プレストン・ワトソン

プレストン・ワトソン
生まれる	(1880-10-17)1880年10月17日 ダンディー、テイサイド、スコットランド
死亡	1915年6月30日(1915-06-30)（35歳） ヒースフィールド、イースト・サセックス、イングランド
職業	飛行士
両親）	トーマス・ワトソンと妻のジェーン・イェーマン

プレストン・アルバート・ワトソン（1880年10月17日 - 1915年6月30日）は、スコットランドの航空界のパイオニアであり、飛行中の飛行機を操縦する独自の方法を考案した。これは彼が考案したロッキング・ウィング方式で、主翼の上部にAフレーム上に取り付けられた小さな副翼で構成され、主翼の縦軸を中心に旋回する。^{[ 1 ]}ワトソンの横方向操縦方法は、彼によって3機の異なる飛行機に採用された。最初の飛行機は1909年後半、2番目の飛行機は1910年7月、そして3番目の飛行機は1913年に製作された。^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

1914年の第一次世界大戦勃発に伴い、ワトソンは王立海軍航空隊への入隊を希望し、1915年3月16日、ヘンドンのロンドン飛行場にあるロンドン・アンド・プロビンシャル・スクールでロイヤル・エアロクラブ認定書第1,117号（パイロット免許に相当）を取得した。 ^{[ 6 ]} 1915年6月30日、ワトソンが操縦していたコードロンG.3型機が飛行中に分解し、サセックス州ヒースフィールド近郊のクロス・イン・ハンド・ホテルから数マイル離れたダンリー・フィールドに墜落し、ワトソンは死亡した。ワトソンはダンディーのウェスタン墓地に埋葬されている。^{[ 2 ] [ 7 ]}

プレストン・ワトソンの功績は、ライト兄弟以前に動力飛行が可能であったという誤った主張によって影を潜めてきた。これは、弟のジェームズ・ワトソンが1953年12月にマンチェスター・ガーディアン紙に掲載した記事によって世間の注目を集めたことに端を発する。また、1953年10月にはザ・スコッツ誌にJ・D・レスリーという人物が記事を掲載したが、不正確さゆえに却下された。それ以来、プレストンの名前はこの誤った主張と結び付けられ、航空振興における彼の実際の功績はしばしば見過ごされてきた。^{[ 2 ]}

この主張は繰り返し誤りであることが証明されているが^{[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]}、この神話はスコットランドの新聞記事に頻繁に登場し、最近では2014年にダンディー交通博物館の支援を受けてアリスター・W・ブレアとアリスター・スミスが出版した『プレストン・ワトソンの先駆的飛行業績』にも登場している^{[ 2 ]}。

初期の歴史

彼は1880年10月17日、スコットランドのテイサイド州ダンディーで、バルゴワンのトーマス・ワトソン氏とその妻ジェーン・イェーマンの息子として生まれた。 ^{[ 10 ]}彼の父親はダンディーの食品卸売業者ワトソン＆フィリップの共同経営者であった。^{[ 11 ] [ 12 ]}

ダンディーの高校に通い、幼い頃から機械に強い関心を示していたプレストンは、分析的な思考力の持ち主で、1984年10月27日（日）のクーリエ・アンド・アドバタイザー紙 によると、しばしばこう語っていた。

…テイ湾を見下ろす場所に座って、飛ぶカモメを眺めることもあった。「いつか僕たちも飛べるようになる」と彼は予言的に言ったと伝えられているが、後に彼の偉大な航空界の盟友となる兄ジェームズと友人たちから、その考えは「全く馬鹿げている」と叱責されたという。

ダンディー大学ユニバーシティ・カレッジで工学を学んでいた頃、彼は航空学への関心を育んでいたが、当時台頭しつつあった航空科学に関する文献はほとんどなかった。もし航空学でキャリアをスタートさせたいのであれば、彼は自ら研究する必要があった。^{[ 2 ]}

彼の兄弟ジェームズ・イェーマン・ワトソンは後に、1955 年 12 月のAeronautics誌で次のように語っています。

[プレストン]はカモメの飛行を研究し、多数のカモメを捕獲し、頭に小さな重りを付け、翼を好きな位置に接着し、ダンディー・エスプラネードの西端で鉄道線路を横切る道路橋からカモメを落とすのが通行人に頻繁に見られました。

ワトソン氏の父親が経営する食品製造会社、ワトソン・アンド・フィリップ氏のもとで労働者として働いていた故ジェームズ・マンソン氏によると、プレストンは小さな模型飛行機を作り、ナインウェルズの橋からそれを落としていたという。^{[ 2 ]}

1907年10月25日、ワトソンは「…飛行機械に関するもので、その目的は、気球なしで機械を空中に浮かせ、推進させることである」という特許を出願した。ほぼ1年後に全面的に受理された1907年特許第23,553号「ワトソンの飛行機械」は、揚力を生み出す独自の回転翼装置に関する8ページの説明と、説明ページに対応する5枚の図解から構成されている。これらの図解は、コンバインの鞘機構に似た同じ回転翼装置を用いた、異なる構成の航空機を示している。ワトソンがこの特許に記載されている奇妙な発明品の製作を開始したことを示す証拠は残っていない。^{[ 13 ]}

