ピーブルズ鉄道
ピーブルズ鉄道は、スコットランドのピーブルズシャーにあるピーブルズとエディンバラを結ぶ路線を建設した鉄道会社です。1855年7月4日に開業し、独自の列車を運行していました。
友好的なノース・ブリティッシュ鉄道は後に、当初はガラシールズ・インナーレイゼン・アンド・ピーブルズ鉄道と名付けられた、ピーブルズからガラシールズまでの路線を建設し、そこでピーブルズ鉄道と、さらにピーブルズに独自の路線を持っていたカレドニアン鉄道とも接続しました。GI&PR線はノース・ブリティッシュ鉄道によって建設され、1864年10月1日に開通しました。
1860年、ピーブルズ鉄道会社はその路線をノース・ブリティッシュ鉄道に貸与し、同社はガラシールズとエディンバラ区間を直通路線として運行した。
1950年代には貨物と旅客の道路輸送が激しい競争を繰り広げ、この路線は1962年に廃止された。現在、この旧路線は鉄道には利用されていない。
歴史
ピーブルズ鉄道以前
18世紀、ピーブルズは重要な製造業の町となり、主に毛織物、綿・麻製品の製造、そして醸造業が盛んに行われていました。ツイード川上流の岸辺に位置していたため、この地域の交通路の要衝にあり、北はウィンドルストロー・ロー、南はダラー・ローを囲む丘陵地帯に囲まれていました。
有料道路が導入された当時、ピーブルズはエディンバラから郵便馬車で5時間以内の距離でした。1807年、トーマス・テルフォードはグラスゴーとベリックを結ぶ複線馬車道の設計を委託されました。この馬車道はカールーク、ピーブルズ、メルローズを通り、全長125マイル（201キロメートル）です。この馬車道は馬で牽引され、鉄製品と石灰を国境地帯へ、そして農産物、特に穀物をスコットランド中部の工業都市へ輸送する輸送路となることが意図されていました。
この路線の山岳地帯は急勾配を必要とし、馬での牽引には困難を伴い、建設費用は当時としては巨額の365,000ポンドと見積もられ、計画は中止された。
1821年に2度目のワゴンウェイ計画が提案され、今度はロバート・スティーブンソンが代替ルートで設計したが、これも実行可能となるにはあまりにも野心的すぎると判断された。
1838年、エディンバラ・グラスゴー鉄道は、 1838年エディンバラ・グラスゴー鉄道法（1 & 2 Vict. c. lviii）により認可された。スコットランドでは既に地方鉄道が運行されていたが、この2つの大都市を結ぶ鉄道は大きな前進であった。建設が進むにつれ、スコットランド中央部と統合中のイングランド鉄道網との接続をめぐって世論が活発化した。論争は白熱し、ピーブルズを通過するものも含め、数多くの計画が提出された。しかし、すべての計画が現実的だったわけではなく、やがてエディンバラとベリックを結ぶノース・ブリティッシュ鉄道、エディンバラとグラスゴー、カーライルをアンナン川渓谷経由で結ぶカレドニアン鉄道、そしてキルマーノックとダムフリースを経由するグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道へと縮小された。これらの大企業はすべて、1840年代半ばに議会で認可された。
カレドニアン鉄道は1845年、ラナーク地域から東へビガーとストーボを経由してピーブルズまで、そしてガラシールズを経由してケルソーまで延びるカレドニアン延長鉄道を提案した。この計画には150万ポンドの費用がかかると予想されており、これはエディンバラとグラスゴーからカーライルまでのカレドニアン鉄道自体の建設費と同額であった。しかし、この提案は議会で否決された。
1845年にも、ノース・ブリティッシュ鉄道は、当時建設中だった路線（後にウェイヴァリー・ルートとなる）にガラシールズからピーブルズへの支線を建設することを提案した。ピーブルズの住民は、ガラシールズへの東行き路線を最優先事項とは考えていなかった。エディンバラへの独立鉄道の支持者も活動しており、1845年6月23日にはエディンバラで会合が開かれた。会合では、エディンバラ・アンド・ホーウィック鉄道から後のニドリー駅付近に分岐する路線が計画されていることが伝えられた。
1846年の議会では、エディンバラ・ピーブルズ法案は議事規則で否決され、ノース・ブリティッシュ・ピーブルズ支線は提案者によって撤回されたため、どちらの路線も進展しませんでした。[ 1 ]
ピーブルズ鉄道
