シュトゥットガルト - バート・カンシュタット - ネルトリンゲン鉄道

シュトゥットガルト - バート・カンシュタット - ネルトリンゲン鉄道
概要
行番号	4710 4713 （Sバーン線） 4714 (フェルバッハ–ヴァイブリンゲン)
ロケール	バーデン＝ヴュルテンベルク州とバイエルン州、ドイツ
サービス
ルート番号	786 790.2-3 （シュトゥットガルトSバーン） 989 （アーレン・ドナウヴェルト）
テクニカル
線の長さ	111.543 km (69.310 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空送電線
動作速度	時速140キロメートル（時速90マイル）
ルートマップ キロ 高度 シュトゥットガルトから 0.000 シュトゥットガルト-バート・カンシュタット 222メートル ウルムへ シュトゥットガルト-ウンターテュルクハイム-コルンヴェストハイム フィルス渓谷鉄道からの貨物輸送 2.300 シュトゥットガルト ニュルンベルガー通りジャンクション 2.510 シュトゥットガルト ニュルンベルガー通り 250メートル 4.487 シュトゥットガルト＝ゾンマーライン 272メートル 6.183 フェルバッハ 282メートル 6.183 ヴァイブリンゲン 269メートル シュヴェービッシュ・ハル＝ヘッセンタール行き 8.7 0 0 ヴァイブリンゲン （1876年まで） 10.512 ロンメルスハウゼン 262メートル 11.3 0 0 ベインスタイン 12.985 ステッテン・ベインシュタイン （旧称：シュテッテン（レムスタール）） 247メートル ハルデンバッハ高架橋 14.367 エンダースバッハ 239メートル 15.598 ボイテルスバッハ 234メートル 18.130 グルンバッハ 237メートル 19.680 ゲラドシュテッテン 240メートル 22.822 ヴィンターバッハ（ショルンドルフ生まれ） 245メートル 24.395 ヴァイラー（レムス） 248メートル 26.381 ショルンドルフ ヴェルツハイム行きヴィースラウフ渓谷鉄道 レムス 29.946 ウルバッハ（ショルンドルフ生まれ） 259メートル 31.860 プリューダーハウゼン 263メートル 35.370 ヴァルトハウゼン（ショルンドルフ生まれ） 273メートル 39.873 ロルヒ（ヴュルト） 290メートル 43.9 0 0 ダインバッハ 1905年から1962年 ゲッピンゲンからのホーエンシュタウフェン鉄道 47.469 シュヴェービッシュ・グミュント 319メートル シュヴェービッシュ・グミュント・オスト （予定）[ 1 ] 52.6 0 0 フッセンホーフェン 1889年から1975年 57.278 ベービンゲン（レムス） （旧ウンターベービンゲン） 381メートル ホイバッハ行きホイバッハ鉄道 60.766 メッグリンゲン（グミュント） 410メートル 66.419 エッシンゲン（アーレン生まれ） （旧駅） 464メートル アーレン・ヴェスト （予定）[ 2 ] コッハー ウルムから ディリンゲン出身 72.165 アーレン 431メートル 74.2 ヴァッサーアルフィンゲン 430メートル 76.0 ホーフェン（アーレン生まれ） 443メートル 78.9 ゴールドスホーフェ 469メートル クライルスハイムへ 81.5 フランケンロイテ （1991年6月2日まで） A7 83.9 ヴェストハウゼン 88.2 ラウフハイム 515メートル 91.9 ロッティンゲン（ヴュルト） （1972年5月28日まで） ビルドヴァゼントンネル（573.6 m） 95.9 アウフハウゼン（ヴュルト） 99.2 ボプフィンゲン 485メートル 103.6 トロヒテルフィンゲン（ボップフィンゲン生まれ） 446メートル 104.3 エゲル 106.5 フラウムロッホ 107.8 バーデン＝ヴュルテンベルク州 バイエルン 州境 110.3 エゲル ドンビュールから グンツェンハウゼンから 元ヴェムディング出身 111.5 70.1 ネルトリンゲン 430メートル アウクスブルク - ネルトリンゲン鉄道 キロ 出典：ドイツ鉄道地図帳[ 3 ] この図: ビュー 話す 編集

