カーティス P-1 ホーク
P-1 ホーク
カーティス P-1B ホーク
一般情報
タイプ戦闘機
メーカーカーチス飛行機・モーター会社
プライマリユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数PW-8、P-1、P-2、P-3、P-5、AT-4、AT-5として202機が製造された。
歴史
製造1925–1929
導入日1923年4月27日
初飛行1923年1月
変種カーティス F6C ホークカーティス P-6 ホーク

P -1ホーク（カーチス モデル34）は、1920年代にアメリカ陸軍航空隊が開発したオープンコックピット複葉戦闘機である。同機の初期型は1925年以前はPW-8と命名されていた。 [ 1 ]

設計と開発

PW-8

PW-8
P-1用XPW-8B試作機

カーチスP-1ホークは、アメリカ陸軍航空隊で初めて「P」（追跡）の名称を与えられた航空機であり、これは「PW」（追跡用水冷エンジン）を含む7つの追跡機の名称に取って代わった。P-1はカーチスXPW-8Bの量産型であり、 PW-8の改良型である。25機が陸軍航空隊の第17追跡飛行隊で運用された[ 2 ]。

1923年9月、陸軍はPW-8の生産を発注した。[ 3 ] PW-8（カーチス モデル33）はR-6レーサーから開発され、ボーイング モデル15 （PW-9と命名）との競争の末、陸軍航空隊が既存の陸軍戦闘機ボーイング MB-3A の後継機として取得した。PW-8はPW-9より高速だったが（どちらも最高速度は165mph以上）、その他の性能ではボーイング機に劣り、流線型にするため上翼の上下面に取り付けられた表面ラジエーター冷却システムは保守が難しく、戦闘時に脆弱であった。しかし、航空隊副隊長のビリー・ミッチェル准将は、夜明けから夕暮れまでの米国大陸横断飛行を行うためのカーチス機の支援と引き換えに、25機のPW-8を購入することに同意した。

P-1

P-2 ホーク
P-2 ホーク

P-1 のプロトタイプであるXPW-8Bは、主力戦闘機として PW-8 ではなくボーイングPW-9を選択した英国空軍が、オリジナルのXPW-8プロトタイプ 3 機のうち最後の 1 機を PW-9 に似た主翼を持つように改修するようカーチスに依頼したことから誕生した。カーチスは改修後の機体をモデル 34Aと命名し、評価のために英国空軍に返却した。評価の結果、英国空軍はこれをP-1として量産開始を命じた。最初の量産型であるシリアル番号 25-410 の P-1 は 1925 年 8 月 17 日に納入され、その後も数年にわたってエンジンを改良したP-1BおよびP-1C型が続いた。最新の P-1 型は 1930 年まで運用された。

1925年3月7日のP-1発注では、より強力な500馬力（373kW）のカーチスV-1400エンジンを搭載した5機の機体も要求された。これらは1926年1月に完成した。最初の機体（SN 25-420）は、胴体先端右側にターボチャージャーを搭載し、そのタービンはエンジンの排気ガスで駆動されるように改造され、XP-2と命名された。[ 4 ]

しかし、カーチスV-1400エンジンは、過給機の有無にかかわらず期待通りの性能を発揮しなかったため、運用開始から1年後、標準型P-2ホークのうち3機がカーチスD-12エンジンに換装され、P-1に改称された。5機目（25-243）はカーチスV-1570コンカラーエンジンを搭載し、XP-6となった。[ 4 ]

93機のP-1がP-1、P-1A、P-1B、P-1Cの各型で運用開始された。その他の52機のP-1、P-1D、P-1E、P-1Fの各型は、主にAT-4とAT-5練習機などの他のホーク型を改造して製造された。

P-3およびP-5テストバリアント

P-3ホーク
P-3ホーク
P-5スーパーホーク
P-5スーパーホーク

P -3ホークはP-1ホークに類似していたが、星型エンジンR-1340-3ワスプ を搭載していた。この型式の最初の機体であるXP-3Aは、最後のP-1A（シリアル26-300）となった。当初は390馬力（291kW）のカーチスR-1454エンジンを搭載する予定だったが、このエンジンは不十分と判断され、410馬力（306kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-1340エンジンに置き換えられた。2機目のXP-3A（シリアル28-189）には、星型エンジンによる抗力を軽減するためのカウリングとスピナーが取り付けられていた。1929年の全米航空レースに出場し、時速186.84マイル（300.69km/h）の速度でトンプソントロフィーレースで2位を獲得した。[ 4 ]