その後数年間、スコットランドの鉄道網が発展するにつれ、鉄道網に接続された都市間の物資輸送コストは劇的に低下しました。ピーブルズをはじめとする鉄道網に接続されていない都市は、生活必需品の価格や製造品の市場への輸送において著しく不利な状況にあると感じ、ピーブルズに鉄道網を敷設すべきだという意識が高まりました。ジョン・バスゲイトはピーブルズ鉄道の中心的な推進者でした。[ 2 ]
1852年4月に会議が開催され、頓挫したエディンバラ・ピーブルズ間鉄道計画の改訂版が提出された。技師にはトーマス・バウチが起用された。路線はペニキュイクを通り、ダルキース近郊のエスクバンクでホーイック線と合流する計画で、新規建設の距離を短縮し、8万ポンドで建設できるとされた。地元でもロンドンでもこの路線への熱意は高く、多くの人が株式を登録したが、実際にはその多くが約束を果たさなかった。暫定委員会もこの熱意に押され、路線建設の入札を募り、1件の入札に成功した。
| 1853年ピーブルズ鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
 | |
| 引用 | 16 & 17 ヴィクトリア朝第78紀元前 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1853年7月8日 |
| 制定当時の法令文 | |
実際に会社を設立するための議会法を取得するという問題が残っていたが、これは大きな困難もなく通過した。1853年ピーブルズ鉄道法（世紀第16・17条）により、1853年7月8日[注1 ]にピーブルズ鉄道が資本金7万ポンドで認可された。 [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]
ラインの準備
取締役たちはバウチの監督の下、路線建設に着手し、株式の募集も順調に進んでいた。彼らは路線の運用について検討し、ノース・ブリティッシュ鉄道と交渉したが、彼らの金銭的条件は受け入れ難いものだった。彼らは独立した請負業者に路線の建設を委託する可能性を探ろうと尽力したが、これは無駄に終わり、会社は自ら路線の建設を行うことを決定した。彼らは車両の調達に着手し、運行管理、線路・車両の保守に必要な人員計画を策定した。
1855 年 4 月 2 日、路線は蒸気機関車ソーホーをピーブルズまで運ぶのに十分な準備が整っていましたが、これはデモンストレーション走行だったようで、客車と貨物車がピーブルズに運ばれたのは 5 月 29 日になってからでした。
この路線は商務省の検査官による検査準備が整ったとみなされ、 H・W・タイラー大尉が6月28日に視察に訪れた。検査は順調に進んだと思われたが、商務省から正式に承認されたのは機関車1台のみで運行すること、旅客列車[注 2 ]を発車させる前に貨物列車を入換線で繋ぐ必要があることなどであった。会社は印刷された細則や規則を発行していたが、これらは規律に関する事項であり、運行規則については触れていなかった。会社は機関車を2両保有していたが、信号設備については考慮していなかったようである。対応策を検討しながら、商務省の要件に従って運行を開始し、1855年7月4日に列車の運行を開始した。[ 1 ] [ 5 ] [ 3 ] [ 4 ]これにはペニキュイクでの待避線建設も含まれていたようである。[ 6 ]
路線建設の請負業者との関係は最後の数か月で悪化したようで、開業後の株主総会では5,600ポンドの未払い債務があるが、取締役会は損害賠償を求めないと発表された。[注 3 ] [ 1 ]
稼働中の路線
日曜日を除き、毎日各方向に3本の列車が運行されていました。エディンバラを出発したピーブルズ行き客車は、NBRホーウィックの列車の後部に連結され、エスクバンクで切り離されました。[ 7 ]そこでピーブルズ鉄道の機関車が切り離された部分に連結され、列車をピーブルズまで牽引しました。実際の接続はハーデングリーンでした。機関車はエスクバンクからピーブルズまで炭水車として最初に走行しました。
列車は瞬く間に大成功を収め、予想をはるかに超える乗客数を輸送し、最初の1週間で99ポンドの収入を上げ、1ヶ月後には166ポンドにまで増加しました。駅はピーブルズ、エドルストン、リードバーン、ペニキューク、ロスリン、ホーソーンデンでしたが、土壇場でボニリッグにも駅を設けることが合意され、路線開通から1ヶ月後に開業しました。
