ヘルゲートライン

ヘルゲートライン
ヘルゲートラインはヘルゲート橋でヘルゲートを渡ります
概要
状態アクティブ
サービス
オペレーターアムトラックプロビデンス・アンド・ウースター鉄道CSXトランスポーテーション
ルートマップ

ニューヨーク、ニューヘイブン
＆ハートフォード鉄道
ニューロシェル
ニューヘイブン線
グランドセントラル駅
ウッドサイド
ペルハムマナー
シティアイランド
ペラムベイブリッジ
ベイチェスター
ウェストチェスター
モリスパーク
パークチェスター/ヴァンネスト
ニューヨーク、ウェストチェスター
＆ボストン鉄道
ウェストファームズ
IRTペラム線「6」列車「6」急行列車
ウェストチェスターアベニュー
ハンツポイント
カサノバ
オークポイントヤード
ポートモリス支店
ポートモリス
 
オークポイントリンク
ブロンクス・キル
ヘルゲートブリッジ
イーストリバー
BMTアストリア線「n」列車「w」列車
ニューヨーク・コネクティング鉄道
（フリーモント中等学校）
INDクイーンズ
大通り線
「e」列車「f」列車「m」列車「r」列車
サニーサイドジャンクション
LIRR本線
IRTフラッシングライン「7」列車
ハロルド・インターロッキング
ローワーモントーク支店
スタインウェイトンネル
LIRR本線
INDクロスタウン線「g」トレイン
ニュージャージートランジット
ニューヨーク ペン駅
ニューヨークトンネル延伸
この図:

ヘルゲート線は、ニューヨーク都市圏にあるクイーンズ区サニーサイドのハロルド・インターロッキングとニューヨーク州ニューロシェルのシェル・インターロッキングを結ぶアムトラックの高速北東回廊の一部です。

この路線の最初の部分は、ハーレム・リバー・アンド・ポート・チェスター鉄道によって建設され、1873年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のハーレム・リバー支線として開業した。1931年まで、ハーレム・リバー・ターミナルからニューロシェルにあるニューヘイブン本線まで通勤列車が運行されていた。この路線の電化は1911年に始まり、ヘルゲート橋の完成により、ヘルゲートを越えてペン駅まで延伸された。メトロノース鉄道は現在、ペン駅アクセスの第一段階の一環として、この路線でローカル通勤列車の運行を再開する計画を立てている。

ハーレム川とポートチェスター鉄道

ウェストチェスターアベニューの南、ブロンクス川沿いの線路
ブロンクス川の渡河

ハーレム川・ポートチェスター鉄道は、1866年4月23日に、ニューヨーク市のハーレム橋（現在のサードアベニュー橋）北端のハーレム川から、コネチカット州境に位置するニューヨーク州ウェストチェスター郡ポートチェスター村までの支線として路線認可されました。南側区間のみが完成し、ポートチェスターの南西約5町に位置するニューロシェルが終点となりました。当時、ニューロシェルはコネチカット州からニューヨーク市に入る前の終着駅でした。

ニューヘイブン鉄道の初期の運行

1872年、ニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道とハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道が合併し、より大きなニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が設立された。 [ 1 ] HR&PCは1873年にニューヘイブン鉄道に借り受けられ、同年後半に開通した。ニューロシェルのニューヘイブンから南のブロンクスまでを走っている。[ 2 ] [ 3 ]この路線を借り受けたことにより、ニューヘイブンはコネチカットからマンハッタンまで連続したサービスを確立することができた。HR&PCはニューヨーク市とハーレム川ヤードの間で貨物サービスを提供していた。[ 4 ]通勤列車は1931年までハーレム川ターミナルからニューロシェルのニューヘイブン本線までこの路線に沿って運行されていた。

ヘルゲート橋の建設

ニューヨーク・コネクティング鉄道は1892年4月21日に設立され、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（「ニューヘイブン」）とペンシルバニア鉄道（PRR）の共同所有となった。[ 5 ]

