音速ジェット練習機です。世界初の超音速練習機であり、最も多く生産された機体でもあります。

T-38の起源は1952年、ノースロップ社がN-102ファングとN-156戦闘機を開発していた頃に遡ります。1950年代半ば、ノースロップ社は、ロッキード社製T-33の後継機として、アメリカ空軍（USAF）が最近発行した超音速練習機の一般運用要件を満たすよう、N-156を改造することを決定しました。この入札は、競合機と比較してライフサイクルコストが低かったこともあって成功し、同社は3機の試作機の製造を受注しました。最初の試作機はYT-38と命名され、1959年4月10日に初飛行を行いました。T -38は1961年3月17日にUSAFに導入されました。

アメリカ空軍はT-38の最大の運用組織である。他にはNASAとアメリカ海軍も運用している。メリーランド州パタクセントリバーにあるアメリカ海軍テストパイロット学校は、アメリカ海軍の主な運用組織である。他のT-38は、類似のノースロップF-5タイガーIIに置き換えられるまで、アメリカ海軍によって異なる空中戦闘訓練に使用されていた。他のNATO諸国のパイロットは、アメリカ人パイロットとの共同訓練プログラムでT-38をよく利用している。[ 1 ] T-38は2025年現在でもいくつかの空軍で運用されている。2025年現在、T-38は最初の運用組織であるアメリカ空軍で60年以上運用されている。

2018年9月、米空軍は、 T-7Aの計画された初期の低率生産が2026年までに完了した場合、2034年までにボーイング・サーブT-7レッドホークがタロンを置き換える可能性があると発表した。この置き換えのタイムラインは、議会の承認と、2027年に米空軍によって航空機が納入、評価され、初期運用能力を取得することに依存している。[ 2 ]

発達

空軍試験センター第412試験航空団第416飛行試験飛行隊に所属するT-38Cが、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地近くのモハーベ砂漠上空を飛行している。
テキサス州ランドルフ空軍基地の第560飛行訓練飛行隊所属の米空軍T-38タロン機の空対空右側面図。先頭の機長が左ピッチアウトを実施している。
T-38Cのコックピット
2機のT-38追跡機が、ニューメキシコ州ホワイトサンズのノースロップストリップに着陸し、ミッションSTS-3を終えたスペースシャトルコロンビアを追跡した。
南カリフォルニアのカドバック・ドライ湖上空を飛行するNASAドライデンのT-38
2006年、ジョージア州ムーディ空軍基地の第479戦闘訓練群のT38Cの後部座席から撮影された編隊長の写真
第11空軍基地（BA11 – ベジャ）にあるポルトガル空軍色のT-38
1997年11月、オクラホマ州バンス空軍基地で、アメリカ空軍第25飛行訓練飛行隊の教官パイロットと訓練生がT-38Aに向かって飛行訓練を開始した。
1961年、B-52母機に連結されT-38追跡機とともに飛行中のX -15
T-38は、エンジンが故障した場合の離陸の推奨速度を評価するために、単発離陸テスト中にエドワーズ空軍基地から1つのエンジンのみで離陸します。

1952年、ノースロップは肩にデルタ翼を載せた単発戦闘機N-102ファングの開発に着手した。 [ 3 ]提案されていたゼネラル・エレクトリックJ79エンジンは重量が約2トンあり、結果として機体は大型で高価になることが予想された。[ 4 ] [ 5 ] 1953年、ゼネラル・エレクトリック・アビエーションの新設された小型航空機エンジン部門の代表者がノースロップに、搭載重量約400ポンド（0.18トン）で推力2,500ポンドの比較的コンパクトなエンジンを示した。このエンジンを見たノースロップのエンジニアリング担当副社長エドガー・シュミュードは、大型戦闘機への流れを逆転させる可能性を見出しました。[ 5 ]

シュミュードと主任技師のウェルコ・ガシッチは、小型双発の「ホットロッド」戦闘機、N-156の開発を決定した。ノースロップは1954年にN-156プロジェクトを開始し、米海軍の護衛空母から運用可能な小型超音速ジェット戦闘機を目指した。[ 5 ]海軍がこのような艦隊装備の採用を断念し、大型空母への搭載を優先したため、ノースロップは社内資金でN-156の開発を継続することを選択した。代わりに、N-156はN-156Fと呼ばれる軽量戦闘機へと改良され、主に輸出市場をターゲットとした。[ 5 ]

