ライト兄弟
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ライト兄弟
1905年のオービル・ライト
1905年のウィルバー・ライト
1905年のオービル（左）とウィルバー・ライト
その他の名前
  • ウィルとオーヴ
  • 司教の息子たち
学歴高校（二人とも卒業していない）
知られているライトフライヤー号は、効果的な飛行制御システムの先駆者であり、世界初の飛行機を発明、建造、飛行させた
両親
親族キャサリン・ライト（妹）
オーヴィル・ライト
誕生（1871年8月19日）1871年8月19日
アメリカ合衆国オハイオ州デイトン
死去1948年1月30日(1948年1月30日)（享年76歳）
アメリカ合衆国オハイオ州デイトン
職業新聞印刷・発行人、自転車販売・製造業者、飛行機発明・製造業者、パイロットトレーナー
署名
オーヴィル・ライトの署名
ウィルバー・ライト
誕生( 1867年4月16日)1867年4月16日
アメリカ合衆国インディアナ州ミルビル
死去1912年5月30日(1912年5月30日)（45歳）
アメリカ合衆国オハイオ州デイトン
職業新聞編集者、自転車販売店/製造業者、飛行機の発明家/製造業者、パイロットトレーナー
署名
ウィルバー・ライトの署名

ライト兄弟、オービル・ライト（1871年8月19日 - 1948年1月30日）とウィルバー・ライト（1867年4月16日 - 1912年5月30日）は、アメリカの航空界のパイオニアであり、世界で初めて飛行機を発明、建造、飛行させたと一般に認められている。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]彼らはライトフライヤー号で、 1903年12月17日にノースカロライナ州キティホークの南4マイル（6 km）の、現在のキルデビルヒルズで、エンジンで動く空気より重い航空機の最初の制御された持続飛行を行った。1904年にライト兄弟はライトフライヤーIIを開発し、最初の円飛行を含むより長い時間飛行を行い、1905年には最初の本当に実用的な固定翼航空機であるライトフライヤーIIIが続いた。

兄弟の画期的な発明は3軸制御システムの開発であり、これによりパイロットは航空機を効果的に操縦し、平衡を保つことができた。彼らの航空機制御システムは固定翼の動力飛行を可能にし、現在でもあらゆる種類の航空機の標準となっている。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] 1903年3月、キティホークでの初飛行前に取得した最初の米国特許は、飛行機の発明ではなく、飛行機の表面を操作する空気力学的制御システムを主張するものであった。 [ 10 ]航空学の研究を始めた当初から、ウィルバーとオービルは「飛行問題」を解決する鍵として、信頼性の高いパイロット制御方法の開発に注力していた。このアプローチは、強力なエンジンの開発に重点を置いた当時の他の実験家とは大きく異なっていた。[ 11 ]ライト兄弟は自作の小さな風洞を使って、これまでのどの風洞よりも正確なデータを収集し、より効率的な翼とプロペラを設計することができました。 [ 12 ] [ 13 ]

兄弟はオハイオ州デイトンの工房で印刷機、自転車、モーター、その他の機械類を扱う長年の作業を通じて、成功に不可欠な機械技術を習得した。特に自転車での経験は、飛行機のような不安定な乗り物も練習すれば操縦しバランスをとることができるという彼らの信念に影響を与えた。[ 14 ]これは当時の流行で、他の多くの航空業界の先駆者も熱心な自転車愛好家であり、様々な形で自転車事業に関わっていた。[ 15 ] 1900年から1903年後半に最初の動力飛行を行うまで、兄弟は広範囲にわたるグライダーのテストを行い、パイロットとしての技術も向上させた。工房の整備士であるチャールズ・テイラーはチームの重要なメンバーとなり、兄弟と緊密に協力して最初の飛行機エンジンを製作した。[ 16 ]

ライト兄弟が飛行機の発明者であるという主張は、数々の反論の対象となってきた。初期の飛行士たちの主張は、相反するものであり、依然として論争が続いている。デイトン航空遺産国立歴史公園の歴史家、エドワード・ローチ氏は、ライト兄弟は独学で優れた技術者となり、小規模な会社をうまく経営できたものの、当時急速に成長していた航空業界を支配するために必要なビジネススキルや気質を備えていなかったと主張している。[ 17 ]

幼少期

オービル
ウィルバー
1876年、子供時代のオービル（左）とウィルバー・ライト

ウィルバーとオービル・ライトは、牧師のミルトン・ライトとスーザン・キャサリン・コーナーの間に生まれた7人の子供のうちの2人でした。[ 18 ] [ 19 ]ミルトン・ライトの母キャサリン・リーダーは、 アメリカで最も裕福な家系の一つであるヴァンダービルト家と、ニューヨーク州ニューロシェルのユグノー・ガノ家の祖先の子孫でした。[ 20 ]ウィルバーは1867年にインディアナ州ミルビル近郊で、オービルは1871年にオハイオ州デイトンで生まれました。 [ 21 ]ライト兄弟は結婚しませんでした。他のライト兄弟は、ロイヒリン、ローリン、キャサリン、そして双子のオーティスとアイダ（幼少期に死亡）でした。[ 21 ]

ライト家の子供たちにはミドルネームがありませんでした。その代わりに、父親は子供たちに個性的なファーストネームをつけようと尽力しました。ウィルバーはウィルバー・フィスクに、オービルはオービル・デューイにちなんで名付けられました。二人ともミルトン・ライトが尊敬していた牧師です。 [ 22 ]友人やデイトンでは彼らは「ウィル」と「オーヴ」と呼ばれ、近所の人たちは単に「司教の子供たち」または「司教の少年たち」と呼んでいました。

父親はキリスト教連合兄弟教会の司教という地位にあったため、よく旅行に出かけ、ライト一家は頻繁に引っ越しをし、最終的に1884年にデイトンに永住するまでに12回も引っ越しをしました。小学校時代、オービルはいたずら好きで、一度は退学処分を受けました。[ 23 ] 1878年、家族がアイオワ州シーダーラピッズに住んでいたとき、父親は2人の年下の息子のためにおもちゃのヘリコプターを持ち帰りました。この装置はフランスの航空学の先駆者アルフォンス・ペノーの発明に基づいていました。紙、竹、コルクで作られ、輪ゴムでローターを回転させた、長さ約1フィート（30cm）のものでした。ウィルバーとオービルはそれが壊れるまで遊び、その後自分たちでヘリコプターを作りました。[ 24 ]後年、彼らはこのおもちゃでの経験が空を飛ぶことに興味を持つようになったきっかけだったと述べています。[ 25 ]

初期のキャリアと研究

デイトン、ホーソン通り7番地にあるライト兄弟の家、 1900年頃。ウィルバーとオーヴィルは1890年代に屋根付きの回廊を建てた。

兄弟は二人とも高校に通ったが、卒業証書は受け取っていない。1884年に家族がインディアナ州リッチモンドから、1870年代に家族が住んでいたオハイオ州デイトンに突然転居したため、ウィルバーは4年間の高校生活を終えても卒業証書を受け取ることができなかった。卒業証書は1894年4月16日、ウィルバーの死後に授与されたが、この日は彼の127歳の誕生日であった。[ 26 ] 1885年末か1886年初頭、ウィルバーは友人たちとアイススケートをしていたところ、後に連続殺人犯となるオリバー・クルック・ハウにホッケースティックで顔面を殴打された。[ 27 ]ウィルバーは前歯を失った。それまでは活発で運動能力に優れていたが、怪我が特に重症には見えなかったものの、引きこもりがちになった。イェール大学に進学する予定だったが、その後の数年間はほとんど家から出られなかった。この間、彼は結核で末期症状だった母親の世話をし、父親の蔵書で読書をし、ブレザレン教会内で論争が起こった時には父親をうまく補佐したが[ 28 ]、同時に自身の野心のなさに不安を表明した[ 29 ] 。

オーヴィルは高校3年生の後に中退し、ウィルバーの助けを借りて独自の印刷機を設計および構築し、1889年に印刷会社を立ち上げた。ウィルバーは印刷所に加わり、3月に兄弟は週刊新聞「ウエストサイドニュース」を創刊した。その後の号では、発行人としてオーヴィル、編集者としてウィルバーの名前が社名に掲載された。1890年4月に彼らは新聞を日刊紙「イブニングアイテム」に転換したが、わずか4か月しか続かなかった。その後、彼らは商業印刷に専念した。顧客の一人に、オーヴィルの友人で同級生のポール・ローレンス・ダンバーがいた。彼は革新的なアフリカ系アメリカ人詩人および作家として世界的に評価されるようになった。ライト兄弟は短期間、ダンバーが編集する週刊新聞「デイトンタトラー」を発行した。 [ 30 ]

国立航空宇宙博物館にあるライト兄弟の自転車

安全自転車の発明と、ペニー・ファージング型自転車に対する大きな利点によって促進された全国的な自転車ブームに乗じて、兄弟は1892年12月に修理・販売店（ライト・サイクル・エクスチェンジ、後のライト・サイクル・カンパニー）を開業し、1896年には自社ブランドの製造を開始しました。[ 31 ]彼らはこの事業で得た資金で、飛行への関心を高めていきました。1890年代初頭から中頃にかけて、彼らはドイツの オットー・リリエンタールによる劇的な滑空飛行に関する新聞記事や雑誌記事、そしておそらくは写真も目にしました。

1896年には、航空界において3つの重要な出来事がありました。5月には、スミソニアン協会のサミュエル・ラングレー会長が、無人蒸気動力固定翼模型飛行機の飛行に成功しました。年央には、シカゴの技術者で航空界の権威であったオクターブ・シャヌートが数名の研究者を集め、ミシガン湖岸の砂丘上空で様々なタイプのグライダーの試験を行いました。8月には、リリエンタールがグライダーの墜落事故で亡くなりました。[ 32 ]これらの出来事、特にリリエンタールの死は、ライト兄弟の心に深く刻まれました。後にライト兄弟は、彼の死を機に飛行研究への真剣な関心が芽生えたと述べています。[ 33 ]

ウィルバーは「リリエンタールは疑いなく最も偉大な先駆者であり、世界は彼に多大な恩恵を受けている」と述べている。[ 33 ] 1899年5月、ウィルバーはスミソニアン協会に手紙[ 34 ]を書き、航空学に関する情報と出版物を要請した。[ 35 ]ジョージ・ケイリー卿、シャヌート、リリエンタール、レオナルド・ダ・ヴィンチ、ラングレーの研究を参考に、彼らはその年に機械的な航空実験を開始した。

ライト兄弟は常に統一されたイメージを世間に示し、発明の功績を平等に分かち合っていました。伝記作家によると、1899年と1900年にはウィルバーが主導権を握り、「私の」機械と「私の」計画について書き記していました。その後、一人称単数が「私たち」や「私たちの」複数形になったオービルが深く関わるようになりました。作家のジェームズ・トービンは、「聡明なオービルが、オハイオ州の店の奥の部屋から資本家、大統領、国王との会議に至るまで、彼らの研究を始動させ、それを継続させる原動力を与えたとは想像もできません。ウィルはそれを成し遂げました。彼は最初から最後まで、リーダーでした。」と述べています。[ 36 ]

制御に関するアイデア

ライト兄弟の凧（1899年）：正面図と側面図、操縦桿付き。翼の反りは下図に示されています。（ライト兄弟の図面、議会図書館所蔵）

リリエンタールの運命にもかかわらず、兄弟は彼の戦略を支持した。それは、モーター駆動飛行に挑戦する前に、操縦技術を習得するために滑空飛行の練習をするという戦略だった。1899年10月にイギリスの飛行士パーシー・ピルチャーがハンググライダーの墜落事故で亡くなったことは、パイロットによる確実な操縦法こそが成功と安全の飛行の鍵であるという彼らの考えをさらに強固なものにした。実験開始当初、彼らは操縦を「飛行問題」の未解決の3番目の要素と見なしていた。残りの2つの要素、つまり翼とエンジンは、既に十分に有望だと彼らは考えていた。[ 37 ]