1908年10月8日に特許が全面的に受理されたが、その時点でワトソンの飛行成功の要件、特に揚力の獲得方法に関する考えは、彼の特許から大きく変化していた。1908年7月、ワトソンはパンフレット『飛行に必要な動力』 （ジョン・レン＆カンパニー社、ダンディー、1908年）を出版した。そこには、「…飛行場の最適な曲率、そしてさらに、最小の馬力で飛行を達成するための翼重量と構造重量の最適な比率に関する計算結果」という彼の理論が掲載されていた。^{[ 14 ]}

1907年12月に出版された航空飛行に関する全集の第1巻を構成する、フレデリック・ウィリアム・ランチェスターの論文「空気力学」の影響を受け、ワトソンの著作は、彼が最初の特許で示した突飛な理論とは大きく異なる、空気力学に対する分析的なアプローチを提示している。ワトソンの序文には、ランチェスターの著作を読んだこと、そして両者の知見は類似しているが、ワトソンは独自の理論に至ったことが記されている。^{[ 2 ]}

彼の次の特許は、彼が生涯をかけて研究した航空学研究の集大成、すなわち横方向制御のためのロッキング・ウィングのコンセプトを体現するものでした。1909年1月1日に出願され、完全な明細書は1909年7月23日付で特許庁に提出され、翌日には同年12月16日に受理されました。1909年特許第47号は、3ページにわたる説明と、理論上の飛行機に適用されたロッキング・ウィングのコンセプトを示す1ページで構成されています。^{[ 1 ]}

特許に添付された図面とワトソンの飛行機の現存する写真から、彼が特許に基づいて航空機を建造することを真剣に考えていたことは明白です。彼が最初の飛行機を完成させた正確な時期は不明ですが、1909年11月2日発行の『The Aero』誌400ページに次のような記述があります。

プレストン近郊、パースシャーの人里離れた小さな村、フォーガンデニーで、ダンディーの著名な自動車愛好家であるA・ワトソン氏が、独自の設計による飛行機を製作しました。ワトソン氏は、実機テストが終わるまで飛行機の詳細を公表したくないと考えています。テストは数日以内に完了する予定です。

「プレストン近郊パースシャーの人里離れた小さな村フォーゲンデニー」の場所とワトソンの名前に関しては明らかに誤植であるが、この記事は彼のロッキングウィングの特許に基づいて彼の最初のフルサイズ飛行機の完成時期を裏付けているようだ。^{[ 2 ]}

揺れる翼

航空史家からはやや軽視されているものの、プレストン・ワトソンの航空実験は、アリオット・ヴァードン・ローやジェフリー・デ・ハビランドといった著名な英国の先駆者たちの実験と同時期に行われました。ワトソンの実験は、多くの点で、同時代の人々の実験と同等以上の歴史的関心を集めています。なぜなら、彼の主な焦点は、飛行中の飛行機を制御するための代替手段、すなわち「ロッキング・ウィング」と呼ばれる横方向制御法の開発にあったからです。^{[ 1 ]}

ワトソンはロッキング翼を備えた飛行機を3機製作したことが知られているが、そのうち自力で飛行に成功したのは2機だけであった。^{[ 8 ]}

ワトソンの2番目の特許である1909年1月1日付の「飛行機械の改良」^{[ 1 ]}は、ワトソンの横方向制御のためのロッキングウィング理論を初めて公表したものであり、実用的な意味でのその機能は、次のように説明されている。「[主]翼の上方に、機械のフレームによって支えられたロッキング翼があり、前後の中央車軸を中心にロッキングが可能...」

「ピボットは…主翼の前後中心軸の上にあり、揺動面から垂直に垂れ下がり、揺動面にしっかりと固定されたレバーがあります。このレバーは、機体を片側または反対側に傾けることができる程度に固定されています…」パイロットがレバーを操作することで、翼の揺動運動が誘発されます。

飛行中、ロッキング ウィングは次のように機能します。「レバーを片側に動かすことで、ロッキング プレーンが水平から傾くと、ロッキング プレーンの通常の圧力が垂直から傾き、飛行ラインに対して軸を片側に引っ張る水平成分が発生します。」

「こうして（航空機は）飛行線を中心に回転する。つまり、（翼の揺れ）は飛行線を中心に傾き、水平から外れる。こうして（主翼の）法線圧力は垂直から外れ、（航空機を）飛行線の片側に引っ張る水平成分が生じる。」

飛行機の上昇と下降には、垂直に取り付けられたレバーを「前後に動かすことで、方向舵（尾翼、ワトソンの飛行機には垂直方向の方向舵は装備されていなかった。ライト兄弟は当初、水平安定装置を水平方向の方向舵と呼んでいた）の前端を下方または上方に動かす」

操縦桿の二重作動により、「[揺動翼]と[尾翼]を動かして機体を上下に動かしながら同時に一方または他方に動かすことができる。つまり、レバーを操作する手を任意の方向に動かすだけで、トリムを変更できる。」

特許の結論としてのワトソンの宣言は、次の 2 点です。

1. 「飛行機において、横方向の安定性を維持し、左右に操縦するために主翼よりも高い位置に配置された揺動翼を使用すること。この揺動翼は、添付の図面で説明および図示されているように、水平舵も操作するレバーによって制御されます。」
2. 「飛行機において、固定された主翼と上部の揺動翼を組み合わせたもの」^{[ 1 ]}

