ザクセン州の狭軌鉄道
ザクセン州の狭軌鉄道

ザクセン州の狭軌鉄道は、かつてドイツ最大の単一事業者による狭軌鉄道網でした。ザクセン州では、第一次世界大戦直後に路線総延長が500kmを超えるまでに路線網がピークを迎えました。当初は、19世紀に産業として発展していたザクセン州の小さな町や村を、既存の標準軌鉄道と結ぶために建設されました。しかし、1900年を過ぎた頃には、一部の鉄道が地域の観光業にとって重要な役割を果たすようになりました。

歴史

始まり

ミュグリッツ渓谷鉄道のドーナ駅

1875年頃、ドイツの他の州とは異なり、ザクセン王国の鉄道網は既に拡張され、ザクセン州領土の大半をカバーしていました。しかし、山岳地帯であるため、これ以上の拡張は不釣り合いなほどのコスト増加を招きました。コストを抑えるため、ほとんどの新線プロジェクトは支線として計画・実施され、カーブの半径を小さくし、運行規則を簡素化し、駅や操車場を無人化することがコスト削減の主な手段となりました。しかし、多様な産業が栄えるエルツ山地の奥深く狭い渓谷にある小さな町や村を結ぶには、標準軌の線路は莫大な技術・資金投資なしには実現不可能でした。そのため、ザクセン王国鉄道の総局は、既存のブロル渓谷鉄道とオーバーシレジア鉄道を例に、狭軌鉄道を採用することを決定しました。

ザクセン州初の狭軌鉄道は1881年、ヴィルカウ＝ハスラウとキルヒベルク間で開通しました。さらに、ヴァイゼリッツタール鉄道とミューゲルン鉄道網も既に建設が進められていました。トゥーマー・ネッツなど、多くの狭軌鉄道が短期間で建設され、そのほとんどが750mm（2フィート 5インチ）の標準軌を採用していました。+狭軌（1 ⁄ 2 インチ）の軌道幅。その間、ザクセン州における標準軌プロジェクトは、既存の標準軌鉄道を接続する線路、または標準軌と狭軌間の貨物輸送が実現不可能または採算が取れない線路に縮小された。

第一次世界大戦前の拡大

ツィッタウの配電塔

20年のうちに、ザクセン狭軌鉄道網はほぼ最終規模に達しました。1900年以降、新たに鉄道が敷設されたのはごくわずかで、ほとんどは既存の路線への増設で運用上の利点をもたらしました。

狭軌鉄道網は利益をほとんど生み出さなかったものの、ザクセン州の産業発展にとって非常に重要でした。狭軌鉄道は、狭く険しい谷間の中小企業への産業用側線を可能にしましたが、この狭軌鉄道がなければ、ザクセン州の貧しいエルツ山地における産業発展はほとんど不可能だったでしょう。

しかし、狭軌鉄道が必ずしもすべての貨物需要に対応できるわけではないことがすぐに明らかになりました。特に、軌間間の貨物の積み替えは時間と費用を要しました。ドレスデン＝クロッチェ＝ケーニヒスブルック線での追加貨物輸送を避けるため、貨車の貨物箱全体を標準軌と狭軌の架台間で積み替えるコンテナシステム（「ウムゼッツケーステン」）が試験されました。しかし、この鉄道はまもなく標準軌に改軌されたため、この試験は中止され、代わりにロールボック輸送が主流となりました。しかし、標準軌の貨車を狭軌の線路にピギーバック輸送することは、非常に限られた予算で狭軌鉄道を運営するという当初の目標を達成できないことがすぐに明らかになりました。鉄道会社は、線路の補強、より大きな積載軌に対応するための構造限界の拡大、そしてより強力な蒸気機関車の導入に多額の投資を必要としたのです。

第一次世界大戦と第二次世界大戦の間

第一次世界大戦の勃発により鉄道網の拡張は停止し、ミュグリッツ渓谷鉄道やクリンゲンベルク＝コルムニッツ＝オーバーディットマンスドルフ鉄道の延伸など、既に着工されていたプロジェクトのみが完成した。ポーベル渓谷鉄道は運行停止となり、後に完全に廃止された。

