ハウラー橋

ハウラー橋
ハウラー橋の夜景
座標北緯22度35分06秒 東経88度20分49秒 / 北緯22.5851度 東経88.3469度 （1936年
キャリーズコルカタ、ストランドロード、[ 1 ] [ 2 ]歩行者と自転車が通行可能な道路
十字架フーグリー川[ 3 ]
場所ハウラー、コルカタ都市圏、インド
正式名称ラビンドラ・セトゥ
名にちなんでラビンドラナート・タゴール
管理コルカタ港湾トラスト[ 4 ]
特徴
設計サスペンション型バランスカンチレバー[ 5 ]とトラスアーチ[ 6 ]
材質鋼鉄
全長705メートル（2,313.0フィート）[ 7 ] [ 8 ]
幅21.6メートル（70.9フィート）、両側に4.6メートル（15.1フィート）の歩道が2つあります[ 5 ]
高さ82メートル (269.0フィート) [ 6 ]
最長スパン457.2メートル（1,500.0フィート）[ 5 ] [ 6 ]
上部クリアランス5.8メートル (19.0フィート) [ 5 ]
下部クリアランス8.8メートル（28.9フィート）[ 5 ]
車線数​6
歴史
設計者レンデル、パーマー、トリットン社[ 9 ]
施工：ブレイスウェイト・バーン＆ジェソップ建設会社
着工1936年[ 9 ] （1942年）
工事終了1942年[ 9 ] （1943年2月3日）
開通1943年2月3日[ 8 ] (1943-02-03)
統計
1日の交通量約10万台の車両と15万人以上の歩行者[ 10 ]
通行料なし
場所
地図
ハウラー橋のインタラクティブマップ

ハウラー橋は、インド西ベンガル州のフーグリー川に架かるバランス鋼橋です。1943年に開通し、[ 9 ] [ 11 ]、この橋は当初、コルカタの両岸を結ぶ同じ場所にあった舟橋に代わるものであったため、新ハウラー橋と名付けられました。この橋のおかげで、ブラバザールはハウラー鉄道ターミナルと結ばれています。1965年6月14日、インド人として初めてア​​ジア人としてノーベル賞を受賞したベンガルの詩人ラビンドラナート・タゴール にちなんで、ラビンドラ・セトゥと改名されました。[ 11 ]現在でもハウラー橋として広く知られています。

この橋はフーグリー川にかかる4つの橋のうちの1つであり、コルカタと西ベンガルの有名なシンボルです。他の橋は、ヴィディヤサガル・セトゥ橋（通称第二フーグリー橋）、ヴィヴェーカーナンダ・セトゥ橋、そして比較的新しいニヴェディタ・セトゥ橋です。1日の交通量は約10万台[ 12 ]、歩行者も15万人以上[ 10 ]と推定されており、世界で最も交通量の多いカンチレバー橋となっています。[ 13 ]建設当時はカンチレバー橋としては3番目に長い橋でしたが、[ 14 ]現在では、この種の橋としては世界で6番目に長い橋となっています。[ 15 ]

ラビンドラ・セトゥが乗ったフェリーの眺め

歴史

1862年、ターンブルによる提案

1862年、ベンガル政府は東インド鉄道会社の主任技師ジョージ・ターンブルに、フーグリー川に橋を架ける可能性の調査を依頼しました。彼はちょうどハウラーに同社の鉄道ターミナルを開設したばかりでした。彼は3月19日、大規模な図面と見積書を添えて、次のように報告しました。 [ 16 ]

  • カルカッタの橋の基礎は、泥の深さからして相当な深さが必要となり、費用もかかるだろう。
  • 輸送の障害はかなりのものとなるでしょう。
  • 橋を架けるのに適した場所は「カルカッタの北約12マイル」のプルタ・ガートで、そこは「川底のあまり深くないところに硬い粘土層があった」場所だった。
  • 401 フィート (122 メートル) の 5 径間と 200 フィート (61 メートル) の 2 径間の吊り桁橋が理想的です。

