ペン駅アクセス
ペン駅アクセス
ペン駅アクセス計画における2つの路線と6つの駅の案を示す地図。赤線はアムトラックの北東回廊（ヘルゲート線）経由のニューヘイブン線、緑線はアムトラックのエンパイア・コネクション経由のハドソン線を示しています。
概要
状態工事中
所有者アムトラック
ロケールニューヨーク市
テルミニ
駅4（フェーズ1）; 2（フェーズ2）
Webサイト公式サイト
サービス
タイプ通勤鉄道
システムメトロノース鉄道
サービスニューヘイブン線（ヘルゲート線経由）ハドソン線（エンパイアコネクション経由）
オペレーターMTAメトロノース鉄道
歴史
開始2022年12月 （2022年12月）
予定開店2027年（フェーズ1） （2027年）
テクニカル
キャラクター地上、高架、地下
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化第三レール、 750 V DC ;架空架線

ペン・ステーション・アクセス（PSA）は、ニューヨーク市都市圏交通局（メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ）が進めている公共事業プロジェクトです。このプロジェクトの目標は、アムトラックが所有する既存の線路を利用して、メトロノース鉄道の通勤列車がマンハッタン西側にあるペン・ステーションにアクセスできるようにすることです。メトロノース鉄道の列車は現在、マンハッタン・ミッドタウンのグランド・セントラル駅のみに終着しています。

このプロジェクトは、2023年にイーストサイドアクセスの一部として開業したグランドセントラルマディソンを補完するもので、2つの別々のフェーズで開始される。建設中の第1フェーズでは、ブロンクスのヘルゲート線（北東回廊の一部）に沿って4つの新しい駅が追加され、ニューヘイブン線の一部の列車がペン駅にルートされる。資金が確保されていない第2フェーズでは、マンハッタンの西側のエンパイアコネクション/ウェストサイド線に沿ってさらに2つの駅が追加され、ハドソン線が乗り入れる。第1フェーズの契約は2019年初頭に成立し、起工式は2022年12月に行われた。ニューヘイブン線の列車は暫定的に2027年にペン駅に乗り入れる予定である。イーストサイドアクセスが開業すると、ペン駅の拡張部分であるモイニハントレインホールで運行する拡張サービスの容量が解放される。

背景

1969年にノースブロンクス交通プロジェクトが提案した案では、ヘルゲート橋を経由してペンシルベニア駅まで列車を運行することが検討されていました。セカンドアベニュー地下鉄の計画の中には、路線の上部区間との統合も含まれており、マンハッタンのイーストサイドからコープシティやパークチェスターへの急行サービスを提供することが含まれていました。また、この路線はニュージャージー州の北東回廊との直通運転も検討されており、ウェストチェスターやコネチカット州の住民がニュージャージー州へ向かう際の移動を簡素化しました。[ 1 ]：104、128、130

公式には提案されなかったものの、1973年6月、2人の下院議員とヨンカーズ市長は、コネチカット州スタンフォードからペンシルベニア駅まで列車を運行し、ペラム・マナー、コープ・シティ、パークチェスター/ヴァン・ネストに停車する案を提案した。彼らは、当時建設中で1980年に完成予定だったセカンドアベニュー地下鉄の完成を待って、MTAが路線を運行することを提案した。アンケートに回答したコープ・シティ住民の60%が、提案された鉄道サービスを利用したかったと回答した。[ 2 ]

ペン駅アクセス・プロジェクトは、1999年9月2日に連邦運輸局（FTA）がメトロノース鉄道と共同で、大規模投資調査/環境影響評価書（EIS）作成のための意向通知（NOI）を発行したことで開始されました。このEISは、既存の鉄道路線を利用したメトロノース鉄道への追加の可能性を検討し、柔軟性と地域アクセスの向上を図ることを目的としていました。[ 3 ]当初検討された鉄道代替案には、エンパイア・コネクションとヘル・ゲート線を経由するハドソンとニューヘイブンへのサービス、そしてモット・ヘイブンとスパイテン・ダイビルのワイズを経由するハーレム線が含まれていました。[ 4 ] : A - 3 [ 5 ]

