道路輸送

道路輸送の例: Nissan Tsuru (B13) (自動車)、Flying Pigeonロードスター(バイク)、Scania R440 (トラック)。

道路輸送または道路輸送は、道路を使用する輸送のタイプです。^{[ 1 ]}道路上の輸送は、大まかに、貨物の輸送と人の輸送に分類できます。多くの国では、免許要件と安全規制により、2つの産業の分離が保証されています。道路沿いの移動は、自転車、自動車、バス、トラック、または馬や牛などの動物によって行われます。標準的な道路網は、ローマ人、ペルシャ人、アステカ人、その他の初期の帝国によって採用されており、帝国の特徴と見なすことができます。貨物はトラック会社によって輸送され、乗客は大量輸送機関によって輸送される場合があります。現代の道路の一般的な特徴として、定義された車線と標識があります。平面交差点のある2車線の地方道路から、すべての交差交通が 立体交差しているアクセス制限付きの高速道路まで、さまざまな種類の道路が存在します。

道路での物品輸送の性質は、現地のインフラの発達度合いとは別に、道路で物品が輸送される距離、個々の貨物の重量と容積、輸送される物品の種類によって異なります。短距離や軽量の少量貨物の場合は、バンまたはピックアップ トラックを使用できます。大量貨物の場合は、トラック満載でなくてもトラックの方が適しています (以下の「トラック輸送と運搬」も参照)。国によっては、馬車、ロバの荷車、またはその他の非動力モードで道路貨物が輸送されます。配達サービスは、貨物輸送とは別のカテゴリと見なされる場合があります。多くの場所で、ファーストフードはさまざまな種類の車両で道路輸送されています。都心部での小包や書類の配達では、バイク便が非常に一般的です。

人々は道路で輸送されます。自転車人力車など、道路を利用した特別な個人輸送手段も地域によっては利用できる場合があります。また、救急車など、特定の状況に特化した道路輸送手段もあります。

歴史

初期の道路

トラヤヌス記念柱に描かれた道路工事。

最初の道路輸送手段は、馬、牛、あるいは人間が、しばしば獣道に沿った未舗装の道を通って商品を運ぶことでした。後にペルシャ人は帝国全土に 王道網を築きました。

ローマ帝国の到来とともに、軍隊がある地域から別の地域へ迅速に移動する必要がありましたが、既存の道路はしばしばぬかるんでおり、大規模な軍隊の移動に大きな遅延をもたらしました。この問題を解決するため、ローマ人は堅固で耐久性のある道路を建設しました。ローマの道路は、粘土質の土壌で水が泥になるのではなく、砕石で作られた深い路盤を基礎に使用し、道路が乾いた状態を保つようにしました。イスラムのカリフ国は後にバグダッドにタール舗装の道路を建設しました。^{[ 2 ]}

新しい道路網

国家が発展し豊かになるにつれ、特にルネサンス期には、ローマ時代の設計を基にした新しい道路や橋が建設されるようになりました。ローマ時代の手法を再発見しようとする試みはありましたが、18世紀以前の道路建設において有用な革新はほとんどありませんでした。

ロンドンへの入口、ハイゲート近くのグレート・ノース・ロード。有料道路化前の道路。幹線道路は深い轍が刻まれ、隣接する土地まで広がっていた。

18世紀初頭から、英国議会は、専門的な維持管理と引き換えに、地方の裁判官に道路に料金所を設置する権限を与える一連の法律を可決し始めた。 ^{[ 3 ] [ 4 ]}ウェイズ・ミルに設置された料金所は、イングランドで最初の有効な料金所となった。裁判官以外の受託者による最初の制度は、1707年にロンドン・チェスター道路のフットヒルとストーニー・スタッフォード間の区間を対象とした有料道路法によって確立された。基本原則は、受託者が幹線道路が通る各教区の資源を管理し、これに教区外の利用者からの通行料を加えて、そのすべてを幹線道路の維持管理に充てるというものである。これが、郡内の自分の地域の商業の流れを改善したいと願う人々によって求められた、ますます多くの幹線道路の有料道路化のパターンとなった。^{[ 3 ]}