1950年代半ば、米空軍は超音速練習機の一般運用要件を発行し、1940年代のロッキードT-33を退役させ、高速戦闘機を操縦するパイロットの訓練により適した航空機を求めました。[ 5 ]ノースロップの役員は、この競争にN-156を採用することを決定しました。唯一の他の候補は、ノースアメリカンF-100スーパーセイバーの2人乗りバージョンでした。F-100は練習機の理想的な候補とは考えられていませんでしたが（スピンから回復することができません）、[ 6 ] NAAは、USAFの優遇契約者であることから、依然として競争の最有力候補と考えられていましたが、ノースロップの役員は、USAF役員の間で非常に説得力のあるライフサイクルコストの比較を示しました。[ 7 ]したがって、ノースロップは1956年6月に3機のプロトタイプを製造する最初の契約を獲得し、YT-38と命名されました。[ 7 ]

1959年4月10日、最初のYT-38はテストパイロットのルー・ネルソンの手によって初飛行を行った。[ 7 ] [ 8 ]

この機種は急速に採用され、最初の量産型は1961年に納入され、同年3月17日に就役しました。セスナT-37ツイートの初代ジェット練習機を補完する形で運用されました。1972年に生産終了となった時点で、T-38は1,187機、さらにN-156T試作機2機が製造されていました。導入以来、推定5万人の軍用パイロットがこの機体で訓練を受けました。米空軍は、海軍などほとんどの国が高亜音速練習機を使用している中、専用の超音速最終練習機を使用している数少ない空軍部隊の一つです。[ 9 ]

1962年、T-38は3,000メートル、6,000メートル、9,000メートル、12,000メートルの絶対上昇時間記録を樹立し、1958年12月にF-104が樹立したこれらの高度の記録を破りました。それから1か月も経たないうちに、 F-4ファントムがT-38の記録を破りました。

製造されたT-38の大部分はT-38A型であった。米空軍は、 AT-38Bと命名された少数の機体を兵器訓練用に改造した。AT -38Bは照準器を装備し、ガンポッド、ロケット弾、または爆弾をセンターラインパイロンに搭載することができた。2017年9月末時点で、503機のT-38が米空軍で運用されており[ 10 ] 、世界中でさらに多くの機体が運用されていた。

米空軍の航空機であるT-38AとAT-38Bの大部分は、航空電子機器のアップグレードプログラムを通じてT-38Cに改修されました。改良点には、ヘッドアップディスプレイ、全地球測位システム（GPS ） 、慣性航法システム、交通衝突回避システム（TAS）の追加が含まれます。ほとんどの航空機は、低高度でのエンジン推力を向上させるための推進力改修を受けています。運用負荷の高い機体の約3分の1は、現在、構造の交換とアップグレード、そして新しい主翼の取り付けが行われており、2029年までの耐用年数を延長しています。[ 11 ]

N-156の戦闘機型は米国軍事援助プログラムに選定され、F-5フリーダム・ファイターとして生産された。その後、多くの空軍が新型機を配備するにつれ、これらの多くは兵器訓練任務に戻された。F-5Gは単発機の改良型で、後にF-20タイガーシャークと改名された。2018年、イラン空軍は、外観上は類似したコウサルという名の航空機がイラン国内で製造されたと発表した。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]

デザイン

ノースロップT-38タロンは、小型で低く搭載された長翼弦の主翼、単翼の垂直安定板、そして三輪式の降着装置を備えた従来型の機体構成である。コックピットには訓練生パイロットと教官がタンデムシートで搭乗する。飛行制御装置は油圧式で、手動復帰ができなかったため、飛行中に両エンジンが故障した場合、機体は飛行不能となる。[ 7 ]