残りの4機は量産型のP-3Aだったが、主にプラット・アンド・ホイットニー・ワスプエンジンの実用試験に使用された。星型エンジンは抗力の大幅な増加に加え、操縦士の視界を妨げていた。タウンエンド・リングカウリングの追加は視界の問題を悪化させ、速度への影響は限定的だった。[ 4 ]また、様々なタイプのディープコードNACAカウルでも試験が行われた。[ 5 ]

XP-3Aのうち2機は、1929年と1930年にプラット・アンド・ホイットニーR-985-1ワスプ・ジュニアエンジンに換装されました。この機体はXP-21と改称されました。この機体で試験は行われましたが、その名称にもかかわらず、量産機として開発されることはありませんでした。[ 6 ]

1928年には、P-1Cに類似したターボチャージャー付きカーチスD-12Fエンジンを搭載した5機のP-5スーパーホークが納入された。高度25,000フィート（7,620メートル）で最高速度166mph（267km/h）を発揮し、P-1Aの最高高度をかなり上回っていたが、低高度性能は劣っていた[ 7 ]。

AT-4とAT-5練習機

カーチス AT-5A、1928年11月頃。

単座の高等練習機型として、ライト・ヒッソE /ライト・ヒッソV-720 V-8エンジンを搭載したAT-4とAT-5Aの2機種が生産された。低出力エンジンによる性能低下により、熟練パイロットでさえも飛行が危険と判断された。全機がカーティスD-12Dエンジンに換装され、戦闘機として運用が再開され、それぞれP-1DとP-1Fと命名された。AT-4/XAT-5の試験型5機はP-1Eに再分類された。[ 2 ]

合計202機のPW-8、P-1、P-2、P-3、P-4、P-5、AT-4、AT-5航空機が納入された。[ 8 ]

運用履歴

1924年6月23日午前3時58分、陸軍テストパイロットのラッセル・モーガン中尉が燃料とオイルタンクを追加装備した改造機PW-8 24-204でニューヨーク州ミッチェル飛行場を出発し、夜明けから夕暮れまでアメリカ大陸を横断する飛行を行った。[ 9 ] 5回の給油を経て、カリフォルニア州サンフランシスコのクリッシー飛行場に午後9時46分、日没1分前に着陸し、20時間48分をかけて2,670マイル（4,297 km）を飛行した。飛行時間には、オハイオ州マクック飛行場、ミズーリ州セントジョセフ、ワイオミング州シャイアン、ユタ州サルデューロサイディングでの30分間の予定停車4回と、ミズーリ州のぬかるんだ飛行場で満載にできなかったため燃料補給のためにネブラスカ州ノースプラットに予定外の停車1回が含まれていた。 [ 10 ]また、マクックでは、熱心すぎる整備士が燃料バルブを過剰に締め付けて損傷させたため、壊れた燃料バルブを修理するのに1時間も費やした。

当初15機のP-1は、ミシガン州セルフリッジ飛行場の第1追撃群、第27追撃飛行隊と第94追撃飛行隊に配備された。航空隊で最初に大量に配備されたホークは、 1925年に運用を開始したP-1A（第17、第27、および第94追撃飛行隊）であった。1928年10月には、過去最大の33機のP-1が発注された。これらは1929年4月までにP-1Cとして納入された。[ 5 ]

J-5 星型エンジンとNACA カウリングを備えたカーティス AT-5A (上記と同じ航空機の写真) 、1928 年 11 月。

AT -4とAT-5の練習機型はテキサス州ケリー飛行場の第43追跡飛行隊（学校）で運用された。[ 5 ]

1928年9月末までに、米国航空諮問委員会（NACA）は、その「カウリングNo.10」の風洞試験により、エンジンのシリンダーを大気にさらしておくよりも効率的にエンジンを冷却するだけでなく、他のカウリングと比較して空気抵抗を2.6分の1に低減できることを結論付けた後、陸軍航空隊から借り受けたAT-5Aでこのカウリングの試験を行った。試験では、カウリングによって航空機の最高速度が大幅に向上することも実証され、AT-5Aの場合、時速118マイル（103ノット、190 km/h）から時速137または138マイル（119または120ノット、220または222 km/h）に向上した。このカウリングはNACAカウリングとして知られるようになった。[ 11 ]