18世紀の西アフリカでは、アシャンティ帝国全土における道路輸送は、アシャンティの首都とその管轄・影響力のある領土を結ぶ整備された道路網によって維持されていた。 ^{[ 5 ] [ 6 ]}ダホメ王国による大規模な道路建設の後、ダホメの人々が運ぶ商品や生業に基づいて毎年の税金を徴収する機能を持つ有料道路が確立された。 ^{[ 7 ]}王の道は18世紀後半にクペングラ王によって建設され、アボメイからカナを経由してウイダまで伸びていた。^{[ 8 ]}

初期の有料道路の品質は様々でした。^{[ 9 ]}有料道路化によって各幹線道路はある程度改善されましたが、地質、排水、天候の影響に対処する技術はいずれも未熟でした。道路建設は、 1760年代にヨークシャーでジョン・メトカーフのような測量士の努力によって、ゆっくりと改善されました。 ^{[ 10 ]}イギリスの有料道路建設者は、舗装に植物質や粘土質を避け、きれいな石材を選ぶことの重要性に気づき始め、より耐久性の高い道路が実現しました。^{[ 11 ] [ 12 ]}

産業土木工学

19世紀初頭のイギリスにおける「道路の巨人」トーマス・テルフォード。

18 世紀後半から 19 世紀初頭にかけて、ジョン・メトカーフ、トーマス・テルフォード、ジョン・ラウドン・マカダムの 3 人のイギリス人技術者と、フランスの道路技術者ピエール・マリー・ジェローム・トレサゲによって、新しい高速道路建設方法が開拓されました。

産業革命期に登場した最初のプロの道路建設者はジョン・メトカーフで、1765年から主にイングランド北部で約180マイル（290キロメートル）の有料道路を建設しました。彼は、良い道路とは、しっかりとした基礎、良好な排水性、そして雨水が側溝に速やかに排水される滑らかな凸状の路面を持つべきだと考えていました。彼は、道路におけるほとんどの問題の原因が雨であることを知っており、良好な排水の重要性を理解していました。

ピエール＝マリー＝ジェローム・トレサゲは、同時期にフランスで道路建設への最初の科学的アプローチを確立しました。彼は1775年にその方法に関する覚書を書き、これがフランスで一般的な方法となりました。この方法では、大きな岩の層の上に小さな砂利の層が敷かれていました。下層は、この層（路盤または基層）の目的が道路と交通の重量を地面に伝達し、重量を均等に分散させることで地面の変形を防ぐことであるという理解に基づいており、ローマ時代の方法よりも改良されていました。したがって、路盤は自立構造である必要はありませんでした。上層の走行面は、路盤の大きな石を保護しながら、車両に滑らかな表面を提供しました。

測量士で技術者のトーマス・テルフォードは、新しい道路や橋の建設技術においても大きな進歩を遂げた。彼が用いた道路建設法は、大きな溝を掘り、そこに重い岩を基礎として据えるというものであった。また、道路の中央から下向きに傾斜するように設計することで排水を可能にした。これはトレサゲの手法を大きく改良したものであった。彼の道路の路面は砕石で構成されていた。彼はまた、交通量、線形、傾斜を考慮し、厚さに基づいて石材を選択する方法も改良することで、道路建設法を改良した。テルフォードは晩年、ロンドンからホーリーヘッドまでの道路の再建を担当したが、この仕事は10年間彼の助手を務めたジョン・マクニールによって完了した。^{[ 13 ]}