操縦性は比較的従来型で、欠点もなかった。当初は1960年代の最前線戦闘機に比べて操縦が簡単すぎると考えられていたが、21世紀に入ると、米空軍の保有機の中で最も操縦困難な航空機とみなされるようになった。[ 15 ]機敏な性能から「白いロケット」というニックネームが付けられた。訓練生パイロットからは、空力的な観点からやや扱いにくい航空機とみなされていた。[ 16 ]

T-38は、やはりN-156から派生したF-5BおよびF-5Fとは主翼によって外見的に区別できる。T-38の主翼は胴体と真っすぐに接し、先端が直角になっているが、F-5は主翼付け根近くに前縁延長部があり、空対空ミサイル用の翼端発射レールが設けられている。T-38およびF-5ファミリーの主翼はともに、従来の外板を桁リブ構造の上に重ねて使用している。[ 17 ] T-38の主翼は当初、7.33Gの荷重および4,000飛行時間の疲労寿命に耐えられるように設計された。これは訓練シラバスの大部分には十分であることが証明されたが、この機体を積極的なドッグファイトスタイルの機動に使用する場合、大きな制限要因となった。飛行中に翼端が分離する事例が報告された。ノースロップ社は、厚めの外板を備えた新しい主翼を取り付けることでこの問題を解決した。[ 11 ]

開発過程を通じて、設計チームは厳格な重量管理体制を敷いた。[ 7 ]これはT-38が比較的シンプルな機体であった理由の一つで、航法と通信のための基本的なシステムのみが搭載されていた。翼内には燃料は搭載されておらず、外部に補給物資を積むこともできなかった。[ 7 ]双発のゼネラル・エレクトリックJ85-5Aターボジェットエンジンは胴体内に搭載され、抗力と空力擾乱を軽減した。J85-5Aエンジンは最大3,850ポンドの静推力を発揮するにもかかわらず、重量は600ポンド未満と、当時としては比較的小型で軽量であった。[ 5 ]空気は翼根の吸気口からエンジンに供給された。双発エンジンの配置は、より大きな安全マージンを確保するために追求された。[ 7 ]

T-38は、設計を簡素化し、整備性を可能な限り向上させるために、様々な設計上の決定が下され、様々な機能が盛り込まれた。[ 7 ]エンジン交換時に垂直安定板を取り外す必要がないよう、垂直安定板はエンジン間のキール構造に直接取り付けられた。水平安定板と、エンジンを囲む胴体後部シェル全体は、胴体シェルを固定していた複数の留め具を外し、操縦桿と水平安定板の油圧アクチュエーターを接続する2本のプッシュロッドを外すことで、比較的容易に取り外すことができた。[ 7 ]

エンジン交換時に複数の油圧ラインを切断・再接続する必要を回避するため、設計者は油圧ポンプやその他の補助駆動装置を胴体に搭載し、短いドライブシャフトでエンジンに接続しました。複数の内部チェックバルブが作動油の漏洩を防止しました。[ 7 ]エンジンは中央キールの両側のレールに吊り下げられていました。この設計により、地上作業員は約1時間でエンジンの取り外しと交換を行うことができました。[ 7 ]

運用履歴

軍隊

米空軍戦略航空軍団（SAC）は1978年から1991年のSAC解散までT-38を運用していた。これらの機体は、加速副操縦士強化プログラム（Accelerated Copilot Enrichment Program）を通じて爆撃機および空中給油機の副操縦士のキャリア開発を促進するために使用された。後に、 B-52、B-1、ロッキードSR-71、U-2、ボーイングKC-135、KC-10の全パイロットの訓練機として使用された。SACの後継機関である航空戦闘軍団（ACC）と空軍グローバルストライク軍団（AFGSC）は、それぞれU-2パイロットとB-2パイロットの訓練機としてT-38を保有している。[ 9 ]