変種

合計 202 機のホークが基本型 PW-8、P-1、P-2、P-3、P-5、AT-4、AT-5 で製造されましたが、転換により 148 機が P-1 指定になりました。

XPW-8
XPW-8
3機が製造され、1機はXPW-8Aに改造され、後にXPW-8B規格に改造され、もう1機はCO-X 2人乗り観測機に改造された。[ 5 ]
PW-8
25機が製造され、第17追跡飛行隊によって飛行された。
XPW-8A
XPW-8 23-1203は、試験用に新しい冷却システムと改良された翼を装備して改造された[ 6 ]
XPW-8B
モデル34 - P-1シリーズのプロトタイプとして、シングルベイテーパード翼を装備したXPW-8A。[ 5 ]
P-1
モデル34A - XPW-8Bの量産型で、改良された方向舵と追加の主翼中央支柱、クラークY翼型を採用し、435馬力（324kW）のカーチスV-1150-1（D12）エンジンを搭載。10機製造。[ 5 ]
P-1A
モデル34G - P-1の胴体延長3インチ、大型車輪、改良型燃料システムを採用。25機がカーチスD-12Cエンジンを搭載し、P-2からの改造3機が製造された。最後の2機はXAT-4練習機とXP-3レース機の試作機に改造された。1926年に納入された。[ 2 ]
XP-1A
開発試験に使用されたP-1A 1機。
P-1B
モデル34I -カーチスV-1150-3 (D-12D) エンジン搭載の25機が生産された。重量増加により性能が低下した。1927年に納入。
P-1C
モデル34O - 33はカーチスV-1150-5 (D-12E) エンジンを搭載して製造された。重量増加により性能がさらに低下した。1927年から1928年にかけて納入された。
XP-1C
改良されたラジエーターを装備したP-1C 1機。
P-1D
AT-4練習機から改造された 24 機が、カーチス V-1150-3 (D-12D) エンジンに換装されました。
P-1E
AT-5練習機から改造された4機は、440馬力（328kW）のV-1150-3エンジンを搭載し、 AT-4として製造され、XAT-5試作機に改造された。全機がエンジンを換装され、P-1Eに改造された。
P-1F
AT-5A練習機からの改造が24機、カーチス XP-21Aからの改造が1機あり、1929年にすべて440馬力（328kW）のカーチス V-1150-3エンジンに換装された。
P-2
モデル 34B – 500 馬力 (373 kW) のカーチス V-1400を搭載したP-1、5機製造。
後に3機がP-1Aに改造され、1機がカーチスV-1570-1エンジンに換装されてXP-6となった。[ 6 ]
XP-3
星型エンジンバージョン。390 hp (291 kW) のカーチス R-1454エンジンを搭載したP-1Aから改造され、後にXP-3Aに改造された。
XP-3A
XP-3は410馬力（306kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-1340-1エンジンに換装された。
XP-21
XP-3A のエンジンをプラット・アンド・ホイットニー R-985 ワスプ・ジュニアに換装。
P-3A
モデル 34N – AT-5A設計に基づく 410 馬力 (306 kW) のPratt & Whitney R-1340-7を搭載した 5 機の量産機。
XP-4
P-1Aは、 510馬力（380kW）のパッカード1A-1530エンジンを搭載した改造機である。[ 8 ]
XP-5
435馬力（324kW）のカーチスV-1150-3エンジンを搭載したP-1A型。[ 8 ]
P-5
モデル34L - 4機製造。XP-5と同じ機体で、後にカーチスD-12Fエンジンを搭載して改造された。[ 8 ]
XAT-4
モデル34J - P-1Aに180馬力（134kW）のライト・イスパノEエンジンを搭載し、高等練習機として開発された。[ 2 ]
AT-4
XAT-4の生産型。40機発注され、最初の35機は1929年にカーチスD-12エンジンを搭載したP-1Dに改造され、残りはAT-5として完成した。[ 2 ]
AT-5
モデル34J - 元々はAT-4だった5機が220馬力（164kW）のライトJ-5エンジンに換装され、後にP-1Eに改造された。[ 2 ]
AT-5A
モデル34M - P-1Bをベースに胴体を延長した31機の航空機。後にP-1Fに改造された。[ 2 ]
コックス
最初の XPW-8 試作機は 2 人乗りの観測機に改造されました。