このようにライト兄弟の計画は、当時の経験豊富な実践者たち、特にアダー、マキシム、ラングレーとは大きく異なっていました。彼らは強力なエンジンを製作し、それを未検証の制御装置を備えた機体に取り付け、飛行経験ゼロのまま空を飛ぶことを目指していました。ライト兄弟はリリエンタールの練習という考え方に賛同しつつも、体重移動によるバランスと操縦の方法が不十分であることに気づきました。[ 38 ]彼らはより良い方法を見つけようと決意しました。

ウィルバーは観察に基づき、鳥は翼端の角度を変えることで体を左右にロールさせていると結論付けました。[ 39 ]兄弟は、この方法が飛行機械の旋回にも有効であると考えました。鳥のように旋回時に「バンク」または「リーン」するのです。そして、自転車に乗る人間（彼らにとって自転車は馴染み深い存在です）のように。さらに重要なのは、この方法によって風で機体が片側に傾いた際に（横方向のバランスを）回復できるのではないかと期待したことです。彼らは人工の翼で同じ効果を得る方法を模索し、ウィルバーが自転車店で長いインナーチューブの箱を何気なくねじった際に、翼の反り現象を発見しました。 [ 40 ]

他の航空研究者たちは、飛行は地上移動とそれほど変わらないと考えていた。ただし、地上が上昇する点を除けば、飛行は地上移動とそれほど変わらないと考えていた。彼らは船の舵を操舵手段として考え、飛行機は地上の列車や自動車、船と同様に、空中で基本的に水平に飛行すると考えていた。意図的に片側に傾いたり、横転したりするという考えは、望ましくないと思われたか、あるいは彼らの考えには入っていなかった。[ 41 ]ラングレーやシャヌートを含む他の研究者の中には、「固有安定性」という捉えどころのない理想を追求した者もいた。飛行機の操縦士は風の乱れに素早く反応できず、機械的な制御を効果的に使用することができないと考えたのだ。一方、ライト兄弟は操縦士が絶対的な制御権を持つことを求めた。[ 42 ]そのため、彼らの初期の設計では、上反角翼などの内蔵安定性については一切妥協しなかった。彼らは 1903 年に、意図的に下反角翼 (垂れ下がった翼) を備えた最初の動力飛行機を設計しました。この翼は本質的に不安定ですが、突風による横風の影響を受けにくくなっています。

飛行

飛行に向けて

パークレンジャーのトム・ホワイトが、ライト兄弟国立記念碑でライト兄弟が1899年に作った箱凧のレプリカを披露しています

1899年7月27日、兄弟は翼幅5フィート（1.5メートル）、翼弦長1フィート（0.3メートル）の湾曲翼を持つ複葉凧を製作し、飛行させることで、翼の反り返りをテストした。翼が反り返ったりねじれたりすることで、下方に反った後縁が反対側の翼よりも大きな揚力を生み出し、ローリング運動を引き起こす。反り返りは、凧揚げをする人が持つ交差した棒と凧の間に張られた4本の糸で制御された。凧は横方向にも制御された。[ 43 ]

1900年、兄弟は有人滑空実験のためノースカロライナ州キティホークへ向かった。ウィルバーの最初の手紙への返信で、オクターヴ・シャヌートは、安定した風と柔らかい砂地の着陸面を理由に大西洋岸中部を提案していた。ウィルバーはまた、米国気象局のデータも入手・検討し、キティホークに駐在する政府の気象学者から情報を得た上で、キティホークを着陸地として選んだ[ 44 ] 。 [ 45 ] [ 46 ]

キティホークは辺鄙ではあったが、シャヌートが提案したカリフォルニアやフロリダなどの他の場所よりもデイトンに近かった。また、この場所は記者たちのプライバシーも確保できた。記者たちは1896年にミシガン湖でシャヌートが行った実験を、まるでサーカスのように騒がせていたのだ。シャヌートは1901年から1903年にかけて、毎シーズンキャンプを訪れ、滑空実験は見学したが、動力飛行は見学できなかった。

グライダー

1896年のシャヌートのハンググライダー。操縦者はオーガスタス・ヘリングかもしれません

ライト兄弟は、凧型グライダーと実物大グライダーの設計を、1890年代の他の航空界の先駆者たちの研究に基づいて行いました。彼らは、1896年にシカゴ近郊で行われた実験で良好な飛行を示したシャヌート・ヘリングの複葉ハンググライダー（ライト兄弟は「ダブルデッカー」と呼んでいました）の基本設計を採用し、オットー・リリエンタールが発表した揚力に関する航空データも活用しました。ライト兄弟は、翼の上面に キャンバー（曲率）を持たせて設計しました。

兄弟はこの原理を発見したわけではないが、それを利用した。平坦な面よりも反り返った面の方が揚力が大きいという説は、ジョージ・ケイリー卿によって初めて科学的に論じられた。ライト兄弟が研究したリリエンタールは、グライダーに反り返った翼を使用し、飛行中に平坦な面に対する利点を実証した。ライト兄弟のグライダーの翼の間にある木製の支柱は、シャヌートの改良プラットトラスをライト兄弟が独自に改良したもので、ワイヤーで支えられていた。プラットトラスは橋梁建設の設計で、彼はこれを複葉グライダー（当初は三葉機として建造）に使用していた。ライト兄弟は水平昇降舵を翼の後ろではなく前に取り付けたが、どうやらこの特徴により、リリエンタールの死因となった急降下や墜落を回避、あるいは防ぐことができると考えたようだ。[ 47 ]ウィルバーは尾翼は不要だと誤って考えており[ 48 ]、彼らの最初の2機のグライダーには尾翼がなかった。

ライトの伝記作家によると、おそらくウィルバーは1902年までグライダー飛行をすべて行っていたが、これは兄としての権威を行使するためと、オーヴィルが怪我をした場合に父であるライト司教に説明したくないためオーヴィルを危険から守るためだったと考えられる。[ 49 ] [ 50 ]

ライトグライダーの重要な統計[ 51 ]
モデル年 全長 重量 翼幅 翼面積 弦長 キャンバー アスペクト比
1900 11フィート6インチ(3.51 m)24kg (52ポンド)5.33m ( 17フィート6インチ)15m² (165平方フィート)5フィート(2メートル)1/203.5∶1
1901 14フィート(4.3 m)98ポンド(44 kg)22フィート(7 m)290平方フィート（27平方メートル）7フィート(2.1メートル)1/12、[ α ] 1/193∶1
1902 17フィート(5.2メートル)112ポンド(51キログラム)32フィート1インチ（9.78メートル）305平方フィート（28平方メートル）5フィート(1.5メートル)1/20～1/246.5∶1
  1. ^この翼型は深刻な安定性の問題を引き起こしたため、ライト兄弟は現場でキャンバーを修正しました

1900年

1900年のグライダー。パイロットが搭乗した写真は撮影されていません。

兄弟は1900年の初秋、キティホークで数日間だけグライダーを飛行させました。最初のテストはおそらく10月3日で、ウィルバーが搭乗し、グライダーは地面からそれほど離れていない場所で凧のように飛行し、下では係留ロープを持った人がいました。[ 52 ]凧のテストのほとんどは無人で行われ、土嚢や鎖、さらには地元の少年がバラストとして使われました。[ 53 ]

彼らは地上から操縦ロープを使って翼の反り返りをテストした。グライダーは小さな自家製の塔に吊るされた無人状態でもテストされた。ウィルバーは10月20日の1日だけで12回ほどの自由滑空を行ったが、オーヴィルは行わなかった。兄弟はこれらのテストのために 南に4マイル (6 km) 離れたキルデビルヒルズまで歩いた。キルデビルヒルズは高さ100フィート (30 m) にもなる砂丘の集まりで、彼らはその後3年間毎年そこでキャンプをした。グライダーの揚力は予想より低かったが、機体前方の昇降舵はうまく機能し事故もなかったため兄弟は勇気づけられた。しかし、自由滑空回数が少なかったため、翼の反り返りを真にテストすることはできなかった。

パイロットは計画通り、空気抵抗を減らすため、下翼に仰向けに寝た。滑空が終わると、パイロットは翼の開口部から垂直姿勢まで体を降ろし、両腕を翼のフレームに巻き付けて両足で着地するはずだった。しかし、数回の滑空を経て、パイロットは頭から翼にうつ伏せになったままでも過度の危険なしに着陸できることが分かった。彼らはその後5年間、すべての飛行をこの姿勢で行った。

1901

1901 年型グライダーを持つオーヴィル。機首は空を向いているが、尾翼はない。
1901年型グライダーの着陸直後のウィルバー。背後にはグライダーの滑走痕が、前方には前回の着陸時の痕跡が見える。ノースカロライナ州キルデビルヒルズ。

1901年夏にキティホークに戻る前に、ウィルバーは『航空ジャーナル』誌に「迎角」 、そして『図解航空ミッテイルンゲン』誌に「滑空飛行中の水平姿勢」という2つの論文を発表した。兄弟はキティホークで自給自足するために必要な物資をすべて持ち込んだ。再びテント生活を送るだけでなく、作業場と格納庫を兼ねた建物を建設した。長さ25フィート（7.6メートル）、幅16フィート（4.9メートル）の建物は、グライダーの出入りを容易にするため、両端が上向きに開くようになっていた。[ 54 ]

揚力の向上を期待して、彼らは1901年型グライダーをはるかに大きな翼面積で製作し、7月と8月に50～400フィート（15～122メートル）の距離を数十回飛行した。[ 55 ]グライダーは数回失速したが、前方昇降舵のパラシュート効果により、ウィルバーは急降下することなく安全に水平着陸することができた。これらの出来事がライト兄弟をカナード翼型設計にさらに強く結びつけ、彼らは1910年までそれを放棄しなかった。しかし、このグライダーには2つの大きな欠点があった。計算された揚力の約3分の1しか生み出せず、ウィルバーが翼反り制御を使用した際に、旋回時に意図した方向と逆の方向を向くことがあった。これは後に逆ヨーとして知られる問題 である。帰路、ひどく落胆したウィルバーはオービルに、人類が飛べるのは1000年後になるだろうと言った。[ 56 ]

グライダーの揚力が乏しかったため、ライト兄弟はリリエンタールのデータの正確性、および 100 年以上も使用され、揚力の公式として認められていた気圧の「スミトン係数」に疑問を抱くようになった。

ライト兄弟は、翼が生み出す揚力の量を計算するために、次の揚力方程式を使用しました。 ここで、 L＝kSV2CL,{\displaystyle L=kSV^{2}C_{\mathrm {L} },}

  • ⁠ ⁠L{\displaystyle L}は揚力（ポンド単位）です。
  • ⁠ ⁠k{\displaystyle k}は空気圧の係数（スミートン係数）です。
  • ⁠ ⁠S{\displaystyle S}は揚力面の総面積（平方フィート）です。
  • ⁠ ⁠V{\displaystyle V}は翼上の空気速度（向かい風と対地速度の合計）で、時速マイルです。
  • ⁠ ⁠CL{\displaystyle C_{\mathrm {L} }}は揚力係数です（翼の形状によって変化します）。

長年にわたり、スミートン係数については様々な値が測定されてきました。シャヌートk{\displaystyle k}はそのうち50種類もの値を特定しました。ウィルバーは、例えばラングレーが従来の値よりも低い数値を用いていたことを知っていました。スミートン係数の正確性を確認するため、ウィルバーは1901年型グライダーの凧揚げと自由飛行中に収集した測定値を用いて独自の計算を行いました。その結果、係数は従来の0.0054ではなく、ラングレーが用いた0.0033に非常に近いことが示されました。0.0054は予測される揚力を大幅に誇張する値でした。[ 57 ]

バージニア航空宇宙センターにあるライト兄弟の風洞のレプリカ

兄弟は、リリエンタールの揚力係数のデータが正しいかどうかを調べることにしました。彼らは、自転車のハンドルの前に水平に設置された自由に回転する車輪からなる実験装置を考案しました。兄弟は交代で自転車を力強く漕ぎ、水平の車輪の上に空気の流れを作りました。車輪には垂直に翼型と、90°離れた位置に平板が取り付けられていました。空気が翼型を通過すると、翼型が生み出す揚力は、抵抗がなければ車輪を回転させます。