航空訓練司令部の後継組織である航空教育訓練司令部（AETC）は、T-38Cを使用して、F-15Cイーグル、F-15Eストライクイーグル、F-16ファイティングファルコン、B-52ストラトフォートレス、B-1Bランサー、B-2スピリット、A-10サンダーボルト、F-22ラプター、およびF-35ライトニングIIのパイロットを育成しています。AETCは、2001年に航空電子機器アップグレードプログラムの一環としてT-38Cを受領しました。AETCが所有するT-38Cは、信頼性と整備性を向上させるために主要なエンジン部品を交換する推進力の近代化と、離陸推力を向上させるためにエンジン吸気口/インジェクターの改造が行われています。[ 9 ]これらのアップグレードと改造は、ペーサークラシックプログラムと連携して、T-38の耐用年数を2020年以降まで延長することを目的としていました。T-38の稼働率目標は75%であり、2011年もこれを維持しました。2015年の稼働率は60%でした。[ 18 ]

セスナT-37ツイートによる基礎飛行訓練を修了したパイロットは、超音速飛行、ブラインドフライト、編隊飛行、失速時の対応、単発飛行手順、低速飛行、着陸技術など、より高度な訓練を受けました。 [ 16 ]米空軍が氷結条件下での訓練飛行を中止する以前は、T-38のエンジンは氷を吸い込むことで損傷を受けやすかった。また、比較的小さなエンジン吸気口は、「高温高高度」条件下での低速飛行時に問題を引き起こすことが知られています。[ 19 ]

着陸装置のブレーキは比較的弱いと批判されており、これは着陸時に注意を要する要因の一つである。着陸試行中のスロットルと対気速度の不正確な管理が原因で、死亡事故を含む複数の事故が発生している。[ 19 ]これらの要因にもかかわらず、T-38は21世紀に入っても比較的安全な練習機と見なされている。1961年から2005年の間に、T-38は累計2,500万時間飛行したが、その間に1961年から1972年の間に製造された1,187機のT-38のうち150機が失われ、45人が死亡したと記録されている。[ 11 ]

アメリカ空軍とアメリカ海軍の他に、T-38を運用している軍にはドイツ空軍、ポルトガル空軍、中華民国空軍、トルコ空軍などがある。[ 9 ]

2010年後半、米空軍はT-38の後継機調達のためTXプログラムを開始した。 [ 20 ]入札者には、 BAEシステムズとロールス・ロイスの合弁会社が含まれ、ロールス・ロイスのアドゥールMk951エンジンとFADECを搭載したホーク練習機を提案した。ロッキード・マーティンと韓国航空宇宙産業はT-50を提案した。レイセオンとアレニア・アエルマッキは、 M-346の設計を基にしたT-100を提案した。[ 21 ]

ボーイングとサーブは、ゼネラル・エレクトリック社製F404ターボファンエンジンを搭載した新技術設計を提案した。ボーイングとサーブの入札は2016年12月に初飛行し、2018年9月にTXコンペティションの勝者と発表された。[ 22 ]

米航空宇宙局（NASA）

NASAは32機のT-38練習機を運用している。[ 23 ]この練習機は通常、宇宙飛行士の訓練や追跡機として使用されている。NASAの練習機は主にテキサス州ヒューストンのエリントン飛行場に配備されている。NASAの内部予測によると、運用中のジェット練習機の数は2015年までに16機に減少すると見込まれている。NASAはT-38の飛行と維持に年間2,500万～3,000万ドルを費やしている。[ 24 ]

1966年、ジェミニ計画の宇宙飛行士2名、エリオット・シーとチャールズ・バセットが、セントルイスのランバート・フィールドにあるマクドネル・ダグラス社の製造棟の屋根にT-38が衝突し、死亡しました。視界は悪かったものの、その後の調査で墜落原因はパイロットのミスである可能性が高いと結論付けられました。[ 25 ]

スペースシャトルの時代、NASAでは宇宙飛行士がT-38タロンに乗ってケネディ宇宙センターに到着するのが伝統となっていました。[ 26 ]

民事

アメリカには民間所有のT-38が7機ある[ 23 ]。ボーイング社は追跡機として使用されているT-38を2機所有している。[ 23 ]。ソーントン社はT-38を2機所有しており、国立テストパイロット学校はT-38を1機所有している。[ 23 ]。他の2機は民間所有である。[ 23 ]