アメリカ合衆国初の砕石道路建設（1823年）。手前では、作業員が「重量が6オンスを超えず、2インチの輪を通過できるように」石を砕いている。^{[ 14 ]}

最初の近代的な道路を設計したのは、スコットランド出身の技術者、ジョン・ラウドン・マカダムでした。彼は土と石の骨材を混ぜた安価な舗装材（マカダム）を開発しました。彼の道路建設法はテルフォードの工法よりも簡素でしたが、道路の保護においてはより効果的でした。彼は岩石を積み重ねた巨大な基礎は不要であることを発見し、その下の土壌を水や摩耗から守る路盤層で覆われている限り、地盤だけで道路とその上の交通を支えることができると主張しました。^{[ 15 ]}

またテルフォードや他の道路建設者と違い、マカダムは道路をできる限り水平に敷いた。幅30フィート（9メートル）の道路では、道路の端から中央にかけての高さはわずか3インチしか必要なかった。道路を傾斜させて地下水面より高くすることで、雨水が両側の溝に流れ落ちるようにした。^{[ 16 ]}石の大きさはマカダムの道路建設理論の中心であった。下層200ミリメートル（8インチ）の道路の厚さには、75ミリメートル（3.0インチ）以下の石が使用できた。上層50ミリメートル（2インチ）の石の層は20ミリメートル（1インチ）の大きさに制限され、石は秤を持った監督者が検査した。作業員は、石が自分の口に入るかどうかで自分で石の大きさを確認できた。20ミリメートルの石の大きさが重要だったのは、道路を走る鉄製の馬車のタイヤの幅100ミリメートルよりも、石がはるかに小さくなる必要があったからである。マカダム道路は1820年代にアメリカとオーストラリアで広く建設され、1830年代と1840年代にはヨーロッパでも建設されました。^{[ 17 ]}

20世紀

1929年のダブリンの道路輸送手段

マカダム舗装の道路は馬車や大型バスの通行には適していましたが、埃っぽく、大雨による浸食を受けやすかったです。1870年代後半から1920年代にかけて、アメリカ合衆国で「グッドロード運動」が起こりました。自転車利用者が主導した道路改善の支持者たちは、地域的な運動を全国的な政治運動へと発展させました。

都市の外では、道路は土や砂利道で、冬は泥、夏は埃まみれでした。初期の組織者たちは、道路建設と維持管理が国や地方自治体によって支援されているヨーロッパを例に挙げました。初期の運動の主な目的は、都市間の農村部における道路建設のための教育と、鉄道、路面電車、舗装道路の恩恵を受けている都市部と同様の社会的・経済的恩恵を農村部にも享受できるようにすることでした。新しく発明された自転車は、従来の乗り物以上に、良好な田舎道の恩恵を受けることができました。しかし後に、自転車は高速自動車の使用に耐えられなくなりました。タールでマカダム道路を安定化させる方法は、少なくとも1834年にまで遡ります。当時、ミルウォールのカッセル特許溶岩石工場で操業していたジョン・ヘンリー・カッセルが「ピッチ・マカダム」の特許を取得しました。^{[ 18 ]} この方法は、路盤にタールを敷き詰め、典型的なマカダム層を敷き、最後にタールと砂の混合物でマカダムを封鎖するというものでした。タールグラウト・マカダムは1900年よりずっと以前から使用されており、既存のマカダム舗装の表面を削り、タールを散布し、再転圧する作業が含まれていました。道路建設におけるタールの使用は19世紀にも知られていましたが、ほとんど使用されておらず、20世紀初頭に自動車が登場するまで大規模に導入されることはありませんでした。

現代の舗装技術は、イギリスの土木技師エドガー・パーネル・フーリーによって特許を取得しました。彼は、道路にタールを撒くと埃が舞い上がり、路面が滑らかになることに気付きました。^{[ 19 ]}彼は1901年に舗装技術の特許を取得しました。^{[ 20 ]}フーリーの1901年の特許は、敷設前にタールと骨材を機械的に混合し、その後蒸気ローラーで圧縮するというものでした。タールには少量のポートランドセメント、樹脂、ピッチを加えて改良しました。^{[ 21 ]}