平板は、その抗力によって車輪が翼の反対方向に押されるように配置されていた。翼と平板は特定の大きさに作られており、リリエンタールの測定によれば、翼によって発生する揚力は平板によって発生する抗力とちょうど釣り合い、車輪は回転しないはずだった。しかし、兄弟がこの装置をテストしたところ、車輪は回転した。この実験によって、標準的なスミートン係数、あるいはリリエンタールの揚力係数と抗力係数、あるいはその両方が誤っているという彼らの疑いが確証された。[ 58 ] [ 59 ]

彼らは工房に6フィート（1.8メートル）の風洞を建設し、1901年10月から12月にかけて、数十個の小型翼を用いて系統的な試験を行った。[ 60 ]彼らが考案し、風洞内に設置して翼を固定する「天秤」は、自転車のスポークとスクラップメタルで作られた粗雑なものに見えたが、「グライダーと同様にライト兄弟の最終的な成功に不可欠だった」。[ 61 ]この装置により、兄弟は揚力と抗力のバランスを取り、各翼の性能を正確に計算することができた。また、風洞上部の覗き窓からどの翼がうまく機能しているかを確認することもできた。これらの試験によって、これまで知られていなかった貴重なデータが大量に得られ、1900年と1901年のグライダーの揚力不足は、スミートン値の誤りに完全に起因しており、リリエンタールが発表したデータは彼が行った試験に対してはかなり正確であることが示された。[ 58 ] [ 62 ]

詳細な風洞実験に先立ち、ウィルバーはシャヌートの招待でシカゴを訪れ、1901年9月18日に西部技術者協会で講演を行った。彼は1900年から1901年にかけて行われたグライダー実験について詳細な報告を行い、写真スライドショーを交えて講演を補足した。ウィルバーの講演は、兄弟の実験に関する最初の公的な報告となった。[ 63 ]報告書は協会の雑誌に掲載され、その後「いくつかの航空実験」と題された別刷りとして300部印刷された。[ 64 ]

1902

左は、ウィルバー（左）とオービルが操縦する1901年型グライダー。右は、ウィルバー（右）と助手ダン・テイトが操縦する1902年型グライダー。性能が劇的に向上しているのが分かります。1901年型グライダーは、揚力の低さと抗力の高さのため、急な迎え角で飛行します。対照的に、1902年型グライダーははるかに平坦な角度で飛行し、テザーラインをほぼ垂直に立てているため、明らかにはるかに優れた揚力抗力比を示しています。[ 65 ]

リリエンタールは「旋回腕」試験を数種類の翼形状でしか行っておらず、ライト兄弟は形状の異なる自分たちの翼にもそのデータが当てはまると誤って想定していました。しかしライト兄弟は大きな前進を遂げ、様々な形状と翼型曲線を持つ200体のスケールモデル翼で基本的な風洞試験を行い、続いて38体で詳細な試験を行いました。重要な発見は、長くて細い翼の利点でした。航空用語で言えば、アスペクト比（翼幅を翼弦長 （翼の前後方向の長さ）で割ったもの）の大きい翼です。このような形状の翼は、兄弟がそれまで試してきた短い翼よりもはるかに優れた揚力抗力比を提供しました。この知識とより正確なスミートン数に基づき、ライト兄弟は1902年のグライダーを設計しました。

1901年10月から12月にかけて行われた風洞実験は、伝記作家フレッド・ハワードによって「これほど短期間で、これほど少ない材料と費用で行われた航空実験の中で、最も重要かつ実りある実験」と評された。[ 66 ]ライト兄弟は1908年9月のセンチュリー・マガジンの記事で、「これまでのすべての飛行機の基礎となっていた計算は信頼性が低く、…すべての実験は暗闇の中で手探りで進むようなものだった…私たちはすべてを捨て去り、自らの研究に完全に頼ることにした」と述べている。[ 67 ]

1902年型グライダーの主翼は、以前の厚い主翼に比べて、より平らな翼型となり、キャンバー比は1/24に減少しました。アスペクト比の拡大は、翼幅の拡大と翼弦の短縮によって実現されました。また、このグライダーには新たな構造的特徴、すなわち固定式の後方垂直舵が採用されました。兄弟はこれにより旋回時の問題を解消できると期待していました。しかし、1902年型グライダーは横風や急バンク旋回時に問題に直面し、時には地面に螺旋状に突っ込むことがありました。兄弟はこの現象を「井戸掘り」と呼んでいました。コームズによれば、「1901年型のグライダーは、バンクすると空中で横滑りを始め、その横滑りを修正せずに放置したり、急激に横滑りを起こしたりすると、制御不能な旋回運動に陥ることを知っていた。これを修正するために垂直尾翼を追加したところ、グライダーは再び旋回運動を始めたが、方向は逆になり、機首が下向きになった。」[ 68 ]

1902 年 10 月 10 日、ウィルバー ライトが1902 年型グライダーを操縦してキル デビル ヒルズ上空を飛行しています。後部の 1 つの舵は操縦可能で、元の固定式の 2 つの舵に取って代わりました。

オービルは、旋回から水平飛行に移行しようとする際に、固定舵が修正翼反りの効果に抵抗することを明らかに視覚化した。彼は日記に10月2日の夜に「新しい垂直舵を研究した」と記している。兄弟は問題を解決するために後部舵を可動式にすることを決定した。[ 69 ]彼らは舵を蝶番でつなぎ、パイロットの反り調整装置「クレードル」に接続した。これにより、パイロットは一度の動きで翼反りと舵の偏向を同時に制御できるようになった。この装置は、反りによって抗力（および揚力）が大きくなる翼端から舵の後縁を遠ざけるようにした。舵を回すことで生じる反対方向の圧力により、旋回後や風の乱れから水平飛行を確実に回復するための修正翼反りが可能になった。さらに、グライダーが旋回する際には、方向舵の圧力が差動抗力の影響を克服し、機首を旋回方向に向けることで逆ヨーを排除しました。

要するに、ライト兄弟は可動垂直舵の真の目的を発見したのです。その役割は、帆走における舵のように飛行方向を変えることではなく、バンク旋回や旋回および風の乱れからの水平飛行において、航空機を正しく誘導または整列させることでした。[ 70 ]実際の旋回、つまり方向転換は、主翼のワーピングを用いたロール制御によって行われました。エルロンが主翼のワーピングに取って代わった 後も、原理は変わりませんでした。

ウィルバーは、1902 年 10 月 24 日、翼の反りと可動舵を使って旋回します。

この新しい方法により、ライト兄弟は10月9日に初めて旋回飛行における真の制御を達成し、大きな節目を迎えました。9月20日から10月最後の数週間にかけて、彼らは1000回以上の飛行を行いました。最長飛行時間は26秒、最長距離は600フィート（180メートル）を超えました。揚力、制御、そして安定性を実証した後、ライト兄弟は次に出力の問題に焦点を移しました。[ 71 ]

こうして三軸制御が進化した。ロール（横方向の動き）には主翼の反り、ピッチ（上下方向の動き）には前方の昇降舵、ヨー（左右方向の動き）には後方の舵が用いられた。1903年3月23日、ライト兄弟は1902年に成功したグライダーをベースとした「空飛ぶ機械」の有名な特許を申請した。航空史家の中には、1902年のグライダーに三軸飛行制御システムを適用したことは、1903年のフライヤーに動力を追加したことと同等、あるいはそれ以上に重要だったと考える者もいる。スミソニアン博物館のピーター・ヤカブは、1902年のグライダーの完成こそが、飛行機の発明そのものを象徴するものだと主張している。[ 72 ]

パワーを追加する

ライト兄弟は揚力方程式に加え、抗力方程式も考案しました。これは揚力方程式と同じ形式ですが、揚力係数の代わりに抗力係数が用いられ、揚力ではなく抗力を計算します。彼らはこの方程式を用いて、「エンジンには、機体全体の抗力を克服するのに十分な推力を生み出すのに十分なパワーがあるか？」という問いに答えました（コームズの言葉です）。そしてライト兄弟は、「既知の風速において、水平姿勢にある複葉機の各翼の抗力を含む、機体の様々な部分の牽引力をポンド単位で測定しました。また、飛行を維持するために必要な推力を発生させるために必要なパワーをプロペラに供給できるかどうかを答えるための、出力重量比とプロペラ効率の公式も考案しました。さらに、プロペラの推力を、実際に発生する推力の1%以内の精度で計算しました。」[ 73 ]

ニューイングランド航空博物館に展示されているライトエンジン、シリアルナンバー17、 1910年頃

1903年、ライト兄弟は動力付きのライトフライヤー号を建造した。建造には好みの材料、強くて軽い木材であるトウヒ材 [ 74 ] を使い、表面カバーにはプライド オブ ザ ウェストのモスリン材を使用した。また、独自に木製プロペラを設計、彫刻し、自転車工房で専用のガソリン エンジンを製作させた。兄弟はプロペラの設計は簡単だと考え、造船のデータを採用するつもりだった。しかし、図書館で調べた結果、船舶用プロペラにも航空用プロペラにも確立した公式はなく、確かな出発点がないことに気付いた。兄弟は、時には白熱しながらこの問題について議論し、論争した末、航空用プロペラは基本的に垂直面で回転する翼であるという結論に至った。[ 75 ]これを基に、さらに多くの風洞実験のデータを使用してプロペラを設計した。完成したブレードはちょうど8フィート強の長さで、3枚のトウヒ材を接着して作られていた。ライト兄弟は、トルクを打ち消すために逆回転する 2 つの「プッシャー」プロペラを採用することを決定しました。これは、比較的低速の単一のプロペラよりも大量の空気に作用し、翼の前縁上の空気の流れを妨げません。

ウィルバーは1903年3月のノートに、試作プロペラの効率が66%だったと記している。1903年型プロペラの複製版を用いた現代の風洞実験では、初飛行時の条件下で75%以上の効率を示しており、「驚くべき偉業」と称され、ピーク効率は82%に達した。[ 76 ]ライト兄弟は複数のエンジン製造業者に手紙を送ったが、十分に軽量な動力装置という彼らの要求を満たすものはなかった。彼らは工場の技師チャーリー・テイラーに依頼し、彼は兄弟と緊密に協議しながらわずか6週間でエンジンを製作した。[ 77 ]

ライトフライヤー号の初飛行、1903年12月17日、オーヴィルが操縦、ウィルバーが翼端で走っている

重量を抑えるため、エンジンブロックは当時としては珍しいアルミニウム鋳造製でした。ライト・テイラー式エンジンは原始的なキャブレターを備え、燃料ポンプは備えていませんでした。ガソリンは、翼支柱に取り付けられた燃料タンクから重力によってシリンダー横のチャンバーに供給され、そこで空気と混合されました。混合気はクランクケースの熱によって気化され、シリンダーに送り込まれました。[ 78 ]

プロペラの駆動チェーンは自転車のチェーンに似ており、大型自動車チェーンの製造業者から供給された。[ 79 ]ライトフライヤーの製作費は1000ドル以下だった。[ a ]これに対し、わずか数年前の1898年にサミュエル・ラングレーは有人飛行場建設に5万ドル以上の政府資金[ b ]を投じた。 [ 82 ]ライトフライヤーの翼幅は40.3フィート（12.3メートル）、重量は605ポンド（274キログラム）[ 83 ]で、出力12馬力（8.9キロワット）、重量180ポンド（82キログラム）のエンジンを搭載していた。[ 84 ]

1903年6月24日、ウィルバーはシカゴで西部技術者協会に2度目のプレゼンテーションを行いました。彼は1902年の実験とグライダー飛行について詳細を述べましたが、動力飛行の計画については一切触れませんでした。[ 85 ]