変種

アメリカ海軍戦闘機兵器学校「トップガン」のアメリカ海軍 DT-38A 、1974年
  • N-156T : ノースロップ社の呼称。
  • YT-38 : 試作機。YJ85-GE-1エンジンを搭載した2機が製造され、後にYT-38Aと命名された。また、YJ-85-GE-5エンジンを搭載した量産前機4機が製造され、後にT-38Aと命名された。[ 27 ]
  • T-38A : 2人乗り高等練習機、量産型、1,139機製造。[ 27 ]
  • T-38A(N)：NASA向けの2人乗り宇宙飛行士訓練用バージョン。下記のT-38Nを参照。
  • DT-38A : アメリカ海軍のT-38Aの一部が無人機指揮装置に改造された。
  • GT-38A : 飛行または地上での事故により恒久的に地上に留められた航空機で、地上手順訓練機または航空機整備訓練機に改造されたものです。
  • NT-38A : 少数のT-38Aが研究・試験用航空機に改造されました。
  • QT-38A : 無人標的ドローン航空機。
  • AT-38B : 2人乗りの兵器練習機。
  • T-38C：構造と航空電子機器をアップグレードしたT-38A。[ 9 ]
  • T-38M：トルコ空軍のT-38Aをグラスコックピットと航空電子機器で近代化し、トルコ航空宇宙産業によって「ARI」（トルコ語：Arı、蜂の意味）というプロジェクトコード名でアップグレードされた。[ 28 ]
  • T-38N : NASAに引き渡された元アメリカ空軍のT-38AとNASAに直接配属され、航空電子機器アップグレードプログラム（AUP）を受けたT-38A。通信・航法システムの近代化、旧式の航空電子機器の交換、気象レーダー、飛行管理システム、高度警報システム、最新の制御装置とディスプレイの追加などが行われた。[ 29 ]
  • ST-38またはN-205：推力10,000ポンド級の過酸化水素とJP-5を燃料とする3基のロケットエンジンを搭載し、マッハ3.2、最高高度200,000フィート（61,000メートル）まで上昇可能で、機体の25%の改造のみで飛行できるという提案。ARPS（航空宇宙研究飛行学校）の一環として宇宙飛行士の訓練に使用される予定だった。1958年5月に初めて提案され、1963年にも再提案されたが、空軍は関心を示さず、代わりにNF-104Aが選定された。[ 30 ] [ 31 ]
  • T-38 VTOLパイロットの後ろに4つのリフトノズルを備えた垂直離陸型の提案。[ 32 ]

オペレーター

2014年のアライアンス航空ショーでサンダーバーズ塗装のT-38タロン
2019年フォートワース・アライアンス航空ショーに展示されたT-38タロン

現在

 ドイツ
  • ドイツ空軍- 1968年にT-38Aを46機保有。現在はT-38Cに改修済み。全機はテキサス州シェパード空軍基地に配備されており、アメリカ軍のマーキングが施されている。[ 33 ]
 七面鳥
 アメリカ合衆国

前者

 ポルトガル
 大韓民国
 台湾（中華民国）
  • 中華民国空軍- かつて運用されていたが、1998年にすべての航空機が米国に返還された。[ 38 ]

事故や事件

T-38の運用期間中、210機以上の航空機の損失と射出が記録されている。[ 39 ]米空軍は1960年の運用開始以来、149人の死亡を記録している。[ 40 ]