1920年代、ザクセン狭軌鉄道の大半は最初の危機に見舞われた。貨物と旅客の輸送量は増加していたものの、コストが営業収益を上回ったのだ。その主な原因は、1920年代のドイツのインフレと人件費の高騰であった。加えて、国営郵便局がバスサービスを開始したが、これはわずかにコストが高かったものの、より速く運行できたため、鉄道利用者を奪っていた。ドイツ国鉄は、より近代的な客車、より高出力の機関車、そしてより多くの列車を運行することで、この傾向に対抗しようとした。一部の鉄道は標準軌への改軌が計画されたが、実際に改軌されたのは1938年のミュグリッツ渓谷鉄道のみであった。1930年代には、いくつかの鉄道が廃止される予定であったが、これはずっと後になってからであった。

1928年以降、技術面および設備面で大幅な改良が行われました。鉄道網では、蒸気暖房と電灯を備えた、より大容量の4軸ボギー客車が導入され、乗客の快適性は標準軌と同等に向上しました。真空ブレーキとシャルフェンベルク連結器が全線で導入され、ザクセンVI Kのような過熱式機関車も運行を開始しました。

グラスヒュッテの洪水被害

1927年7月に発生した大洪水は、ザクセン州の多くの鉄道、特にミュグリッツ渓谷鉄道の線路に大きな被害をもたらしました。線路はその後すぐに再建されました。

1930年代には鉄道のさらなる改良が行われました。ツィッタウ・オイビン・ヨンスドルフ鉄道とヴァイゼリッツタール鉄道には近代的な信号塔が建設されました。キプスドルフ駅とオーバーヴィーゼンタール駅は改築・拡張され、ヴァイゼリッツタール鉄道とフィヒテルベルク鉄道では最大56車軸の長尺列車の運行が可能になりました。

第二次世界大戦中、技術開発は停滞しました。ドイツ国防軍への人員徴兵が進むにつれ、鉄道の維持管理はますます厳しくなりました。同時に、戦争遂行のための貨物輸送量が増加しました。鉄道は軍事行動による直接的な影響を受けませんでしたが、1945年4月から5月にかけて戦線が迫ると、運行を停止しました。

第二次世界大戦後

ニーダーシュミーデベルクのプレスニッツ渓谷鉄道の蒸気機関車99 561

1945年5月8日のドイツの無条件降伏後、ザクセン狭軌鉄道の運行は比較的短期間で再開された。問題は主に車両の比較的荒廃した状態によって引き起こされたが、大部分が破壊されたケムニッツの機関車修理工場では狭軌機関車を修理することができない状況であったこともさらに悪化した。例えば、シュヴァルツバッハ鉄道では、唯一稼働可能な機関車が修理を必要とするたびに運行が中断された。この状況は、より近代的で強力な車両の一部を戦争賠償としてソ連に引き渡さなければならなくなったことでさらに悪化した。オーバーラウジッツの2つの鉄道、ヘルンフート–ベルンシュタット鉄道とタウベンハイム–デュルヘナースドルフ鉄道は1945年に完全に解体され、戦争賠償として東へ送られた。さらに、SDAG ウィスムートがウラン採掘を開始し、何千人もの鉱夫が交代時に輸送を必要としたため、エルツ山脈の一部の鉄道の交通量は大幅に増加しました 。

機関車不足のため、輸送量は全体として1930年代の水準を大きく下回っていました。1947年5月には、全521両の客車のうち467両が駐車され、不要になっていました。この状況は、1953年に新型ノイバウロコモティブDRクラス99.77-79が運行を開始して初めて改善され、輸送量は再び1930年代の水準に戻りました。しかし、この状況は長くは続きませんでした。歴史は繰り返され、新たに設立されたバスサービスが再び鉄道から乗客を奪い去りました。貨物輸送量に関しては、トラックも同様の役割を果たしました。