イタリアのアウトストラーダ・デイ・ラーギ（1950年代には「湖の高速道路」と呼ばれ、現在はアウトストラーダA8とアウトストラーダA9の一部）は、世界で初めて建設されたアクセス制限付き高速道路です^{。[ 22 ] [ 23 ]}

近代的なアクセス制限付き高速道路の最初の形は、20世紀前半に発展しました。ニューヨーク州ロングアイランドのロングアイランド・モーター・パークウェイは、1908年に民間事業として開通し、世界初のアクセス制限付き道路でした。バンクターン、ガードレール、鉄筋コンクリート舗装など、多くの近代的な設備が備えられていました。^{[ 24 ]}パークウェイとコネクターの間で左折が可能で、対向車線を横切ることができたため、アクセス制限付き高速道路（後に連邦政府の統一交通管制装置マニュアルで定義された「フリーウェイ」）ではありませんでした。

現代のアクセス制限付き高速道路は、自動車の急速な普及、都市間の移動の高速化への需要、そして舗装工程、技術、材料の改良に応えて、1920年代初頭に誕生しました。これらの初期の高速道路は「デュアルハイウェイ」と呼ばれ、近代化され、現在も使用されています。

イタリアは、高速道路と自動車専用の制限付きアクセス高速道路を建設した世界初の国である。^{[ 22 ] [ 23 ]} 世界で初めて建設されたアウトストラーダ・デイ・ラーギ（「湖水高速道路」）は、ミラノとコモ湖、マッジョーレ湖を結び、現在はA8とA9高速道路の一部となっているが、ピエロ・プリチェリによって考案され、1924年に開通した。^{[ 23 ]}アウトストラーダと呼ばれるこの高速道路は、片側1車線でインターチェンジはなかった。ブロンクスリバーパークウェイは、公園を通って建設され、交差する道路が橋を渡る場所に、対向車線を分ける中央分離帯を北米で初めて利用した道路である。^{[ 25 ] [ 26 ]}サザン・ステート・パークウェイは1927年に開通しましたが、ロングアイランド・モーター・パークウェイは1937年に閉鎖され、ノーザン・ステート・パークウェイ（1931年開通）とそれに隣接するグランド・セントラル・パークウェイ（1936年開通）に置き換えられました。ドイツでは、ボン・ケルン・アウトバーンの建設が1929年に始まり、1932年に当時のケルン市長コンラート・アデナウアーによって開通しました。

カナダで初めて準規制道路として登場したのは、ハミルトンとトロントを結ぶミドルロードで、対向車線を隔てる中央分離帯と、カナダ初のクローバーリーフ・インターチェンジを備えていました。この道路はクイーン・エリザベス・ウェイへと発展し、1937年の開通時にはクローバーリーフ・インターチェンジとトランペット・インターチェンジを備え、第二次世界大戦まで最長の照明付き道路として誇っていました。^{[ 27 ]} 10年後、初期の設計に基づいてハイウェイ401号線の最初の区間が開通しました。以来、この道路は北米で最も交通量の多い高速道路となっています。

フリーウェイという言葉は、 1930年2月にエドワード・M・バセットによって初めて使用されました。^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}バセットは、道路は3つの基本的なタイプ、つまりハイウェイ、パークウェイ、フリーウェイに分類されるべきだと主張しました。^{[ 30 ]}バセットのゾーニングと財産法に基づくシステムでは、隣接する土地所有者は、ハイウェイに対する採光、通気、アクセスの権利を有しますが、パークウェイとフリーウェイに対する権利は有しません。後者の2つは、パークウェイの目的がレクリエーションであるのに対し、フリーウェイの目的が移動であるという点で区別されます。^{[ 30 ]}したがって、当初考えられたフリーウェイは、隣接する土地所有者が採光、通気、アクセスの権利を持たない、移動に充てられた公有地の細長い部分です。^{[ 30 ]}