1856年、ノース・ブリティッシュ鉄道は日曜日を除く毎日片道7本の列車を運行しており、そのうち4本は旅客列車でした。そのうちの1本は「快速旅客列車」で、ピーブルズを午前8時50分に出発し、所要時間は65分、午後4時20分に帰着し、同じく65分でした。
開業後まもなく、機関車1台「セント・ロナンズ」が故障し、「線路のカーブを走行できなかった」という理由で故障しました。会社は機関車を2台所有していましたが、一度に使用できるのは1台のみでした。それでも、代替機を調達する必要があると判断しました。もう1台の機関車は「ツイード」と名付けられました。機関車はすぐに増強されましたが、詳細は不明です。客車も増加させる必要がありましたが、これらの購入は会社の資本財源を圧迫していたため、支払いの延期が行われました。
1858年、この路線（およびNBR区間）に電信機が設置され、ピーブルズとエディンバラの間で初めて電信通信が可能になった。
追加資本
| 1857年ピーブルズ鉄道改正法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 20 & 21 ヴィクトリア朝14世紀頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1857年6月26日 |
| 制定当時の法令文 | |
議会の法律である1857 年 6 月 27 日、ピーブルズ鉄道改正法(世紀 20 および 21 条) が成立し、27,000 ポンドの追加株式の発行が認可されました。路線の当初の建設におけるいくつかの欠陥の改善と是正に注意を払う必要がありました。
1859年、ピーブルズ駅とハーデングリーン・ジャンクション駅にターンテーブルを設置することが決定されました。炭水車先行運転は機関車と線路に過度の摩耗を引き起こすと考えられていたためです。ノース・ブリティッシュ鉄道はハーデングリーン・ターンテーブルを設置する必要がありましたが、これは遅れ、1860年にようやく完成しました。
線路は技師トーマス・バウチの助言により、最も安価な資材を用いて敷設されましたが、1858年には既に問題を抱え、大規模な改修が必要となっていました。日常的な保守作業は、線路敷設工と労働者1名によって行われ、それぞれ約2マイルの区間を担当しました。1860年8月には、路線上のすべての木製橋にタールが塗られ、再塗装されました。
ラインの延長
インナーレイゼンのコミュニティは、以前からピーブルズからの独立路線の建設による鉄道接続を運動していた。実現に向けて何度も試みられたが成功しなかったが、1860年にガラシールズからインナーレイゼンを経由してピーブルズに至る路線が提案された。ノース・ブリティッシュ鉄道が列車を運行することで合意した。[注 4 ]この鉄道はガラシールズ、インナーレイゼンおよびピーブルズ鉄道 (GI&PR) として推進された。1860年に議会法案は否決されたが、翌年NBR支線として再提出され、1861年6月28日にノース・ブリティッシュ (ガラシールズおよびピーブルズ) 鉄道法( 24 & 25 Vict. c. cii)として国王の裁可を得た。 [ 4 ]認可資本は9万5000ポンドであった。[ 3 ]
カレドニアンの属国であるサイミントン・ビガー・アンド・ブロートン鉄道はピーブルズまで延伸されており、GI&PR線はそこでピーブルズ鉄道と同様にこの鉄道と合流する予定であった。
最初の区間、ピーブルズからインナーレイゼンまでは1864年10月10日に開業し[注 5 ]、残りの区間は1866年6月18日に開業した[ 5 ] 。 [ 4 ]ピーブルズ鉄道の終着駅であるピーブルズは、当初計画されていた直通列車の運行には不向きであったため、カレドニアン鉄道に共同駅の設置を提案したが実現しなかった。その後、ノース・ブリティッシュ鉄道はガラシールズ線とピーブルズ鉄道の列車が乗り入れる単面プラットホームの駅を新たに建設した。これは1864年に開業した簡素な駅であった。ピーブルズ駅は当面の間使用され続け、ピーブルズ（旧）駅と改名された[ 1 ]。[ 6 ]
列車サービスは、現在、直通ルートとして、ガラシールズからピーブルズを経由してエディンバラまで運行されており、毎日 5 本の列車が運行され、日曜日には 2 本が運行され、一部は短時間運転されていました。
ピーブルズのカレドニアン鉄道駅はツイード川の南側にあり、川を渡って接続される予定でした。GI&PR 線との接続は三角形になる予定で、ガラシールズとエディンバラ方面への直通運転が可能になりました。