初の動力飛行

オハイオ州のこの新聞は、最初の動力飛行から数週間以内に、「ライト兄弟の発明が成し遂げたこと」について報じた。数年にわたるグライダーテストの後、「いかなる種類の気球の付属品もなく、一対のエアロカーブ、つまり翼によって空中で支えられている」動力飛行機で4回の飛行に成功し、「サントス・デュモンとルボーディスの飛行船は…日食状態になった」という。[ 86 ]
この1906年の記事は、ライト兄弟の実験が「数年間、厳重に秘密裏に」行われ、「12人以下」の人間だけがその秘密を知ったと述べている。[ 87 ]ある関係者は、兄弟は「華々しい成功を求めたわけではなく」、グライダーから動力飛行へ、そして直線飛行から旋回を必要とする周回飛行へと段階的に進歩していく「経験を積み重ねていった」と述べている。[ 87 ]この記事は、「1903年の夏の終わりに、空中飛行に多少成功した」と報告している。[ 87 ]ライト兄弟は、1904年9月20日に1マイル（1.6 km）の周回飛行で制御旋回を達成し、その後数週間で5分間の飛行、そして1905年夏には24マイル（39 km）、38分間の飛行を達成したとされている。[ 87 ]

キルデビルヒルズのキャンプで、ライト兄弟はエンジン試験中にプロペラシャフトが破損したため、数週間の遅延に耐え抜いた。シャフトが交換された後（デイトンに2度戻る必要があった）、ウィルバーはコイントスで勝ち、1903年12月14日に3秒間の飛行を試みたが、離陸後に失速し、フライヤー号に軽微な損傷を負った。1903年12月13日は日曜日だったため、天候は良好であったにもかかわらず、兄弟はその日は飛行を試みなかった。そのため、彼らの最初の動力飛行試験は、 1782年12月14日にモンゴルフィエ兄弟が行った最初の熱気球試験飛行の121周年記念日に行われた。ウィルバーは家族へのメッセージの中で、この試験は「部分的にしか成功しなかった」と述べ、「動力は十分であり、この機械とこの始動方法に慣れていないことによる些細なエラーがなければ、間違いなく美しく飛行していただろう」と述べている。[ 88 ]

修理の後、ライト兄弟は1903年12月17日についに飛行を開始し、平地から2回飛行を行った[ 89 ]。風速27マイル（43キロメートル/時）に達する凍てつく向かい風の中を飛行した。午前10時35分のオービルによる初飛行では、12秒間で120フィート（37メートル）を飛行し、地上速度は時速わずか6.8マイル（10.9キロメートル/時）だった。この飛行は有名な写真に記録されている[ 45 ]。続く2回の飛行では、ウィルバーとオービルがそれぞれ約175フィートと200フィート（53メートルと61メートル）を飛行した。高度は地上約10フィート（3.0メートル）だった[ 90 ] 。以下は、オービル・ライトによるその日の最終飛行の記録である。[ 91 ]

ウィルバーはちょうど12時頃、4回目にして最後の飛行を開始した。最初の数百フィートは前回同様上下動があったが、300フィートを飛行した頃には機体ははるかに安定していた。次の400～500フィートのコースはほとんどうねりがなかった。しかし、800フィートほど進んだところで機体は再びピッチングを始め、急降下中に地面に激突した。地上高は852フィート、飛行時間は59秒と測定された。前舵を支えるフレームはひどく破損していたが、機体の主要部分には全く損傷がなかった。我々は、機体が1、2日で再び飛行可能な状態になると見積もった。

1903年12月17日のオーヴィルのノート

飛行を目撃したのは5人だった。アダム・エザリッジ、ジョン・T・ダニエルズ（オービルが事前に準備していたカメラを使って有名な「初飛行」の写真を撮影した）、ウィル・ドウの3人、全員アメリカ政府の沿岸救命隊員、地元の実業家WC・ブリンクリー、そしてその地域に住む10代の少年ジョニー・ムーアである。4回目の飛行からライトフライヤー号を引き上げた後、乗組員が押さえようとしたにもかかわらず、突風がライトフライヤー号を何度もひっくり返した。ひどく損傷したライトフライヤー号は、二度と飛ぶことはなかった。[ 92 ]兄弟は飛行機を本国に送り、数年後にオービルが修復し、アメリカの数か所で展示用に貸し出し、その後ロンドンの科学博物館に貸し出し（下記のスミソニアン論争を参照）、最終的に1948年に現在の所在地であるスミソニアン協会に設置された。

ライト兄弟は父親に飛行に関する電報を送り、「報道機関に知らせてほしい」と要請した。[ 45 ]しかし、デイトン・ジャーナル紙は飛行時間が短すぎて重要ではないとして記事の掲載を拒否した。一方、兄弟の意に反して、ある電信技師がバージニア州の新聞社に彼らのメッセージを漏らし、その新聞社は極めて不正確な記事を捏造し、翌日にはデイトンを含む他の複数の新聞社に転載された。[ 93 ] [ 94 ]

ライト兄弟は1月に報道陣に対し、事実に基づく声明を発表した[ 95 ] 。しかし、この飛行は世間を沸かせることはなく（そもそも知られていたとしても）、ニュースはすぐに忘れ去られた。しかしパリでは、シャヌートによるライト兄弟のグライダー飛行成功の報告に刺激を受けていたフランス航空クラブのメンバーが、このニュースをより真剣に受け止め、兄弟に追いつこうと努力を続けた[ 96 ] 。

1985年にフレッド・E・C・カリック教授とヘンリー・R・ジェックス教授が行った分析では、1903年のライトフライヤー号は非常に不安定で、1902年のグライダーで訓練を受けたライト兄弟以外には操縦不可能であることが実証された。[ 70 ] [ 97 ] 2003年12月17日のライトフライヤー号100周年記念では、ライト兄弟が操縦技術で達成した成功に匹敵する飛行を再現する試みがなされたが、ケビン・コッチャーズバーガーが正確なレプリカを操縦したが、失敗した。[ 98 ]

正当性の確立

ライトフライヤーIIでハフマン・プレーリー上空を飛行中のオービル。85便、約1,760フィート（536メートル）を40分で+1904年11月 16日、1⁄5秒

1904年、ライト兄弟はライトフライヤー2号を建造しました。彼らはアウターバンクスへの旅費と物資の輸送費を節約するため、デイトンの北東8マイル（13km）にある牛の牧場、ハフマン・プレーリーに飛行場を設立しました。ライト兄弟は飛行学校のパンフレットの中で、この飛行場をシムズ・ステーションと呼んでいました。彼らは、所有者であり銀行頭取でもあるトーランス・ハフマンから、飛行場の無償使用許可を得ました

5月23日、彼らは写真撮影を禁止する条件で、その年の初飛行に記者を招待した。しかし、エンジントラブルと風の弱さで飛行は叶わず、数日後、少数の記者が集まった中で、ごく短い飛行をこなすにとどまった。議会図書館の歴史家フレッド・ハワードは、兄弟がわざと飛行を失敗させ、記者の興味を失わせようとしたのではないかという憶測を指摘している。真偽は定かではないが、彼らの飛行成績の悪さから、地元紙はその後1年半の間、事実上彼らを無視した。[ 99 ]

ライト兄弟は記者の邪魔から解放されて喜んだ。報道陣がいないことで、競争相手が彼らの手法を知る機会も減った。キティホークの動力飛行後、ライト兄弟は実用的な飛行機の開発と販売に集中するため、自転車事業から撤退することを決めた。[ 100 ]これは財政的にリスクがあった。なぜなら彼らは裕福でもなければ政府からの資金援助も受けていなかったからだ（アダー、マキシム、ラングレー、サントス＝デュモンといった他の実験者たちとは違って）。ライト兄弟には発明を無料で提供するほどの余裕はなかった。それが彼らの生活の糧でなければならなかったのだ。そのため、特許弁護士のヘンリー・トゥールミンから機械の詳細を明かさないようにという助言を受け、彼らの秘密主義は強まった。

ウィルバーはハフマンプレーリーをほぼ4周、約2+5分4秒で4.4km（3⁄4マイル）。82便、1904年11月9日

ハフマン・プレーリーでは風が弱かったため離陸が困難になり、キティホークで使用されていた60フィート（18メートル）のレールよりも長い始動レールを使用する必要があった。1904年の初飛行で縦方向の安定性に問題があることが判明し、バラストを追加し昇降舵の支持部を長くすることで解決した。[ 101 ]春と夏には何度もハードランディングに見舞われ、機体が損傷したり軽傷者が出たりした。8月13日、ウィルバーは補助なしの離陸でついにキティホークでの最高記録を更新し、1,300フィート（400メートル）を飛行した。そこで彼らは離陸を容易にするために重力駆動カタパルトの使用を決定し、9月7日に初めて試した。[ 102 ]

1904年9月20日の初周回飛行の図とデータを示したウィルバーの航海日誌

1904 年 9 月 20 日、ウィルバーは有人の空気より重い動力機で歴史上初めて完全な円飛行を行い、約 1 分半で 4,080 フィート (1,244 メートル) を飛行しました。[ 102 ]彼らの最高の飛行は 11 月 9 日のウィルバーと 12 月 1 日のオーヴィルによるもので、どちらも 5 分を超え、ほぼ 4 回の円で 3 マイル近くを飛行しました。[ 103 ] その年の終わりまでに、兄弟は 85 エーカー (34 ヘクタール) のやや湿っぽい牧草地の上を 105 回飛行し、約 50 分間飛行していました。 驚くべきことに、牧草地は現在、元の状態からほとんど変わっておらず、現在はライト パターソン空軍基地に隣接するデイトン航空遺産国立歴史公園の一部となっています。

ライト兄弟は、傷つき、何度も修理された機体を廃棄したが、エンジンは保存し、1905年に新型飛行機「フライヤーIII」を製作した。しかし、当初は最初の2機と同様に性能が限界だった。初飛行は6月23日で、最初の数回の飛行は10秒以内だった。[ 104 ] 7月14日、オービルが骨を砕き、致命傷となる可能性のある墜落事故に遭った後、彼らはフライヤーを改造し、前方昇降舵と後方舵を大型化し、翼から数フィート離れた位置に配置した。また、後方舵は、以前のように翼を曲げる「クレードル」に連結されていたのを、独立した制御装置に置き換えた。[ 105 ]

3軸（ピッチ、ロール、ヨー）はそれぞれ独立した制御が可能になった。これらの改造により安定性と操縦性が大幅に向上し、9月26日から10月5日にかけて、ハフマン・プレーリー上空0.75マイル（1.2 km）のコースを17分から38分、11マイルから24マイル（18 kmから39 km）の長距離飛行を6回連続で達成した。ウィルバーは最後の最長飛行を成し遂げ、38分3秒で24.5マイル（39.4 km）を飛行し、燃料切れで無事着陸した。この飛行は、招待された数人の友人、父親のミルトン、そして近隣の農家の人々に見守られた。[ 105 ]

1905年10月4日、オーヴィルが操縦するライトフライヤーIII号がハフマンプレーリー上空を飛行。46便目、 20マイルを飛行。+33分17秒で3⁄4マイル（33.4km）。今年最後の飛行写真です

翌日、記者たちが姿を現した（前年5月以来、2度目の飛行場訪問だった）。しかし、兄弟は飛行を断った。長時間飛行によって、ライト兄弟は販売可能な「実用的」な飛行機械を開発するという目標を達成したと確信した。

1904年から1905年にかけての飛行の写真は、兄弟によって撮影されたもののみである（ 1913年のデイトン大洪水で数枚の写真が損傷したが、大部分は無傷で残った）。1904年、オハイオ州の養蜂業を営む実業家で技術愛好家のエイモス・ルートは、最初の円飛行を含む数枚の飛行を目撃した。彼が自身の養蜂雑誌に寄稿した記事は、ハフマン・プレーリー飛行に関する唯一の目撃証言であり、地元記者が目撃した初期のホップに関する目撃証言は印象に残らなかった。ルートはサイエンティフィック・アメリカン誌に報告を申し出たが、編集者はそれを却下した。その結果、このニュースはオハイオ州以外では広く知られず、懐疑的な見方をされることが多かった。 1906年のヘラルド・トリビューン紙パリ版は、ライト兄弟に関する記事の見出しを「飛行士か嘘つきか？」とした。

