パイロットの意思決定

パイロットの意思決定[ 1 ]は、航空意思決定（ADM）[ 2 ]とも呼ばれ、飛行士が遭遇する厄介な状況に効果的に対処するために実行するプロセスです。パイロットの意思決定は、天候、空域、空港の状況、到着予定時刻などを考慮するため、飛行のほぼすべての段階に適用されます。パイロットのパフォーマンスは会社の収益とブランドイメージに直接影響するため、雇用主は飛行中に時間と燃料制限に関してパイロットにプレッシャーをかけます。このプレッシャーはパイロットの意思決定プロセスを妨げ、危険な状況につながることが多く、航空事故の50％から90％はパイロットエラーによるものです。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

意思決定プロセス

1980年代以降、[ 6 ]航空業界は、航空意思決定（ADM）プロセスを安全な航空運航における重要な要素と認識してきました。航空業界は、航空安全の向上を目指し、乗務員資源管理（CRM） を補完する意思決定手順の構築に意欲的です。

パイロットのためのリスク評価チェックリスト。このプログラムには、パイロット特有の航空関連の幅広い活動が含まれており、健康状態、疲労、天候、能力などを評価します。[ 7 ]

パイロットの意思決定プロセスは、予期せぬ事態や重大な事態に直面した際にパイロットが成功の可能性を最大化するために実行すべき、効果的な5段階のマネジメントスキルです。この循環モデルにより、パイロットは重要な意思決定を行い、一連の行動を通じて最善の解決策を導き出すことができます。

  • 状況：パイロットは現状を認識し、起こりうる危険を特定する必要があります。これは意思決定プロセスにおいて最も重要なステップです。状況を正確に把握することで、プロセスを正しく開始し、差し迫った状況に対する実行可能な解決策を生み出すための重要な情報が得られるからです。
  • 選択肢：成功の可能性に関わらず、あらゆる選択肢を考え出してください。状況に応じて最適な解決策を選択できる選択肢のプールが広くなるため、できるだけ多くの選択肢を作成することが最も重要です。
  • 選択: 生成されたオプションから、パイロットはリスクと実行可能性を評価して行動方針を選択する必要があります。
  • 行動：飛行中は、安全と時間的余裕を考慮して計画に基づいて行動します。このプロセスで最も重要なステップは時間です。パイロットは、状況がさらに悪化する前に問題を解決するために、時間との闘いを強いられるからです。
  • 評価：「選択した行動は成功したか？」と自問し、将来の出来事に備えるための計画を評価します。[ 8 ]

記憶術

パイロットは、緊急事態や予期せぬ状況に対処するために記憶術を活用します。最も有名な記憶術の一つは、「 Aviate（飛行）、Navigate（航行）、Communicate（通信）」というフレーズで、パイロットに何を優先すべきかを思い出させます。第一の優先事項は、望ましくない航空機の状態や地形への進入を回避し、航空機の飛行を維持することです。次に、パイロットは自身の位置を確認し、適切な目的地に向かって航行します。航空管制との通信は重要ですが、優先順位は低くなります。[ 9 ]

行動方針を決定し実行するために使用される記憶法には、T-DODAR（時間、診断、選択肢、決定、割り当て、レビュー）、[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] FOR-DEC（事実、選択肢、リスクと利点、決定、実行、確認）、[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] DECIDE（検出、推定、選択、識別、実行、評価）、[ 18 ] [ 14 ] DESIDE（検出、推定、安全目標の設定、識別、実行、評価）、[ 14 ] [ 10 ] [ 19 ] [ 15 ] [ 16 ] GRADE（情報収集、情報レビュー、代替案の分析、決定、評価）、[ 10 ] [ 20 ] 3P（認識、処理、実行）、[ 21 ]および PIOSEE (問題、情報、選択肢、選択、実行、評価) を組み合わせたものです。[ 22 ] [ 23 ] FOR-DEC はルフトハンザドイツ航空とドイツ航空宇宙センターによって開発され、多くのヨーロッパの航空会社やドイツの原子力発電所で使用されています。[ 14 ] FOR-DEC のハイフンは、パイロットがすべての選択肢を検討したかどうかを立ち止まって考えさせるために設計されています。[ 14 ] T-DODAR はイギリス航空によって使用されており、頭文字の T を追加したのは、パイロットが意思決定プロセスを開始する前に利用可能な時間を考慮するように思い出させるためです。[ 10 ] [ 14 ] [ 24 ]

