ワイリオ支店
| ワイリオ支店 | |
|---|---|
| 概要 | |
| その他の名前 | オハイ線オハイ工業線 |
| 状態 | オープン（最初の9km）ローンヴィルより先は休止 |
| 所有者 | キウイレール |
| ロケール | ニュージーランド、サウスランド |
| テルミニ | |
| 接続線 | キウイレールメインサウスライン |
| サービス | |
| タイプ | 重鉄道 |
| システム | ニュージーランド政府鉄道（NZGR） |
| オペレーター | 鉄道部オハイ鉄道委員会（過去） |
| 歴史 | |
| オープン | 1882年2月2日（ワイリオへ） ( 1882-02-02 ) |
| 大海支店を吸収 | 1992 |
| ローンヴィルの向こうで保管中 | 2025 |
| 閉鎖 | 乗客: 1954年6月28日 （1954年6月28日） |
| テクニカル | |
| 線の長さ | 66.4 km (41.3 マイル) |
| トラック数 | シングル |
| キャラクター | 田舎、地上 |
| 軌道ゲージ | 3フィート6インチ（1,067 mm） |
オハイ線は、ニュージーランドのサウスランド地方にある全長54.5kmの支線鉄道で、以前はワイリオ支線、オハイ鉄道委員会の路線と呼ばれていました。1882年に開業し、サウスランド地方に残る2本の支線のうちの1本で、国内でも数少ない支線の一つです。ワイリオからは数多くの小規模な民営鉄道が伸びており、そのうちの1本、オハイへの路線はオハイ鉄道委員会によって建設され、1990年からニュージーランド鉄道によって運営され、 1992年に国営鉄道網に統合されました。現在、この路線は、大規模なアライアンス冷凍工場と私営の支線にサービスを提供するローンビル操車場の北では使用されていません。[ 1 ] 2025年、ローンヴィル以北の路線の唯一の顧客であるバサースト・リソーシズは、この地域で操業する最後の炭鉱（タキティム）を2027年に閉鎖し、インバーカーギルからの石炭の輸送を2026年に終了すると発表した。路線の最初の9kmは、アライアンス・フリージング・ワークスにサービスを提供するためにローンヴィルまで維持される。[ 2 ]
工事
ワイリオ支店
トゥアタペレ支線のリバートン区間とほぼ同時期に建設され、後にワイリオ支線となった路線は、トゥアタペレ支線からソーンベリーで分岐した。当初、分岐点はインバーカーギルではなくリバートンに面していたため、開発業者はリバートンをこの地域の主要港と見なしていた可能性が示唆される。この路線は、新たな土地を開拓し、入植と農業に利用し、石炭鉱床にアクセスするために建設された。1879年にオタウタウまで開通し、 1882年3月3日にはワイリオまで開通し、そこで民間鉄道と接続した。
1978年にトゥアタペレ支線が廃止されたことで、ソーンベリーからマカレワまでの区間はワイリオ支線の一部となり、 1982年にキングストン支線が廃止されたことで、インバーカーギルへの延長線もワイリオ支線に編入されました。このインバーカーギル支線はニュージーランドで最も古い区間の一つで、木製レールで建設され、1864年に開業しました。
ワイリオからの民間石炭線
ワイリオ以遠の私鉄路線の発展は、幾分複雑であった。最初の路線は、ワイリオ支線開通後間もなく開通した。これは、近隣のナイトキャップスにあるナイトキャップス石炭会社までの2マイル（3.2キロメートル）強の私有延長線であり、鉄道局によって運営されていた。1909年当時のオハイ地域の道路は、1925年にオハイ鉄道委員会が発行した出版物で「言葉に尽くせないほど劣悪」と評されていた。この地域には豊富な石炭埋蔵量があったにもかかわらず、ナイトキャップスの鉄道までの短距離を石炭を輸送することは困難で、採算が取れない状態だった。このため、ワイリオから別の路線が提案されたが、遅延と交渉の結果、1914年6月まで開通しなかった。この路線はワイリオ鉄道石炭会社（WR&CC）によって運営され、オハイの南に位置するモアタウンにある2つの鉱山にも接続していたが、ナイトキャップス鉄道と同様に、オハイの鉱山へのアクセスは容易ではなかった。したがって、3 行目が必要になりました。