後年、デイトンの新聞は地元のライト兄弟を国民的英雄として誇らしげに報じることになるが、地元記者たちは、自宅から数マイルしか離れていない場所で起きた歴史上最も重要な出来事の一つを、どういうわけか見逃していた。当時デイトン・デイリー・ニュースを発行していたJ・M・コックス[ c ]は、数年後に当時の新聞記者、そして一般大衆の態度を次のように表現している。「率直に言って、誰もそれを信じていなかった」[ 106 ]

デイトン・デイリー・ニュースは1905年10月5日の航空便を農業とビジネスのニュースとともに9ページで報じた。[ 108 ]

いくつかの新聞が長距離飛行に関する記事を掲載したが、現場にいた記者や写真家はいなかった。目撃証言による派手な報道が不足していたことが、ワシントンD.C.やヨーロッパ、そして『サイエンティフィック・アメリカン』のような雑誌で不信感を抱かせた大きな理由だった。同誌の編集者たちは「疑惑の実験」に疑問を抱き、「アメリカの新聞は警戒心が強いにもかかわらず、なぜこのようなセンセーショナルなパフォーマンスを見逃したのか」と疑問を呈した。[ 109 ]

1904年10月、兄弟は後に多くの親交を深めることになるヨーロッパの重要人物の最初の一人、J・E・キャッパー大佐の訪問を受けた。キャッパー大佐は後にロイヤル・バルーン・ファクトリーの工場長となった。キャッパー夫妻はセントルイス万国博覧会の航空展示を視察するためにアメリカを訪れていたが、パトリック・アレクサンダーからシャヌートとライト兄弟への紹介状を受け取っていた。キャッパーはライト兄弟に非常に好印象を受け、飛行中の航空機の写真を見せられた。[ 110 ]

ライト兄弟は、自分たちが受けた注目度の低さに間違いなく加担していた。競合他社にアイデアを盗まれることを恐れ、特許も取得していなかったため、10月5日以降、わずか1日しか飛行を続行しなかった。それ以降、彼らは飛行機の販売に関する確固たる契約がない限り、どこにも飛行を拒否した。彼らはアメリカ政府に手紙を書き、その後イギリス、フランス、ドイツに飛行機販売の申し出をしたが、デモンストレーションを行う前に契約書に署名することを要求したため、拒否された。飛行中のフライヤーの写真さえも公開しようとしなかった。

アメリカ軍は、 国内屈指の科学者の産物であるラングレー飛行場に5万ドル[ b ]を費やしたばかりだったが、それが「一握りのモルタルのように」ポトマック川に2度も沈むのを見て、オハイオ州の無名の自転車製造業者2人の主張に特に耳を傾けなかった。 [ 111 ]こうして、ライト兄弟は疑惑や軽蔑を受けながらも半ば無名のまま研究を続け、一方でサントス・デュモン、アンリ・ファルマン、レオン・デラグランジュ、アメリカ人のグレン・カーチスなどの他の航空の先駆者たちが脚光を浴びるようになった。

ヨーロッパの懐疑論

1906年、ヨーロッパの航空界における懐疑論者たちは、報道機関を反ライト兄弟の立場へと転換させました。ヨーロッパの新聞、特にフランスの新聞は、彼らを公然と嘲笑し、はったり屋（「ブラフ屋」）と呼びました。[ 112 ]フランス航空クラブの創設者であるアーネスト・アーチディーコンは、公表された報告書にもかかわらず、兄弟の主張を公然と軽蔑しました。具体的には、彼はいくつかの記事を書き、1906年には「フランスが動力飛行の最初の公開デモンストレーションを行うだろう」と述べました[ 113 ]ニューヨーク・ヘラルド紙 パリ版は1906年2月10日の社説で、ライト兄弟に対するヨーロッパの意見を次のように要約した。「ライト兄弟は飛んだか、飛ばなかったか。飛行機を持っているか、持っていないかだ。彼らは実際には飛行家か嘘つきかのどちらかだ。飛ぶのは難しい。『飛んだ』と言うのは簡単だ。」[ 112 ]

1908年、ライト兄弟がフランスで初飛行を行った後、アーチディーコンは彼らに不当な扱いをしたことを公に認めた。[ 113 ]

契約とキティホークへの帰還

1908年、キルデビルヒルズで練習飛行の準備が整った、改造された1905年型フライヤー。カタパルトデリックは装備されておらず、離陸はすべてモノレールのみで行われた。

兄弟は1905年10月19日にアメリカ陸軍省、イギリス陸軍省、フランスのシンジケートに連絡を取った。アメリカ兵器強化委員会は1905年10月24日に返答し、「実際の運用によって水平飛行が可能で操縦者を乗せることができる機械が開発されるまでは」それ以上の措置を取らないと明言した。1908年5月、オーヴィルは次のように書いている。[ 114 ]

実用的な飛行機がついに完成し、私たちは1906年から1907年にかけて新しい機械の製作と商談に取り組みました。ノースカロライナ州キルデビルヒルで実験が再開されたのは、この年の5月になってからでした…」

兄弟は、航空熱の高いヨーロッパ、特にフランスに目を向け、1907年に初めてフランスを訪れ、政府関係者や実業家と直接会談しました。また、ドイツとイギリスの航空業界の代表者とも会談しました。渡航前に、オービルはデモ飛行を見込んで、新しく製作したモデルAフライヤーをフランスに送りました。フランスで、ウィルバーはアメリカ陸軍航空隊の中尉、フランク・P・ラームと会いました。ラームは上司に手紙を書き、ウィルバーが米国に戻った際にワシントンD.C.の米国兵器強化委員会に直接プレゼンテーションを行う道筋をつけました。このときは、委員会は以前の無関心とは対照的に好意的な印象を受けました。

ライト兄弟からの更なる助言を受け、アメリカ陸軍通信隊は1907年12月に仕様書486を発行し、軍の契約による飛行機械製造の入札を募集した。[ 115 ]ライト兄弟は1月に入札を行い、[ d ] 1908年2月8日に契約を獲得した。そして1908年3月23日、ライト兄弟はフランスの会社であるラ・コンパニー・ジェネラル・ド・ナビゲーション・エアリエンヌを設立する契約を結んだ。このフランスのシンジケートには、ラザール・ワイラー、アンリ・ドイチュ・ド・ラ・ムルト、ハート・O・バーグ、チャールズ・ランレット・フリントが含まれていた。[ 116 ]

キティホークの滑空飛行、1911年10月「矢印は[時速]50マイルの風を示しており、[機体]が静止状態で維持されていたことを示しています。」[ 117 ]

5月に彼らは契約していたデモ飛行の練習をするため、1905年製フライヤーでキティホークに戻った。数人の特派員が現場に到着したため、彼らのプライバシーは失われた。その中には、コーネル大学で航空工学を専攻し、新進気鋭の写真家でもあったジョン・C・バークハートもいた。 [ 118 ]兄弟の契約では同乗者を乗せて飛行する必要があり、彼らは1905年製フライヤーを改造して2つの操縦桿が付いた直立座席を取り付けた。デイトン出身の整備士チャーリー・ファーナスは、1908年5月14日に兄弟2人と別々に飛行した初の固定翼航空機の同乗者となった。その後、ウィルバーは前部の昇降舵を過剰に操作し、時速約50マイル (80 km/h)で砂地に墜落した。彼は打撲と肋骨を負傷して脱出したが、この事故で練習飛行は終了した。[ 119 ]

グライダー飛行への復帰

1911年10月、オービル・ライトは再びアウターバンクスに戻り、新型グライダーの安全性と安定性の試験を行った。10月24日、彼は9分45秒の飛行に成功した。この記録は、1920年代にグライダーがスポーツとして始まった後も、ほぼ10年間保持された。 [ 120 ]

一般公開

1908年9月、バージニア州フォートマイヤーで、オービルがアメリカ陸軍にフライヤーのデモンストレーションを行いました

兄弟がアメリカ陸軍およびフランスのシンジケートと契約を結ぶには、一定の条件を満たす公開飛行デモンストレーションの成功が条件だった。兄弟は分担して飛行する必要があった。ウィルバーはヨーロッパへ、オービルはワシントンD.C.近郊を飛行することになった。

フランスの航空界から強い懐疑的な視線を向けられ、一部新聞からは「はったり屋」と罵倒されたウィルバーだが、1908年8月8日、フランスのル・マン近郊のユノディエール競馬場で公式の公開飛行を開始した。初飛行はわずか1分45秒だったが、彼の軽々としたバンク旋回はルイ・ブレリオをはじめとする先駆的なフランス人飛行士たちを含む見物人を驚嘆させた 。その後数日間、ウィルバーは八の字飛行を含む技術的に難しい飛行を次々と成功させ、パイロットとしての腕前と、当時の航空機やパイロットをはるかに凌駕する彼の飛行機の性能を実証した。[ 121 ] [ 122 ]

ライト兄弟のヨーロッパビジネスエージェントのハート・O・バーグ（左）とウィルバーがル・マン近郊の飛行場で

フランス国民はウィルバーの偉業に熱狂し、数千人もの人々が現場に詰めかけ、ライト兄弟は世界的に有名になった。かつて懐疑的だった人々は謝罪し、熱烈な称賛を送った。「ラエロフィル」誌の編集者ジョルジュ・ブザンソンは、この飛行によって「あらゆる疑念が完全に払拭された。かつてライト兄弟を批判していた人々は、今日では誰一人として、真に世界初の飛行を成し遂げた彼らの過去の実験に疑問を呈する勇気はない」と記した。 [ 123 ]フランスの航空振興の第一人者エルネスト・アーチディーコンは、「長い間、ヨーロッパではライト兄弟は虚勢を張っていると非難されてきた…彼らは今日フランスで神聖視されており、私は…償いをすることに深い喜びを感じている」と記した。[ 124 ]

1908年10月7日、兄弟のヨーロッパのビジネスエージェントの妻であるエディス・バーグは、ウィルバーに同乗して初のアメリカ人女性乗客となった。その秋、ライトに同乗した多くの乗客の一人であり、[ 125 ] [ f ]グリフィス・ブリューワーやチャールズ・ロールズも含まれていた。[ 126 ]ウィルバーはレオン・ボレーとその家族とも知り合いになった。ボレーは自動車工場の所有者で、ウィルバーはそこでフライヤーを組み立て、雇われた助手も提供された。ボレーと彼の妻はその秋、ウィルバーに同乗して飛行した。1908年6月、ウィルバーがフライヤーを組み立てるためにル・マンに到着した時、カルロッタ・ボレー夫人はすでに妊娠後期であった。彼女はギリシャ語、フランス語、英語に堪能で、ライトと夫の間の技術的な議論を通訳した。[ 127 ]ウィルバーはエリザベート・ボレーの赤ちゃんが生まれた日に初めてのヨーロッパ旅行をすると約束し、1908年8月8日にその約束を果たした。[ 128 ]彼はエリザベート・ボレーの名付け親となった。[ 127 ]

オービルは兄の成功に続き、1908年9月3日からバージニア州フォート・マイヤーでほぼ同一のフライヤーをアメリカ陸軍に披露した。9月9日、彼は62分15秒の1時間飛行を初めて達成した。同日、フランク・P・ラームを搭乗させ、3日後にはジョージ・スクワイア少佐を搭乗させた。[ 129 ]

フォートマイヤーの墜落事故。写真はCH Claudy氏撮影。
英語版ウィキソースにはこの記事に関連する原文があります:

9月17日、陸軍中尉トーマス・セルフリッジが同乗し、公式観測員を務めた。高度約100フィート（30メートル）で飛行開始から数分後、プロペラが破断・粉砕し、フライヤー機は制御不能となった。セルフリッジは墜落で頭蓋骨を骨折し、その日の夕方、近くの陸軍病院で死亡した。これは初の航空機墜落事故による死亡事故となった。オービルは左足の骨折と肋骨4本を骨折する重傷を負った。12年後、激痛に襲われた後、レントゲン検査でこの事故により股関節3カ所の骨折と股関節脱臼も判明した。[ 130 ]