これらの手法の利点としては、乗務員に事実を明言させること、結論を急ぐことを防ぐこと、副操縦士に意見を表明する手段を与えること、両操縦士が意思決定プロセスに参加できること、機長がリーダーシップの権限を失うことなく誤った決定を撤回できることなどが挙げられます。欠点としては、迅速かつ明白な行動の妨げとなる可能性があること、[ 10 ] 、意思決定というよりも正当化のためのツールとして使用されること、直感や「勘」といった伝達不可能な知識を伝える手段を提供しないことなどが挙げられます。航空会社全体で使用される手法が標準化され、全員が同じ言語で話すことが重要です。また、この手法が問題解決の妨げにならないことも重要です。[ 14 ]

SHOR（刺激、仮説、選択肢、反応）は時間的に制約のある状況で使用することができます。[ 14 ]

NITS（緊急時のブリーフィング、例えば客室乗務員へのブリーフィングに、このメッセージ（性質、意図、時間、特別な指示）を使用することができます。 [ 25 ] [ 26 ] [ 13 ]

困難

倦怠感

疲労がパイロットの意思決定プロセスにどのような影響を与えるかについての研究が行われた。

長距離ミッションの需要増加に伴い、航空業界では疲労が大きな問題となっています。疲労は、パイロットが航空機を操縦するための基本的なスキルである意思決定、認識関連タスク、計画に特に悪影響を及ぼします。パイロットの26%が疲労の影響を否定しているため、この状況は特に危険です。公式統計では、航空事故の4%から8%が疲労に関連していることが示されています。[ 27 ]しかし、疲労はパイロットのパフォーマンスを低下させ、意思決定プロセスを妨げるため、疲労が航空事故に及ぼす影響の割合ははるかに大きくなります。時差ぼけによるタイムゾーンの変化によって生体リズムが乱れると、疲労の影響は増幅されます。

  • 1997年8月6日、大韓航空801便はABウォンパット空港の滑走路手前で降下し、乗客乗員254名のうち228名が死亡しました。NTSBの報告書は、機長の疲労が進入を正しく実行できなかった一因であると指摘しています。[ 28 ]
  • 2004年10月19日、コーポレート・エアラインズ5966便がカークスビル地域空港の滑走路手前で樹木に衝突しました。NTSB（国家運輸安全委員会）の調査後、5966便のパイロットは、6日間連続で14時間勤務、16時間覚醒状態という極度の疲労状態にあったため、進入手順を怠ったことが判明しました。[ 29 ]
  • 2009年2月12日、ニュージャージー州ニューアーク発ニューヨーク州バッファロー行きのコルガン航空3407便が進入中に失速し、住宅に墜落しました。乗客49名、乗務員、そして住宅内にいた1名が死亡しました。調査の結果、両パイロットは出発前夜から終日ニューアーク空港に滞在していたため、疲労により判断力が低下していたことが判明しました。[ 30 ]
  • 2010年5月22日、エア・インディア・エクスプレス812便は滑走路をオーバーシュートして崖から転落し、機内火災が発生し、最終的に158人が死亡しました。報道によると、機長は飛行の​​大部分を眠った状態で過ごし、着陸直前に目覚めました。機長は疲労による睡眠惰性症状に陥っていたとのことです。[ 31 ]

プレッシャー

飛行中、パイロットは特定の出発時刻と到着時刻を守ることが求められます。これらの要件を満たせない場合、航空会社は燃料費の増加、ゲート遅延料金、そしてフライトの遅延に見舞われるからです。これらの要因により、パイロットは職務遂行能力が雇用会社の収益に直接影響する状況に置かれます。これはパイロットに大きなストレスとプレッシャーを与え、パフォーマンスの低下につながります。[ 32 ]

離陸と着陸に関連する段階では、大きな困難が生じます。進入と着陸を合わせた操縦プロセスは、平均飛行時間のわずか17%を占めるに過ぎませんが、航空事故全体の70.2%を占めています。[ 33 ]統計によると、パイロットがストレスとプレッシャーを感じている段階では、事故発生率が著しく高くなっています。これらの段階では、パイロットの意思決定が極めて重要になる場合があります。例えば、アシアナ航空214便のパイロットは、最終進入時に低い進入経路と高い対気速度を検知した後、ゴーアラウンドに失敗し、プレッシャーと疲労に悩まされていました。