浮橋

後にハウラー橋に置き換えられた古い舟橋

フーグリー川の交通量の増加を鑑み、1855年から1856年にかけて、川に橋を架けるための代替案を検討する委員会が設置された。[ 17 ]この計画は1859年から1860年に棚上げされたが、1868年に復活し、橋を建設し、新たに任命された信託に管理を委託することが決定された。カルカッタ港湾トラストは1870年に設立され、[ 9 ]当時のベンガル政府の立法府は1871年のベンガル法第9号に基づき、1871年にハウラー橋法を可決し、[ 9 ] [ 17 ]副総督に港湾長官の監督下で政府資本による橋の建設権限を与えた。

1871年のハウラー橋法

最終的に、ブラッドフォード・レスリー卿と舟橋建設の契約が締結された。橋の様々な部分はイギリスで製作され、カルカッタに送られ、そこで組み立てられた。組み立て期間は問題に満ちていた。橋は1874年3月20日の巨大サイクロンによってかなりの被害を受けた。[ 8 ]エゲリアという名の汽船が係留場所を離れ、橋に正面衝突し、舟橋3つが沈没、橋の約200フィートが損傷した。[ 8 ]橋は1874年に完成し、[ 9 ]総工費220万ルピーをかけて[ 17 ]同年10月17日に開通した。[ 8 ]当時の橋は長さ1528フィート、幅62フィートで、両側に幅7フィートの舗装があった。[ 9 ]当初、橋は蒸気船やその他の海上車両が通行できるように定期的に解除されていました。1906年より前は、橋は昼間の船舶通行のみのために解除されていました。その年の6月からは、外洋蒸気船を除くすべての船舶が夜間も通行できるようになりました。外洋蒸気船は昼間の通行が義務付けられていました。[ 17 ] 1879年8月19日から、橋はムリック・ガート揚水所の発電機で発電された電灯で照らされました。[ 9 ]橋は急速に増加する荷重に耐えられなくなったため、港湾委員会は1905年に新しい改良された橋の計画を開始しました。

新しい橋の計画

1906年[ 8 ]、港湾委員会は、東インド鉄道の主任技師R.S.ハイエットとカルカッタ市の主任技師W.B.マックケイブを委員長とする委員会を任命した。委員会は次のような報告書を提出した[ 9 ]。

牛車は車両交通量の8～13分の1を占めていました（1906年8月27日、現橋を渡る車両交通量に関するコミッショナー16日間の国勢調査で、港湾局で観測された最も交通量の多い日でした）。現橋の車道幅は48フィートですが、岸側のスパンは幅21フィート6インチの道路部分で43フィートしかありません。新しい橋の道路は、各方向に少なくとも 2 列の車両と 1 列の路面電車、および幅 30 フィートの道路 2 本を通行できる幅があり、合計 60 フィートの道路幅となり、この目的には十分です [...]カルカッタとハウラーの既存の浮橋の交通量は非常に多く、新しい橋を既存の橋と同じ場所に建設する場合、仮設の橋を設置しない限り、既存の橋を片側に移動して新しい橋を現在の橋と同じ場所に建設する間、交通に重大な支障が生じることは明らかです。

委員会は6つの選択肢を検討しました。

  1. 車両積載能力のある大型フェリー船（設置費用₹ 900,000、年間費用₹ 438,000）
  2. 輸送橋（設置費用200万ルピー）
  3. トンネル（設置費用3億3,820万ルピー、年間保守費用177万9,000ルピー）
  4. 橋脚の上の橋（設置費用2,250万ルピー）
  5. 浮橋（設置費用₹ 2,140,​​000、年間維持費₹ 200,000）
  6. アーチ橋

委員会は最終的に浮橋を決定し、設計と建設のために23社に入札を行いました。設計が採用された企業には、3,000ポンド（当時の為替レートで45,000ルピー）の賞金が授与されました。 [ 9 ]

計画と見積もり

1935年ハウラー橋改正法

橋の初期建設は第一次世界大戦の影響で中断されましたが、1917年と1927年に部分的に改修されました。1921年には、「ムケルジー委員会」と呼ばれる技術者委員会が結成され、RNムケルジー、カルカッタ港湾公社の会長であるクレメント・ヒンドリー卿、そして主任技師のJ・マクグラシャンが委員長を務めました。彼らはこの問題をバジル・モット卿に委ね、モット卿は単径間アーチ橋を提案しました。[ 9 ]技術者の一人、チャールズ・アルフレッド・オグレイディ