ワトソンは自身の操縦システムに確固たる信念を抱いていたが、その背後にある現実は、いかに独創的であれ、飛行中の航空機に対する空力効果において、翼の反りやエルロンの使用よりも効率的ではなかった。チャールズ・ギブス＝スミスの提唱を受け、1950年代後半に王立航空協会の空気力学専門家が分析を行った結果、翼の揺動には重大な欠点があることが判明した。それは、エルロンとラダーを1つに組み合わせたのと同じ効果をもたらすのである。^{[ 2 ] [ 8 ] [ 15 ]}

水平直進飛行からバンク旋回を行うには、ロッキング・ウィングはある程度効果的に機能したが、機体の横方向の平衡が崩れた場合、ロッキング・ウィングを下降翼とは反対方向に傾けて機体を正すと、機体がその方向にヨーイングする傾向があった。実際、パイロットにはヨーイング運動を誘発または修正する手段がなかったため、ロッキング・ウィングは不安定な状態を修正するのに十分に役立たなかった。ロッキング・ウィングのアイデアがワトソンの実験から発展しなかったもう一つの理由は、比較的軽量で小型の航空機にしか適用できなかったことであろう。^{[ 2 ]}

プレストン・ワトソンが生き延びていたなら、彼は自身の飛行機を操縦する経験を継続的に積んでいたため、この問題に対する独創的な解決策を思いついた可能性があった。しかし、彼は、同時代の飛行機に対する彼のシステムの最大の優位性、すなわちロッキングウィング方式（ピッチとロールを単一の操縦レバーで操作する）の簡便さを放棄しなければならなかっただろう。おそらく、飛行機を適切に制御するために、別の駆動装置を追加しなければならなかっただろう。^{[ 1 ] [ 2 ]}

しかし、ワトソンが提案した横方向の制御手段としてのロッキングウィングは、航空の黎明期には前例がなかったにもかかわらず、歴史に与えた影響はごくわずかであることが証明されている。^{[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 15 ]}

航空機

プレストン・ワトソンは3機の動力飛行機を製作したことが知られているが、そのうち自力で飛行できたのは2機だけであった。^{[ 3 ] [ 5 ] [ 4 ]}

ワトソンが動力のない「ライト型」グライダーを製作・飛行させたという主張もあるが、これを裏付ける確固たる証拠はほとんどない。プレストン・ワトソン自身はそのような主張をしておらず、グライダーに関する報告は、ジェームズ・ワトソンが1903年にライト兄弟が以前に動力飛行を行っていたという主張は誤りであり、プレストンがその年に飛行させた機体はグライダーであったことを認めた後、1955年12月号の『航空学』誌で初めて明らかになった。ワトソンが人生のどこかの時点でグライダーの製作に着手していた可能性はあるものの、彼が実際にグライダーを飛行させたという主張を裏付ける証拠は見つかっていない。^{[ 2 ]}

最初の飛行機

ワトソンのロッキング・ウィング特許に基づくと、彼の最初の動力機は1909年半ば頃に完成したと推定される。特許に添付されている図とほぼ同一のものからである。ダンディーのテイ・モーターボート・アンド・エンジン社の工房で建造された^{[ 16 ]}ワトソン1号機は、上翼幅が下翼幅の約半分であった。主翼は2つの独立したセクションに分かれており、その間に操縦士が座った。操縦士にはいかなる計器も装備されていなかった。上翼は「A」字型フレームの頂点に取り付けられ、主翼は「A」字型の横木を形成し、その基部には長いスキーが取り付けられていた^{[ 15 ] 。}

ワトソンが最初の飛行機のエンジンをブラジルの有名な飛行士アルベルト・サントス・デュモンから入手したという噂がある。^{[ 9 ]}これはフランスのパリ、デュテイユ・シャルマーズ社で少量生産された水平対向4気筒エンジンで、珍しいレイアウトで、プロペラが2つの水平対向シリンダーバンクの間に取り付けられていた。

ダセイル・チャーマーズ・エンジンが搭載されたにもかかわらず、プレストン・ワトソンのNo.1飛行機はしっかりと地面に固定されたままで、ダンディーの西約25マイル、フォーガンデンニーのロッシーにあるジェームズ・ベル氏の所有地の小屋に保管された。1年後、ワトソンはそれを1909年11月に設立されたダンディー模型航空クラブの地元の愛好家グループに寄贈した。ダンディー模型航空クラブの創設者であるデイビッド・アーカートと、2人の友人であるデイビッド・ロバートソンとウィリアム・ギブは、1961年に、模型愛好家たちが使用していたクラブハウスで、ダセイル・チャーマーズ・エンジンが取り外され、飛行機がグライダーに改造された様子を回想している。^{[ 2 ]}

1911年6月までにグライダーは完成し、スコットランド、ファイフ州ワーミットのニュートンに住むジョージ・バリンガル氏の所有地の丘から数回の飛行が行われた。しかし、5ヶ月も経たないうちにダンディー模型航空クラブのメンバーは新たなグライダーを製作していた。彼らが以前のグライダーをどうしたかは不明である。^{[ 2 ]}