1960年代のサービス終了

1960年代初頭、狭軌鉄道の状況は悪化しました。第二次世界大戦以来の保守不足により、ほとんどの線路は深刻な修繕状態にありました。主要路線ではごく一部の線路のみが再建されたに過ぎませんでした。さらに、一部の車両、特にザクセンIV K型機関車は耐用年数を過ぎていました。代替手段が不足していたため、ゲルリッツのAusbesserungswerk（改造工場）はザクセンIV K型機関車とザクセンVI K型機関車 の（文字通りの）復元に着手しました。

しかし、狭軌鉄道の運命については根本的な決断を迫られた。1963年と1964年に東ドイツ政府は効率性調査を実施した。この調査では、線路と車両の全面的なオーバーホールを行った場合にのみ狭軌鉄道を運行し続けることが合理的であるとの結論が出された。線路を再建するための資源の不足と、新しいディーゼル機関車を製造および建造するための能力の不足により、狭軌鉄道の閉鎖は技術的な理由だけでなく、主に経済的な要件であるとの結論が出された。1964年5月14日、大臣会議は東ドイツのすべての狭軌鉄道を1975年までに運行停止にすることを決定した。この閉鎖プログラムは当初、バスもトラックも必要な量を入手できなかったため、比較的ゆっくりと開始された。

最初の鉄道は1966年と1967年に廃止され、最後の列車の運行は田舎の祭りのような雰囲気を醸し出していました。1970年までに、ビンメルバーン鉄道の廃止に対する抗議活動が始まり、その結果、一部の区間が廃止された際に公式の通知は全く、あるいは非常に短い通知しか行われず、祝賀行事も行われなくなりました。抗議活動もあって、1974年には東ドイツで合計7つの狭軌鉄道を観光鉄道および歴史鉄道として存続させることが決定されました。ザクセン州の場合、以下の通りです。

1975年からの開発

オシャッツ近くのミューゲルン鉄道網の輸送ワゴン列車

1975年初頭（計画廃止の年）の時点で、ザクセン州ではまだ6本の狭軌鉄道が運行されていた。トゥーム・ネッツのトゥーム–マイネルスドルフ区間では貨物輸送が継続され、ヴィルカウ – ハスラウ – カールスフェルト鉄道の一部も運行されていた。2本の小さな線路は製紙工場の側線として使用されていた。他の鉄道が廃止されたことで車両を余剰にできたため、車両の状態は良好だった。しかし、線路は老朽化しており、多くの緩行区間が必要だった。トゥーム・ネッツの残りの運行は1975年末に終了し、オスチャッツとミューゲルン間の旅客サービスも廃止された。

存続が決定された4つの鉄道では、線路や車両の必要な修理・更新は遅々とした進捗にとどまりました。1977年には、最初の近代化客車（いわゆるREKO車）が運行を開始しました。残りの車両の改修は遅々と進み、1980年代末までに既存の客車の半分しか更新されませんでした。

1981年、ソ連が東ドイツへの石油輸出を削減したことで、方向は一変しました。石油（そしてディーゼル）の需要が急増したことから、貨物輸送と旅客輸送はすべて鉄道に戻ることになりました。さらに、東ドイツにおける鉄道サービスの廃止計画は綿密に検討され、最初の対応として、ミューゲルン鉄道網のうちオシャッツとミューゲルン間の鉄道を維持することが決定されました。この区間の線路は1984年までに再建されました。しかし、プレスニッツ渓谷鉄道は依然として解体作業が残っており、1986年に運行が停止されました。

1989年までに、まだ存在していた線路の約半分が再建されました。1987年までに、プレスニッツ渓谷鉄道の廃止により真空ブレーキを備えた車両が十分に確保されたため、ヘーベルラインブレーキを備えた最後の車両が100年以上の運行を経て引退しました。1989年までに、ザクセン州のほぼすべての車両が空気ブレーキに改造されました。1980年代末までに、初期のアインハイツロコモティヴン（Einheitslokomotiven）とノイバウロコモティヴン（Neubaulokomotiven）は、フレームとボイラーの損傷により引退しました。老朽化した蒸気機関車の代替として、ルーマニア鉄道は1989年に、1995年までにルーマニアからディーゼル機関車を輸入する計画を発表しました。