トラック輸送と運送

南フロリダの州間高速道路95号線でコンテナを輸送するトラック。

ヒュームハイウェイの近くに駐車されたB車

後部に安全標識

ポーランドの運送会社Bedmetは、2つの大型サイロを輸送するために特別な車両を使用しています。

アメリカ英語ではトラック会社、イギリス英語では運送会社（haulage company、hauliers）が、道路輸送用の貨物を引き受けます。トラック運転手は、独立して顧客のために直接働く場合もあれば、貨物運送業者や船舶代理店を介して働く場合もあります。一部の大企業（食料品店チェーンなど）は、自社でトラック輸送業務を行っています。一般貨物トラック輸送の市場規模は、2010年には約1,250億ドルでした。

米国では、多くのトラック運転手が自分のトラック（リグ）を所有しており、オーナー・オペレーターとして知られています。道路輸送には、通常のルートで行われるものや、1回の走行で1人の荷受人のみを輸送するもの（フル・トラック・ロード）もあれば、1回の走行で複数の異なる積込拠点や荷主から複数の荷受人へ商品を輸送するもの（小口輸送）もあります。長距離輸送の場合、貨物が積み込まれた時点では、ルートの片道分の貨物しか把握されていないこともあります。トラック運転手は、目的地で復路便を待たなければならない場合もあります。^{[ 31 ]}

荷送人が発行する船荷証券は、道路貨物輸送の基本書類となります。国際国境を越えた輸送においては、トラック運転手は荷送人から提供された貨物と書類を税関に提出し、検査を受けます（欧州共同体については、シェンゲン協定も参照）。これは、自由港から輸送される貨物にも適用されます。^{[ 32 ]}

営業時間

疲労による事故を避けるため、トラック運転手は運転時間と休憩時間に関する厳格な規則を遵守しなければならない。米国とカナダではこれらの規制は運転時間として、欧州連合では運転者労働時間として知られている。そのような規制の一つに、1979年の労働時間及び休憩時間（道路輸送）条約がある。^{[ 33 ]}タコグラフや車載式電子記録装置は、車両の走行時間と停止時間を記録する。輸送が中断されないようにトラック1台につき運転手を2人配置し、片方の運転手が運転席後部の二段ベッドで休憩している間、もう片方の運転手が運転しているという会社もある。

ライセンス

トラック運転手は、運転するために米国では商用運転免許と呼ばれる特別な免許を必要とすることが多い。英国では大型貨物車両免許が必要である。危険物または危険物を輸送する場合、トラック運転手は別の免許を取得する必要があり、通常は試験に合格する必要がある（EUと同様）。それぞれの危険物に関する適切なラベルを車両に貼付しなければならない。液体の貨物は、タンクローリー（アメリカ英語ではタンクローリー）、タンカーローリー（イギリス英語ではタンクローリー、ロードタンカーとも呼ばれる）、または複合輸送用の特別なタンクコンテナで道路輸送される。生きた動物の輸送については、多くの国で動物虐待を防止するための特別な要件を満たす必要がある（動物の権利を参照）。生鮮品および冷凍品については、冷蔵トラックまたはリーファーが使用されます。

重量

一部の荷物は出発地で計量され、運転手は重量が最大許容基準に適合していることを確認する責任があります。これには、車載重量計（荷物圧力計）の使用、輸送車両の空車重量と荷物の重量の把握、または市販の重量計の使用が含まれます。^{[ 34 ]}途中の計量所は、車両総重量がその管轄区域の最大重量を超えていないことのみをチェックし、個々の車軸重量も含まれます。これは国によって、また国内の州によって異なり、連邦基準が含まれる場合があります。米国は、橋梁法の公式を含むFMCSA連邦基準を使用しています。国道システムに属していない多くの州では、独自の道路および橋梁基準を使用しています。^{[ 35 ]}執行用重量計には、ポータブル重量計、低速重量計付き重量計、または走行中重量計（WIM）が含まれます。

欧州連合は、国際勧告OIML R 134-2（2009年）を使用しています。このプロセスには、橋梁法に基づき、道路・橋梁の安全だけでなく、公共の安全も確保することを目的として、計量室と低速計量器、または高速WIM道路・橋梁計量器が使用される場合があります。^{[ 36 ]}