ヘルゲート橋は1900年代初頭、ニューヨーク市とペンシルバニア鉄道（PRR）をニューイングランドとニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NH）と結ぶ計画だった。[ 6 ] 1906年6月、NHはニューヨーク市北東部郊外からPRRが建設したマンハッタン中部のペンシルベニア駅までの列車運行免許を申請し、取得した。ニューヘイブンは、ブロンクス地区のニューヘイブン鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道の4線本線（現在のメトロノース鉄道のニューヘイブン線とハーレム線）から支線を建設することで、この計画を実現した。支線（現在はポートモリス支線）は、サウスブロンクスのメルローズ駅の北で分岐し、ハーレム川のすぐ北でハーレム川・ポートチェスター鉄道（HR&PC、現在は北東回廊の一部）と合流する予定だった。HR&PCはブロンクスからヘルゲート橋を経由してクイーンズまで行き、クイーンズを南下して最終的にイーストリバートンネルとペン駅に接続する予定だった。[ 7 ]計画の一環として、ヘルゲート橋には4本の線路が敷設され、ヘルゲートの両側にあるNHの4線路線に接続する予定だった。[ 8 ]

建設はグスタフ・リンデンタールが監督し、当初の設計では鋼鉄アーチと石造塔の間に15フィート（4.6メートル）の隙間が残されていた。リンデンタールは、人々が塔が橋の構造上一体であると誤解することを恐れ、アーチの上弦材と塔の間に装飾的な桁を追加し、構造をより堅牢に見せた。[ 9 ]長いアプローチランプの橋脚は、当初の計画では鋼鉄製の格子構造になる予定だった。しかし、ワーズ島とランドール島の精神病院の収容者が橋脚を登って脱走するのではないかという懸念を和らげるため、設計は滑らかなコンクリートに変更された。[ 9 ]

設計は非常に精密で、主径間の最後の部分が持ち上げられた後、全体を接合するために必要な最終調整はわずか5⁄16インチ（7.9 mm）でした。ヘルゲート橋の建設は1912年3月1日に始まり、1916年9月30日に完了しました。[ 10 ]橋は1917年3月9日に開通し、鉄道交通に供用されました。[ 11 ]ワシントンとボストンを結ぶ直通列車は4月1日に初めて運行されました。[ 12 ] 1931年にベイヨン橋が開通するまで、世界最長の鋼製アーチ橋でした。[ 13 ]

ニューヘイブンのシステムは、路線建設に伴い、ヘルゲート橋を越えてニューヨーク・コネクティング鉄道まで延長されました。電化システムは、ニューヘイブンの改良型11/22kV単巻変圧器構造の延長でした。当初の電化は、ニューヘイブンの本線からヘルゲート橋を越えてベイリッジ操車場まで延長されていました。バワリー・ベイ・ジャンクション以南の路線は1950年代に廃止されました。

1911年7月29日、ニューハンプシャー鉄道はハーレム川支線で電化サービスを開始しました。ハーレム川支線は郊外線で、ニューヨーク接続鉄道とヘルゲート橋の完成により幹線となります。[ 14 ] [ 15 ]橋は1917年3月9日に開通しましたが、[ 11 ]ペン駅東側のサニーサイドヤードで機関車の交換が行われ、1918年まで 蒸気機関車で運行されていました。

ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道の通勤鉄道線は1912年に開業し、ブロンクス川の交差点のすぐ南、HR&PCの西側で並行していました。1924年に新しい複合駅が建設されるまで、高架のIRTサード・アベニュー線の短いウィリス・アベニュー支線がHR&PCとNYW&Bのハーレム川ターミナルまで走っていました。

1917年、ニューヨーク・コネクティング鉄道がポートモリスのHR&PCとサニーサイドヤードのペンシルベニア・トンネル・アンド・ターミナル鉄道を結ぶ旅客サービスを開始した。これにより、NYNH&Hの列車はHR&PCを経由してニューヨーク・ペンシルベニア駅まで運行できるようになったが、 1971年にアムトラックが都市間運行を引き継ぐまで、ほとんどの列車はグランド・セントラル駅で運行を続けていた。

1927年1月1日、HR&PCはニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に合併されました。NYNH&Hは1969年にペン・セントラル鉄道に合併され、ペン・セントラル鉄道は1976年にコンレールの一部となりました。HR&PCは最終的にアムトラックに売却され、現在は同社の高速列車アセラ・エクスプレスが運行する北東回廊の一部となっています。

ペン・セントラル

1968年2月、PRRはライバルのニューヨーク・セントラル鉄道と合併し、ペン・セントラル鉄道（PC）を設立しました。ペン・セントラル鉄道は合併の条件として1969年にニューヘイブン鉄道を吸収合併する必要があり、これによりワシントン・ボストン間全域が一つの会社の支配下に置かれました。

1970年9月21日、ターボサービスを除くニューヨーク・ボストン間のすべての列車がグランドセントラル駅からペンシルベニア駅に再ルーティングされ、ターボサービスは1971年2月1日にメトロライナーへのプラットフォーム間乗り換えのために移転した。[ 16 ]