土塁は築かれたものの、東向きのカーブが完成したかどうかは疑わしい。[注 6 ] NBRは、カーブによってカレドニアンがガラシールズにアクセスできることを阻止したかった。[ 1 ] [ 6 ]
路線が全線開通すると、NBR はピーブルズを経由してエディンバラからガラシールズまで直通の旅客列車を運行しました。
ノース・ブリティッシュ鉄道へのリース
| 1861年ノース・ブリティッシュ・ピーブルズ鉄道（リース）法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ピーブルズ鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道会社にリースすることを規定する法律。 |
| 引用 | 24 & 25 ヴィクトリア朝c. cxiv |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1861年7月11日 |
1858年頃から、ピーブルズ鉄道は「路線に多額の支出が必要になる前に」NBRへの路線売却を検討していた。NBR自身も複数の地方鉄道を吸収合併する計画を立てており、交渉は実りあるものだった。1860年4月14日、株主総会で売却案が審議されたが、却下された。[注 7 ]会長は直ちに辞任した。[ 6 ]翌年の1861年2月1日には、NBRに路線をリースするという更なる提案が提出され、株主はこれに賛成票を投じた。条件は寛大なものだった。路線は収益性は高いが、相当な改良工事が必要だった。NBRは、PR株主が5%から6%の配当を受け取ることに加え、ピーブルズ鉄道の車両を2万ポンドで購入することなど、相当な費用を負担することに同意した。1861年ノース・ブリティッシュ・ピーブルズ鉄道（リース）法（第114紀元24年および25年）により、1861年7月11日に移転が認可された。 [ 1 ] [ 6 ] [ 4 ] [ 7 ]
接続線
ピーブルズ鉄道は路線の延長や支線の設置は行わないと決定しましたが、路線の延長や支線の設置を希望する独立系企業と協力し、自社路線への接続も行いました。ノース・ブリティッシュ鉄道時代も同様の方針が採用されました。
リードバーン・リントン・アンド・ドルフィントン鉄道は、1862年6月3日に制定されたリードバーン・リントン・アンド・ドルフィントン鉄道法（ヴィクトリア朝第25・26章）により、リードバーンにおいてピーブルズ鉄道線との接続を認可されました。開業は1864年7月4日でした。ドルフィントン駅はカレドニアン鉄道駅とは別駅でしたが、側線接続による入換は可能でした。
ドルフィントン線の建設工事中、1863年10月29日、リードバーンのジャンクションで衝突事故が発生した。ドルフィントン線で作業中の建設列車が急勾配を抜け、リードバーンへ逃走した。本線を防御していたのはリードバーンのスコッチブロックのみだったが、逃走した列車はブロックを乗り越え、ピーブルズ線を走行していた旅客列車と正面衝突した。少年1名が死亡、数名が負傷した。[ 1 ] [ 6 ]
エスク・バレー鉄道は1860年に推進され、ハーデングリーンのピーブルズ鉄道とのジャンクションから、いくつかの重要な製紙工場がある村、ポルトンまで走ることになっていた。ノース・ブリティッシュ鉄道は議会法案の提出に必要な保証金の大半を提供し、ピーブルズ鉄道は同意した。エスク・バレー鉄道は1863年7月21日に認可法、1863年エスク・バレー鉄道法（26 & 27 Vict. c. cxcv）を取得し、路線は1867年4月16日に開通した。[ 1 ] [ 6 ]エスク・バレー線の分岐点はハーデングリーン・ジャンクションの南の少し離れた地点で、エスク・バレー線はその区間でピーブルズ鉄道と並行していた。後に、ハーデングリーン・ジャンクションからエスク・バレー・ジャンクションまで2本の単線を1本の複線に改編することで合意した。[ 1 ]
エスク・バレー線の最初の駅はボニーリッグと名付けられる予定でした。ピーブルズ鉄道のボニーリッグ駅よりも町に近かったのですが、ピーブルズ鉄道は当初自社の駅名変更に難色を示しました。後にピーブルズ鉄道はボニーリッグ駅をボニーリッグ・ロード駅に改名することに同意しました。これは乗客の混乱を招き、NBRは駅名をブルームイクノウに変更し、ピーブルズ鉄道の駅名はボニーリッグに戻りました。