シュトゥットガルト＝バート・カンシュタット＝ネルトリンゲン鉄道は、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州とバイエルン州をまたぐ幹線路線である。シュトゥットガルト＝ウルム鉄道からシュトゥットガルト＝バート・カンシュタット駅で分岐し、アーレンを経由してネルトリンゲンまで走り、ネルトリンゲンはアウクスブルク＝ネルトリンゲン鉄道と合流する。バート・カンシュタットとゴルトスヘーフェの間は、シュトゥットガルトとニュルンベルクを結ぶ長距離地域間接続の一部である。バート・カンシュタットからゴルトスヘーフェまでは複線で、残りの区間は単線である。全線電化されており、シュトゥットガルトからショルンドルフまでの西側区間はシュトゥットガルトSバーンの一部である。

この路線はレムス鉄道（Remsbahn）またはレムシュタル鉄道（Remstalbahn）としても知られ、シュトゥットガルト-バート・カンシュタットからアーレンを経由してネルトリンゲンに至る幹線です。現在、レムス鉄道という名称はシュトゥットガルトからアーレンまでの区間のみを指し、アーレン-ネルトリンゲン区間はリース鉄道（Riesbahn）の一部とみなされています。ヴァイブリンゲンとエッシンゲンの間では、レムス鉄道はレムス川と並行して走っており、そこからその名が付けられています。リース鉄道はネルトリンゲンのリースにちなんで名付けられ、ドナウヴェルトまで続いています。

ルート

路線のチェーン長はシュトゥットガルト・バート・カンシュタット駅から測定されています。駅から少し離れた場所で、この路線の4本の線路はフィルス渓谷鉄道から空中分岐点で分岐しています。ほぼ同じ地点で、レムス線の線路は運行方向別に再配置され、Sバーンの列車は外側の線路を走り、地域列車と長距離列車は内側の線路を走ります。この路線はフェルバッハまでS字カーブで約60メートル上昇します。シュトゥットガルト・ニュルンベルガー通り駅は、左カーブが右カーブに変わるカーブの分岐点にあります。

Sバーン開通前に、フェルバッハとヴァイブリンゲン間にも細長い単線の高架構造が建設されました。この構造により、シュヴェービッシュ・ハル＝ヘッセンタール発着の列車は、レムスバーンの列車と互いに干渉することなく行き来できるようになりました。後に、快速列車とSバーンの列車の干渉を軽減するため、ここに5本目の線路が建設されました。

ヴァイブリンゲン・シュヴェービッシュ・ハル鉄道はヴァイブリンゲン駅で分岐します。レムス鉄道は複線路線としてレムス渓谷を通り、エンダースバッハ駅の外側で円アーチ高架橋でハルデンバッハ川を渡ります。

ボイテルスバッハでは標高234メートルの最低地点に達します。ショルンドルフでは、ヴィースラウフ渓谷鉄道がヴェルツハイムへ分岐します。この路線はウルバッハの手前でレムス川を渡り、エッシンゲンまでレムス川沿いに走ります。シュヴェービッシュ・グミュントでは、 1911年から1984年まで ホーエンシュタウフェン鉄道がゲッピンゲンへ分岐していました。

この路線はレムス川に沿ってエッシンゲンまで続いています。レムス川が南からマイン渓谷に流れ込むのに対し、レムス鉄道はマイン渓谷を東に走り、エッシンゲン近郊の分水嶺を越えてコッハー渓谷に流れ込みます。この分水嶺には当初トンネルが計画されていましたが、曲線と切通しを含むやや長いルートが建設されました。この谷間全体は、大規模な人工構造物を設けることなく、ほぼ直線で結ぶことができました。