WR&CC の路線が建設中だった一方、オハイの鉱山関係者は団結し、政府が WR&CC の路線を買収してオハイまで延伸することを求める請願書を提出した。残念ながら、この提案を支持する議論が 1914 年に議会委員会に提出された直後に第一次世界大戦が勃発したため、提案のさらなる検討は延期された。しかし、その年の後半に地方鉄道法が可決され、ナイトキャップス石炭会社およびナイトキャップスのその他の炭鉱労働者の反対にもかかわらず、1916 年 5 月 4 日にオハイ鉄道地区が宣言された。この地区の宣言には、オハイ鉄道委員会が新しい鉄道を建設する前に WR&CC の路線を買収するという条件が含まれていた。買収の訴えは補償裁判所に持ち込まれ、19,862 ポンド 6 シリング 6 ペンスを支払って、オハイ鉄道委員会は 1917 年 6 月 22 日に WR&CC の路線の管理権を得た。
WR&CCから取得した線路は、ブッシュ・トラムウェイの低い基準で建設されたもので、恒久的な路線としては不十分であった。オハイへの適切な延長すらできなかったが、1919年にモスバンク地域の鉱山へのサービス提供のため1 5/8マイルの延長線が開通した。1918年には、ワイリオからオハイに直接3番目の路線を建設する提案がなされ、ナイトキャップスの一部であるモーリー村を通る小さな迂回路が含まれていた。この路線の建設はナイトキャップス石炭会社によって反対されたが、2回の委員会が開催された後、承認され、1919年7月に建設が開始された。最初の区間は1920年9月1日にティンカーズまで開通したが、地形の問題によりオハイまでの完成は1924年12月に行われ、新年に開通した。 1934年、この路線はワイリオから19キロメートル離れたバーチウッドに終点を定めました。鉄道は国の基準に沿って建設されたため、オハイ鉄道委員会は、テアナウ湖とマナポウリ湖へ北上する路線の起点として政府がこの路線を買収することを提案しましたが、実現しませんでした。
手術
ワイリオ支線から発車する貨物列車は主に工業用で、開通から20世紀に入ってもワイリオからインバーカーギルまで旅客輸送が続けられていました。旧WR&CC線の老朽化に伴い、鉄道局は1924年12月31日以降、同線で自社の貨車の使用を許可しないと発表しました。そのため、1925年1月初旬にオハイへの路線が開通したことは、以前WR&CC線を利用していた鉱山からの貨物輸送が可能であったため、非常に幸運なタイミングでした。1925年後半、ナイトキャップス石炭会社は操業を停止し、その鉄道延長部分は鉄道局に買収されましたが、1926年に解体されました。
オハイ鉄道委員会は、鉄道局から購入した機関車を動力源として使用していました。当初はC級機関車1台とF級A級機関車2台でしたが、後にX級テンダー機関車1台とW級AB級タンク機関車1台に置き換えられました。1960年代のディーゼル化に伴い、 DSA級などの小型ディーゼル入換機関車が使用され、その後DJ級機関車が使用されるようになりました。
1990年代初頭、オハイ線は国鉄網に組み込まれ、ワイリオ以遠の路線はオハイ産業線として知られるようになりました。この時点から、この路線で使用された動力は、インバーカーギルからの列車牽引に使用された動力と同じでした。現在、平日はインバーカーギル発着の列車が1本運行されており、オハイには午前9時30分に到着し、2時間後に出発します。このサービスは、必要に応じて土曜日と日曜日にも運行されます。2007年6月、サウスランド地区議会は、オタゴ地域陸上交通戦略の一環として、オハイ線を改良し、バルク貨物輸送のための道路に代わる現実的な代替手段として維持するための条項を採択しました。[ 3 ]
