ロイヤルザクセン州鉄道
王立ザクセン州鉄道（ドイツ語：Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ）は、1869年から1918年までザクセン王国で運行されていた国営鉄道である。 1918年からドイツ国鉄に合併されるまで、「王立」の称号は削除され、単にザクセン州鉄道（Sächsische Staatseisenbahnen）と呼ばれていた。
歴史
国鉄へ向かう途中
1839年に私費によるライプツィヒ・ドレスデン鉄道が完成すると、ザクセン議会も鉄道建設に関わるようになった。早い段階で、バイエルン、ボヘミア、シレジアへの鉄道路線が必要であり、王国を南北に貫く路線が必要であることが認識されていた。この計画の資金は、私費による鉄道委員会に委ねられた。しかし、国家は、関連する政治的・法的ハードルをクリアする手配を自ら行うと考えた。1841年1月14日、バイエルン王国およびザクセン＝アルテンブルク公国と、ライプツィヒとホーフ間の鉄道建設に関する条約が締結された。 1841年6月22日、ザクセン＝バイエルン鉄道会社が設立され、1842年9月19日、ライプツィヒとアルテンブルク駅間の鉄道が開通した。建設費が計画額を超過したため、国は国費で建設を完了するという以前の約束を履行せざるを得なくなった。1847年4月1日、ライヘンバッハ・イム・フォークトラントまで完成していた鉄道路線は国有化され、国有となった。
同時に、ライプツィヒのザクセン＝バイエルン王国鉄道部（Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn）が業務を開始した。州議会によって具体的な規則が制定された。これを受けて取締役会には適切な権限が与えられ、州省に直接所属することとなった。職員の給与は州議会で、鉄道運賃は州議会で承認されることになっていた。路線建設、特にゲルチ高架橋とエルスター高架橋の資金調達に加え、ザクセン＝アルテンブルク州およびバイエルン州と所有および運営関係について合意する必要があった。1851年7月15日、ホーフ（ザーレ）までの路線が完成した。
ドレスデンからボーデンバッハまでのザクセン・ボヘミア鉄道を建設する適切な民間企業が見つからなかったため、国が自らこの事業を引き継ぎました。1848年8月1日にドレスデンからピルナまでの区間が開通したことで、ザクセン州は2番目の国営鉄道路線を持つこととなり、ドレスデンに本部を置く「ザクセン・ボヘミア鉄道建設・運営のための王立局」（Königliche Direction für Bau und Betrieb der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn）が設立されました。
1843年7月24日、ドレスデンからバウツェンを経由してプロイセン王国のゲルリッツとブンツラウに至る鉄道路線建設に関する条約がプロイセン王国と締結されました。これにより、ブレスラウへの重要な接続が可能になりました。
1847年9月1日、ドレスデンからゲルリッツまでの102kmの路線が、国家の支援を受けて設立された民間会社であるザクセン＝シレジア鉄道（Sächsisch-Schlesische Eisenbahn）によって開通しました。1851年1月31日、この会社は国有化されました。同時に、民間会社であったレーバウ＝ツィッタウ鉄道（Löbau-Zittauer Eisenbahn-Gesellschaft）の運行権も引き継がれました。ドレスデンから放射状に伸びる2つの路線の経営を統合することで、経費節減が図られるはずでした。こうして、ドレスデンのザクセン・ボヘミアおよびザクセン・シレジア州鉄道王立部門 (ドレスデンのザクセン・ベーミッシェン・アンド・ザクシシュ・シュレシシェン・シュターツセイゼンバーネン) が設立され、1852 年 12 月 14 日にありがたいことに、より簡潔な「王立ドレスデン州立鉄道」に改名されました。 Division」（Königliche Staatseisenbahn-Direction zu Dresden）。
1853年10月1日、「ケムニッツ＝リーザ王立鉄道局」（Königliche Direktion der Chemnitzer-Riesaer Staatseisenbahn ）が設立されました。リーザ＝ケムニッツ鉄道の建設を完了し、その後路線を運営することを任務としていました。これは、ヴァルトハイムとデーベルン間の建設費用のために民間企業であるケムニッツ＝リーザ鉄道会社が破産したことを受けて、必要となったものでした。
プロイセンとは異なり、ザクセンでは鉄道法が制定されませんでした。そのため、鉄道に関するあらゆる提案は州議会の承認が必要でした。過去の苦い経験にもかかわらず、その後10年間は州鉄道の建設が活発化しました。しかし、地理的な制約により、工事は困難を極めました。ケムニッツとリーザ間の路線延長、そしてフライベルクからターラントまでの路線は、技術的に困難で、それ相応の費用がかかりました。