1922年に設立され、ムカジー委員会が報告書を提出した。1926年に新ハウラー橋法が可決された。1930年にS・W・グッドを委員長として、S・N・マリック、WH・トンプソンからなるグッド委員会が結成され、カルカッタとハウラーの間に橋脚橋を建設することの妥当性について調査し報告書を作成した。同委員会の勧告に基づき、レンデル・パーマー・アンド・トリットン社は、主任製図工のウォルトン氏が作成した特定デザインの吊り橋の建設について検討するように依頼された。 [ 9 ]その報告書に基づき、国際入札が実施された。最低入札額はドイツ企業であったが、1935年にドイツとイギリスの間で政治的緊張が高まったため、その企業は契約を得られなかった。[ 8 ]その年、ブレイスウェイト・バーン・アンド・ジェソップ建設会社が建設契約を獲得した。これを反映して1935年に新ハウラー橋法が改正され、翌年に橋の建設が開始された。[ 9 ]

工事

この橋にはボルトとナットが使われておらず[ 11 ] [ 18 ]、全体をリベットで留めて作られた。26,500 トンの鋼材が使用され、そのうち 23,000 トンの高張力合金鋼、通称 Tiscrom はTata Steel社から供給された。[ 8 ] [ 19 ]主塔は55.31 m × 24.8 mのモノリスケーソン1 つと 6.25 メートル四方の竪坑 21 本で建設された[ 5 ] [ 20 ] 。 [ 21 ]港湾公社の主任技師である J. McGlashan 氏は、現在の橋が南北の河川交通の妨げになっているとして、舟橋を恒久的な構造物に架け替えたいと考えていた。しかし第一次世界大戦 (1914-1918) が勃発したため、工事は開始できなかった。その後、1926年にR.N.ムケルジー卿を委員長とする委員会が、フーグリー川に架ける特定形式の吊り橋を勧告しました。橋はレンデル・パーマー・アンド・トリットン社のウォルトン氏によって設計されました。建設と据付の発注は1939年にクリーブランド橋梁技術会社に発注されました。再び第二次世界大戦（1939～1945年）が勃発しました。イギリスから輸入されるはずだった鋼材はすべて、ヨーロッパでの戦争活動に転用されました。橋の建設に必要な26,000トンの鋼材のうち、イギリスから供給されたのはわずか3,000トンでした。日本の脅威にもかかわらず、当時の（イギリスの）インド政府は建設を推し進めました。残りの23,000トンの高張力鋼材は、タタ・スチールに供給するよう依頼されました。タタ社は橋に必要な品質の鋼材を開発し、それをティスクロムと名付けました。 2万3000トンすべてが予定通りに供給された。製作と据付作業は、ハウラーの地元エンジニアリング会社であるブレイスウェイト・バーン・アンド・ジェソップ建設会社に委託された。2基のアンカーケーソンはそれぞれ16.4メートル×8.2メートルで、4.9メートル四方のウェルが2つ設けられていた。ケーソンは、必要に応じて圧縮空気下で作業できるよう、立坑内の作業室を鋼製ダイヤフラムで一時的に密閉できる設計であった。[ 21 ]コルカタ側のケーソンは地表下31.41メートル、ハウラー側のケーソンは地表下26.53メートルに設置された。[ 5 ]   

ある夜、ケーソンを動かすために泥をかき出す作業中に、ケーソンの下の地面が陥没し、ケーソン全体が 2 フィート下に沈み、地面が揺れた。この衝撃は非常に強く、キダーポールの地震計はこれを地震として記録し、海岸のヒンズー教寺院は破壊されたが、その後再建された。 [ 22 ]泥を撤去している間に、錨、鉤、大砲、砲弾、真鍮の容器、東インド会社にまで遡る硬貨など、さまざまな物が引き上げられた。ケーソンを沈める作業は 24 時間体制で、1 日あたり 1 フィート以上の速度で行われた。[ 22 ] ケーソンは、柔らかい川の堆積物を通り、地表から 26.5 メートル下の硬い黄色粘土まで沈められた。巨大なケーソンを沈める精度は非常に高く、実際の位置の 50 ～ 75 ミリメートル以内であった。粘土層に2.1メートル貫入した後、すべての立坑は個別に排水した後コンクリートで塞がれ、隣接する立坑では約5メートル埋め戻された。[ 21 ]ハウラー側の主橋脚はオープンホイール浚渫で掘削されたが、コルカタ側の橋脚は流砂に対抗するために圧縮空気を必要とした。維持された空気圧は約40ポンド/平方インチ（2.8バール）で、約500人の作業員を雇う必要があった。[ 13 ]極端に軟らかい土に遭遇した場合は、厳密な管理ができるようにケーソン軸に対称な立坑を掘削しないままにした。非常に硬い粘土層では、多数の内部の井戸が完全にアンダーカットされ、ケーソンの全重量が外側の周面摩擦と外壁下の支持によって支えられるようにした。モノリス壁の外側の表面摩擦は29kN/m2と推定され、基礎層の上にある粘土の切断端にかかる荷重は100トン/mに達した。[ 21 ]基礎工事は1938年11月に完了した。