1990年以降の新たな始まり

1990年のドイツ再統一により、当時まだドイツ国鉄（DRB）によって運営されていたザクセン州の狭軌鉄道は新たな状況に置かれました。新たな状況下で鉄道を最も効果的に運営するための方法を確立するため、作業部会が結成されました。

2008年のツィッタウ・オイビン/ヨンスドルフ鉄道の歴史的列車

政府の規制に阻まれることなく、1990年に熱心な愛好家グループが結成され、プレスニッツ渓谷鉄道の上部区間をできるだけ早く再建することを目標としました。当初は期待されていたものの、グループは実際に鉄道の一部を開通させ、数年後には歴史ある鉄道として認められるようになりました。

1992年までに、狭軌鉄道は民営化か廃止かという方向性が示されました。最初の犠牲者はオシャッツ・ケムリッツ鉄道でした。市民団体と地方自治体の介入によってのみ、この鉄道は救われ、ドルニッツ鉄道として民営化されました。その他の狭軌鉄道では、貨物輸送は廃止されました。

1990年代半ば、ザクセン州政府は州内の狭軌鉄道の保存構想を議論し始めた。当初はザクセン州が所有する組織が鉄道を運営する構想だったが、この構想は棚上げされた。代わりに、自治体とその地区が主導する民営化が好ましい解決策となった。これは最初にツィッタウ地区で実行され、1996年末に沿線の自治体とともにツィッタウ・オイビン・ヨンスドルフ鉄道の運営を引き継いだ。 1997年のフィヒテルベルク鉄道100周年を記念して、ドイツの狭軌鉄道に関する他のどのイベントとも異なる祝祭週間が開催された。この祝賀会の成功を受けて、地元の政治家やドイツ鉄道の経営陣は新たな方向を考え始め、地元の地区とコミュニティがこの鉄道の運営も引き継ぐことになった。さらに、ドイツ鉄道はドレスデン近郊の2つの狭軌鉄道を運行し続けることを決定した。

ザクセン州に残る狭軌鉄道は現在、ザクセン蒸気鉄道、ザクセン・オーバーラウジッツ鉄道、そしてデルニッツ鉄道会社によって運営されています。2009年1月1日現在、以下の鉄道が運行を継続しています。

現在のライン

クランツァール、フィヒテルベルクバーン

750 mm ( 2 ft  5+1 ⁄ 2 インチ）ゲージ線

1,000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8 インチ）ゲージ線

歴史ある鉄道

750 mm ( 2 ft  5+1 ⁄ 2 インチ）ゲージ

600 mm ( 1 フィート 11+5 ⁄ 8 インチ）ゲージ

公園とミニチュア鉄道

600 mm ( 1 フィート 11+5 ⁄ 8 インチ）ゲージ線

381 mm ( 15 インチ) ゲージ線

閉鎖線

1,000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8 インチ）ゲージ線

750 mm ( 2 ft  5+1 ⁄ 2 インチ）ゲージ線

ミューゲルン鉄道網「ヴィルダー・ロバート」: [ 9 ]

トゥーマー・ネッツ：

ウィルスドラッファー・ネッツ： [ 10 ]

標準軌に変更された路線

参照

参考文献

注記

参考文献

  • ゲイツ、エリック（2015年4～5月）「蒸気機関車を求めてザクセンへ」『Locomotives International』（95）：6～ 10。ISSN 1353-7091 。
  • マシェル、ヴォルフディートガー (2011)。Enzyklopädie der deutschen Schmalspurbahnen [ドイツ狭軌鉄道百科事典] (ドイツ語)。ミュンヘン: ゲーラモント・フェルラーク。ISBN 9783862451012。
  • オルガン、ジョン（2005年）『ザクセン狭軌鉄道：75cm、60cm、38cmの路線を網羅した狭軌支線シリーズ』ミドルトン・プレス（英国ウェスト・サセックス州ミッドハースト）。ISBN 1904474470。
  • オルガン、ジョン（2015年）『ザクセン・バルト海沿岸ドイツ再訪』狭軌支線シリーズ、ミドルトン・プレス、ミッドハースト、ウェスト・サセックス、イギリス。ISBN 9781908174710。

ウィキメディア・コモンズの シュマルシュプルバーネン・ザクセンに関連するメディア

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