  • 1962年2月19日 - テキサス州ウェブ空軍基地付近でT-38の最初の墜落事故が発生しました。パイロット1名が死亡し、乗員1名は脱出して無事でした。[ 41 ]
  • 1964年10月31日 - 宇宙飛行士セオドア・フリーマンはNASAが運用するT-38への鳥衝突により死亡した。[ 42 ] [ 43 ]
  • 1966年2月28日（1966年NASA T-38墜落事故） - 宇宙飛行士のエリオット・シーとチャールズ・バセットが霧の中で建物に衝突して死亡した。[ 44 ] [ 45 ]
  • 1967年10月5日 - 宇宙飛行士クリフトン・「CC」・ウィリアムズは、 NASAが運用するT-38のエルロン故障による墜落事故で死亡した。[ 46 ] [ 47 ]
  • 1981年5月9日 -ヒル空軍基地の40周年を祝う航空ショー中、ニック・ハウク大尉のT-38タロンが滑走路進入中にエンジンを失い、ハウク大尉と家畜2頭が死亡した。機体は数回回転した後、爆発した。ハウク大尉は衝突で死亡し、家畜2頭は破片に巻き込まれて死亡した。[ 48 ]
  • 1982年1月18日 -ダイヤモンド墜落事故-アメリカ空軍サンダーバーズ所属のT-38A4機が航空ショーの訓練中に墜落した。この墜落事故後、T-38は最前線のF-16Aファイティング・ファルコンに交代した。
  • 2009年5月21日 - アメリカ空軍のT38Aが方向舵の故障により墜落し、パイロット1名が死亡、もう1名が重傷を負って機外に脱出した。[ 49 ]
  • 2013年7月19日 - 飛行機は午前6時48分頃、シェパード空軍基地の南、ウィチタ郡のピーカンウェイ・ドライブとホートン・レーン付近に墜落し、パイロットは軽傷を負ったものの無事脱出した。[ 50 ]
  • 2019年11月21日 – 着陸中に衝突しパイロット2名が死亡。[ 51 ]
  • 2021年2月19日 - アラバマ州モンゴメリー地域空港付近で、T-38の乗組員2名が着陸時に墜落し、死亡した。この機体はミシシッピ州コロンバス空軍基地の第14飛行訓練航空団に所属していた。墜落は後にパイロットのミスによるものとされた。[ 52 ]
  • 2021年11月19日 – ラフリン空軍基地への進入中に2機の航空機が衝突し、学生1人が死亡した。[ 53 ]
  • 2022年11月7日 - T-38Cがミシシッピ州コロンバス空軍基地付近で墜落し、パイロット1名が無事脱出した。[ 54 ]

展示されている航空機

フロンティアズ・オブ・フライト博物館に展示されているT-38タロン
ケネディ宇宙センターのビジターコンプレックスに展示されているT-38タロン
米国宇宙ロケットセンターに展示されているT-38タロン
ミネソタ州オワトナ・デグナー地域空港のT-38シリアルナンバー60–0573、60–0589、61–0828
T -38A シリアル番号 3842、台湾高雄市港山区港山空軍基地にて
YT-38A
T-38A
GT-38A
AT-38B
T-38N

仕様（T-38A）

データ元: [ 87 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 長さ: 46フィート4.5インチ (14.135 m)
  • 翼幅： 25フィート3インチ（7.70メートル）
  • 高さ: 12フィート10.5インチ (3.924 m)
  • 翼面積： 170平方フィート（16平方メートル）
  • 空車重量: 7,200ポンド (3,266 kg)
  • 総重量: 11,820ポンド (5,361 kg)
  • 最大離陸重量: 12,093ポンド (5,485 kg)
  • 動力源:ゼネラル・エレクトリック J85-5Aアフターバーナー付きターボジェットエンジン2 基、乾燥推力 2,680 lbf (11.9 kN)、アフターバーナー使用時 3,850 lbf (17.1 kN)

パフォーマンス

  • 最高速度: 746 ノット (858 mph、1,382 km/h)
  • 最高速度：マッハ1.3
  • 範囲: 991 nmi (1,140 マイル、1,835 km)
  • 実用上昇限度： 50,000フィート（15,000メートル）
  • 上昇率: 33,600 フィート/分 (171 m/s) [ 88 ]
  • 翼面荷重: 69.53 ポンド/平方フィート (339.5 kg/m 2 )
  • 推力/重量： 0.65

参照

関連開発

関連リスト

参考文献

引用

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  88. ^この値は長年にわたり米空軍の出版物に掲載されてきましたが、おそらく誤りです。1962年に記録されたT-38の上昇時間記録は、高度30,000フィートまで3分でした。ノースロップ社のロイ・マーティン氏（ Air & Space/Smithsonian誌、第20巻第3号（2005年8/9月号）64ページに引用）によると、軍用出力（アフターバーナーなしの最大出力）での通常の上昇速度は約6,000フィート/分です。

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、ノースロップ T-38 タロンに関連するメディアがあります。
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