2番目の飛行機

プレストン・ワトソンは2機目の飛行機で、自身の理論を立証するかのような設計で動力飛行に成功した。当初ワトソンは、英国で開催された2度目の国際航空会議であるラナーク航空ショーに2号機で参加することを望んでいたが^{[ 2 ]} 、初飛行は1910年8月の最初の2週間、パースシャーのエロールで行われた[ ^{17 ]。しかし、}最初のエンジン始動時にプロペラが破損したため、このイベントへの参加を逃した。^{[ 18 ]}彼の最初の飛行機と同様に、2号機は1910年7月にテイ・モーター・ボート・アンド・エンジン社で製造された。^{[ 2 ]}ワトソンの2号機が飛行している様子を捉えたこれまでに発見された最も古い写真は1912年のものであるが^{[ 19 ]}、ワトソンは1910年8月から9月にかけて飛行試験に成功した^{[ 20 ]。}

ワトソンの最初の飛行機と同様に、竹で作られ、翼面はキャンバスで覆われていた^{[ 15 ]。}ワトソンの2号機は、その構造的に前身機と類似しており、ワトソンの最初のロッキングウィング機が飛行しなかったという事実を裏付けている。2機の機体は、主翼平面と箱型凧形尾翼など、寸法は同じであったが、2号機の「A」フレーム中央部は、支柱の細部において1号機とは若干異なっていた。ワトソンの新しい飛行機は、1910年製の3気筒30馬力ハンバーエンジンを搭載していた^{[ 15 ] 。}

多くの記録によると、プレストン、弟のジェームズ、そしてアーチー・ディッキー（ワトソンの以前の飛行機用にアルベルト・サントス＝デュモンからデュセイル・チャーマーズ製エンジンを確保するためにパリに行ったとされる）は、この時エロールでこの機体を飛行させたという。1914年5月15日発行のフライト誌に掲載された写真には1912年撮影とキャプションが付けられているが、ジェームズは1908年撮影と誤って引用している。しかし、2号機は1910年に製造され、30馬力のハンバーエンジンはその年まで製造されていなかった。著名な航空作家チャールズ・ギブス＝スミスからこのかなり明確な反証を示されたジェームズ・ワトソンは、すぐに証言を変更した。^{[ 2 ]}

最初の飛行機と同様に、ワトソン2号機に関して彼が最も懸念していたのは動力源であったと推測するのは妥当だろう。何よりも、彼はこの飛行機を空中に飛ばせるエンジンを搭載する必要があった。おそらく、彼がエンジンを選んだのはコストと入手しやすさが理由だったのだろう。最初の飛行機と同様に、ワトソン2号機の運命は不明だが、第一次世界大戦の勃発とともに廃棄された可能性が高い。^{[ 15 ]}

3機目の飛行機

ワトソンは、自作の飛行機で動力飛行に成功したことに勇気づけられたのか、1913年に3機目、そして最後の機体を製作した。彼の理論が飛行で実証されていたため、3機目は意図的に2号機の性能を凌駕するように設計された。以前の機体と比較すると、3号機は別物だった。ただし、上翼が小さくなっただけでレイアウトは変わらず、明確な胴体もなかった。^{[ 15 ]}

この機はワトソンの飛行機製造に対するより専門的なアプローチを示しており、初期の作品よりもかなりスマートな外観を呈していた。補強ワイヤーの多用がそれを物語るように、この機はより頑丈であった。初期の飛行機では竹製だったのに対し、この機は金属製、おそらく鋼管製であったが、ジェームズ・マンソンはジュラルミン製だったと主張している。主翼は従来型の設計で、支柱には流線型の翼型フェアリングが取り付けられていた。このフェアリングはアルミニウム製または木製で、マンソンによればキャンバス地で覆われており、マンソン自身によって縫い付けられたという。^{[ 2 ]}

ワトソンの大型3号機は、イギリスのアンザニ社製45馬力6気筒2列星型エンジンを搭載していた。^{[ 15 ]}

1914 年 1 月 1 日から 7 月 1 日まで、航空安全協会組織は、フランスのパリ近郊のビュク飛行場で第 1 回航空安全コンクールを開催し、設計の観点から航空機の安全装置の進歩を展示する目的で、約 56 機の航空機が参加しました。^{[ 9 ] [ 19 ]}

ワトソンの3号車は唯一のイギリス人参加者だったが、失格となった。^{[ 8 ]}

1915年7月7日付の『ザ・エアロプレーン』誌は、ワトソン氏の死亡記事として、3号機がコンペティションから除外された理由の一つとして、次のように記している。「昨年、ワトソン氏はこの機体をフランスに持ち込み、『コンクール・ド・ラ・セキュリテ』、つまりセキュリティ・コンペティションに出場させた。この機体は、ワトソン氏の主張通り、出力不足が一因となって不合格となった。しかしながら、短距離であれば離陸することもあった。」

コンクール出場中、ワトソンのパイロットの一人にメルトン・モーブレーのS・サマーフィールド氏がいた。サマーフィールド氏は、3号機は斬新な操縦方法に慣れると操縦性が良くなったと回想しているが、1914年7月3日付の『フライト』誌には、「…何の理由もなく…」、コンクール出場を除外されたと記されている。著書『大戦前の英国の航空機』（Schiffer、ペンシルベニア州アトグレン、2001年）の中で、著者は3号機の失格理由として、「…パイロットは初心者と分類され、除外された」と述べている。^{[ 2 ]}