名目上は独立していたペニキュイク鉄道は、 1870年6月20日のペニキュイク鉄道法（33 & 34 Vict. c. xli）により、ピーブルズ鉄道のホーソーンデンからペニキュイクまでの4マイル（6.4 km）の支線として認可されました。この支線は1872年9月2日に開通し、1876年8月1日にエスク・バレー鉄道と共にNBRに吸収されました。
ピーブルズ鉄道にはペニキュイク駅があったが、町からかなり離れていたため、現在はポマソーン駅と改名されている。
ノース・ブリティッシュ鉄道は1864年にロスリンをロスリンに改名し、1872年にはペニキュイク鉄道線にロスリン駅があったため、ロスリンリーに改名した。ペニキュイク線のロスリンは1874年2月11日にロスリン・キャッスルに改名された。ロスリンリーは1917年1月1日から1919年6月2日まで閉鎖された。
合併
1870年からピーブルズ鉄道とNBRは合併を検討し、合意に達し、 7月13日のノース・ブリティッシュ鉄道（追加権限）法1876（39 & 40 Vict. c. cxxxiv）により合併が認可され、1876年8月1日に発効した。[ 1 ] [ 6 ] [ 3 ] [ 4 ]
アングリングクラブコテージプラットフォーム
エディンバラ・アングリング・クラブは、ツイード川沿い、クローベンフォーズ近郊に「ザ・ネスト」という名の邸宅を取得しました。（場所はクリフ・ロード沿い、現在のA72号線とA707号線の交差点のすぐ西側です。）1898年、クラブ会員のために「アングリング・クラブ・コテージ・プラットフォーム」[ 8 ]という名の非公開の停留所 が設けられました。この停留所は20世紀半ばに廃止されました。[ 7 ] [ 9 ]
20世紀
旅客列車の運行はガラシールズからピーブルズ経由でエディンバラまで1日6便に増強され、土曜日にはインナーリーゼンからエディンバラへの列車が1本追加されました。この時、ピーブルズからエディンバラまでの所要時間は通常1時間弱でした。ピーブルズからエディンバラへのビジネス旅行向けに、ピーブルズシャー・エクスプレスが導入されました。この列車は毎日8時44分にピーブルズを出発し、リードバーンで停車してドルフィントン支線のブルームリーからの区間を連結し、9時37分にエディンバラに到着します。帰りの列車は月曜日から金曜日は16時32分、土曜日は13時33分にエディンバラを出発しました。[ 10 ]
1905年、ノース・ブリティッシュ鉄道はピーブルズ駅を拡張し、改良したが、駅は依然としてプラットホームが1つしかなく、待避線もなかった。
1906年7月、ハイランド農業協会主催のボーダー・ショーがピーブルズで開催され、ノース・ブリティッシュ鉄道は特別列車と割引料金の手配を依頼されましたが、これを拒否しました。1904年、ノース・ブリティッシュ鉄道は、ピーブルズの線路設備が限られているため、ショーに伴う大量の来場者数には適さないと発表していました。1日2万人の来場者を見込んでおり、20～30本の列車が必要でした。国民からかなりの批判を受け、1905年3月、ノース・ブリティッシュ鉄道はライバルのカレドニアン鉄道がピーブルズ支線を改良していることを知りました。これを受け、必要な設備を整備するための措置が直ちに取られました。留置線と待避線が増設され、旧駅は旅客用に一時的に再開されました。しかし、同社は依然として路線容量を懸念しており、「当社は旅客がピーブルズに到着することを保証するものではなく、遅延についても責任を負いません」という告知を出しました。しかし、列車は運行され、遅延が発生しました。 NBRはこの問題に対する姿勢のせいでかなりの好意を失った。[ 1 ]
ピーブルズ駅のカレドニアン駅とノース・ブリティッシュ駅を結ぶ連絡線には、毎日貨物列車が運行されていましたが、定期旅客列車は運行されていませんでした。ピーブルズ（NBR）機関区の閉鎖後、軽量機関車はカレドニアン転車台を使用して方向転換が必要な場合にこの連絡線を利用しました。しかし、一部の旅客列車はこの連絡線を利用していました。1936年6月25日には、ラナーク発ガラシールズ行きのカレドニアン鉄道の連絡線を利用し、ピーブルズ（NBR）駅で折り返し運転を行いました。