1858年11月15日、ケムニッツからツヴィッカウまでの路線が開通した。これにより、1845年に建設されたツヴィッカウ発の路線を経由して、リーザからザクセン＝バイエルン鉄道への接続が可能になった。これを受けてケムニッツ管区は解散され、その路線の管理はライプツィヒ管区に移管され、「西方鉄道王立管区」（Königliche Direktion der westlichen Staatseisenbahn）と改称された。同時にドレスデン管区は「東方鉄道王立管区」（Königliche Direktion der östlichen Staatseisenbahnen）と改称された。
1862年、国有鉄道の総延長は525kmでした。ライプツィヒ＝ドレスデン鉄道に加え、ザクセン炭鉱地帯のツヴィッカウとデーレンには民間の石炭鉄道、そしてツィッタウ＝ライヒェンベルク鉄道が存在していました。しかし、後者の株式は国が11/12を保有していました。
1865年までに、ライプツィヒからコルベタおよびビッターフェルトへの路線、ひいてはマクデブルクおよびベルリンへの接続が、フォイクトレン国鉄（ヘルラスグリュン-エガー）とともに確立されました。
ザクセン鉄道の歴史において決定的な出来事の一つは、1866年にプロイセンとオーストリアの間で勃発した普墺戦争であった。ザクセンはオーストリア側であったため、プロイセン軍の侵攻時にすべての機関車をホーフ、エーガー、ブダペストに避難させた。戦争中にオストラウ高架橋とリーザのエルベ川にかかる橋は破壊された。その後の和平条約で、プロイセンはシュレージエン鉄道のうちプロイセン領土を通過する区間とゲルリッツ駅の所有権を認められた。また、ライプツィヒからツァイツまでのプロイセン路線の開設も認められた。
その後数年間、鉄道網はさらに拡大しました。 1858年にシュヴァルツェンベルク/エルツゲプが鉄道接続された後、エルツ山地上部の路線が開通しました。1866年にはアンベルク＝ブッフホルツへの鉄道が、1872年にはヴァイペルトへの路線が路線網に加わりました。最も重要な理由は、北ボヘミア盆地からの褐炭の輸送でした。1869年には、フローハとフライベルク間の区間がついに閉鎖され、2つの鉄道網は統合されました。
その結果、1869年7月1日、ライプツィヒとドレスデンの部門は新しい「ザクセン州鉄道王立総合部門」( Königlichen Generaldirection der sächsischen Staatseisenbahnen )、略称K.ザクスに統合された。 St. EB」、ドレスデンにて。
ザクセン州鉄道の取締役の一人は枢密顧問官のオットー・フォン・チルシュキー・アンド・ベーゲンドルフであり、彼は後のパウル・フォン・デア・プラニッツ将軍の義父であった。
さらなる拡大
1871年の帝国建国後も、ザクセンでは数多くの民間鉄道建設プロジェクトが進められました。しかし、計画された路線を完成させ、運行を継続するためには、ほとんどの場合、国の援助が必要でした。加えて、路線網の拡張のために更なる建設工事が行われました。鉄道建設により、エルツ山地やラウジッツの村々にも産業が立地できるようになり、未開発地域の振興も図られました。1876年7月1日、国はライプツィヒ＝ドレスデン鉄道を接収し、鉄道網の総延長を337.5km延長しました。その後、ザクセンに残っていたほぼ全ての民間鉄道会社が、プロイセン主導の帝国鉄道計画に対応するため、接収されました。
路線の建設と運営は必ずしも利益で賄えるとは限らなかったため、簡素化の方法が検討され始めました。1865年には早くもドイツ鉄道管理連合（Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen）の技術者フォーラムが二次路線に関する原則を定めました。これは1878年に「ドイツ低位鉄道に関する鉄道規則」（Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung ）の一部として法的に施行されました。これらの簡素化された規則に従って建設された路線は、ザクセン州では「二次路線」、またはSekundärbahnen（単数形：Sekundärbahn）と呼ばれていました。直ちにセクンデルバーン（Sekundärbahnen）として合計453kmの路線26本が運行され、1879年にはライプツィヒからプラグヴィッツを経由してガシュヴィッツに至る郊外路線であるセクンデルバーン（Sekundärbahn）が初めて新設されました。
セクンデルバーンでもすべてのケースで望ましい節約が実現できなかったため、1881年に最初の750 mm（2フィート 5+1.5インチ（約1.85 メートル）狭軌鉄道キルヒベルク（ザクセン州）間の区間が開通しました。1920年までに、ザクセン狭軌鉄道の全長は519.88キロメートルに達しました。
最も重要な鉄道構造物は、1891年から1901年にかけて建設されたドレスデン中央駅と、1915年に完成したライプツィヒ中央駅でした。どちらも鉄道操車場の大幅な改修により都市と結ばれました。