現代の道路

スロバキアの高速道路D1。

今日、道路は主にアスファルト舗装またはコンクリート舗装でできています。どちらも、石材をバインダーに混ぜるというマクアダムスの理論、つまりアスファルトセメントとポートランドセメントに基づいています。アスファルト舗装は柔軟な舗装として知られており、交通の衝撃を受けてゆっくりと「流動」します。コンクリート舗装は硬い舗装で、より大きな荷重に耐えることができますが、より高価で、より入念に準備された路盤が必要です。そのため、一般的に、主要道路はコンクリート舗装、地方道路はアスファルト舗装です。コンクリート道路は、摩耗面を形成するために薄いアスファルト層で覆われていることがよくあります。

現代の舗装は、車両の積載重量の増加と速度の高速化に対応するため、より厚いスラブとより深い路盤を必要とします。路盤とは、舗装を支える石、砂利、砂の層、または連続した層です。路盤は、スラブの荷重を土に分散させ、スラブの下に浸入した水を排出するために必要です。水は時間の経過とともに舗装を弱めていくため、舗装や舗装目地の設計の多くは、スラブの下に浸入し滞留する水の量を最小限に抑えることを目的としています。

路肩も高速道路の設計において不可欠な要素です。路肩は多目的に利用され、側方余裕の確保、故障車両の避難場所、緊急車線、駐車スペースとして機能します。また、設計上の目的として、主舗装の縁付近の土壌への水の浸入を防ぐ役割も担っています。路肩舗装は、走行路側の舗装よりも低い基準で設計されており、交通への耐久性も劣るため、路肩での走行は一般的に禁止されています。

舗装技術は、目に見えない進歩ではあるものの、今も進化を続けています。例えば、舗装混合物に化学添加剤を加えることで舗装の耐候性が向上し、溝入れなどの表面処理によってスリップやハイドロプレーニングに対する耐性が向上し、かつてはタールでできていた目地シールは、今ではメンテナンスの手間が少ないネオプレン製になっています。

交通管制

組織化された交通の流れが乱れると、何時間も遅延が発生する可能性があります。

ほぼすべての道路には、交通を規制するための装置が設置されています。運転者にとって最も注目すべきは、運転者と直接コミュニケーションをとるための装置です。これらは大きく分けて、標識、信号、路面標示の3つのカテゴリーに分類されます。これらは、運転者のナビゲーションを支援し、交差点で通行権を付与し、速度制限や駐車規制などの法律を示し、潜在的な危険を警告し、追い越し可能区域と追い越し禁止区域を示し、その他さまざまな情報を提供し、交通の秩序と安全を確保します。

200年前、これらの装置は標識であり、ほとんどが非公式なものでした。19世紀後半には、大都市の混雑した交差点に信号が設置され始めました。信号は手動で操作され、腕木式信号機、旗、パドル、場合によっては色付きの電灯で構成されており、すべて鉄道信号をモデルにしていました。20世紀には、信号は最初は電気機械式装置で、後にコンピューターによって自動化されました。信号は非常に高度なものになることもあり、舗装に埋め込まれた車両センサーを使用して、最も複雑な交差点でも交通量の多い車両の旋回を制御および調整できます。1920年代には、交通技術者が道路沿いの信号を調整して速度と交通量を増やす方法を習得しました。1980年代には、コンピューターによって、ネットワーク全体で同様の調整が可能になりました。

1920年代に路面標示が導入されました。当初は道路のセンターラインを示すために使用されていました。その後まもなく、運転者の安全な通行を支援するための情報がコード化されるようになりました。その後、複数車線の道路では、車線を区切るためにも使用されるようになりました。その後すぐに、右左折や横断歩道の標識など、他の用途にも使用されるようになりました。