アムトラック

ニューロシェルとハロルド・インターロッキング間の路線は、 1976年のペン・セントラル鉄道の解散に伴いアムトラックに移管されました。電化システムは、1987年の60Hz運転への移行まで、旧ニューヘイブン系統の一部として管理されていました。

ニューヘイブン本線がメトロノース鉄道によって60Hz運転に切り替えられた際、アムトラックのヘルゲート線も切り替えられましたが、ヴァン・ネスト変電所から電力供給を受ける独立したシステムとして切り替えられました。架線システムの制御は、コス・コブからニューヨーク・ペン駅のロード・ディスパッチャーに移管されました。この切り替えはPRR時代の電化後に行われましたが、アムトラックの変電所番号45～47は、PRRの他の番号体系との整合性を保つために割り当てられました。

1969年にノースブロンクス交通プロジェクトが提案した案では、ヘルゲート橋を経由してペンシルベニア駅まで列車を運行することが検討され、所要時間は25分と見積もられていました。セカンドアベニュー地下鉄の一部の計画では、路線の上部区間との統合が検討され、マンハッタンのイーストサイドからコープシティやパークチェスターへの急行サービスが提供されました。この路線はニュージャージー州の北東回廊との直通運転も検討されており、ウェストチェスターやコネチカット州の住民がニュージャージー州へ向かう際の移動を簡素化しました。[ 17 ] : 104, 128, 130

公式には提案されなかったものの、1973年6月、2人の下院議員とヨンカーズ市長は、コネチカット州スタンフォードからペンシルベニア駅まで列車を運行し、ペラム・マナー、コープ・シティ、パークチェスター/ヴァン・ネストに停車する案を提示した。彼らは、当時建設中で1980年に完成予定だったセカンドアベニュー地下鉄の完成まで、この路線をMTAが運行する案を提示した。アンケートに回答したコープ・シティ住民の60%が、提案された鉄道サービスを利用したかったと回答した。[ 18 ]

計画された改善

アムトラックは、ブロンクスのハッチンソン川に架かる、築100年以上の低床可動レールのペラム・ベイ・ブリッジ（ペラム橋のすぐ西側）の代替案を検討するための環境影響調査と予備的なエンジニアリング設計に1500万ドルを申請しました。この橋は、速度と列車輸送能力を制限しています。目標は、新しい橋がサービスを拡大し、最高時速110マイル（180km/h）まで対応できるようにすることです。[ 19 ]

ペン駅アクセス

ペン駅アクセス・プロジェクトは、1999年9月2日に連邦運輸局（FTA）がメトロノース鉄道と共同で、大規模投資調査/環境影響評価書（EIS）作成のための意向通知（NOI）を発行したことで開始されました。このEISは、既存の鉄道路線を利用したメトロノース鉄道への追加路線を検討し、柔軟性と地域へのアクセス向上を図ることを目的としていました。[ 20 ]当初検討された鉄道代替案には、エンパイア・コネクションとヘルゲート線を経由するハドソンとニューヘイブンへのサービス、そしてモット・ヘイブンとスパイテン・ダイビルのワイズ線を経由するハーレム線が含まれていました。[ 21 ] : A-3 [ 22 ]

ペンシルベニア駅アクセスの最終スコープ文書では、ニューヘイブン線がヘルゲート線（写真）を使ってペンシルベニア駅にアクセスすることが求められている。

2000年11月、ペンシルベニア駅アクセスに関する最終スコープ文書が完成し、建設しない選択肢、輸送システム管理の選択肢、さまざまな通勤鉄道の選択肢、および他のモードを使用する選択肢を含む18の代替案が示された。さまざまな代替案では、ニューヘイブン線、ハドソン線、ハーレム線からペンシルベニア駅へのサービスを常時またはオフピーク時と週末のみ運行するさまざまな方法が検討された。既存のメトロノース鉄道の乗客は、ニューヘイブン線とハドソン線でペンシルベニア駅またはグランドセントラル駅に到着する選択肢を持つことになる。[ 23 ]ニューヘイブン線からのサービスはニューロシェルで分岐し、アムトラックのヘルゲート線を使ってペンシルベニア駅にアクセスする一方、ハドソン線からのサービスはスプイテン・ダイビル駅でアムトラックのエンパイア・コネクションを経由して分岐することになる。ハーレム線経由の代替案ではY字型の線路を建設する必要があった。一つの選択肢は、モット・ヘイブンでハーレム線から分岐し、Y字型の線路を使ってハドソン線経由で北上するというものだった。スパイテン・ダイビルに新設されたY字型の線路を使い、エンパイア・コネクションを経由して南下し、ペンシルベニア駅に到着する。もう一つの選択肢は、ウッドローンにY字型の線路を建設し、ハーレム行きの列車が東へ行き、ヘル・ゲート線を経由してペンシルベニア駅に向かうというものだった。最後の選択肢は、ポート・モリス支線とヘル・ゲート線の再建を必要とした。もう一つの選択肢は、新しいトンネルを建設してグランド・セントラルからペンシルベニア駅まで運行を延長することだった。[ 24 ] : 14–16 [ 25 ]