1918年にフリードリヒ・アウグスト3世が退位し、ザクセン王国が自由国家へと移行すると、「王立」（ケーニグリッヒ）の称号は廃止され、ザクセン鉄道は「ザクセン州鉄道」（ザクセン州鉄道またはザクセン州鉄道EB）と改称されました。ザクセン州鉄道は1920年に3,370kmの線路をドイツ国鉄網に導入しました。
鉄道網
鉄道網には、ライプツィヒからプラウエンを経由してホーフへ、リーザからケムニッツへ、エルスターヴェルダからドレスデンとシェーナへ向かう南北路線に加え、プラウエンからケムニッツを経由してドレスデンへ、ライプツィヒからドレスデンへ、ドレスデンからゲルリッツへ向かう東西路線が含まれていた。工業化されたエルツ山地は、特に河川沿いの複数の支線によってよく結ばれていた。これらの路線は、エルツ山地の分水嶺を横断し、ボヘミア鉄道網と合流していた箇所もあった。
個々の路線の概要については、ドイツのザクセン州の鉄道路線一覧をご覧ください。
動力
蒸気機関車
最初に調達された機関車は、イギリスで製造された実績のあるクラスでした。これらは0-4-0の4連装蒸気機関車で、後に2-4-0の機関車になりました。当初は2-2-2の車輪配置を持つ機関車も調達されました。
これらの形式は比較的長い間本線で運用されていましたが、4-4-0機関車（サクソンK II、後のK VIII）が運用を開始したのは1870年になってからでした。支線や入換運転では、4連結器がさらに長い間、主要な動力源でした。1890年代初頭には、6連結輪の機関車が導入されました。
その頃から、機関車は様々な任務（貨物列車、旅客列車、急行列車）により密接に適合されるようになりました。路線のプロファイル（北部と北東部は平坦、南部と南西部は丘陵地帯）の違いによっても、設計はますます多様化しました。世紀の変わり目から、より高速なクラスが導入されました。4-6-0機関車の後、急行列車サービスには4-6-2（XVIII H）と2-8-2（XX HV）の配置、ローカル列車には2-6-2（XIV HT）、貨物列車には2-8-0（IX H）とE（IX VとXI HT）の配置が続きました。
狭軌機関車の開発はそれほど焦点が絞られていなかった。6連結器のザクセンIKの後、2つの設計が続いたが、いずれも説得力に欠けた。1892年に0-4-4-0のマイヤー機関車が導入されて初めて、ザクセンIVKが完成し、数十年にわたってザクセン狭軌車両の主力となる設計が実現した。 1918年にザクセンVIKが登場したことで、最終的に成功した設計が提出された。
私鉄のライプツィヒ・ドレスデン鉄道は複数のドイツの機関車製造会社から機関車を購入したが、国鉄の機関車はほぼ独占的にケムニッツを拠点とするザクセン機械工場によって開発され、供給された。
鉄道車両
ザクセン鉄道では、鉄道車両は限られた台数しか使用されませんでした。定期的かつ長期にわたって使用されたのは、クリンゲンタール-ザクセンベルク-ゲオルゲンタール狭軌線の電気式車両のみでした。蒸気機関車、蓄電池車、そして内燃機関車によるレールバスの試験運用が行われました。1883年から長きにわたり、トーマス社製の蒸気機関車レールバス3両が運用されました。 1915年に購入された電気式ディーゼルバス2両は実用上良好な性能を示しましたが、第一次世界大戦後にスイスに売却されました。
個々の機関車クラスの概要は、ザクセンの機関車とレールバスの一覧に記載されています。
ワゴン
ザクセン州は独自の設計に加え、プロイセンの貨車設計をわずかに改変したものも使用しました。 1909年にドイツ国鉄貨車協会が設立された後、11種類の貨車テンプレートで定義された標準化された貨車が調達されました。
文学
- アルトゥール・フォン・メイヤー:ドイツ・アイゼンバーネンの地理と地理。、ベルリン 1894 (Nachdruck Moers 1984)
- フリッツ・ネーブリッヒ、ギュンター・マイヤー、ライナー・プロイス：ロコモティフ・アルヒフ・ザクセン、トランスプレス、ベルリン 1984
- エーリッヒとライナー・プロイス：Sächsische Staatseisenbahnen。、トランスプレス、ベルリン、1991、ISBN 3-344-70700-0
- ヨハン・フェルディナンド・ウルブリヒト: Geschichte der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen。、ライプツィヒ 1889、再版ライプツィヒ 1989、ISBN 3-7463-0171-8( Digitalisat der Ausgabe 1889 )
- マンフレッド・ヴァイスブロッド:ザクセン・レポート Bd. 1 + 2 のアイゼンバンゲシヒテ。、ヘルマン・メルカー・フェルラーク、フュルステンフェルトブルック、1993+1995、ISBN 3-922404-12-XおよびISBN 3-922404-71-5
参照
外部リンク
