ラップ 100馬力
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ラップ 100馬力
タイプ直列ピストンエンジン
国籍ドイツ
メーカーラップ・モトーレンヴェルケ
最初の実行 1913年頃
開発されてラップ Rp III

ラップ100馬力は、ラップ・モトーレンヴェルケ社によって製造された直列4気筒SOHCバルブトレイン液冷航空機エンジンでした。このエンジンは、カール・ラップが1912/ 13年カイザー賞航空機エンジンコンテストのためにFlugwerk Deutschland GmbHで設計した90馬力の4気筒エンジンをベースとしていました。

設計と開発

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1912 年の Flugwerk Deutschland エンジン。このエンジンから Rapp 100 hp が派生しました。

カール・ラップは、 1912年の第1回皇帝賞コンテストに向けて、ミュンヘン支社のドイツ航空工場で、ボア×ストローク140 mm×160 mm（5.5インチ×6.3インチ）の90馬力4気筒シングルオーバーヘッドカムシャフトエンジンを既に設計していた。 [ 1 ] [ 2 ] しかし、この4気筒エンジンはコンテストでのテストで良い結果を残せず、重すぎて燃料消費量が多いと判断された。[ 3 ] [ 4 ]カール・ラップが指導的立場にあったドイツ航空工場の航空機とエンジンの設計は成功しなかったため、1913年夏に清算せざるを得なかった。[ 1 ] [ 5 ]

Flugwerk Deutschland エンジン、1912 年、吸気側にCudell-GA キャブレター付き。

解散したドイツ航空工場（Flugwerk Deutschland）の残骸から新たな航空機および航空機エンジン製造会社を設立する試みが失敗に終わった後、カール・ラップはユリウス・アウスピッツァーと共に、1913年10月27日に「あらゆる種類のエンジン、特に航空機および自動車用内燃機関の製造および販売」を企業目的としてラップ自動車工場有限会社（Rapp Motorenwerke GmbH）を設立した。[ 1 ]新たに設立されたラップ自動車工場は、ミュンヘン（ミルバーツホーフェン） にあった旧ドイツ航空工場（Flugwerk Deutschland）の生産設備、さらには航空機エンジンの製造設備をすべて買収していた。これによりラップは、1913年11月1日にプロイセン陸軍省に対し、100馬力の4気筒エンジンの即時納入を申し出ることができた。[ 1 ]

エンジンは皇帝賞コンテスト以来、いくつかの改良が加えられたが、基本的な設計、特にシリンダーとバルブトレインは、ほとんど変更されなかった。[ 2 ] [ 6 ] [ 7 ] シリンダーは、2つの別々の鍛造鋼シリンダーライナーで構成され、対になって鋳造されたシリンダーヘッドにねじ込まれていた。シリンダーヘッドには一体型の冷却ジャケットがあり、ペアで鋼から鋳造され、その後機械加工された。[ 8 ] [ 9 ] 水冷式の排気バルブシートを備えたバルブシートは、シリンダーヘッドにねじ込まれた別個の部品であり、メンテナンス作業のために簡単に取り外すことができた。シリンダーペアの両方の吸気バルブ、および反対側の両方の排気バルブは、単一のピボットリーフスプリングによってシートに押し込まれていた。

各シリンダーの排気バルブと吸気バルブは、オーバーヘッドカムシャフト上の単一のカムローブから、ローラータペットとロッカーアームを介して順次駆動された。[ 9 ] [ 10 ]カムシャフトは、2つのシリンダーペアの間にある垂直タイミングシャフトとベベルギアを介して駆動された。2つのマグネトーが、シリンダーごとに2つのスパークプラグ に火花を供給し、同様に2つのシリンダーペアの間に配置され、垂直タイミングシャフトから駆動された。

クランクケースはアルミニウムから2つの部分に鋳造され、中心線で上部と下部に分割されていました。[ 6 ] クランクシャフトは、2つのシリンダーごとに、クランクケースの上部にある3つのメインジャーナルによって支持されていました。[ 6 ] [ 11 ] 潤滑は、エンジンの後端に取り付けられたクランクシャフトによって直接駆動されるギアポンプによって行われました。[ 6 ] [ 2 ] ギアポンプは、エンジンクランクケースの下の熱を透過する円筒形の真鍮製オイルリザーバーからクランクシャフトのメインジャーナルにオイルを供給しました。[ 6 ] [ 12 ]