ペンシルベニア駅アクセスの最終スコープ文書では、ニューヘイブン線がヘルゲート線（写真）を使ってペンシルベニア駅にアクセスすることが求められている。

2000年11月、ペンシルベニア駅アクセスに関する最終スコープ文書が完成し、建設しない選択肢、輸送システム管理の選択肢、さまざまな通勤鉄道の選択肢、および他のモードを使用する選択肢を含む18の代替案が示された。さまざまな代替案では、ニューヘイブン線、ハドソン線、ハーレム線からペンシルベニア駅へのサービスを常時またはオフピーク時と週末のみ運行するさまざまな方法が検討された。既存のメトロノース鉄道の乗客は、ニューヘイブン線とハドソン線でペンシルベニア駅またはグランドセントラル駅に到着する選択肢を持つことになる。[ 6 ]ニューヘイブン線からのサービスはニューロシェルで分岐し、アムトラックのヘルゲート線を使ってペンシルベニア駅にアクセスする一方、ハドソン線からのサービスはスプイテン・ダイビル駅でアムトラックのエンパイア・コネクションを経由して分岐することになる。ハーレム線経由の代替案ではY字型の線路を建設する必要があった。一つの案は、モット・ヘイブンでハーレム線から分岐し、Y字型の線路を使ってハドソン線経由で北上するというものだった。スパイテン・ダイビルに新設されたY字型の線路を使い、列車はエンパイア・コネクション経由で南下し、ペンシルベニア駅に到着する。もう一つの案は、ウッドローンにY字型の線路を建設し、ハーレム行きの列車が東へ行き、ヘル・ゲート線を経由してペンシルベニア駅に向かうというものだった。最後の案では、ポート・モリス支線とヘル・ゲート線の再建が必要となった。もう一つの案は、新しいトンネルを建設してグランド・セントラルからペンシルベニア駅まで列車を延長するというものだった。[ 7 ] : 14–16 [ 8 ]

2002年9月、2回目のスクリーニングが行われ、5つの代替案が4つに絞り込まれ、ブロンクス、クイーンズ、マンハッタンの20の候補駅が5か所に絞り込まれた。検討された残りの代替案では、ハドソン線またはニューヘイブン線を使用する予定だった。ハーレム線の選択肢は検討対象から外れた。検討中の残りの5つの駅は、ハドソン線の場合は西125丁目と西59丁目、ニューヘイブン線の場合はコープ・シティ、パークチェスター、ハンツ・ポイントだった。[ 3 ]優先される代替案では、線路延長3マイル (4.8 km) を使用し、ブロンクスとマンハッタンに6つの新しいメトロノース鉄道の駅を建設し、これらの地域の乗客がペンシルベニア駅、アップステートのウェストチェスター、ダッチェス、パトナム郡、およびコネチカット州のフェアフィールド郡とニューヘイブン郡に簡単にアクセスできるようにする予定だった。[ 9 ] [ 10 ]既存のメトロノース鉄道の乗客は、ニューヘイブン線とハドソン線のペン駅またはグランドセントラル駅のどちらかに到着することを選択できます。[ 6 ]

その後、ペン駅の現在の鉄道事業者（アムトラック、LIRR、ニュージャージー・トランジット）と調整した結果、ハドソン線経由の代替案にはいくつかの運用上の制約があることが判明しました。これは主に、エンパイア線からペン駅への接続線が1本しかないためです。この接続線はペン駅の1番線から8番線にしか接続しておらず、これらの線は主にニュージャージー・トランジットが使用し、一部はアムトラックも使用しています。ハドソン線経由のペン駅アクセスを実現するには、ニュージャージー・トランジットとアムトラックによるペン駅の線路へのサービスを大幅に削減するか、ペン駅でエンパイア線とLIRRの線路を新たに接続する必要があったため、この代替案の検討は継続されませんでした。ヘルゲート線経由の代替案が選ばれたものの、ゲートウェイ・トンネルなどのペン駅の容量改善が進行中であるため、メトロノース鉄道ではこの代替案を引き続き検討しています。[ 11 ]ペン駅アクセスは、自然災害などの発生時にサービスを保護するためのシステム回復力も提供します。[ 12 ]