兄弟の妹で教師のキャサリンはデイトンからバージニアに駆けつけ、オービルが7週間入院している間、彼の傍に寄り添った。彼女は陸軍との契約を1年間延長する交渉を手伝った。病院にいる​​オービルを見舞った友人が「勇気は出たか？」と尋ねた。「勇気？」オービルは少し困惑した様子で繰り返した。「ああ、また飛行機に乗るのが怖くなるということか？ 唯一心配なのは、来年の試験が終わるまでに早く回復できないことだけだ。」[ 131 ]

事故に深くショックを受け、動揺したウィルバーは、さらに印象的な飛行デモンストレーションを行う決意を固め、その後数日、数週間で高度と飛行時間の新記録を樹立した。9月28日、ウィルバーは航空委員会賞を受賞し、12月31日にはミシュラン・クーペを受賞した。[ 132 ] 1909年1月、オーヴィルとキャサリンがフランスでウィルバーに合流し、一時期、彼らは世界で最も有名な3人組となり、王族、富裕層、記者、そして一般大衆から求められた。イギリス、スペイン、イタリアの国王がウィルバーの飛行を見に訪れた。[ 133 ]

ライトモデルAフライヤー、ウィルバー・ライトが1908年から1909年にかけて飛行、そして1909年にフランスで打ち上げられたデリック

ライト兄弟は3人ともポーに移り住み、ウィルバーは近くのポン・ロンでさらに多くの公開飛行を行った。1909年3月17日、ウィルバーは妹のキャサリンを含む将校、ジャーナリスト、政治家たちを乗せて行進した。兄弟はフランスのシンジケートの要件を満たす世界初の飛行学校を設立し、3人のフランス人パイロット（シャルル・ド・ランベール、ポール・ティサンディエ、ポール・ニコラ・ルーカス・ジラールヴィル）を訓練した。4月にライト兄弟はローマに行き、ウィルバーは別のフライヤーを組み立てた。チェントチェッレでは、ウィルバーはデモンストレーション飛行を行い、3人のイタリア軍パイロット（マリオ・カルデラーラ、ウンベール・サヴォイア、グイド・カスタニェリス）を訓練した。ユニバーサル社のカメラマンが乗客として飛行し、飛行機から最初の映画を撮影した。[ 134 ]

1909年5月13日に米国に帰国した後、兄弟とキャサリンはホワイトハウスに招待され、6月10日にタフト大統領から勲章を授与された。デイトンでは6月17日と18日の2日間にわたり、盛大な帰国祝賀会が開かれた。1909年7月27日、オービルはウィルバーの地上支援を受け、米陸軍の試験飛行を完了した。この飛行は、2名を乗せて1時間飛行し、平均速度が時速40マイル（64 km/h）以上という要件を満たしていた。[ 135 ]

タフト大統領、閣僚、そして連邦議会議員らが1万人の観客として見守った。飛行成功後、陸軍はライト兄弟に2万5000ドルの賞金を授与し、さらに時速40マイルを超えるごとに2500ドルを支給した。その後、オービルとキャサリンはドイツへ渡り、1909年9月、オービルはテンペルホーフでデモンストレーション飛行を行い、その中にはドイツ皇太子を同乗させた飛行も含まれていた。[ 135 ]

1909年10月4日、ウィルバーはニューヨーク市で開催されたハドソン・フルトン記念式典で、マンハッタンで約100万人が見守る中、飛行を行った。ガバナーズ島を離陸し、ハドソン川を北上してグラント王の墓まで飛行し、ガバナーズ島に戻った。この飛行には珍しい装備が装備されていた。それは、不時着水時の浮力装置として、機体下部のフレームにカヌーが取り付けられていたのだ。10月8日、メリーランド州カレッジパークで、ウィルバーは陸軍将校のフランク・P・ラームとフレデリック・E・ハンフリーズの下でパイロット訓練を開始し、同月後半にはベンジャミン・フーロイスも加わった。[ 135 ]

家族旅行

1910年5月25日、ハフマン・プレーリーに戻ったオービルは、2度のユニークな飛行を成功させた。まず、ウィルバーを同乗させ、6分間の飛行に出発した。これはライト兄弟が一緒に飛行した唯一の機会だった。兄弟は父から飛行許可を得ていた。兄弟はミルトン・ライトに対し、二重の悲劇を避けるため、そして兄弟のどちらかが実験を継続できるよう、決して一緒に飛行しないと常に約束していた。次に、オービルは82歳の父を乗せて約7分間の飛行に出発した。これはミルトン・ライトの生涯で唯一の動力飛行だった。機体は高度約350フィート（107メートル）まで上昇し、高齢のライトは息子に「もっと高く、オービル、もっと高く！」と叫んだ。[ 136 ]

特許戦争

ライト兄弟の米国特許821,393号、1906年発行

ライト兄弟は1903年の特許出願を自ら作成しましたが、却下されました。1904年1月、彼らはオハイオ州の特許弁護士ヘンリー・トゥールミンを雇い、1906年5月22日に「飛行機械の新しく有用な改良」に関する 米国特許821,393号[ 10 ]を取得しました

この特許は、動力のない飛行機械、すなわち1902年のグライダーを例証しています。この特許の重要性は、動力の有無にかかわらず、飛行機械を制御するための新しく有用な方法を主張している点にあります。特許では翼のワーピング技術が説明されていますが、特許では、翼のワーピング以外の方法を用いて、機械の翼の外側部分を左右で異なる角度に調整することで横方向（ロール）制御を実現できることが明記されています。

適切な方法を用いて翼端付近の空気に対する角度を変化させるという概念が、この特許の中心となっています。特許ではまた、操縦可能な後部垂直舵と、それを翼の反りと組み合わせた革新的な使用法についても説明されており、これにより飛行機は協調旋回が可能になり、ウィルバーが1901年型グライダーの旋回を試みた際に直面した危険な逆ヨーイング（逆ヨーイング）を防ぐことができます。最後に、この特許では上昇と下降に使用される前方昇降舵についても説明されています。

1904年3月、ライト兄弟はフランスとドイツの特許を申請しました。フランス特許は1904年7月1日に付与されました。コームズによると、米国特許について「…1906年までに、ライト兄弟の特許に記載された図面は、入手を強く望む人なら誰でも入手できるようになっていました。そして、そこには、空中に飛び出す方法が鮮明かつ技術的に詳細に示されていました。」[ 137 ]

訴訟が始まる

グレン・カーティスをはじめとする初期の飛行士たちは、特許に記載され、ライト兄弟が公開飛行で実証した横方向の操縦を模倣するためにエルロンを考案しました。1908年7月4日、カーティスがAEAジューン・バグ号で1キロメートル飛行という歴史的な偉業を成し遂げた直後、ライト兄弟はカーティスに対し、エルロンを搭載した航空機の飛行や販売で利益を得ることは特許を侵害する行為ではないと警告しました。

オーヴィルはカーティスにこう書き送った。「当社の特許第821,393号の請求項14は、貴社が使用していると聞いている組み合わせを具体的にカバーしています。もし貴社が展示会事業への参入をご希望であれば、その目的で当社の特許に基づくライセンス取得について喜んで対応させていただきます。」[ 138 ]

カーチスは当時、アレクサンダー・グラハム・ベルが率いる航空実験協会（AEA）の会員であり、1908年に第2飛行場（ AEAホワイトウィングとして知られる）の翼端エルロンの再発明に貢献した[ 139 ] [ 140 ] [ g ]

カーティス社はライト兄弟へのライセンス料の支払いを拒否し、1909年にエルロンを装備した飛行機をニューヨーク航空協会に売却しました。ライト兄弟は訴訟を起こし、これが長年にわたる法廷闘争の始まりとなりました。彼らはまた、アメリカの博覧会に出場した外国人飛行士たち、その中にはフランスの著名な飛行士ルイ・ポーランも含まれていました。カーティス社の関係者は、誰かが空中に飛び上がって腕を振り回せばライト兄弟が訴訟を起こすだろうと嘲笑しました。[ 141 ]

ライト兄弟が取得した外国特許を購入したヨーロッパの企業は、自国で他の製造業者を訴えた。これらの訴訟は部分的にしか成功しなかった。フランスではライト兄弟に有利な判決が下されたにもかかわらず、法廷闘争は特許が1917年に失効するまで長引いた。ドイツの裁判所は、1901年のウィルバー・ライトと1903年のシャヌートの演説で事前に特許が開示されていたため、特許を無効と裁定した。米国では、ライト兄弟はアメリカ航空クラブと協定を結び、クラブが承認した航空ショーのライセンスを供与することで、参加パイロットを法的な脅威から解放した。承認されたショーの主催者はライト兄弟に費用を支払った。[ 142 ]ライト兄弟は1913年2月、エルロンも特許の対象であるとの判決を下し、カーティス社に対する最初の訴訟に勝訴した。カーティス社はこの判決を控訴した。

1910年から1912年に腸チフスで亡くなるまで、ウィルバーは特許闘争で主導的な役割を担い、弁護士と相談したり、道徳的だと感じた大義のために証言するために絶え間なく旅をした。特に、航空機製造の大会社を設立しようとしていたカーティスに対して証言した。ライト兄弟は法的問題に気をとられたことで新設計の仕事が停滞し、1911年までにライト兄弟の飛行機はヨーロッパのメーカーの飛行機よりも劣っていると見なされるようになった。実際、米国の航空技術の発展は抑圧され、 1917年4月に米国が第一次世界大戦に参戦した時には、満足のいく米国設計の飛行機はなく、米軍はフランス製の機体を使わざるを得なかった。オーヴィルとキャサリン・ライトは、ウィルバーが過酷な旅と法廷闘争のストレスのせいで早死にしたのは、カーティスにも一因があると考えていた。

勝利と協力

1914年1月、米国巡回控訴裁判所はカーティス社に対する判決を支持したが、同社は法的戦術によって罰金を回避し続けた。オービルはこの判決によって正当性が証明されたと感じたようで、会社幹部の苛立ちにもかかわらず、製造独占を確保するためのさらなる法的措置を積極的に推進することはなかった。実際、彼は会社を売却する計画を立てており、1915年に退社した。1917年、第一次世界大戦が勃発する中、米国政府は業界に対し、クロスライセンス組織である航空機製造者協会を設立するよう圧力をかけ、加盟企業はライト特許を含む航空特許の使用に対して一括使用料を支払った。[ 143 ] [ 144 ] [ 145 ]「特許戦争」は終結したが、付随的な問題は1920年代まで裁判所で争われ続けたライト航空機会社（ライト・マーティン社の後継）とカーチス飛行機会社は 1929 年に合併してカーチス・ライト社を設立し、現在も航空宇宙産業向けのハイテク部品を製造しています。

航空史家CHギブス・スミスは、もし英国のMPWボルトンによる「先行していたが失われた発明」の1868年の特許が1903年から1906年の間に知られていたなら、ライト兄弟の法的勝利は「疑わしい」ものになっていただろうと何度も述べている[146] [147]。 [ 139 ] [ 148 ] [ 149 ]「航空移動など」と題されたその特許には、いくつかのエンジンの改良と概念設計が記載されており、エルロン制御システムと自動操縦として機能することを意図したオプション機能の技術的説明と図面が含まれていた[ 150 ] [ 151 ]。実際、この特許はライト・カーチス訴訟の当事者にはよく知られていた。以前の発明や特許を審査し、カーティス社に対するライト特許を支持した米国連邦判事は、ギブス＝スミスとは反対の結論に達し、ボルトン特許は「先行的ではない」と述べた。[ 152 ]

世間の反応

この訴訟は、それまで一般的に英雄視されていたライト兄弟の社会的イメージを傷つけました。批評家たちは、兄弟は貪欲で不公平だと述べ、よりオープンに活動していたヨーロッパの発明家と比べて、彼らの行動を不利なものだとしました。支持者たちは、兄弟は自らの利益を守っており、発明の成功に至るまでの長年の努力に対して公正な報酬を期待するのは当然だと主張しました。オクターブ・シャヌートとの10年間の友情は、彼らの成功に対する彼の功績がどれほどのものであるか、もしあるとすればどれほどの功績があるのか​​という緊張によってすでに緊張していましたが、彼が彼らの行動を公に批判した後、崩壊しました。[ 153 ]