20世紀には交通規制装置が標準化されました。それ以前は、各地域が独自の装置の外観と設置場所を決定していました。これは、特に地域外からの交通にとって混乱を招く可能性がありました。アメリカ合衆国では、標準化はまず州レベルで行われ、20世紀後半には連邦レベルで実施されました。各国には統一交通規制装置マニュアル（MUTCD）があり、それらを世界標準に統合する取り組みが進められています。

信号、標識、標示に加えて、道路には様々な交通規制のための設備が設計・設置されています。例えば、縁石やランブルストリップスは特定の車線内での交通の維持に役立ち、中央分離帯は左折やUターンを禁止します。

有料道路

イーストリンク - ウェリントン ロード ノースバウンド 料金所ガントリー

初期の有料道路は、通常、政府の認可を受けた民間企業によって建設されました。彼らは通常、既にある程度の商業活動が行われている路線と並行して、あるいは既存の路線に取って代わり、改良によって十分な交通量を確保し、事業の採算性を高めることを期待していました。特に板張りの道路は、転がり抵抗を大幅に低減し、ぬかるみに足を取られる問題を軽減するため、特に魅力的でした。また、最も急な区間の勾配を緩和する改良工事も行われ、荷役動物がより重い荷物を運ぶことが可能になりました。

アメリカ合衆国の有料道路は、しばしばターンパイクと呼ばれます。ターンパイクという用語は、料金所（現在の用語では料金所）で料金が支払われるまで通行を遮断するゲート（多くの場合は単純なパイク）に由来すると考えられます。通行料が支払われると、スイベルに取り付けられたパイクが回転して車両が通過できるようになりました。通行料は通常、車両の種類ではなく、輸送される貨物の種類に基づいています。通行料を避けるためにルートを選択する行為は、シュンパイキングと呼ばれます。これは、単に費用を回避するため、経済的な抗議（またはボイコット）の一形態である場合、または単に田園的な間奏としてあまり通行されていない道路を求めるためである可能性があります。

道路の特定区間を建設、改良、維持するために会社が設立され、利用者から通行料を徴収して事業資金を調達しました。事業は通常、道路の所在地を示す名称が付けられ、終点のどちらか一方または両方の名称が含まれることが多かったです。「ターンパイク」という言葉は、これらの道路や会社の名称として一般的に使用されるようになり、現在の用語では 「有料道路」と基本的に同じ意味で使用されています。

アメリカ合衆国では、 1790年代にペンシルベニア州内でフィラデルフィアとランカスターを結ぶランカスター・ターンパイクが有料道路として始まりました。ニューヨーク州では、 1799年にアルバニーでグレート・ウェスタン・ターンパイクが開通し、最終的には複数の迂回路を経て現在のニューヨーク州シラキュース付近まで延伸されました。

有料道路は19世紀半ばにピークを迎え、20世紀初頭にはほとんどの有料道路が州の道路管理局に引き継がれました。この初期の有料道路時代の終焉は、長距離貨物輸送においてより効率的（つまり安価）であった運河と鉄道の台頭によるものでした。道路が再び鉄道やはしけと競争できるようになったのは、20世紀前半、荷馬車に取って代わって内燃機関が動力源として普及するまでのことでした。

自動車の発展、大量生産、そして普及に伴い、より高速で輸送力の高い道路が必要となりました。1920年代には、アクセス制限のある高速道路が登場しました。その主な特徴は、アクセスポイントが立体交差インターチェンジに限定されていた（必ずしもそうとは限りませんが）2本の道路で構成されていたことです。2本の道路によって交通量が増加し、信号機がほとんど設置されない、あるいは設置数も少なく、勾配やカーブも比較的緩やかなため、より高速な走行が可能でした。

最初の有料道路はパークウェイでした。公園のような景観であることからパークウェイと呼ばれ、ニューヨーク市都市圏では地域の公園網を結んでいました。 1930年代にドイツで建設されたアウトバーンがより高い設計基準と速度を導入すると、アメリカの道路計画者と建設者は、同様の高い基準で有料道路の開発と建設を開始しました。ペンシルベニア・ターンパイクは、一部建設されていた鉄道の跡をほぼそのまま残し、1940年に開通しました。