1915年3月、 『フライト』誌の記者とのインタビューで、ワトソンは3号機にフロートを取り付けたことを何気なく言及した。これは、水上飛行中に機体が不時着水した場合に浮力を得るための浮遊装置だった可能性が高い。ワトソンは、イギリス海軍航空隊への委託を申請していたため、終戦後も3号機で更なる実験を行うつもりだと述べた。

ワトソンの整備士であり、時には3号機の操縦士も務めたジェームズ・マンソンによると、この機は1914年の戦争勃発の頃に解体されたが、上記のフライト誌の記事によると、ワトソンは1915年にイギリス海軍航空隊（RNAS）に入隊した後もこの機を保有していた。この機は彼の早すぎる死後に廃棄された可能性が高い。^{[ 2 ]}

人生最後の年

プレストン・ワトソンの墓、ダンディー西部墓地

今日では、コンクールの参加者や審査員の努力はほぼ忘れ去られていますが、このコンクールで開拓された多くの機能が、現代の航空機に再び採用されることになります。プレストン・ワトソンにとって、このコンクールは必ずしも成功とは言えませんでしたが、彼の研究への献身を示すものでした。彼の参加によるプラスの効果の一つは、同年『フライト』誌に掲載された記事で、彼がロッキング・ウィング制御法について詳細に解説したことで、彼の理論がより広く知られるようになったことです。 ^{[ 19 ]}

1914年8月に第一次世界大戦が宣言されると、ワトソンはイギリス空軍に志願して入隊することを希望した。ファイフ・アンド・フォーファー・ヨーマンリーの志願兵として任務に就いていたが、飛行するには年齢が高すぎる（34歳）として拒否された。アリスター・W・ブレアとアリスター・スミスの著書『プレストン・ワトソンの先駆的飛行業績』に掲載されている、おそらく1914年後半に書かれた妻ベアトリスへの手紙の中で、プレストンは、リトアニア生まれのレオ・アナトール・ジュークとの会談について述べている。ジュークは戦争省に雇われ、ロンドンのウィルズデンにある彼の会社、ジューク航空工場でライセンスに基づいて飛行機を製造しており、どうやら広いコネがあったようで、ファーンバラの王立航空機工場での任務に協力できるかもしれないと提案された。^{[ 2 ]}

ワトソンが書いた手紙と前述の書籍に掲載された手紙によると、彼はジュークにロッキング・ウィング実験と航空機の写真と詳細な記述を見せた。ジュークは設計に真摯な関心を示し、ワトソンが陸軍省で公開デモンストレーションを行うよう手配すると主張した。しかし、これは実現せず、ワトソンはジュークから（おそらく）No.3の製造を申し出られたことにも乗り気ではなかった。ジュークはワトソンのもとに戻り、キッチナー卿と面会可能な妻が、ワトソンが陸軍省でデモンストレーションを行う前に、ジュークの費用でワトソンに依頼し、着陸装置の改造を依頼してきたと主張した。しかし、これも結局実現しなかった。おそらくワトソン自身の消極的な態度によるもので、ある手紙の中で彼はジュークからの最新の申し出に「ためらっている」と述べている。^{[ 2 ]}

これらの手紙の1通は、ワトソン自身が自身の航空機に不満を抱いていたことを示唆しているが、それが具体的に何に対するものなのかは不明である。彼は、飛行機安全コンクールにおける自身の機体の性能に不満を抱いていたのだろうか、それとも、実験全体の進展の欠如や評価の欠如に不満を抱いていたのだろうか？^{[ 2 ]}

ワトソンは公式な機関による飛行委任状の取得に満足せず、ヘンドンにあるロンドン飛行場のロンドン・アンド・プロビンシャル・スクールで教習を受け、自ら飛行資格を取得しようと試みた。1914年12月末までに、彼はL&P複葉機で訓練を行い、単独飛行に成功した。L&P複葉機は、L&Pスクールの教官がコードロンG.3に似た国産機であった。^{[ 2 ]}

1915年3月16日、ワトソンはロイヤル・エアロ・クラブの証明書No.1,117を授与された。これはL&P複葉機の操縦免許取得に相当するもので、1915年3月24日発行の『ザ・エアロプレーン』誌の記事によると「…素晴らしい成績で」取得されたという。1915年2月26日発行の『フライト』誌145ページ下部には、ロンドン・アンド・プロビンシャル・スクールの生徒と教官の写真が掲載されている。ワトソンは革製の飛行帽をかぶり、おどおどした表情のクライヴ・コレット（後にクライヴ・フランクリン・コレット大尉）の隣に立っている。コレットはニュージーランド、ブレナム近郊スプリング・クリーク出身の第一次世界大戦のエース・パイロットであり、英国空軍で初めて飛行機からパラシュート降下を行った人物である。^{[ 2 ]}

しかし3月下旬、ワトソンはL&Pスクールの飛行資格を既に取得していたにもかかわらず、ヘンドンのビーティースクールに飛行訓練を申し込み、1915年3月31日発行の『ザ・エアロプレーン』誌に「追加練習」として記載されている同スクールのビーティーライト複葉機の操縦を開始した。^{[ 2 ]}

1915年6月30日、英国海軍航空隊の飛行中尉プレストン・ワトソンは、コードロンG.3 3266便でケント州イーストチャーチとイーストサセックス州イーストボーン間を飛行中、機体が「突然、非常に高い高度から地面に急降下」し、ヒースフィールド近郊のクロス・イン・ハンド・ホテルから数マイル離れたダンリー飛行場に墜落した。ワトソンはこの事故で死亡した。享年34歳であった。^{[ 8 ]}