2008年5月15日、フォンテラとイースタン・コール・ホールディングスは、オハイ/ナイトキャップス地区にあるイースタン・コールのタキティム炭鉱からフォンテラのクランデボイ乳製品工場まで、引き続き鉄道輸送を行うことで合意した。この新契約に基づき、オハイ線では年間約12万トンの石炭が輸送される。[ 4 ] 新しい鉄道積み下ろしシステムなどのインフラ改修が行われた後、契約は2008年9月1日に発効し、この契約を履行するために、最大550トンの石炭を積んだ列車が毎日この支線から出発する。2011年には、KiwiRailが路線の改修を行い、大規模な枕木の交換と橋梁の補強工事を実施し、より大型で重量のあるコンテナ石炭列車の運行を可能にし、速度の向上を図った。この工事は2012年末に完了した。[ 5 ]
2021年1月11日、空の石炭コンテナを2個積んだ8両編成の貨物列車がソーンベリーとマカレワの間のライトブッシュで脱線した。KiwiRailは線路の修復に約1週間かかると予想していた。[ 6 ]脱線事故後、KiwiRailとバサースト・リソーシズは線路の保守と改良に520万ドルを費やすことで合意した ことが発表された。
2024年初頭、アパリマ川の洪水により、ソーンベリー近郊の大型橋の橋脚に甚大な漂流物による被害が発生しました。KiwiRailは、アライアンス凍結工場の専用線であるローンヴィル操車場以北の路線における全ての運行を直ちに停止しました。損傷した橋脚の交換のためアパリマ川の流れを変える法的困難があったため、修復工事の計画は2025年に延期されました。
タキティム鉱山の石炭は現在、トラックでインバーカーギルの鉄道操車場に運ばれ、そこで列車に積み込まれている。[ 7 ] 2025年、バサースト・リソーシズはタキティム鉱山が2027年に閉鎖され、インバーカーギルからの石炭の鉄道輸送が2026年に終了すると発表した。[ 2 ]
参照
注記
- ^ Cowan 2020、191頁。
- ^ a b「駅で降りる」ニュージーランド鉄道オブザーバー82 ( 4).ニュージーランド鉄道機関車協会: 171. 2025年10月～11月.
- ^エイミー・ミルン、「地区議会が道路戦略を採用」、サウスランド・タイムズ、2007年7月12日。
- ^ニュージーランド報道協会、「クランデボイへの石炭供給の有料輸送により新路線が誕生する可能性」（2008年5月15日）、2008年5月16日にアクセス。
- ^ 「Nightcapsの石炭が北上しフォンテラに供給」サウスランド・タイムズ、2008年9月11日。 2011年12月1日閲覧。
- ^ 「サウスランドで列車が脱線、線路の修復に7日（写真）」 Stuff/Fairfax、2021年1月11日。
- ^ダミアン・ロウ (2021年1月18日). 「オハイからインバーカーギルまでの鉄道線路維持に500万ドルの契約合意」 . 2021年1月20日閲覧。
参考文献
- コーワン、ビル (2020). 「オハイ鉄道委員会 ― グラハム・エイトキンの記憶」.ニュージーランド鉄道オブザーバー. 77 (364).ニュージーランド鉄道機関車協会. ISSN 0028-8624 .
- チャーチマン、ジェフリー・B、ハースト、トニー（2001）[1990, 1991] 『ニュージーランドの鉄道：歴史の旅』（第2版）トランスプレス・ニュージーランド。ISBN 0-908876-20-3。
- ヘルマン、ブルース・J;南島支線p 41 (1997年、ニュージーランド鉄道機関車協会、ウェリントン) ISBN 0-908573-70-7
- ヨンゲ、ジョン（1985年）『ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳（第3版）』クエイルマップ社、ISBN 090060932X。