2002年9月、2回目のスクリーニングが行われ、5つの代替案が4つに絞り込まれ、ブロンクス、クイーンズ、マンハッタンの20の候補駅が5か所に絞り込まれた。検討された残りの代替案では、ハドソン線またはニューヘイブン線を使用する予定だった。ハーレム線の選択肢は検討対象から外れた。検討中の残りの5つの駅は、ハドソン線の場合は西125丁目と西59丁目、ニューヘイブン線の場合はコープシティ、パークチェスター、ハンツポイントだった。[ 26 ]優先される代替案では、線路が3マイル使用され、ブロンクスとマンハッタンに6つの新しいメトロノース鉄道の駅が建設され、これらの地域の乗客がペンシルベニア駅、アップステートのウェストチェスター、ダッチェス、パトナム郡、およびコネチカット州のフェアフィールド郡とニューヘイブン郡に簡単にアクセスできるようになるはずだった。[ 27 ] [ 28 ]既存のメトロノース鉄道の乗客は、ニューヘイブン線とハドソン線のペン駅またはグランドセントラル駅のどちらかに到着することを選択できます。[ 23 ]

2011年までにメトロノース鉄道はペンシルベニア駅アクセスに関する連邦環境調査を開始し、2013年までに完了する予定だった。このプロジェクトの費用は3億5000万ドルと見積もられ、コネチカット州が1億ドル、ニューヨーク州が残りの2億5000万ドルを負担することになっていた。[ 29 ] [ 30 ]

ペンシルベニア駅アクセスの最初の部分は、ニューヘイブン線の列車の一部をアムトラックの北東回廊を通ってペンシルベニア駅までルートするものです。グランドセントラルへのニューヘイブン線はニューロシェルの近くで北東回廊から分岐します。北東回廊 (ここではヘルゲート線としても知られています) は南に進み、ペラムベイブリッジを渡ってブロンクスに入り、ヘルゲートブリッジを渡ってクイーンズに入り、ロングアイランド鉄道も使用するイーストリバートンネルを通ってマンハッタンに入ります。このフェーズには、ブロンクスのコープシティ、モリスパーク、パークチェスター/ヴァンネスト、ハンツポイントにあるニューヘイブン線が停車する4つの新しいメトロノース駅の建設が含まれます。[ 28 ]これらの駅はウェストミッドタウンへの迅速で直通の乗車を提供し、ウェストチェスター郡とコネチカットへの逆通勤を容易にします。[ 31 ]新しい駅は、交通機関が不足しているイーストブロンクスへの交通アクセスを提供します。[ 32 ]

以前はアストリアにも駅を建設することが検討されたが、分析の結果、駅建設の高額な費用に見合うだけの利用者はいないことが示された。[ 33 ] [ 34 ]駅建設には2000万ドル以上かかると予測され、駅は4両編成までの長さしか確保できなかった。駅の年間利用者数は310,367人と予測されていた。[ 34 ] 2014年以来、地元住民はメトロノース鉄道の駅をクイーンズ区アストリアの41丁目と44丁目の間、またはウッドサイドのノーザン・ブールバードとブロードウェイに建設するよう求めてきた。[ 35 ] [ 33 ] [ 36 ]