アーレン中央駅を過ぎると、路線はコッハー川に沿って北上し、ゴルトスヘーフェ駅まで続く。クライルスハイム方面への路線は北に分岐している。ゴルトスヘーフェ駅は元々、列車の乗り換えのために建設されたもので、地元住民の利用を想定したものではなかった。ネルトリンゲンの終点までは、やや曲がりくねったルートと、ラウフハイム近郊のシュヴァーベン・ジュラ山脈の麓を通るトンネル^{[ 4 ]}が必要であった。

歴史

1868年頃のシュヴェービッシュ グミュント駅

シュトゥットガルトとウルムを結ぶ鉄道は、19世紀半ばにヴュルテンベルクで最初に提案された鉄道の一つでした。アーレン経由、あるいはゲッピンゲン経由の代替ルートが検討されました。当初は、アーレン経由のルートの方が、2番目のルートに比べて大きな登り坂を必要としないため、遠回りではあるものの建設される可能性が高いと思われました。数年にわたる議論の後、シュヴァーベン・アルプ山脈を越えてガイスリンガー・シュタイゲまで路線を建設するという難題を抱えながらも、ゲッピンゲン経由のルートを建設することが決定されました。フィルス鉄道は1850年に開通しました。

しかし、王立ヴュルテンベルク国鉄網の第一期工事が完了すると、すぐに国東部への鉄道建設が議題に再び上がった。当初「北東鉄道」と呼ばれていたこのプロジェクトの主な目的は以下の通りであった。

• グミュント（現シュヴェービッシュ・グミュント）、アーレン、現在のヴァッサールフィンゲン地区、ハイデンハイム・アン・デア・ブレンツの工業用地を開放する。
• ネルトリンゲンでバイエルン鉄道との接続を確立する

路線計画を担当した建築家ゲオルク・モルロックは、ネッカー川とフィルス川の谷からレムス川の谷への移行地点が異なる4つの主要なルート案を検討した。西から東にかけてのルートは以下の通りであった。^{[ 5 ]}

1. カンシュタットとヴァイブリンゲン経由
2. プロヒンゲンとショルンドルフ経由
3. ウーヒンゲンとロルヒ経由
4. アイスリンゲンとグミュント経由

山脈を越えるコストは西ルートが最も低かったものの、総コストは東ルートが最も低かった。これは、レムス渓谷に建設する線路距離がシュトゥットガルト-ウルムルートの一部を共有するため、大幅に短縮されるためである。その後の議論では、ヴァイブリンゲン市とショルンドルフ市からの鉄道接続の要望、運行を容易にする緩やかな上り坂、そしてシュトゥットガルト-アーレン間のルートが短いことが、最初のルートを選択する決定につながった。

開通から

1861年の時刻表

こうして1861年7月25日^{[ 6 ]}、カンシュタットからヴァイブリンゲン、ショルンドルフ、グミュント、アーレンを経由してヴァッサーアルフィンゲンまで路線が開通しました。当時、ヴァッサーアルフィンゲンにはシュヴェービッシェ・ヒュッテンヴェルケ（Schwäbische Hüttenwerke）という主要な国営製鉄所がありました。この製鉄所は1860年代半ばまで、鉄道で輸送されるすべての鋼材をレムス線経由で輸送していました^{[ 7 ]} 。当時の最速定期列車はヴァッサーアルフィンゲンとシュトゥットガルト間を2時間55分で結んでいました。

この路線には、およそ1キロメートルごとに信号係室と電信機が設置されていた。^{[ 7 ]} 1863年には、ネルトリンゲンへの2番目の区間が開通し、レムス線とバイエルン・ルートヴィヒ南北鉄道が接続された。これは、ヴュルテンベルクとバイエルンの鉄道を結ぶ2番目の接続である、ウルム/ノイウルム国境を越える路線（現在はウルム-アウクスブルク鉄道の一部）の後のことである。国境からバイエルンの町ネルトリンゲンまでの3.75キロメートルの区間は、リース契約によりヴュルテンベルク州鉄道によって運営されていた。ネルトリンゲン終点には、レムス鉄道用のホールがある別の入口があった。^{[ 8 ]}