ビジネス

1909年、オハイオ州デイトンの自宅にいるライト兄弟

ライト社は1909年11月22日に設立されました。兄弟は特許を10万ドルで会社に売却し、100万ドルの株式発行で株式の3分の1と、販売された飛行機1機につき10%のロイヤルティを受け取りました。[ 154 ]ウィルバーが社長、オービルが副社長に就任し、会社はデイトンに工場、ハフマン・プレーリーに飛行学校/試験飛行場を設立しました。本社はニューヨーク市にありました

1910年半ば、ライト兄弟はライトフライヤーの設計を変更し、水平昇降舵を前部から後部へ移動させ、車輪を追加しましたが、スキッドは降着装置の一部として残しました。当時、特に高速飛行が一般的になるにつれて、後部昇降舵によって飛行機の操縦が容易になることは明らかでした。この新しいバージョンは「モデルB」と名付けられましたが、ライト兄弟は元のカナード設計を「モデルA」と呼ぶことはありませんでした。しかし、この飛行機を購入したアメリカ陸軍通信部隊は、これを「ライトタイプA」と呼びました。[ 155 ]

飛行機の顧客は少なかったため、ライト兄弟は1910年初頭、有給パイロットからなるライト展示チームを雇用・訓練し、自社の飛行機を披露して会社に賞金をもたらした。ウィルバーはこれを「ペテン師ビジネス」と呼んで軽蔑していたにもかかわらずである。チームは6月13日にインディアナポリス・スピードウェイでデビューを果たした。その年の終わりを前に、パイロットのラルフ・ジョンストンとアーチ・ホクシーが航空ショーでの墜落事故で亡くなり、1911年11月、ライト兄弟は9人が所属していたチームを解散した（その後、他の4人の元メンバーも墜落事故で亡くなった）。[ 156 ]

1910年にニューヨーク近郊のベルモントパーク航空大会に出席したライト兄弟

ライト社は1910年11月7日、史上初の商業航空貨物輸送に成功しました。モアハウス・マーチンズ百貨店の依頼を受け、デイトンからオハイオ州コロンバスまで、2本の絹織物を65マイル（105キロメートル）飛行させました。輸送料金は5,000ドルでした。同社のパイロット、フィル・パーメリーは、貨物を助手席に縛り付けたまま、1時間6分で飛行を終えました。この飛行は単なる配達というよりは、広告宣伝活動に近いものでした。絹織物は細かく切り刻まれ、土産物として販売されました。

1910年、ライト兄弟は「飛行機の縫製」を請け負う人材を募集する広告を出しましたが、デイトンの新聞はこれを「プレーン縫製」と訂正しました。ドレスメーカーのアイダ・ホールドグリーブがこの職に応募し、ライト社の工場で主任裁縫師となり、そこで製造される飛行機の「翼、安定板、方向舵、フィン、その他諸々」の生地を縫製しました。彼女はフランスでウィルバーの機械工だったデュヴァル・ラ・シャペルから、生地をフレームにしっかりと張り、破れないように裁断・縫製する技術を訓練されました。[ 157 ] [ 158 ]

1910年から1916年にかけて、ハフマン・プレーリーのライト兄弟飛行学校では、オービルとその助手たちの指導の下、115名のパイロットが訓練されました。訓練生の中には、五つ星将軍に昇進し、第二次世界大戦でアメリカ陸軍航空隊を指揮し、初代アメリカ空軍司令官となったヘンリー・「ハップ」・アーノルド、1911年にライト兄弟モデルEXで「ヴィン・フィズ」（スポンサーのグレープソフトドリンクにちなんで）と名付けられた初の全米横断飛行（多くの着陸と墜落を伴う）を成し遂げたカルブレイス・ペリー・ロジャース、そしてスティンソン・エアクラフト社の創設者エディ・スティンソンなど、後に有名になった人物もいます。

陸軍の事故

1912年から1913年にかけて、アメリカ陸軍が購入したライト機の一連の死亡事故が発生し、その安全性と設計に疑問が生じました。1913年までに死者数は11人に達し、その半数はライトC型機でした。陸軍のC型機6機はすべて墜落しました。機体は急降下する傾向がありましたが[ 159 ]、オービルは失速はパイロットのミスによるものだと主張しました[ 160 ]。彼は陸軍と協力して、パイロットが急上昇を避けるための基本的な飛行指示器を飛行機に装備しました。政府の調査では、ライトC型機は「飛行には力学的に不適」であるとされ[ 159 ]、アメリカ軍はライト社とカーチス社製のモデルを含む、「プッシャー」型プロペラを備えた飛行機の使用を中止しました。これらのモデルでは、エンジンがパイロットの後ろにあり、墜落時にパイロットを押しつぶす可能性がありましたオービルは、設計変更がカーティスに対するライトの特許侵害訴訟に影響を及ぼすことを懸念し、「トラクター型」プロペラ機の製造への切り替えに抵抗した。[ 161 ]

スミソニアン博物館の確執

カーチス航空のパイロット、エルウッド・ドハティ[ 162 ]は、1914年9月17日、ニューヨーク州ハモンズポート近郊のキューカ湖の水面上に、構造的に改造されたラングレー飛行場を着陸させた
1903 年のライトフライヤー号の布片と木片がアポロ 11 号月着陸船イーグル号で月へ旅し、ライト兄弟国立記念碑に展示されています。

1887年から1906年に亡くなるまでスミソニアン協会の事務局長を務めたS.P.ラングレーは、長年にわたり模型飛行機の実験を行い、1896年と1903年には無人動力固定翼模型飛行機の飛行に成功した。しかし、1903年10月と12月に行われた、彼が開発した有人フルサイズモーター駆動飛行場の2度の試験は、完全な失敗に終わった。にもかかわらず、スミソニアン協会は後に、この飛行場を有人動力飛行が「可能な」最初の空気より重い航空機として、誇らしげに博物館に展示した。これによりライト兄弟の発明は二の次となり、オービル・ライト兄弟との数十年にわたる確執のきっかけとなった。ライト兄弟は、自身の飛行探求を始める際にスミソニアン協会の支援を受けていた。[ h ]

スミソニアン博物館が、この飛行場の所有権を主張した根拠は、1914年にグレン・カーティスとそのチームがこの飛行機で行った短い試験飛行であった。スミソニアン博物館は、飛行を試みる前にカーティスに飛行機に大きな改造を加えることを許可していた。[ 163 ]

スミソニアン博物館は、ラングレー飛行場が飛行可能であることを証明することで、ラングレーの航空界における名声を回復させようとした。カーティスもまた、ライト兄弟による特許訴訟に勝利するために、同じことを証明しようとした。これらのテストは特許争いには影響を与えなかったが、スミソニアン博物館はそれを最大限に活用し、博物館や出版物でラングレー飛行場を称えた。同博物館はカーティスによる大規模な改造については公表しなかったが、オービル・ライトは兄のローリンと、彼とウィルバーの親しい友人であるグリフィス・ブリューワーからそのことを知った。ブリューワーはテストの一部を目撃し、写真も撮影していた。[ 164 ]

ワシントン D.C. の国立航空宇宙博物館にある1903 年型ライトフライヤーのオリジナル機

オービルは飛行場の虚偽表示に繰り返し抗議したが、スミソニアン博物館は譲りませんでした。オービルは1928年、修復された1903年製のキティホーク・フライヤーをロンドン科学博物館に貸し出すことでこれに応え、スミソニアン博物館が飛行機の歴史を「歪曲」している間は寄贈を拒否しました。[ 165 ]オービルは発明品がアメリカ合衆国に返還される前に亡くなったため、二度とこの飛行機を見ることはありませんでした。[ 166 ]

チャールズ・リンドバーグは論争の仲裁を試みたが、無駄だった。1942年、長年の悪評の後、ライトの伝記作家フレッド・C・ケリーの励ましを受けて、スミソニアン博物館はようやく態度を軟化させ、初めて飛行場の改修リストを公表し、1914年のテストに関する誤解を招くような記述を撤回した。[ 166 ]その後、オービルは大英博物館にフライヤーの返還を個人的に要請したが、飛行機は第二次世界大戦中は保護保管庫に保管されたままで、オービルの死後、ようやく帰還した。

1948年11月23日、オーヴィルの遺産執行者は、スミソニアン博物館がフライヤーを1ドルで購入する契約に署名した。執行者の強い要望により、この契約には飛行機の展示に関する厳しい条件も含まれていた。契約書の一部は以下の通りである。[ 167 ] [ 168 ]

スミソニアン協会またはその後継機関、あるいはスミソニアン協会またはその後継機関がアメリカ合衆国のために管理するいかなる博物館、その他の機関、局、施設も、1903 年のライト飛行機より前の日付の航空機のモデルまたは設計に関連して、またはそれに関して、事実上そのような航空機が制御された飛行で自力で人を運ぶことができたと主張するような声明またはラベルを公表したり、表示することを許可したりしてはならない。

この合意が履行されない場合、ライト兄弟の相続人がフライヤーを取り戻すことができる。一部の航空愛好家、特にグスタフ・ホワイトヘッドの遺産を推進する人々は、スミソニアン博物館が以前の飛行の主張を調査することを拒否したと非難している。[ 169 ]スミソニアン博物館での式典の後、フライヤーは、この飛行機が唯一正常に飛行した日から45周年となる1948年12月17日に一般公開された。ライト兄弟の甥のミルトン（ロリンの息子）は、子供の頃に自転車店でグライダーと製作中のフライヤーを見ていて、短いスピーチを行い、正式に飛行機をスミソニアン博物館に譲渡した。スミソニアン博物館は、この飛行機を付属のラベルとともに展示した。

ライト兄弟のオリジナルの飛行機。 人類が自由に、制御された、持続的な飛行を可能にした世界初の動力駆動の空気より重い機械。 ウィルバー・ライトとオービル・ライトによって発明され、建造された。 1903年12月17日、ノースカロライナ州キティホークで彼らによって飛行。 ライト兄弟は独自の科学的研究によって人間の飛行の原理を発見した。 発明家、建設者、飛行家として、彼らは飛行機をさらに開発し、人類に飛ぶことを教え、航空時代を切り開いた。

晩年

ウィルバー

ウィルバー・ライト、1908年

ウィルバーとオーヴィルは生涯独身だった。[ 170 ]ウィルバーはかつて「妻と飛行機の両方に割く時間はない」と冗談を言ったことがある。[ 171 ] 1909年の短編無声映画『ウィルバー・ライトと彼の飛行機』は、空気より重い航空機から撮影された、映画における航空写真の最初の例と考えられている。1911年6月にベルリンでドイツ人パイロットに短い飛行訓練を行った後、ウィルバーは二度と飛行することはなかった。彼は徐々にライト社の業務や様々な訴訟の処理に追われるようになった。兄弟に大きな負担をかけていた特許訴訟の処理について、ウィルバーはフランス人の友人に宛てた手紙の中で次のように書いている。[ 172 ]

もしこの時間を実験に捧げることができていたら、私たちはどんなことを成し遂げることができただろうかと考えると、とても悲しくなりますが、物事を扱うのは人を扱うよりも常に容易であり、誰も自分の人生を自分の望むように完全に導くことはできません。

ウィルバーは死の翌年を旅に費やし、様々なビジネスや法律問題に対応するため、丸々6ヶ月をヨーロッパで過ごしました。ウィルバーは、アメリカの都市に対し、ヨーロッパ、特にパリの哲学に倣い、重要な公共施設の近くに十分な公共空間を確保するよう訴えました。[ 173 ]また、彼はニューヨーク、ワシントン、デイトンを頻繁に行き来していました。こうしたストレスはウィルバーの体力を蝕んでいました。オーヴィルは「白くなって帰って来るだろう」とよく言っていました。[ 174 ]