1940年末までに片持ち梁の建設が開始され、1941年夏半ばに完了した。長さ282フィート（86メートル）、重さ2,000トンの吊り橋の2つの半分は、1941年12月に建設された。橋は、2つのアンカー径間から始めて中央に向かって進み、上弦材に沿ってクリーパークレーンを使用して建設された。吊り橋の2つの半分を接合するために、それぞれ800トンの容量を持つ16台の油圧ジャッキが使用された。[ 14 ]

総事業費は2500万ルピー（ 2,463,887ポンド）であった。 [ 9 ]この事業は、特にインドにおいて橋梁建設の先駆的な事業であったが、連合国と戦う日本軍機による攻撃を恐れたインド政府は、橋の正式な開通式を行わなかった。日本は1941年12月7日、真珠湾攻撃を行っていた。この橋を最初に通った車両は、1台の路面電車であった。[ 8 ]

ハウラー橋近くのハウラーバスターミナル

この橋はコルカタ市とハウラー駅を結んでいるため、「コルカタへの玄関口」とみなされている。[ 23 ]

説明

仕様

ラビンドラ・セトゥの立面図

ハウラー橋は1943年に開通した当時、カナダのケベック橋（549メートル（1,801フィート））とスコットランドのフォース橋（521メートル（1,709フィート））に次いで世界で3番目に長いカンチレバー橋であった[14] 。それ以来3つの橋に追い抜かれ、2013年には世界で6番目に長いカンチレバー橋となった。ハウラー橋は、主塔中心間の中央径間が1,500フィート（460メートル）、吊りスパンが564フィート（172メートル）である吊り下げ式のバランスカンチレバー[ 5 ]橋である。主塔はモノリスから280フィート（85メートル）の高さにあり、上部の主塔間の間隔は76フィート（23メートル）である。アンカーアームはそれぞれ 325 フィート (99 m)、カンチレバーアームはそれぞれ 468 フィート (143 m) である。[ 7 ]橋床版は、39 対のハンガーによって主トラスの下弦材のパネルポイントから吊り下げられている。 [ 5 ]塔の先の道路は地面から支えられているため、アンカーアームは床版の荷重を受けない。床版システムには、ピン接続によってハンガー対の間に吊り下げられた横桁が含まれる。[ 7 ]横桁の間には 6 列の縦桁が配置されている。床梁は、横桁の上部で横方向に支持され[ 7 ] 、それ自体がコンクリートで表面処理された連続したプレス鋼のトラフイングシステムを支持している。[ 5 ]

デッキの縦方向の伸縮と横方向の揺れは、伸縮継手と関節継手によって処理される。主な伸縮継手は 2 つあり、吊りスパンと片持ちアームの間の各インターフェイスに 1 つずつ、塔と、両方のアプローチの鋼鉄とコンクリート構造のインターフェイスにさらに 1 つある。[ 5 ]関節継手は合計 8 つあり、片持ちアームごとに 3 つ、吊り下げ部分にそれぞれ 1 つある。これらの継手は、デッキの回転運動を容易にするために、間を垂直ピン接続で橋を複数のセグメントに分割する。[ 5 ]橋のデッキは、両端から 1:40 の縦断勾配を持ち、半径 4,000 フィート (1,200 m) の垂直曲線で結合されている。デッキの横断勾配は、縁石の間で 1:48 である。[ 5 ]