2011年までにメトロノース鉄道はペンシルベニア駅アクセスに関する連邦環境調査を開始し、2013年までに完了する予定だった。このプロジェクトの費用は3億5000万ドルと見積もられ、コネチカット州が1億ドル、ニューヨーク州が残りの2億5000万ドルを負担することになっていた。[ 13 ] [ 14 ]

フェーズ1

ペン駅アクセス - フェーズ1
ニューヘイブン線
ニューヘイブンへ
既存のサービスパターン
ニューヘイブン線
グランドセントラルへ
ペラムベイブリッジ
コープシティ
モリスパーク
パークチェスター/ヴァンネスト
ハンツポイント
ヘルゲートブリッジ
サニーサイド
（提案）
イーストリバートンネル
ペン駅
障害者アクセスすべての駅がアクセス可能
この図:
ニューヘイブン線はペンシルベニア駅に入る前にヘルゲート線を経由してクイーンズまで行きます。

ペンシルベニア駅アクセスの最初の部分は、ニューヘイブン線の列車の一部をアムトラックの北東回廊を経由してペンシルベニア駅まで送るものです。グランドセントラル駅へのニューヘイブン線は、ニューロシェル付近で北東回廊から分岐しています。北東回廊 (ここではヘルゲート線としても知られています) は南に進み、ペラムベイブリッジを渡ってブロンクス区に入り、ヘルゲートブリッジを渡ってクイーンズ区に入り、ロングアイランド鉄道も使用するイーストリバートンネルを通ってマンハッタンに入ります。このフェーズには、ブロンクス区のコープシティ、モリスパーク、パークチェスター/ヴァンネスト、ハンツポイントにあるニューヘイブン線が乗り入れる4つの新しいメトロノース駅の建設が含まれます。[ 10 ]これらの駅は、ウェストミッドタウンへの迅速で直通の乗車を提供し、ウェストチェスター郡やコネチカット州への逆通勤を容易にします。[ 12 ]新しい駅は、交通機関が不足しているイーストブロンクス区への交通アクセスを提供します。[ 15 ]

以前はクイーンズ区アストリアにも駅を建設することが検討されたが、分析の結果、駅建設の高額な費用に見合うだけの利用者はいないと示された。[ 16 ] [ 17 ]駅建設には2000万ドル以上かかると予測され、駅は4両編成しか設置できない。駅の年間利用者数は310,367人と予測されていた。[ 17 ] 2014年以来、地元住民はクイーンズ区アストリアの41丁目と44丁目の間、またはウッドサイドのノーザン・ブールバードとブロードウェイにメトロノース鉄道の駅を建設するよう求めてきた。[ 18 ] [ 16 ] [ 19 ]

計画

当初の発表

2014年1月8日、当時のニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは2014年の州の現状に関する演説でこのプロジェクトへの支持を表明した。[ 12 ]このプロジェクトに対するクオモ知事の支持を受けて、MTAの2015～2019年度資本計画ではこのプロジェクトに6億9500万ドルの予算が計上された。[ 20 ]より多くの列車を収容するために、ペン駅とニューロシェルの電力・信号システムおよび操車場がアップグレードされ、[ 21 ] 3つの鉄道橋が改修または交換される。 [ 15 ]さらに、パークチェスター/ヴァンネスト駅とコープシティ駅の北の間に3本目の線が設置され、分岐器が追加される。ペン駅へのメトロノース鉄道のサービスはイーストサイドアクセスプロジェクトの完了後に開始され、これによりロングアイランド鉄道の一部の列車がグランドセントラル駅に迂回され、ペン駅でメトロノース鉄道のサービスのためのスロットが空く。[ 20 ]ピーク時にはペンシルベニア駅行きの列車は6本から10本運行されます。コネチカット方面への逆ピーク時は1時間あたり4本、オフピーク時および週末にはペンシルベニア駅発着の列車は1時間あたり2本運行されます。[ 22 ]

このプロジェクトは、運行中断時の地域交通網の冗長性を高めるものです。ペンシルベニア駅でアムトラック、ロングアイランド鉄道、ニュージャージー・トランジットへの乗り換えが可能になり、地域間の接続性が向上します。ニューヘイブン線とニュージャージー・トランジットの直通運転も可能となり、コネチカット州とニュージャージー州のビジネスセンターを結び、ニューアーク・リバティー空港へのアクセスも可能になります。[ 22 ]環境アセスメント案は2018年末に一般公開される予定です。[ 11 ] 2017年9月時点では、このプロジェクトの路線案にはハンツ・ポイントを通る線路が3本のみ含まれていました。[ 23 ]