ライト兄弟は発明や事業で稼いだお金を使い、はるかに豪華な新しい家を建てることを家族で決めた。愛情を込めてホーソン・ヒルと呼ばれたその家は、ウィルバーがヨーロッパにいる間にオハイオ州デイトンの郊外オークウッドで建設が始まった。キャサリンとオーヴィルは彼の不在中にプロジェクトを監督した。ウィルバーが家の設計について唯一口にしたのは、自分の部屋と浴室を持つことだった。[ 174 ]兄弟は、ウィルバーとオーヴィルの両方から意見をもらいながら、シェンク・アンド・ウィリアムズという建築会社に家の設計を依頼した。ウィルバーは1914年の完成を見ることなくこの世を去った。

1912年4月、彼はボストンへの出張中に発病した。[ 175 ]宴会で腐った貝類を食べたことが原因とされることもある。1912年5月初旬、心身ともに衰弱した状態でデイトンに戻った後、再び発病し、腸チフスと診断された。[ 174 ]彼は病に苦しみ、症状は数日にわたって再発と寛解を繰り返した。ウィルバーは5月30日、ライト家の自宅で45歳で亡くなった。[ 176 ]父親は日記にウィルバーについてこう記している。「短い人生だったが、多くの出来事があった。揺るぎない知性、冷静な性格、強い自立心、そして謙虚さを持ち合わせ、正しいことをはっきりと見極め、それを揺るぎなく追求し、彼は生き、そして死んだ。」[ 177 ]

オービル

オービル・ライト、1928年

オービルはウィルバーの死後、ライト社の社長職を継承しました。彼は1914年、兄弟のライト・モデルEに搭載された自動安定装置の開発により、権威あるコリアー・トロフィーを受賞しました。[ 178 ]ウィルバーと同様にビジネスを嫌っていましたが、兄のような経営手腕は持ち合わせていなかったオービルは、1915年に会社を売却しました。その後、ライト社は1916年に ライト・マーティン社の傘下となりました

オーヴィル、キャサリン、そして父ミルトンは、ホーソン通り7番地の邸宅に42年間住んだ後、1​​914年春にホーソンヒルへ引っ越しました。ミルトンは1917年4月3日、88歳で眠っている間に亡くなりました。亡くなるまでミルトンは非常に活動的で、読書、宗教出版物への記事執筆、そして朝の散歩を楽しんでいました。また、オーヴィルとキャサリンと共に、デイトンの女性参政権パレードにも参加しました。[ 179 ]

オービルは1918年5月13日、1911年製のモデルBでパイロットとしての最後の飛行を行った。この飛行は映画用カメラで撮影され、オービルはライト社の教官ハワード・ラインハートが操縦するアメリカ初のDH-4に同行して飛行した。[ 180 ] [ 181 ] 彼はビジネス界から引退し、航空界の重鎮となり、全米航空諮問委員会（NACA）[ i ]や航空商工会議所（ACCA） [ j ]など、様々な公式の委員会や理事会で活動した。

キャサリンは1926年、カンザスシティ出身で、オバーリン大学の同級生だったヘンリー・ハスケルと結婚した。オーヴィルは妹のキャサリンに裏切られたと感じ、激怒し、慰めようもなかった。[ 182 ]彼は結婚式への出席も、キャサリンとの連絡さえ拒否した。最終的に、ローリンの強い勧めもあって、1929年3月3日に肺炎で亡くなる直前に、オーヴィルはキャサリンと会うことに同意した。

オービル・ライトはNACAに28年間勤務しました。1930年には、1928年に航空振興のためのダニエル・グッゲンハイム基金によって設立された第1回ダニエル・グッゲンハイム・メダルを受賞しました。1936年には、米国科学アカデミーの会員に選出されました。1939年、フランクリン・デラノ・ルーズベルト大統領は大統領布告を発し、オービルの誕生日を航空の発展を祝う国民の祝日である「全米航空の日」と定めました。

1944年4月19日、ハワード・ヒューズとTWA社長ジャック・フライの操縦するロッキード・コンステレーション2号機は、カリフォルニア州バーバンクからワシントンD.C.まで6時間57分（2,300マイル、時速330.9マイル）で飛行した。復路ではライトフィールドに立ち寄り、オービル・ライトに最後の飛行をさせた。これは歴史的な初飛行から40年以上後のことだった。[ 183 ]​​ ライトは短時間、操縦桿を握った。[ 184 ]ライトは、コンステレーションの翼幅は初飛行の距離よりも長かったと述べている。[ 185 ]

ウッドランド墓地と樹木園にあるライト家の墓地

オービルの最後の主要プロジェクトは、歴史家が最初の実用的な飛行機と評する1905年のライトフライヤーIIIの修復と保存を監督することだった。[ 186 ]

オーヴィルは数年後のインタビューで、第二次世界大戦の爆撃機によってもたらされた死と破壊について悲しみを表明した。[ 187 ]

私たちは、地球に永続的な平和をもたらす何かを発明したと、あえて期待していました。しかし、それは間違いでした…いいえ、飛行機の発明に関わったことについては、何の後悔もありません。しかし、飛行機が引き起こした破壊を、私以上に嘆き悲しむ人はいないでしょう。飛行機に対する私の気持ちは、火に対する気持ちとほぼ同じです。つまり、火によって引き起こされたすべての恐ろしい被害を残念に思います。しかし、誰かが火を起こす方法を発見し、私たちが火を何千もの重要な用途に使う方法を学んだことは、人類にとって良いことだと思います。

オーヴィルは1948年1月30日、76歳で亡くなった。兄の二度目の心臓発作の後、35年以上も後のことだった。馬車の時代から超音速飛行の幕開けまで生きたオーヴィルは、兄弟の死後76歳で亡くなった。 [ 188 ]兄弟は二人ともオハイオ州デイトンのウッドランド墓地の家族墓地に埋葬されている。[ 189 ]彼らの有名な初飛行の写真を撮影した沿岸警備隊員のジョン・T・ダニエルズは、オーヴィルの翌日に亡くなった。[ 190 ]

競合する主張

ライト兄弟の写真が印刷された米国空軍従事者証明書の裏面

クレメント・アデル、ギュスターヴ・ホワイトヘッド、リチャード・ピアース、カール・ヤソは、 1903年以前および1903年を含む数年間に行われた様々な記録に残るテストに基づき、世界初の動力飛行に成功したと主張している。一方、トライアン・ヴイアとアルベルト・サントス・デュモンは、1903年以降に最初の真の飛行が行われたと主張している。ライト兄弟以降の先駆者たちの支持者たちは、ライト兄弟が使用した技術により、彼らが初めて飛行機の飛行に成功したとは言えないと主張する。その技術とは、発射レール、車輪の代わりにスキッド、離陸時の向かい風、そして1903年以降のカタパルトである。ライト兄弟の支持者たちは、それらの技術にかかわらず、兄弟による実証済みで反復され、制御され、持続的な飛行により、彼らが飛行機の発明者として認められるべきだと主張する。[ 191 ]

航空史家C.H.ギブス＝スミスは、ライト兄弟が主張した飛行の優位性を支持した。彼は、納屋のドアに十分なエネルギーを与えれば、短距離であれば「飛ぶ」ことができると記し、アダー、ヴイアらによる極めて限定的な飛行実験は、完全に制御された飛行ではなく「動力による跳躍」であったと結論づけた。[ 192 ]

州のライバル関係

オハイオ州50州25セント硬貨には、 1905年にデイトンで製造・飛行したライトフライヤー3号と、オハイオ州出身で初めて月面を歩いたニール・アームストロングが描かれています
ノースカロライナ州の50 州 25 セント硬貨には、現在のキルデビルヒルズにあるキティホークで1903 年にライトフライヤー号が初飛行した有名な写真が描かれています。

アメリカ合衆国のオハイオ州とノースカロライナ州は、ライト兄弟とその世界を変えた発明の功績を称えている。オハイオ州は、兄弟がデイトンで飛行機の開発と設計を行ったため、ノースカロライナ州はキティホークがライト兄弟による初の動力飛行の地であったためである。友好的なライバル関係から、オハイオ州は「航空発祥の地」（後に「航空のパイオニアの生誕地」となり、ライト兄弟だけでなく、共にオハイオ州出身の宇宙飛行士ジョン・グレンとニール・アームストロングにも敬意を表した）というスローガンを採用した。このスローガンはオハイオ州のナンバープレートに使用されている。ノースカロライナ州は、ナンバープレートに「First in Flight（飛行の先駆者）」というスローガンとライト兄弟の飛行機の絵が描かれている。

ノースカロライナ州で最初の飛行が行われた場所はライト兄弟国立記念碑として保存されており、オハイオ州の施設はデイトン航空遺産国立歴史公園の一部となっています。両州の立場は事実に基づいて擁護でき、それぞれが航空史において重要な役割を果たしてきたため、ライト兄弟の功績をどちらの州も独占的に主張することはできません。両州間の競争にもかかわらず、1937年、ライト兄弟の最後の自転車店と住居はオハイオ州デイトンからミシガン州ディアボーンのグリーンフィールド・ビレッジに移され、現在もそこに残っています。

記念

ライト兄弟と彼らの飛行機は、アメリカ合衆国の公式パイロット資格の表裏両方に描かれているだけでなく、以下のものを含むいくつかのアメリカの切手にも記念されています

ライトフライヤー、2c、1928年発行、国際民間航空会議
ウィルバー・ライトとオービル・ライトの初飛行、6セント航空郵便、1949年発行

ライト兄弟飛行場

2021年4月、火星におけるインジェニュイティ・ヘリコプターの航空機認証

NASAは、インジェニュイティ・ヘリコプターが着陸する最初の火星飛行場を「ライト兄弟飛行場」と名付けました。この小型ヘリコプターは、2021年2月18日に火星探査車パーセベランスに取り付けられて火星に到着しました。 1903年型ライトフライヤーの翼の布地の小片が、インジェニュイティの太陽電池パネルの下のケーブルに接続されていました。[ 193 ] [ 194 ] [ 195 ] 1969年、ニール・アームストロングはアポロ11号の月着陸船イーグルでライトフライヤーの同様の遺物を月へ運びました。インジェニュイティは2021年4月19日から5月7日の間にライト兄弟飛行場から5回飛行し、その後他の地域へ出発し、合計72回の飛行を行いました。[ 196 ]

参照

注記

  1. ^ 1903年の1,000ドルは、2024年には35,000ドルに相当します（米国消費者物価指数を使用）。 [ 80 ]
  2. ^ a b 1898年の5万ドルは、2024年には160万ドルに相当する（米国GDPデフレーターを使用）。[ 81 ]
  3. ^デイトン・デイリー・ニュースの発行者ジェームズ・M・コックスは後にオハイオ州知事となり、1920年の民主党大統領候補となった。
  4. ^委員会は、1件しか入札がないと予想していたにもかかわらず、41件もの入札があったことに驚きました。その他の入札はどれも真剣な提案とは言えませんでした。
  5. ^この写真の左側に写っているハート・O・バーグは、ウィルバーがモデル A を組み立てた自動車工場の所有者であるレオン・ボレーと間違われることが多いが、ボレーは彼よりもはるかに大柄な人物であった。
  6. ^最初の女性乗客はテレーズ・ペルティエで、1908年7月8日にイタリアのミラノでレオン・デラグランジュとともに656フィート（200メートル）の飛行を行った。
  7. ^ AEA の他の会員はカーティスが突然組織から脱退したことに落胆し、後に彼が共同発明の権利を米国政府に売却したと信じるようになった。
  8. ^皮肉なことに、ライト兄弟は1910年にスミソニアン博物館から航空工学に対するサミュエル・P・ラングレー賞の最初の受賞者となった。
  9. ^国家航空諮問委員会(NACA) は、アメリカ航空宇宙局(NASA)の前身機関であった
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引用文献

参考文献

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ウィキメディア・コモンズには、ライト兄弟に関連するメディアがあります
Wikiquote には、ウィルバー・ライトに関する引用句があります。
Wikiquote にはオービル・ライトに関する引用句があります。
英語版ウィキソースにはこの記事に関連する原文があります:
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伝記

特許

博物館

画像コレクション

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