交通

橋梁交通
歩行者
高速で移動する大型車両の交通の流れ[ 12 ]
年路面電車バス／バントラック
195913%41%46%
1986年4%80%16%
1990年3%82%15%
1992年2%80%18%
1999-89%11%
高速で移動する軽車両の交通の流れ[ 12 ]
年二輪車／自動車車／タクシー
19592.47%97.53%
1986年24%76%
1990年27%73%
1992年26%74%
199920%80%

この橋はコルカタへの玄関口として機能し、ハウラー駅と接続しています。ハウラー駅は、ハウラーとコルカタを結ぶ5つの都市間鉄道の終着駅の1つです。そのため、駅との間の交通のほぼすべてがこの橋で運ばれ、1日の平均交通量は約15万人の歩行者と約10万台の車両に上ります。[ 10 ] 1946年には、1日あたりの交通量の国勢調査が行われ、車両27,400台、歩行者121,100人、牛2,997頭が数えられました。[ 13 ] 車両交通の大部分はバスと乗用車です。1993年以前は、この橋には路面電車も通っていました路面電車はハウラー駅の終点からシールダー、ラジャバザール、シャンバザール、高等裁判所、ダルハウジー広場、パークサーカス、バリーガンジ、トリーガンジ方面へ出発した。1993年、橋への負荷増加のため、路面電車の運行は中止された。しかし、橋は予想をはるかに超える荷重を今も支え続けている。2007年の報告書によると、橋の耐荷重はわずか6万トンであるが、毎日約9万台の車両（そのうち1万5千台は貨物輸送車）が橋を通行していることが明らかになった。[ 24 ]過積載の主な理由の1つは、橋では15トンまでの車両の通行が許可されているものの、12～18輪で25トンまでの荷重を運ぶ車両がよく通行していたことであった。 2007年5月31日以降、過積載のトラックは橋を渡ることができなくなり、代わりにヴィディヤサガル・セトゥに迂回させられました。 [ 25 ]道路の両側には幅15フィート（4.6メートル）の歩道があり、歩行者で混雑しています。[ 5 ]

メンテナンス

ハウラー橋の眺め、 1945年頃

コルカタ港湾公社（KoPT）が橋の維持管理を担当している。橋は、無謀な運転による車両の衝突や、大気条件および生物学的廃棄物による腐食にさらされてきた。2008年10月、全長705メートル（2,313フィート）、幅30メートル（98フィート）の構造全体を制御室から監視するため、6台のハイテク監視カメラが設置された。カメラのうち2台は橋の床下に取り付けられ、川を行き交うはしけ、汽船、ボートの動きを追跡し、残りの4台は梁の最下層（両端に1台ずつ、中央に2台）に固定され、車両の動きを監視した。これは、車両との衝突により橋に重大な損傷が発生したことに対応し、不法行為者から賠償を請求できるようにするためであった。[ 26 ]

鳥の糞や人間の唾によって腐食が発生している。2003年の調査では、鳥の排泄物が継続的に堆積することで長時間化学反応が起こり、橋の複数の接合部や部品が損傷したことが明らかになった。[ 10 ]緊急対策として、コルカタ港湾公社は、年間50万ルピー（5,900米ドル）の費用で、鳥の糞を定期的に清掃する業者を雇った。2004年には、コルカタ港湾公社は、橋の220万平方メートル（2,400万平方フィート）全体を塗装するために650万ルピー（77,000米ドル）を費やした。橋には、その前に亜鉛クロメートの下塗りを施したアルミニウム塗料を2回塗布し、合計26,500リットルの塗料が必要だった。[ 27 ]

夜にライトアップされたハウラー橋

この橋は、歩行者が酸性で石灰を混ぜた刺激物（グトカとパーン）を吐き出すことでもかなり損傷を受けている。 [ 28 ] 2011年にポート・トラスト職員が実施した技術検査では、2007年以降、唾吐きによって橋脚を保護する鋼鉄製のフードの厚さが6ミリメートルから3ミリメートル未満に減少していることが明らかになった。 [ 29 ] [ 30 ]ハンガーは、横桁とハンガーの接合部に水が浸入するのを防ぐために基部にフードが必要であり、フードが損傷すると橋の安全性が脅かされる可能性がある。KoPTは、唾吐きによる腐食を防ぐために、鋼鉄製の柱の基部をグラスファイバー製のケーシングで覆うために200万ルピー（24,000米ドル）を費やすと発表した。[ 31 ]