プレストン・ワトソンは7月5日にダンディーのウェスタン墓地に埋葬された。^{[ 21 ] [ 7 ] [ 2 ] [ 8 ]}墓は第一上層テラスのすぐ手前にある。白いオベリスクには飛翔する鳩が描かれている。ワトソンの遺族には未亡人と二人の幼い子供がいる。彼の飛行機と研究がどうなったかは不明である。^{[ 2 ] [ 8 ]}

コードロンの墜落原因は、実際には完全に解明されていない。隣接する野原で主翼が発見されたことから、機体構造上の破損が原因ではないかという説もある。エンジン故障も墜落原因の可能性として挙げられている。ワトソンのRNAS死傷者カードには、死亡時刻と場所のみが記載されているだけで、その真相を解明する手がかりは何もない。^{[ 2 ] [ 8 ]}

ライト兄弟以前の動力飛行の主張

プレストン・ワトソンの業績は、華々しいものではないものの、1903年夏に弟のジェームズがライト兄弟より先に動力飛行に成功したという誤った主張をしたため、今日では懐疑的に見られています。アリスター・W・ブレアとアリスター・スミスの著書『プレストン・ワトソンの先駆的飛行の功績』によると、ジェームズ・ワトソンは1949年10月21日付でロンドン科学博物館に宛てた手紙の中で、この主張に関する情報収集を開始しました。1953年12月15日付のマンチェスター・ガーディアン紙には、ジェームズのこの主張に言及した記事が掲載されましたが、これが公に認められた最初の例ではありませんでした。これに続いて、ジェームズ・ワトソンは、ライト兄弟による1903年12月17日の初動力飛行50周年を記念して、ロンドンのドーチェスター・ホテルで開催されたロイヤル・エアロ・クラブとの合同ディナーで、プレストン・ワトソンがライト兄弟より先に動力飛行機を飛ばしたという写真や目撃証言などの証拠を携えて、ロイヤル・エアロノーティカル・ソサイエティに働きかけた。^{[ 2 ]} 1954年2月号の『エアロノーティクス』誌に「ワトソンの歴史」と題された記事が掲載され、ジェームズ・ワトソンは自身の主張を繰り返したが、同誌の編集者は読者に対し、「プレストン・ワトソンが制御された持続的な飛行に関する既存の優先権主張を覆すとは確信していない」と慎重に助言した。^{[ 2 ]}

ヴィクトリア＆アルバート博物館館長で航空学の専門研究者であるチャールズ・ギブス＝スミスは、ワトソンの主張を精力的に調査した。^{[ 9 ]}ギブス＝スミスの調査結果が彼に提示されたことで、ワトソン・ザ・ヤンガーは最終的に方針転換を余儀なくされた。1955年12月号の『航空学』誌に掲載された「スコットランドの先駆者」という記事の中で、ジェームズは以前同誌に掲載された記事の内容を変更し、「プレストンの最初の飛行機はエンジンを搭載していなかった」ことと「試験飛行は1903年夏にエロールで行われた」と述べている。ギブス＝スミス宛の手紙の中で、ジェームズは「プレストンが1903年にエロールで使用した『機械』が動力機であったとは主張しない」とも述べている。^{[ 8 ] [ 9 ]}

ライト型グライダー

この「告白」により、プレストンが当時「ライト型グライダー」を製作したという噂が広まったが、そのような主張はそれまで一度もなかった。信頼できる情報源と目されたのは、ワトソン家の親しい友人で、キングス・カレッジ歯科学部の元学部長で歯科医のジョン・ベル・ミルンだった。彼はプレストンが製作した最初期の飛行機を見たことがあるが、飛行中は目撃していないと主張していた。^{[ 2 ] [ 9 ]}

ギブス＝スミスとの書簡の中で、ベル・ミルンは後にこの飛行機について「…間違いなくグライダーで、スキッドが付いていた。通常の複葉機の構造で、両翼の幅は同じだった。前方に昇降舵があった」と述べている。1961年のインタビューで、ミルンはワトソンがグライダーを製作したのは「…1903年後半か1904年初頭」で、当時彼とプレストンは「…ユニバーシティ・カレッジ（ダンディー）で物理学の授業を受けていた」と回想している。^{[ 2 ]}

奇妙なことに、1957年8月15日付のギブス＝スミス宛の手紙の中で、ジェームズ・ワトソンはベル・ミルンの上記の証言を否定し、1903年には現場にいなかったため、彼とプレストンがテストしていた機体がロッキング・ウィングの飛行機だとは見えなかったはずだと述べ、ベル・ミルンが前部に昇降舵を備えた複葉グライダーを見たという事実を批判している。ワトソン自身も、その2年前に『エアロノーティクス』誌で、そして後にギブス＝スミス宛ての手紙で、プレストンがその年に無動力機を飛行させたと主張していたため、ジェームズは自身の証言の矛盾に気づいていたのだろうかと疑問に思う。なぜなら、彼の主張は次々と反証されていったからである。^{[ 2 ]}

プレストン・ワトソンが1903年にグライダー、あるいは何らかの航空機を製造したという主張が疑わしいのは、ジェームズ・ワトソンが公の場で何度も自らの主張に矛盾しているからだ。^{[ 8 ] [ 9 ]}