計画

2014年1月8日、元ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは2014年の州の現状に関する演説でこのプロジェクトへの支持を表明した。[ 31 ]このプロジェクトに対するクオモの支持により、MTAの2015-2019資本プログラムでこのプロジェクトに6億9500万ドルの予算が計上された。[ 37 ]より多くの列車を収容するために、ペン駅とニューロシェルの電力および信号システムと操車場がアップグレードされ、[ 38 ] 3つの鉄道橋が改修または交換される。 [ 32 ]さらに、パークチェスター/ヴァンネスト駅とコープシティ駅の北の間に3本目の線が設置され、分岐器が追加される。ペン駅へのメトロノース鉄道のサービスはイーストサイドアクセスプロジェクトの完了後に開始され、これによりロングアイランド鉄道の一部の列車がグランドセントラル駅に迂回され、ペン駅でメトロノース鉄道のサービスのためのスロットが空く。[ 37 ]ピーク時にはペンシルベニア駅行きの列車は6本から10本運行されます。コネチカット方面への逆ピーク時は1時間あたり4本、オフピーク時および週末にはペンシルベニア駅発着の列車は1時間あたり2本運行されます。[ 39 ]

このプロジェクトは、運行中断時の地域交通網の冗長性を高めるものです。ペンシルベニア駅でアムトラック、ロングアイランド鉄道、ニュージャージー・トランジットへの乗り換えが可能になり、地域間の接続性が向上します。ニューヘイブン線とニュージャージー・トランジットの直通運転も可能となり、コネチカット州とニュージャージー州のビジネスセンターを結び、ニューアーク・リバティー空港へのアクセスも向上します。[ 39 ]環境アセスメント案は2018年末に公開される予定です。[ 40 ]

2019年1月22日のMTAのメトロノース鉄道委員会の会議で、アムトラックとMTAが線路使用権で合意に達し、初期のエンジニアリング設計作業に3,500万ドルが承認されたことが発表されました。[ 41 ]さらに、HNTBニューヨークエンジニアリングアンドアーキテクチャーは、4つの新しい駅の計画に関するコンサルティングを行うために3,500万ドルの契約を獲得しました。[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]ヘルゲート線の使用と4つの駅の建設を許可される代わりに、MTAはハッチンソン川に架かるペラムベイブリッジを交換し、ヘルゲートブリッジの使用料を支払うことに同意しました。アムトラックとMTAは、LIRRが使用する線路を経由してアムトラックのサービスをロングアイランドまで延長する可能性について共同調査を行うことにも合意しました。[ 45 ] [ 46 ]このプロジェクトの一環として、3つの連動線路が建設され、既存の連動線路1つが改修され、ヘルゲート橋とペラムベイ橋の間で線路が3線から4線に拡張される予定である。[ 47 ] : 50

プロジェクトの設計は2019年2月に始まり、建設は2020年後半に開始され、2023年の開業が見込まれていた。[ 47 ] : 53 2020年2月までに、MTAはペンシルベニア駅アクセスの設計施工契約に入札する資格のある3社を特定した。その時点で、プロジェクトの開業日は2024年と発表された。[ 48 ] [ 49 ]その後まもなく、米国でのCOVID-19パンデミックにより、作業は一時停止された。[ 50 ]連邦運輸局（FTA）は2021年5月に環境影響評価書の草案を公表し、州政府はプロジェクト開発のための提案依頼を開始した。[ 51 ]その後、プロジェクトの完成は2025年と発表されました。[ 52 ]拡張されたサービスは、ペンシルベニア駅の隣接するジェームズ・A・ファーリービルへの拡張部分であるモイニハン・トレイン・ホールで運行されます。[ 53 ]

2021年9月28日、FTAはプロジェクトに重大な影響がないとの判定を下し、プロジェクトを進めることを許可した。[ 54 ]

インフラストラクチャー

アムトラックはニューヨーク州ニューロシェルまでの全線を所有しており、そこでメトロノース鉄道が所有するニューヘイブン線と合流する。

この路線は、60 Hzで12.5 kVを供給する旧ニューヘイブン鉄道のシステムを使用して電化されています。

駅一覧

地域 マイルポスト 駅 緯度/経度 注釈/接続
ブロンクス0.0ハーレムリバーターミナル / ウィリスアベニューIRT支線とNYW&Bにも接続
NYCRがヘルゲートブリッジからHR&PCに加入
0.91ポートモリスNYW&Bにも接続されています
1.90カサノバNYW&Bにも接続されています
2.57ハンツポイントNYW&Bにも接続。現在は小売店街
3.19ウェストチェスターアベニューNYW&Bにも接続されています
ウェストファームズ
ヴァン・ネスト
モリスパーク
ウェストチェスター
ベイチェスター
シティアイランドバートウ駅とも呼ばれる
ウェストチェスターペルハムマナー
ウッドサイド
HR&PCがNYNH&H本線に加わる
ニューロシェル
1927年に ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に買収された。

参照

参考文献

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出典

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