2005年6月24日、ガンジス・ウォーター・トランスポート社所有の民間貨物船「M V Mani 」が満潮時に橋の下を通過しようとした際、煙突が3時間にわたって橋の下に閉じ込められ、橋の縦桁と桁に約1,500万ルピー相当の大きな損害が発生した。 [ 32 ] 40本の横桁のうち数本も破損した。桁にボルト溶接されていた4本のトロリーガイドのうち2本が大きな損傷を受けた。全長700メートル（2,300フィート）の線路のうち約350メートル（1,150フィート）が修復不可能なほどねじれた。[ 33 ]被害が深刻だったため、KoPTは当初橋のコンサルタントを務めた英国のレンダル・パーマー・アンド・トリットン社に支援を要請した。 KoPTはまた、1943年の建設時に使用された「一致する鋼材」を求めてSAILに連絡を取った。 [ 34 ]約500万ルピー（5万9000米ドル）の修理費用には、約8トンの鋼材が使用された。修理は2006年初頭に完了した。[ 35 ]

文化的意義

橋の上の歩行者
ハウラーから見たハウラー橋

この橋は、ビマル・ロイ監督の1953年の映画「Do Bigha Zamin」、リトウィック・ガタック監督の1958年の「Bari Theke Paliye」 、同年のサタジット・レイ監督の「Parash Pathar」 、ムリナル・セン監督の1959年の「Neel Akasher Neechey」 、有名な歌「Mera Naam Chin Chin Chu」が使われたシャクティ・サマンタ監督の「Howrah Bridge」 （1958年）、 「China Town」（1962年）と「Amar Prem」（1971年）、アマル・ジート監督の1965年の「Teen Devian」、ムリナル・セン監督の1972年のナショナル・アワードを受賞したベンガル語映画「Calcutta 71」とセン監督の1973年のカルカッタ三部作の続編「Padatik」、リチャード・アッテンボロー監督の1982年のアカデミー賞受賞映画「Gandhi」など、数多くの映画に登場しています。グータム・ゴースの1984年のヒンディー語映画『パール』、1985年のラージ・カプールの ラム・テリ・ガンガ・マイリ、 1988年のニコラス・クロッツの『ベンガルの夜』 、 1992年のローランド・ジョフェの英語映画『シティ・オブ・ジョイ』 、2004年のフロリアン・ガレンバーガーのベンガル語映画『シャドウズ・オブ・タイム』、マニ・ラトナム2004年のボリウッド映画『ユヴァ』、2005年のプラディープ・サーカール、2005年のボリウッド映画『パリニータ』、スブラジット・ミトラの2008年のベンガル映画『モナムール：シェシャー・コビタ再訪』、ミラ・ナーイルの2006年の映画『ザ・ネームセイク』、ブレシーの2008年のマラヤーラム映画『カルカッタ・ニュース』、スーリヤシヴァクマールの 2009タミル語映画『アーダヴァン』、イムティアズ・アリの2009年ヒンディー語映画『ラブ・アージ・カル』、アビク・ムコパディヤイの2010年ベンガル語映画『エクティ・タラール・コンジェ』、スジョイ・ゴーシュの2012年ボリウッド映画『カハーニ』、アヌラグ・バスの2012年ヒンディー語映画『バルフィ！、リアンゴ・バナジー監督の2012年ベンガル語映画『ナ・ハンニャテ』、ラナ・バス監督の2013年ベンガル語映画『ナムテ・ナムテ』、アリ・アッバス・ザファール監督の2014年ヒンディー語映画『ガンデイ』2015年にYRF（ヤング・ラージャスターン・フィルムズ）で公開されたディバカール・バネルジー監督の『探偵ビョームケシュ・バクシー！』、そして2024年のヒンディー語映画ヒット作『ブール・ブライヤ3』にも、この象徴的な橋のシーンがいくつか登場しています。また、ガース・デイヴィス監督の2016年アカデミー賞ノミネート映画『 25年目のただいま』にもこの橋が使われています。アンヴィタ・ダット監督の2022年映画『Qala （原題）』には、この橋の建設現場を舞台にした架空のシーンがいくつか登場します。

参照

参考文献

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