この路線は当初単線で建設されたが、複線化は当初から計画されていた。1864年にカンシュタットからフェルバッハ、1876年にヴァイブリンゲン、1899年にショルンドルフ、1902年にロルヒ、1905年にダインバッハ、1910年にグミュント、1920年にウンターベービンゲン、^{[ 7 ]}、そして1926年にエッシンゲン、そしてアーレンまで複線化された^{[ 9]。アーレン・ゴルトスヘーフェ線は1866年に複線化され、[7 ]}、^{現在までに}達成された複線化が完了した。

1897年5月1日、ウンターテュルクハイムからレムス線（フェルバッハ方面）への接続線が開通した。この接続線は現在のレムス線ニュルンベルガー通り駅のすぐ手前で開通し、バート・カンシュタット、ウンターテュルクハイム、ニュルンベルガー通りを結ぶ三角形の結節点を形成した。現在のシュスター鉄道（シュスターバーン、当時はコルンヴェストハイム-ウンターテュルクハイム線）と共に、シュトゥットガルト中央駅の貨物輸送負担を軽減することを目的とした。^{[ 10 ]}

エンダースバッハのハルデンバッハ高架橋

第二次世界大戦末期、ドイツ軍はエンダースバッハ駅西側のハルデンバッハ高架橋とアーレン西側のコッハー川橋を爆破したため、これらの地域へのアクセスは、シュヴェービッシュ・グミュントからフィルス鉄道を経由してゲッピンゲンまでを結ぶホーエンシュタウフェン鉄道経由のみとなった。アメリカ軍の先駆者たちはエンダースバッハに仮設橋を建設し、1945年8月に路線は再び開通した。1945年夏には、アーレンのコッハー川の交通も復旧した。^{[ 11 ]}

第二次世界大戦後

レムス鉄道は、シュトゥットガルトを起点として1949年にヴァイブリンゲン、1962年にショルンドルフ、1971年にアーレン、そして1972年にはリース鉄道（アーレンからネルトリンゲンおよびドナウヴェルト）まで電化されました。この路線は、ミュンヘンオリンピック開催に際し、シュトゥットガルトとミュンヘン間のウルム経由の代替交通ルートとして電化されました。^{[ 12 ]}

フェルバッハとヴァイブリンゲン間の高架道路（2006年）。左：2005年に開通した5番目の線路。右：高架道路が覆う別の路線

1978年から1981年にかけて、バート・カンシュタット - ヴァイブリンゲン間に3線と4線が建設され、フェルバッハとヴァイブリンゲン（ムル鉄道が分岐する地点）の間に空中分岐が建設されました。これにより、1981年にはシュトゥットガルトSバーンがバックナングとショルンドルフまで運行できるようになりました。

1983年と1984年には、ラインゴールド号の一部がマンハイムからハイデルベルク、ハイルブロン、シュトゥットガルトを経由してレムス線を経由し、ネルトリンゲン、ドナウヴェルトを経由してミュンヘンまで運行されました。このルートは、所要時間が長くなるにもかかわらず、観光客を誘致するために選ばれました。しかし、利用者は少なく、復活したインターシティシステムとの互換性もありませんでした。

1985年にゴルトスヘーフェからクライルスハイムを経由してニュルンベルクまでの路線が電化されたことで、それまでディーゼル機関車で牽引されていたニュルンベルクへのレムス線の列車が電気で牽引されるようになった。

1980年代初頭、ドイツ連邦鉄道はこの路線に約1時間間隔で急行列車を導入しました。1988年夏のダイヤでは近代化された車両が導入され、毎日1時間間隔で運行されるようになりました。^{[ 13 ]}これらの列車は、1989年夏のダイヤから、RegionalSchnellBahn（地域高速鉄道）という一般名称で運行されました。

1996年、シュトゥットガルトSバーンの運行間隔は、ピーク時に20分から15分に短縮された。導入前、ドイツ連邦鉄道は、サービス増加には、Sバーンと他の列車の併用運転でほぼ満杯になっていたヴァイブリンゲンとショルンドルフ間の区間に線路を増設する必要があると示唆していた。しかし、アーヘン工科大学が1993年に発表した報告書では、路線の信号ブロックを短縮し、ヴァイブリンゲン駅を改修することで計画された運行を実現できると結論付けた。ドイツ連邦鉄道は1993年にこれらの措置を実施することに同意し、 ^{[ 14 ]}ヴァイブリンゲン-ショルンドルフ間にKs信号システムによる新しい信号システムが導入された。