1940年代にペンシルベニア・ターンパイクが開通した後、有料道路は再び脚光を浴び、今度は通行制限のある高速道路の資金調達が目的となった。第二次世界大戦で高速道路の発展が中断された後の1940年代後半から1950年代初頭にかけて、米国は有料道路の建設を再開した。これらの道路はさらに高い基準を要求され、ニューヨーク州スルーウェイは、米国州間高速道路システムの原型となった基準を備えていた。ペンシルベニア・ターンパイクに接続する他の主要な有料道路は、州間高速道路システムの設立以前にも開通していた。これらは、インディアナ州有料道路、オハイオ・ターンパイク、ニュージャージー・ターンパイクである。

州間高速道路システム

アリゾナ州 - 北アメリカ - 南西部 - 州間高速道路システム (4893585908)

州間高速道路8号線を走るサンディエゴ・トロリー

アメリカ合衆国では、1956年からドワイト・D・アイゼンハワー国家州際防衛高速道路システム（通称：州間高速道路システム）が建設されました。このシステムは、12フィート（3.65m）の車線、広い中央分離帯、最大4%の勾配、そして完全な通行規制を備えていますが、多くの区間は古い構造や制約のためにこれらの基準を満たしていません。このシステムは、人口5万人以上のあらゆる都市を結ぶ大陸規模のネットワークを構築しました。

1956年までに、米国東部のほとんどのアクセス制限付き高速道路は有料道路となりました。同年、1956年連邦補助高速道路法が可決され、非有料道路への資金提供は連邦政府の90%、州の10%の拠出によって賄われることとなり、州が有料道路網を拡張するインセンティブはほとんどなくなりました。当初、資金調達に関する規則により、新たに資金提供された道路、橋、トンネルに対する通行料の徴収は制限されていました。場合によっては、州間高速道路プログラムの資金を用いて有料施設を拡張または再建した結果、既存の通行料が撤廃されることもありました。バージニア州では、州間高速道路64号線のハンプトン・ローズ橋トンネルにおいて、1958年に建設された地域的な橋トンネルに並行する2本目の道路が1976年に完成した際に、このような事態が発生しました。

州間高速道路システムの初期部分が完成して以来、規制が変更され、有料施設の一部がシステムに追加されました。一部の州では、限られた連邦政府の資金を補うため、新規道路の建設と維持管理のための有料道路による資金調達を再び検討しています。バージニア州リッチモンド近郊のポカホンタス・パークウェイ（州間高速道路895号線）のように、一部の地域では、有料道路を財源とする官民パートナーシップによる新規道路プロジェクトが完成しています。

高速道路に関して議会とオバマ政権によって可決された最新の政策は、2011 年の「陸上および航空輸送プログラム延長法」です。

空気入りタイヤ

タイヤ構成部品 - NHTSA 空気入りタイヤ

馬車が乗用車、バス、大型トラックに取って代わられ、速度が上昇するにつれて、より滑らかな道路と垂直方向の変位の少ない道路の必要性が高まり、路面の凹凸を軽減するために空気入りタイヤが開発されました。木製の荷馬車や馬車の車輪には、鉄板状のタイヤが付いており、車輪の摩耗を防いでいました。鉄製のタイヤよりも接地面積の大きい空気入りタイヤは、未舗装路のぬかるみに引っかかる可能性も低かったです。

参照

• 国道システム（米国）
• 米国の乗用車
• アメリカの交通
• 国家運輸安全委員会
• ドイツのアウトバーン
• 道路輸送用語集
• ネオバルク貨物
• 公共交通機関
• 交通渋滞
• 交通予測
• 交通工学
• 道路と高速道路のリスト
• 交通ポータル
• ポータル:運輸/トラック輸送メディア
• ポータル:交通/高速道路メディア

参考文献

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参考文献

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外部リンク