設計プロセス

2019年1月22日のMTAのメトロノース鉄道委員会の会議で、アムトラックとMTAが線路使用権で合意に達し、初期のエンジニアリング設計作業に3,500万ドルが承認されたことが発表されました。[ 24 ]さらに、HNTBニューヨークエンジニアリングアンドアーキテクチャーは、4つの新しい駅の計画に関するコンサルティングを行うために3,500万ドルの契約を獲得しました。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]ヘルゲート線の使用と4つの駅の建設を許可される代わりに、MTAはハッチンソン川に架かるペラムベイブリッジを交換し、ヘルゲートブリッジの使用料を支払うことに同意しました。アムトラックとMTAは、LIRRが使用する線路を経由してアムトラックのサービスをロングアイランドまで延長する可能性について共同調査を行うことにも合意しました。[ 28 ] [ 29 ]プロジェクトの一環として、3つの連動線路が建設され、既存の連動線路1つが改修され、ヘルゲート橋とペラムベイ橋の間で線路が3線から4線に拡張される。[ 30 ] : 50 拡張されたサービスは、ペンシルベニア駅の隣接するジェームズ・A・ファーリービルへの拡張部分であるモイニハン・トレイン・ホールで運行される。[ 31 ]

プロジェクトの設計は2019年2月に始まり、建設は2020年後半に開始され、2023年の開業が見込まれていた。[ 30 ] : 53 2020年2月までに、MTAはペンシルベニア駅アクセスの設計施工契約に入札する資格のある3社を特定した。その時点で、プロジェクトの開業日は2024年と発表された。[ 32 ] [ 33 ]その後まもなく、米国でのCOVID-19パンデミックにより作業は一時停止された。[ 34 ] FTAは2021年5月に環境影響評価書（EIS）の草案を公表し、州政府はプロジェクト開発のための提案依頼を開始した。[ 35 ]その後、プロジェクトの完成は2025年と発表されました。[ 36 ] 2021年9月28日、FTAはプロジェクトに対して重大な影響がないとの判断（FONSI）を発行し、プロジェクトを前進させることができました。 [ 37 ] FRAは2021年11月16日にプロジェクトに対してFONSIを発行しました。2021年12月、路線の完成が2027年まで延期されることが発表されました。[ 38 ]

資金調達

2021年12月13日、上院多数党院内総務のチャック・シューマーが、インフラ投資・雇用法の可決により利用可能になった資金を使い、MTAおよびアムトラックとの間でPSAプロジェクトに5億ドル、イーストリバートンネルの改修に4億3,200万ドルの資金を提供する契約の仲介役を務めたことが発表された。[ 39 ] 12月15日、MTA理事会は、ハルマー・インターナショナルとレールワーク・トランジットの合弁企業に、63か月の設計・建設契約を1,850,643,000ドルで授与することを承認した。このうち133,580,000ドルは、ニューロシェルヤードの改良を完了するためのオプション費であった。MTA理事会はまた、アムトラックの権利線でプロジェクトを完了するための条件を設定したアムトラックとの費用分担契約を承認した。アムトラックは、プロジェクトからいくらかの利益を得たため、プロジェクト費用の5億ドルを負担することに同意した。[ 40 ]

同日、MTA理事会はプロジェクト管理のため、WSP USAとアトラスATCエンジニアリングに86か月の契約を授与することを承認した。契約額は1億1,657万2,815ドルで、1,703万5,237ドルのオプションがあった。[ 41 ]さらに、MTA理事会は2020～2024年の資本プログラムの修正を承認し、プロジェクト全体のコストを28億6,700万ドルに増額し、ニューロシェルヤードの改良オプションといくつかの偶発事象およびサポートコストを含むプロジェクトコストの4億6,000万ドルを将来まで延期した。修正により、2020～2024年のプログラムの資金が11億3,100万ドルから20億5,200万ドル、つまり9億2,080万ドルに増加する。プロジェクト全体の予算は15億6,100万ドルから24億8,200万ドルに増加しました。この増加は、入札価格の上昇、建設資材および労働力の価格上昇、アムトラックによる追加工事（電力・通信設備の拡張、4本目の線路建設など）、アムトラックによる労働力支援の制限、および線路の停止によるものです。予算増額の財源は、アムトラックからの5億ドルの資金と、資本プログラムの他のプロジェクトからの資金の再配分によって賄われる予定です。[ 42 ]