航空技術の進歩により、パイロットは自動化バイアスに陥る

自動化バイアス

技術の進歩により、人間には複雑すぎるタスクが可能になり、人間の能力が拡張されました。 GPS、交通警報、自動操縦などの自動化は航空業界に組み込まれ、重要な意思決定のための主要なリソースの1つになっています。 現在の技術の洗練度と精度により、人間はそれに過度に依存しており、自動化バイアスが生じています。 ヒューマン・コンピュータ・スタディを参考に、自動化バイアスが意思決定に及ぼす影響を測定する実験が行われました。 特定のタスクを監視するために 2 つのコントロール グループが選択され、最初のグループは信頼性の高い自動化支援にアクセスでき、2 番目のグループは支援にアクセスできませんでした。 結果は、自動化されていない設定の 2 番目のグループが対照群よりも優れていることを示しました。 最初のグループは、自動化によって明示的に指示されていない場合にエラーが多くなり、さらに、決定と矛盾する場合でも自動化の指示に従いました。 この実験は、自動化バイアスの例と、参加者の自動化に対する高い服従度を示しています。[ 34 ]自動化バイアスは、今日のデジタル時代の多くの困難の1つであり、パイロットの意思決定に重大なエラーをもたらす可能性があります。

天候の決定

VFRパイロットがIFR条件で飛行すると事故率が上昇する

有視界飛行方式（VFR、機体の進行方向が視認できるほど晴天時）で飛行するパイロットにとって、VFRの気象要件を遵守する必要があるため、気象状況に関する適切な判断を行うことは非常に重要です。パイロットは、飛行を開始するか、また天候が悪化した場合に飛行を継続するかについて、「Go（発進）」または「No（発進しない）」の判断を下さなければなりません。

VFR（有視界飛行方式）のパイロットは、主にGPS、無線航法システム、そして最も重要な水先案内によって航行します。水先案内を行うためには、パイロットは地表を視認し、地図と照らし合わせる必要があります。気象条件により、パイロットが適切な計器飛行方式（IFR）の装備を持たずに、主に飛行計器を頼りに飛行しなければならない場合、事故は避けられません。実際、一般航空事故の19%以上は悪天候下でのVFR飛行が原因であり、そのうち72%は死亡事故となっています。[ 35 ]

デビッド・オヘアとトレイシー・スミセラムが行った、悪化する天候でのパイロットの意思決定に関する研究は、パイロットへの行動心理学の応用を実証している。実験はシミュレーターで行われ、VFRパイロットに限界天候でのクロスカントリー飛行のシナリオが提示された。この実験の参加者は、予想される利益または損失の見方が意思決定プロセスにどのように影響したかによって測定された。結果は、予想される利益の枠組みで意思決定を見たパイロットは、損失の枠組みで見たパイロットよりも、悪化する天候まで飛行を続ける可能性が有意に低いことを示した。[ 36 ]この研究は、状況を利益の観点から見ると、人々はリスク回避的になることを示している。正しい決定を下すには、悪化する天候に向かって飛行を続けることの限界便益と飛行に関連するリスクを比較することが重要である。

商業パイロットと提携航空会社は、天候に関する意思決定プロセスにおいて、企業の期待に応える必要があります。商業航空機は悪天候への対応能力が高い一方で、乗客の安全確保と機体価格の高さから、リスクは大幅に高くなります。航空会社によって天候に対する許容度が異なるため、より緩やかな規制を設けている航空会社にとっては問題となります。パイロットはフライトをキャンセルする決断を迫られ、それが企業の評判と収益の損失につながる可能性があります。

[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]

緊急事態

パイロットが緊急事態に遭遇した場合、状況を乗り越えるための具体的な手順に従うためにチェックリストを参照します。しかし、緊急時チェックリストのすべての項目に、パイロットが実行すべき定性的な行動が明示的に記載されているわけではありません。例えば、不時着の場合、パイロットは着陸を予定する飛行場を選択する必要がありますが、その際には風、飛行場の状態、障害物、距離、文明状況、その他の関連要因を考慮した意思決定プロセスが求められます。パイロットは各選択肢に関連するリスクを測定し比較する必要があるため、意思決定プロセスは重要です。効果的な緊急時判断には、4つの重要な条件が必要です。

  • 保護措置を講じない場合の重大なリスクの認識
  • 主要な保護措置のいずれかを講じた場合の重大なリスクの認識
  • 解決策を生み出すための情報やアドバイスを見つける前向きな考え方
  • 深刻な脅威が発生する前に、探索と検討を行うのに十分な時間があるという精神的な信念

これらの条件のいずれかが欠けている場合、防御的回避や過剰な警戒心が蔓延し、意思決定プロセスを悪化させるという点が重要です。心理学的研究から開発されたこの理論モデルは、緊急事態に直面したパイロットにとっての基盤となります。[ 40 ]

参照

参考文献

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