ジェームズ・ワトソンは、1953年に初めて主張した後、ギブス＝スミスから圧力を受け、ようやくプレストンが1903年に飛行した航空機がグライダーであったことを認めた。この認め以前には、ワトソンが製造したグライダーについて、ジェームズ自身も、彼が当初の主張を裏付けるために提示した目撃者も、そして重要なことにプレストン・ワトソン自身も、一切言及していなかった。^{[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]}

プレストン・ワトソンがこの飛行機で初飛行を行った正確な時期は、ジェームズ・ワトソン支持者にとって問題の核心である。ライト兄弟よりも古い動力飛行を主張する者にとって、ライト兄弟の初動力飛行の日付（1903年12月17日）は、そのような飛行がそれ以前の日付であることを示すものである。したがって、伝えられるところから約50年後にそのような出来事を思い出す人にとっては、1903年かそれ以前という年を引用するのが都合が良い。また、ジェームズ・ワトソンがワトソンの動力飛行を主張する準備のためにインタビューした目撃者たちの中に、エロールでグライダーが飛んでいるのを見たと言及した者は一人もいなかったことも注目に値する。全員が動力飛行機を目撃したのだ。ベル・ミルンでのみワトソンのグライダーの記憶があったが、それでも彼は実際に飛行しているのを見たことはなかった。^{[ 2 ]}

議論されている主張

1915年6月30日のプレストンの死因審問において、父親は息子が「…過去7年間、飛行に大きな関心を抱いていた」と述べた。これは、プレストンが飛行に魅了され始めたことを父親が認識していた年が1908年、つまりウィルバー・ライトがヨーロッパで初飛行し、ライト兄弟の偉業が広く世間に知られるようになった年であったことを示唆している。^{[ 2 ]}しかし、彼が1908年より前に航空への関心を示していたことは明らかである。それは、彼がその1年前に飛行機の特許を公表していたという事実に基づく。しかし、これらを検証すると、当時の彼の考えは、成功する航空機とは何かという理解において大きく的外れであったという結論に至った。^{[ 8 ] [ 13 ]}

ワトソンは1907年後半に飛行機械の特許を申請しましたが、もし彼のアイデアを組み込んだ航空機が実際に作られたとしても、どれほど強い意志を持っていたとしても、決して離陸することはなかったでしょう。これは、1903年にワトソンが何らかの飛行機械を製作したという事実に反するもう一つの事実です。もし彼が飛行を実現する方法について既に研究に成功していたのであれば、なぜ彼はこのようなナイーブな研究を行ったのでしょうか？^{[ 2 ]}

もう一つの議論の的となっているのは、プレストン・ワトソンが1906年にブラジルの飛行士アルベルト・サントス＝デュモンに接触し、彼からデュセイル・チャーマーズ社のエンジンを購入したという主張である。1955年、ジョン・ベル・ミルンはチャールズ・ギブス＝スミスに対し、このエンジンの購入年は1906年であると個人的に主張した。デュセイル・チャーマーズ社が最初の航空エンジンを製造したのは1907年であったため、これはあり得ない主張である。後のインタビューでベル・ミルンは日付を1年後に変更したため、以前の彼の発言の妥当性に疑問が生じている。^{[ 8 ]}

写真にはワトソンの最初のロッキング・ウィング機に搭載されたデュセイル・チャーマーズ・モーターが写っているが、ギブス＝スミスは後にこれをパリ、ル・ブルジェ航空博物館の館長シャルル・ドルフス氏に提出し、ドルフス氏はそれが1908年または1909年製の4気筒40馬力デュセイル・チャーマーズ・モーターであることを確認した。ワトソンがサントス＝デュモンからデュセイル・チャーマーズ・エンジンを入手したとすれば、購入の最も古い時期は1908年であったと考えられる。^{[ 9 ]}

ジェームズ・ワトソンによる更なる虚偽の陳述は、プレストンが3号機をフランスに輸送し、コンクールに出場させて安全賞を受賞したというものであった。しかし、この事実を裏付ける証拠はどこにも見当たらない。プレストンがフランスで自社の飛行機を出品した唯一のコンクールは、航空安全コンクールであり、3号機は失格となった。一部の資料ではワトソンの3号機が安全賞を受賞したのは1913年とされているが、1914年1月1日から7月1日まで開催されたコンクールが、この種のコンクールとしては最初のものであった。^{[ 2 ] [ 9 ]}

目撃者

ライト兄弟以前の動力飛行に関する多くの主張と同様に、ジェームズ・ワトソンが提出した唯一の裏付けとなる証拠は目撃証言であった。他の主張者と同様に、ワトソンが提出した目撃証言は互いに矛盾しており、主張されている出来事が起きてから少なくとも50年後になされたものである。この点で、ワトソンのケースはニュージーランドの航空界のパイオニア、リチャード・ピアースのケースと類似点がある。1959年12月19日付のG・ボルト宛の手紙の中で、ピアースに関する情報をチャールズ・ギブス＝スミスに提供した後、ギブス＝スミスはボルトに対し、目撃証言には注意するよう助言している。ワトソンのケースに関して、ギブス＝スミスは1953年に記事と写真が公表された後、次のように述べている。