建設開始

ペンシルベニア駅アクセスの起工式は2022年12月9日にブロンクス区で行われ、[ 43 ] [ 44 ]正式な着工となった。[ 45 ]このプロジェクトは当初2027年3月までに完了する予定だったが、[ 46 ] MTA当局者は2023年1月にペンシルベニア駅アクセスの第一段階は6か月から9か月延期される可能性があることを示した。[ 47 ] [ 48 ] MTA建設開発社長ジェイミー・トーレス＝スプリンガーによると、ペンシルベニア駅アクセスの工事を進めるためにはヘルゲート線を部分的に閉鎖する必要があったが、アムトラックが夜間や週末に線路を閉鎖する計画の承認を拒否したという。トーレス＝スプリンガーによると、MTAは2023年3月から最大8か月間線を閉鎖することを提案したが、アムトラックはまだその提案を承認していないという。[ 48 ] ヘルゲートラインを一時的に閉鎖しなければ、プロジェクトは少なくとも2027年10月まで完了しないだろう。[ 46 ] 連邦政府は2023年末にこのプロジェクトに16億ドルを提供した。[ 49 ] [ 50 ]

2024年8月、ニューヨーク市議会は、ペン・ステーション・アクセス・プロジェクトの一環として、メトロノース鉄道のパークチェスター駅／ヴァン・ネスト駅とモリス・パーク駅周辺のパークチェスター、ヴァン・ネスト、モリス・パークの46の街区を再区画することを決議した。市政府はまた、これらの駅周辺のインフラ整備に5億ドルを費やすことを約束した。この再区画は、これらの駅周辺の開発を促進することを目的としていた。[ 51 ] [ 52 ]その結果、3つの地区に最大7,000戸の住宅が建設される可能性がある。[ 53 ] [ 54 ]

2025年1月24日、メトロノース鉄道は、ペン・ステーション・アクセス路線の運行にあたり、シーメンス社に対し、最大16両のシーメンス・チャージャー機関車の単独調達を要請した。この発注は、既存の発注に対するオプション発注として行われる予定であった。 [ 55 ] [ 56 ] 2025年2月、MTA理事会は、デュアルモードのチャージャー機関車13両のオプション発注と、さらに2両の機関車を3億490万ドルで発注するオプション発注について投票する予定であった。これらの機関車は、交流パンタグラフによる架線駆動とバッテリー駆動の両方で稼働する。これは、シーメンスの既存のTier 4ディーゼル電気デュアルモード機関車設計を改良したものである。このオプションが承認されれば、車両は2029年1月から2030年7月の間に納入される。また、PSAが使用する客車を調達する際に、競争入札ではなく提案依頼書（RFP）を使用し、全車両の可用性を確保し、メトロノースのセンタードアとエンドドアの客車を置き換えるという提案についても投票する予定である。[ 57 ]

2025年10月、MTA当局は、アムトラックがMTA労働者にヘルゲート線へのほとんどの週末のアクセスを許可することを拒否したため、ペンシルベニア駅アクセスの完成が2030年に延期される可能性があると述べた。当時、MTAは、アムトラックが工事の迅速化に同意すれば4つの駅のうち3つは2027年には開業できるが、ハンツポイント駅は依然として遅れると述べていた。[ 58 ] [ 59 ]アムトラックが工事の迅速化に同意すれば、プロジェクトが完了するまで3つの駅に仮設プラットフォームを設置できる。[ 59 ]これに対し、アムトラック当局は、2027年以降、少数のメトロノース鉄道の列車がペンシルベニア駅アクセスのルートを使用できるようにする実現可能性を調査することを約束した。[ 60 ] [ 61 ]