時刻表は依然として混乱しやすいことが判明した。^{[ 15 ]}この問題を解決するために、2000年頃にフェルバッハとヴァイブリンゲン間の区間に5本目の線路が設置され、フェルバッハからヴァイブリンゲン、ショルンドルフ方面への長距離列車とSバーンの列車が同時に運行できるようになった。^{[ 16 ]}

旅客輸送の強化と同時に、当時のドイツ各地と同様に、貨物施設も各地で撤去されました。特に、中小規模の鉄道側線と貨物ヤードの運用は廃止されました。かつて大規模だったシュヴェービッシュ・グミュントの貨物ヤードも現在では閉鎖されています。

ラウフハイムとアウフハウゼン間のビルドヴァーゼントンネルで発生した地滑りのため、この路線は2002年12月から2003年12月まで運休となった。その後、トンネルの東口は大規模な改修工事が行われた。^{[ 4 ]}

2006 年まで、夜行列車はシュトゥットガルト -ドレスデン、およびシュトゥットガルト -プラハのルートでアーレンを経由して運行されていました。逆方向の列車はシュヴェービッシュ ハル - ヘッセンタールを経由して交互に運行されました。

この路線は2009年に改修され、とりわけ約68キロメートルの線路と47セットの分岐器が更新された。^{[ 17 ]}ヴェストハウゼン、ラウフハイム、アウフハウゼン、ボプフィンゲン、フラウムロッホ駅のプラットフォームもアクセシビリティのために再建された。2009年4月24日から10月15日まで、ショルンドルフとネルトリンゲン間の路線は2つの工事段階を経て完全に閉鎖された。閉鎖中、地域交通のために鉄道代替バスサービスが運行された。この間、都市間路線61号線（ニュルンベルク-カールスルーエ）はシュヴェービッシュ・ハル-ヘッセンタール経由でクライルスハイムとヴァイブリンゲンの間で迂回運行された。このプロジェクトには5千万ユーロが費やされた。^{[ 18 ]}ショルンドルフ-ヴァイブリンゲン区間の更なる改修工事は2013年7月から9月にかけて実施された。そのため、S2はピーク時に30分間隔で運行され、アーレンとシュトゥットガルト間の地域特急は1時間間隔で運行された。この区間は2013年8月30日から9月2日まで完全に運休となり、代替鉄道サービスが開始された。^{[ 19 ] [ 20 ]}

2019年6月9日、Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschlandは、DB Regio Baden-Württembergからヴァイブリンゲン～アーレン間の地域サービスを引き継ぎました。作業場を備えた車両基地がエッシンゲンに建設されました。^{[ 21 ]}

バート・カンシュタットとヴァイブリンゲン間の路線は、ヴァイブリンゲンのデジタル連動工事のため、2023年5月12日から6月9日まで全面運休となった。^{[ 22 ]}

見通し

オスタルプ地区に2つの新駅が建設される予定です。2016年には、ホーフヘルンヴァイラー地区と西部工業団地の間にアーレン西駅を設置することが決定されました。当初は2020年の開業が予定されていましたが、プラットフォームの高さに関する関係者間の意見の相違により、数年の遅延が発生し、建設開始は2020年代半ばになる見込みです。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 23 ]}