すべてのバリエーションはモデルが進むにつれて重量が増加し、その結果、パフォーマンスがわずかに低下しました。

オペレーター

 ボリビア
  • 4機のP-1がボリビアに供給された。[ 6 ]
 チリ
  • 8機のP-1Aと8機のP-1Bがチリに向かった。[ 6 ]
 日本
  • P-1Aの1機が日本へ向かった。[ 6 ]
アメリカ合衆国

生存者

カーチス P-1 は国立海軍航空博物館で F6C-1 として展示されています。

復元されたカーチスP-1（製造番号60）が国立海軍航空博物館に展示されている。この機体は、1929年に墜落したF6C-1 BuNo A6969を模した塗装が施されている。[ 12 ]

仕様（P-1C）

カーチス航空機1907-1947年のデータ[ 13 ]世界の航空機完全百科事典[ 2 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 23フィート0インチ (7.01メートル)
  • 翼幅： 31フィート6インチ（9.60メートル）
  • 身長: 8フィート9インチ (2.67 m)
  • 翼面積： 252平方フィート（23.4 m 2）
  • 翼型：クラークY [ 14 ]
  • 空車重量: 2,195ポンド (996 kg)
  • 総重量: 2,973ポンド (1,349 kg)
  • 動力源:カーチス D-12C (カーチス V-1150-3) V-12 水冷ピストンエンジン1 基、422 馬力 (315 kW)
  • プロペラ： 2枚羽根プロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度: 154.4 mph (248.5 km/h、134.2 kn)
  • 巡航速度: 123 mph (198 km/h、107 kn)
  • 範囲: 300 マイル (480 km、260 海里)
  • 実用上昇限度： 20,800フィート（6,300メートル）
  • 上昇率: 1,460 フィート/分 (7.4 m/s)

武装

参照

関連リスト

参考文献

  1. ^ JM Andrade著「US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979」（Midland Counties Publications、 ISBN 0-904597-22-9）1970年、252ページ。
  2. ^ a b c d e f g hエデン、ポール; モエング、ソフ (2002) 『世界の航空機完全百科事典』ロンドン: アンバーブックス、ISBN 978-0-7607-3432-2
  3. ^ Tate, James (1998), Army and Its Air Corps: Army Policy towards Aviation, 1919–1941 , Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press, archived from the original on June 11, 2003
  4. ^ a b c dロイド・S・ジョーンズ『US Fighters』（エアロ・パブリッシャーズ、1975年）14-15ページISBN 0-8168-9200-8
  5. ^ a b c d e fスワンボロー、FG; バウワーズ、ピーターM.（1964）、1909年以降の米国軍用航空機、ニューヨーク：パトナム、ISBN 0-85177-816-X{{citation}}:ISBN / 日付の非互換性（ヘルプ）
  6. ^ a b c d e fウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー（1998年）、戦闘機の完全版：製造・飛行したすべての戦闘機の図解百科事典、ニューヨーク：バーンズ・アンド・ノーブル、ISBN 0-7607-0904-1
  7. ^「武器と戦争 第12巻」編集者バーナード・フィッツシモンズ（BPC Publishing Ltd.、 ISBN 0-8393-6175-0）、1978年、1255ページ。
  8. ^ a b c dフェイヒー、ジェームズ・C.（1946年）、アメリカ陸軍航空機（空気より重い）1908-1946、船舶と航空機
  9. ^「軍用航空機百科事典」ロバート・ジャクソン著（パラゴン出版、 ISBN 1-4054-2465-6）、2003年、384頁。
  10. ^ Swopes, Bryan R (2018年6月23日). 「1924年6月23日」 . www.thisdayinaviation.com .
  11. ^ James R., Hansen. 「工学科学とNACA低抵抗エンジンカウリングの開発」 www.nasa.gov . 2024年9月17日閲覧。
  12. ^ 「米海軍および米海兵隊のBuNos--第一シリーズ（A6000～9999）」 www.joebaugher.com . 2025年3月31日閲覧。
  13. ^ Bowers, Peter M. (1979). Curtiss aircraft, 1907-1947 . London: Putnam. pp.  327– 331. ISBN 0370100298。
  14. ^ Lednicer, David. 「翼型利用に関する不完全ガイド」 m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。

参考文献

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