1923年、 1921年鉄道法に基づき、イギリスの鉄道は「グループ化」されました。ノース・ブリティッシュ鉄道は、新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の一部となりました。25年後、イギリスの鉄道は国有化され、ピーブルズ路線はイギリス鉄道スコットランド地域の一部となりました。ピーブルズへの両路線が同じ所有者になったため、1952年9月25日、ピーブルズNBR駅はピーブルズ（東）駅に改称されました。ただし、旧カレドニアン鉄道支線は既に旅客営業を停止していました。NBR駅は1958年2月にピーブルズ駅に戻りました。
1956年6月11日のデモ走行の後、1958年2月17日からディーゼル機関車がこの路線に導入され、エディンバラ郊外のローズウェルまで延伸して大幅に強化された旅客サービスが導入された。[ 7 ]
ロスリンリー病院駅（Rosslynlee Hospital Halt ）という新しい駅が1958年12月11日に開業した。既存のロスリンリー駅は病院へのアクセスが不便だったためである。[ 11 ]病院のハウス・スチュワードが切符を販売していた。
しかし、バスサービスの改善によって地方の旅客サービスの衰退が加速し、ピーブルズ線は廃止候補に挙がりました。最後の旅客列車は1962年2月3日に運行され、翌日にはホーソーンデン・ジャンクションからピーブルズ経由のガラシールズ間の路線は完全に廃止されました。[ 1 ]
エディンバラからローズウェルおよびホーソーンデンまでのエディンバラ近郊旅客列車は1962年9月8日土曜日まで運行され、9月10日から廃止された。ペニキュイク支線は貨物列車の運行を継続し、ピーブルズ鉄道のハーデングリーン・ジャンクションからホーソーンデン・ジャンクション（ペニキュイク線が分岐する地点）までの区間は、1967年に廃止されるまで貨物列車の運行を継続した。[ 11 ]
路線網全体が鉄道の運行が停止され、ハーデングリーン・ジャンクションとローズウェル間の区間は自転車道に転換されている。
地形
オリジナルのピーブルズ鉄道路線: 1855 年 7 月 4 日に開通。1962 年 2 月 5 日にホーソーンデン ジャンクションからピーブルズまで閉鎖。1962 年 9 月 10 日にハーデングリーン ジャンクションからローズウェルまで旅客運行が停止。
路線上の位置は次のとおりです。
- ハーデングリーンジャンクション; ピーブルズ鉄道はホーイック線から分岐した。
- エスクバレージャンクション;エスクバレー線が分岐します。
- ボニーリッグ。1868 年からボニーリッグ ロードに改名。1962 年 9 月 10 日に閉鎖。
- ホーソーンデン。ローズウェル、ホーソーンデン、ホーソーンデン ジャンクション、ローズウェルとも呼ばれる。1962 年 9 月 10 日に閉鎖。
- ホーソーンデンジャンクション; ペニキュイク鉄道が分岐;
- ロスリン、1864年にロスリンに改名、1872年にロスリンリーに改名、1917年1月1日に閉鎖、1919年6月2日に再開。
- ロスリンリー病院閉鎖。1958年12月11日開院。
- ペニキューク、1872 年にポマソーンに改名、1947 年にポマソーン ハルトに改名。
- リードバーン; ドルフィントン線が分岐; 935 フィートの線路の頂上はリードバーンの近くにあった; 1955 年 3 月 7 日に閉鎖された;
- アーリーベール ゲート。1856 年 6 月に開業。市場の日などに列車は踏切で停止。1857 年 2 月 28 日に閉鎖。
- エドルストン;
- ピーブルズ駅は1864年10月1日以降閉鎖され、NBRによって建設された新しい駅に置き換えられました。
ノース・ブリティッシュ鉄道のガラシールズまでの延伸：1864 年 10 月 1 日に開業、1962 年 2 月 5 日に廃止。
- ピーブルズ、1950 年にピーブルズ イーストに改名、1958 年にピーブルズに改名。
- カードローナ;
- グレノーミストン ホルト（広告のない私有のホルト）
- インナーレイゼン;
- ウォーカーバーン、1867年1月15日開業。
- ソーニリー、1866 年 6 月 18 日に開業、すぐにソーニリーに改名、1950 年 11 月 6 日に閉鎖。
- アングリング クラブ コテージ プラットフォーム。1898 年にオープンし、1940 年代後半に閉鎖されました。
- クローベンフォーズ、1866年6月18日開業。