オペレーション

エンダースバッハ駅

アーレン近郊のシュトゥットガルト行きリージョナルエクスプレス

インターシティがメッグリンゲンを経由してシュトゥットガルトへ向かう（2004年10月）

シュトゥットガルトSバーン

シュトゥットガルトSバーンのS2線とS3線はシュトゥットガルト〜ヴァイブリンゲン区間を運行し、S2線はヴァイブリンゲン〜ショルンドルフ区間を運行しています。

地域交通

シュトゥットガルトからアーレンへのMEX13系統は、平日は30分間隔で運行しています。エルヴァンゲンまでは1時間間隔、クライルスハイムまでは2時間間隔で運行しています。途中停車駅はバート・カンシュタット、ヴァイブリンゲン、ショルンドルフ、そして各駅です。このほか、 カールスルーエとアーレン間を2時間間隔で運行するRE1系統のインターレギオ・エクスプレスが運行しており、ショルンドルフとシュヴェービッシュ・グミュントにも停車します。

アーレンとドナウヴェルト間では、 RB89系統の地域列車が月曜日から金曜日まで1時間ごとに運行されています。2022/2023年のダイヤ変更までは、DBレギオ・バイエルン（DB Regio Bayern）がE-Netzアウクスブルクの一部としてFugger-Expressの名称で運行していました。2022年12月にGo-AheadがDBバイエルンから業務を引き継ぎました。それ以降、1時間ごとの列車が毎日運行されています（以前は週末は2時間ごと）。さらに、ドナウヴェルトを経由してアウクスブルクとミュンヘンを結ぶRE89系統の列車が2時間ごとに運行されています。

鉄道車両

2015年まで地域輸送で使用されていた車両は、主に改装されたシルバリング車両でした。^{[ 24 ]} 2010年12月12日のダイヤ改正以降、週末の地域急行列車は、主に1994年から1996年に製造された2階建て車両で構成されました。^{[ 25 ]} 2016年2月1日以降、月曜日から金曜日まで6本の列車が2階建て車両で運行されています。^{[ 26 ]} 2016年10月1日から2019年6月8日までは、RE線で2階建て車両のみが運行されていました。2019年6月9日にゴー・アヘッドが運行を引き継いでからは、スタドラーFLIRTが複数のユニットを使用しています。

シーメンス ミレオ電気鉄道は、ゴー・アヘッド・バイエルン社によってアーレンとドナウヴェルト間で運行されています。

長距離

インターシティのIC61系統はカールスルーエ- ニュルンベルク間で2時間間隔で運行しており、シュトゥットガルト、シュヴェービッシュ・グミュント、アーレンに停車します。終日には、ライプツィヒ発着の2本の列車がショルンドルフにも停車します。