既存のサービス

ニューヘイブン線からペン駅への運行は、ニューヘイブンとニュージャージー・トランジットのセコーカス・ジャンクション間を運行する「トレイン・トゥ・ザ・ゲーム」という非常に限定的な形態で既に存在していました。メドウランズ駅への接続列車は、日曜日の午後1時に行われるニューヨーク・ジェッツとニューヨーク・ジャイアンツのNFL試合を観戦する乗客を運んでいました。ニュージャージー・トランジットの設備を使用して運行されるこの特別列車はペン駅に停車しましたが、それは運行の副次的な利点に過ぎませんでした。[ 62 ]

フェーズ2

ペン駅アクセス - フェーズ2
ハドソン線
ポキプシーへ
既存のサービスパターン
ハドソン線
グランドセントラルへ
スパイテン・ダイビル橋
西125番街
西62番街
ペン駅
障害者アクセスすべての駅がアクセス可能
この図:
ハドソン線の列車はマンハッタンのエンパイア・コネクションを利用してペンシルベニア駅へアクセスする。

プロジェクトの2番目の部分は、マンハッタンの西側をウエストサイド線経由で走るアムトラックのエンパイア・コネクションを使ってハドソン線の列車をペン駅まで運ぶというものである。エンパイア・コネクションは、スプイテン・ダイビル駅の近く、スプイテン・ダイビル・クリークにかかる同名の橋のすぐ北でハドソン線から分岐しており、現在はアップステート・ニューヨーク、カナダ、その他の目的地から来るアムトラックのエンパイア・コリドーの列車が通っている。エンパイア・コネクションの大部分は電化されていないので、ハドソン線で使われているM3AとM7Aの電車は、線路が電化されない限り、ペン駅まで行くことができない。ハドソン線を含む、かつてのニューヨーク・セントラル鉄道の路線は、アンダーランニング・サード・レールを使用している。ペン駅とLIRRの線路はオーバーランニング・サード・レールを使用している。ハドソン線からペン駅まで行くメトロノース鉄道の車両は、両方の集電システムで動作するように特別に装備する必要がある。このフェーズには、ハドソン線が乗り入れるメトロノース鉄道の2つの新駅の建設計画が含まれています。両駅ともマンハッタンのエンパイア・コネクション沿いに位置し、1つはマンハッタンビルの西125丁目、もう1つはアッパー・ウエスト・サイドの62丁目付近となります。[ 63 ]

プロジェクトの詳細

ペン・ステーション・アクセスは、ヘル・ゲート線の権利区域に沿って新しい線路を追加し、連動装置の移設・再構成・追加、架線の再配置と設置、 4つの新駅の建設、地下橋の交換と修理、既存の交流変電所のアップグレード、新しい交流変電所の建設を行います。M8車両はゲート連動装置とハロルド連動装置のすぐ東の間ではアムトラックの25Hz牽引電力システムでは運行できないため、このプロジェクトではゲートとウッドサイドに3マイル(4.8km)の第三軌条と2つの新しい直流変電所も設置します。MTAはゲートからハロルドへの既存の交流位相ブレークの移設を検討していました。このプロジェクトではニューロシェルヤードもアップグレードし、既存の沿線信号をより高密度の信号システムに交換して、路線のサービスレベルの向上に対応します。ペンシルベニア駅のCヤードは、ヤード内の3番線第三軌条に再通電することで最小限の改修が行われる予定です。この第三軌条は、ロングアイランド鉄道の線路保守用貨車を留置するために使用されていました。この変更により、ヤード内に3編成の列車を留置できるようになります。[ 64 ]

MTAは設計コンサルタントに、PSAのハンツ・ポイント駅とIRTペラム線のハンツ・ポイント・アベニュー駅を結ぶトンネル建設の実現可能性調査を依頼した。また、歴史的なウェストチェスター・アベニュー駅の駅舎をハンツ・ポイント駅に再利用することの妥当性についても調査を依頼した。 [ 64 ] : 22

ハーレム線の運行の可能性

サウスブロンクスの廃線となったポートモリス支線を再開通させ、ハーレム線をペンシルベニア駅にも接続させる提案がなされている。再開通した支線はハーレム線とヘルゲート線を接続することになる。[ 19 ]しかし、この計画は、線路敷設地の隣地が私有地であること[ 65 ]、そして156番街の線路敷設地に直接建設される新たな住宅開発によって複雑化している。[ 66 ]

参考文献

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