- キルノウ・ジャンクション；ガラシールズ行きのNBR線との合流点。[ 12 ] [ 13 ]
注記
- ^ Thomas、第1巻106ページおよびMarshall（31ページ）；Carter、247ページでは1853年8月8日と誤って記載されています。
- ^マーシャル、46 ページ。これは、途中で馬の牽引によって線路を空けることを意味するのか、それとも本線を占領せずに出発点で列車を編成することを意味するのかは明らかではない。
- ^マーシャル、50 ページ。負債が請負業者から会社へのものなのか、それともその逆なのかは不明であり、年間収入に匹敵するほどの巨額の負債が簡単に帳消しにされるというのは注目に値する。
- ^おそらく路線を管理するためだろうが、マーシャルは（90ページで）路線の管理はNBRが行うが「それでも路線は地元の所有者によって運営されるだろう」と述べている。
- ^マーシャル、91ページ；ロスは1864年10月1日、61ページで、パーキンスも同様である。
- ^マーシャルはこの問題について多くの議論があったことを認めつつ、少なくとも1枚の地図と当時の版画がそれを示していると述べている。しかし、マーシャルは著書の中で多数の写真や地図を掲載しているものの、それらを再現しているわけではない。当時の地図出版社は、将来を見据えて、計画中の工事がすでに完成しているかのように描くことが多かった。マーシャルは、リッチ船長がインナーレイゼン線を視察した際、南から東へのカーブが接続されていなかったことを認めている。ロスは73ページでこの点に触れているが、彼はそれを「西から南への接続」と呼んでいる。彼は「東から南への接続」と言いたかったに違いない。なぜなら、ロスはその後、東海岸線への直通接続が実現しなかったことを残念に思っているからである。
- ^単純過半数で賛成されたが、法令では 75% の賛成が必要とされており、これは達成されなかった。
参考文献
- ^ a b c d e f g h i j k l mピーター・マーシャル『ピーブルズ鉄道』オークウッド・プレス、ウスク、2005年、ISBN 0 85361 638 8
- ^ 「死亡記事」『イブニング・スター』第7014号、1886年9月22日、2ページ。 2019年9月16日閲覧。
- ^ a b c d E F Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles , Cassell, London, 1959
- ^ a b c d e fジョン・トーマス『ノース・ブリティッシュ鉄道』第1巻、デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1969年、ISBN 0 7153 4697 0
- ^ a bジョン・トーマス改訂JSパターソン著『英国鉄道の地域史：第6巻、スコットランド、低地、国境地帯』デイヴィッド・アンド・チャールズ、ニュートン・アボット、1984年、ISBN 0 946537 12 7
- ^ a b c d e f g hデイヴィッド・ロス『ノース・ブリティッシュ鉄道：歴史』ステンレイク・パブリッシング・リミテッド、カトリーン、2014年、ISBN 978 1 84033 647 4
- ^ a b c dロイ・パーキンス『ピーブルズの鉄道』アンバーリー出版、ストラウド、2013年、ISBN 978 14456 13871
- ^ 「廃止されたステーション：アングリングクラブコテージハルト」。
- ^アングリングクラブコテージプラットフォーム、廃駅ウェブサイト
- ^ジョン・トーマス『ノース・ブリティッシュ鉄道』第2巻、デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1975年、 ISBN 0 7153 6699 8
- ^ a b WとEA Munro、『Lost Railways of Midlothian』、W & EA Munro自費出版、1985年
- ^ ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年
- ^ Col MH Cobb, The Railways of Great Britain -- A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
外部リンク