参考文献

脚注

1. シャイデラー、エッカード (2016 年 2 月 25 日)。「Bahnhalt Aalen-West soll 2019 fertig sein」 . Schwäbische Zeitung (ドイツ語) 。2020 年7 月 21 日に取得。
2. "Neuer Bahnhalt Aalen-West auf putem Weg" (プレスリリース) (ドイツ語)。バーデン＝ヴュルテンベルク州政府大臣。 2016 年 11 月 17 日。2020 年7 月 21 日に取得。
3. 鉄道地図帳 2017年、94～95頁、168頁。
4. Brill, Lothar. 「Line 4710」（ドイツ語）. Tunnel Portale . 2023年7月26日閲覧。
5. ザイデル 1987、39ページ。
6. ザイデル 1987、50ページ。
7. ヴィルヘルム・シェーファー (1961 年 6 月)。 「レムスバーン、ゲシュテルン、ホイテ、モルゲン」。Einhorn、Stadt und Kreis Schwäbisch Gmünd の Illustrierte Zeitschrift zur Pflege des Heimatgedankens (ドイツ語)。8 (47)。シュヴェービッシュ グミュント: 156 ff.
8. Zeitler & Hufschläger 1980。
9. ザイデル 1987、89ページ。
10. ヴィクトール・フォン・ロール (1912–1923)。 「ヴュルテンベルク・アイゼンバーネン」。Enzyklopädie des Aisenbahnwesens (ドイツ語)。 Vol. 10.p. 436 。2011 年4 月 7 日に取得。
11. ザイデル 1987、134ページ。
12. ザイデル 1987、137ページ以降。
13. ロルヒ・イム・レムスタル。 Heimatbuch der Stadt Lorch (ドイツ語)。 Vol. 2. ロルヒ：ロルヒ市。 1990. 201 ページ f.
14. ヴェドラー、テムズ、ショット、1993 年、p. 352.
15. "Fünftes Gleis gegen Verspätungen" (ドイツ語)。 Waiblinger Kreiszeitung。 1998年1月21日。2007年10月8日のオリジナルからアーカイブ。
16. 「6 億 2,000 万人を超える人々」 (プレスリリース) (ドイツ語)。バーデン ヴュルテンベルク州。 2001 年 1 月 9 日。2011 年4 月 7 日に取得。
17. レムスバーンに死す。 Festschrift zum 150-jährigen Bestehen der Remsbahn (ドイツ語)。ワイブリンゲン: ランドラツァムト レムス-ムル-クライス。 2011.p. 33.
18. “ダン・リーバー・クルツ・ウント・ナッキッグ”.グミュンダー・ターゲスポスト（ドイツ語）。 2008 年 5 月 10 日。
19. 「Gleisbauarbeiten auf der Remsbahn zwischen Waiblingen und Grunbach」(PDF) (ドイツ語)。DB 地域バーデン ヴュルテンベルク州。 2019年4月。2023 年7 月 26 日に取得。
20. "Deutschland-Frankfurt am Main: Gleisbauarbeiten" . Tenders Electronic Daily (Document 2018/S 143-327905) (ドイツ語). 2018年7月27日. 2023年7月26日閲覧。
21. "Endgültig: レムスバーンのゴー・アヘッド・フェールト・アウフ・デア" .シュヴェービッシュ(ドイツ語)。 2016 年 4 月 29 日。2023 年7 月 26 日に取得。
22. “トップ 3: Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart” (PDF) .地域-stuttgart.ratsinfomanagement.net (ドイツ語)。シュトゥットガルトのフェルバンド地域。 2023 年 3 月 15 日。8、14 ページ。2023 年7 月 26 日に取得。
23. “西バーンハルト: Knoten gelöst” . Schwäbische Post (ドイツ語)。 2020 年 7 月 10 日。2023 年7 月 27 日に取得。
24. ドベシンスキー・フォン・モーロ、トリッチュラー (2009 年 7 月)。オストヴュルテンベルクの Verbesserung der Schienenverkehre (PDF) (ドイツ語)。シュトゥットガルトVerkehrswissenschaftliches Institutシュトゥットガルト。
25. 「Am Wochenende modernere Fahrzeuge auf der Remsbahn」 (プレスリリース) (ドイツ語)。ドイツ鉄道。 2010年。
26. 「Ab 1. Februar Doppelstockwagen auf der Remsbahn unterwegs」 (プレスリリース) (ドイツ語)。バーデン ヴュルテンベルク州政府インフラストラクチャー省。 2016 年 1 月 29 日。

出典

• ザイデル、クルト (1987)。レムスバーン。オストヴュルテンベルク州のシーネンヴェーゲ（ドイツ語）。シュトゥットガルト: テイス。ISBN 3-8062-0483-7。
• ツァイトラー、ヴァルター。フーフシュレーガー、ヘルゲ (1980)。シュヴァーベンのアイゼンバーン(ドイツ語)。シュトゥットガルト: Motorbuch Verlag。ISBN 3-87943-761-0。
• ヴェドラー、ユルゲン。トームズ、マンフレッド。オラフ・ショット (1993)。 Bundesbahndirektion Stuttgart、Deutsche Bundesbahn (編)。ビランツ死ね。 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart (ドイツ語)。シュトゥットガルト：コールハンマー。 p. 352.ISBN​ 3-925565-03-5。
• アイゼンバーナトラス ドイチュラント[ドイツの鉄道アトラス]。シュビアス+ウォール。 2017.ISBN​ 978-3-89494-146-8。

外部リンク

• 「レムス鉄道の貨物列車の所要時間」（ドイツ語） 。 2011年4月7日閲覧。
• 1944年からの時刻表：S. 1、S. 2
• 「レムス鉄道の速度制限と鎖数」（ドイツ語） 。 2011年4月7日閲覧。