…故J・Y・ワトソン氏は、自身の偉大な建造物が虚偽であったことを認めました。しかも、これは実際の出来事を目撃した証人を提示した上でのことでした。50年以上も経ってから目撃したことを語る目撃者は、往々にして全く信頼できないものです。ワトソン氏の事件は、この点を如実に示しました。人は偏見なく記憶することはできないのです。^{[ 2 ] [ 9 ]}

1914年5月15日発行の『フライト』誌で、プレストン・ワトソンは自ら「ライト兄弟は実用飛行を初めて成し遂げた」と述べており、生涯を通じてこの発言に反論したことは一度もない。対照的に、プレストンがライト兄弟以前に動力飛行を実現したという疑わしい主張に対するジェームズらの証言は、矛盾、事実の歪曲、そして全般的な誤りに満ちている。この点を念頭に置くと、プレストン自身の発言を反駁することは困難である。^{[ 2 ] [ 8 ]}

1910年のダンディー・クーリエ紙の記事でワトソンの最初の飛行機と2機目の完成日が確認されたことは、彼がそれ以前にロッキング・ウィング機を製作・飛行したという説に水を差すものとなった。しかし、この噂は根強く残っており、その大きな要因となっているのが『プレストン・ワトソンのパイオニア飛行の功績』のような書籍である。この本は矛盾や誤りに満ちており、主にジェームズ・ワトソンの信用できない証言に依拠している。^{[ 2 ]}

ワトソンの活動に関する事実が明らかになり、ジェームズが初めて主張して以来、新聞や雑誌では、信憑性を失った物語をめぐる記事や再主張が相次いでいる。ライト兄弟による初の動力飛行から100周年の節目には、記者たちがこの話を取り上げ、地元紙に「自分たちの」独占記事を掲載した。記者たちは、ジェームズ・ワトソンの同じ引用や発言を繰り返した。^{[ 2 ]}

プレストン・ワトソンに関する事実は、1953年12月以前と同様に今日でも一般には知られていない。ジェームズ・ワトソンは後に兄に関する主張を公に否定したが^{[ 9 ]} 、彼の話が徹底的に否定されたことを受け入れない者もまだ多くいる^{[ 2 ] 。 [ 9 ]}

家族

彼はベアトリス・フィリップ（1882–1971）と結婚した。彼らの息子ロナルド・スチュアート・ワトソン（1908–1941）は、イギリス海軍予備役中尉として勤務中に海上で戦死した。^{[ 22 ] [ 23 ]}

参照

• 航空機の飛行制御システム
• クライヴ・フランクリン・コレット
• チャールズ・ギブス・スミス
• 航空の先駆者のリスト
• リチャード・ピアース
• アルベルト・サントス・デュモン
• 翼の反り
• ライト兄弟

参考文献

1. 特許番号 GB1909000047 飛行機械の改良
2. Mr Watson's Flying Machines . 2015年7月15日閲覧。
3. J. D. GilliesとJL Wood著『スコットランドの航空』（王立航空協会グラスゴー支部）
4. マイケル・H・グッドール＆アルバート・タグ著『第一次世界大戦前のイギリスの航空機』（シファー、アトグレン、ペンシルベニア州、2001年）
5. ピーター・ルイス著『イギリスの航空機 1809-1914』（パトナム社、ロンドン、1962年）
6. エアロプレーン誌 1915年7月7日 死亡記事
7. [1] CWGC Casualty Record、プレストン・アルバート・ワトソン、2021年11月9日閲覧。
8. ニューマン、グラント.最初に飛んだのは？プレストン・ワトソン ― 事実と神話.エア・エンスージアスト, 第112号, 2004年7月/8月. ISSN 0143-5450[10]
9. チャールズ・H・ギブス＝スミス著『飛行機：その起源と発展の歴史的概観』（HMSO、ロンドン、1960年）
10. プレストン・アルバート・ワトソンの出生記録、スコットランド人、法定登録出生記録 282/1 815、1880 年、スコットランド。
11. 「Bygone Dundee」 2006年3月31日。
12. ダンディー郵便局名簿 1905
13. 特許番号 GB190723553 飛行機械
14. ワトソン、プレストン A.『飛行に必要な動力』（ジョン・レン＆カンパニー、ダンディー、1908年）
15. ニューマン、グラント。WW1 Aero – The Journal of the Early Aeroplane No.196、2007年5月：プレストン・ワトソンの飛行機
16. 英国新聞アーカイブ：ダンディー・クーリエ、1910年7月9日土曜日：「ダンディーの飛行士がラナーク飛行大会に出場」
17. 英国新聞アーカイブ：ダンディー・クーリエ、1910年8月15日月曜日：「ダンディーの飛行士が飛行に成功。エロールでの飛行機試験」。
18. 英国新聞アーカイブ：ダンディー・クーリエ、1910年7月29日金曜日：「ダンディーの飛行士はラナークで競技できないかもしれない。飛行機のプロペラがテスト中に破損」。
19. フライト誌; 1914年5月15日号
20. 英国新聞アーカイブ：ダンディー・クーリエ、1910年9月19日月曜日：「ダンディーの飛行士が独自発明の機械で飛行に成功」
21. ダンディー西部墓地、歴史上の人物
22. [2] CWGC死傷者記録、ロナルド・スチュアート・ワトソン、2021年11月9日閲覧。
23. プレストン・ワトソンと家族の墓、ダンディー西部墓地