エンジン設計における大きな変更点の一つはキャブレターであった。[ 2 ] [ 6 ]吸気側の クデルGAキャブレター[ 2 ]は、シリンダーブロックの後端に取り付けられ、1本のパイプを介してシリンダーに供給されるゼニス型キャブレターに置き換えられた。 [ 6 ] また、予熱された空気が排気管を通る吸気管を介してキャブレターに供給されるようになった。また、エンジン冷却水を循環させるギア付きウォーターポンプは、カムシャフトの後端からクランクシャフトの後端に移設された。[ 6 ]

アプリケーション

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仕様

[編集]

一般的な特徴

コンポーネント

パフォーマンス

  • 出力: 100馬力 (75kW)

参照

[編集]

関連開発

関連リスト

参考文献

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  1. ^ a b c d ピエラー. 2011. 9–14頁
  2. ^ a b c d e ベンデマン;セッペラー。 1913 年、806 ～ 807 ページ
  3. ^ ラウダーン、1913年3月、529ページ、表I
  4. ^ ラウダーン、1913年4月、25～26ページ、表IIおよびIII
  5. ^ Pletschacher. 1992, p. 124
  6. ^ a b c d e f g BMW グループのアーカイブ。 Vierzylinder Rapp-Flugmotor / Rapp Modell 1、インテーク側面図、キャブレター端面図
  7. ^ ラップ Rp IIIを参照
  8. ^ 参照。フォーゲルサング。 1918 年。158 ～ 161 ページ
  9. ^ a b 参照 Huth. 1914, p. 180-183
  10. ^ 参照。デア モーターワーゲン。 1918 年 1 月 20 日。14-15 ページ
  11. ^ 参照。シュワガー。 1918年。114–115ページ
  12. ^ 参照。フルグスポート。 1914 年 6 月 24 日。543 ～ 545 ページ
  13. ^ フラッグスポルト。 1914 年 4 月 29 日。p. 378
  14. ^ BMW グループのアーカイブ。 Bomhard Doppeldecker mit 100 PS Rapp Flugmotor
  15. ^ ヘリス. 2013. p. 7
  16. ^ ヘリス. 2012. p. 12–13

参考文献

[編集]
  • ピアラー、クリスチャン (2011)。Die Bayerischen Motoren Werke bis 1933: Eine Unternehmensgründung in Krieg, Inflation und Weltwirtschaftskrise (ドイツ語)。オルデンブール・フェルラーク。ISBN 9783486704440。
  • ピーター・プレッシャッハー (1992)。Die Königlich Bayerischen Fliegertruppen 1912-1919 (ドイツ語) (2 版)。プラネック: Aviatic Verlag。ISBN 3-925505-20-2。
  • 「Der 150 PS Rapp-Flugmotor」。Flugsport (ドイツ語)。ジャルガング 1914 (13)。フランクフルト・アム・マイン: Redaktion und Verlag Flugsport: 543–545。1914年 6 月 24 日。
  • ヘリス、ジャック（2012年）『第一次世界大戦のファルツ航空機』エアロノート・ブックス、ISBN 978-1-935881-12-4。
  • ヘリス、ジャック（2013年）『第一次世界大戦のゴータ航空機』エアロノート・ブックス、ISBN 978-1-935881-14-8。
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ラップ 100馬力

ラップ 100馬力
タイプ直列ピストンエンジン
国籍ドイツ
メーカーラップ・モトーレンヴェルケ
最初の実行 1913年頃
開発されてラップ Rp III

ラップ100馬力は、ラップ・モトーレンヴェルケ社によって製造された直列4気筒SOHCバルブトレイン液冷航空機エンジンでした。このエンジンは、カール・ラップが1912/ 13年カイザー賞航空機エンジンコンテストのためにFlugwerk Deutschland GmbHで設計した90馬力の4気筒エンジンをベースとしていました。

設計と開発

1912 年の Flugwerk Deutschland エンジン。このエンジンから Rapp 100 hp が派生しました。

カール・ラップは、 1912年の第1回皇帝賞コンテストに向けて、ミュンヘン支社のドイツ航空機製造会社で、ボア×ストローク140 mm×160 mm（5.5インチ×6.3インチ）の90馬力4気筒シングルオーバーヘッドカムシャフトエンジンを既に設計していた。 [1] [2] しかし、この4気筒エンジンはコンテストでのテストで良い結果を残せず、重すぎて燃費が悪かったとされた。[3] [4]カール・ラップが主導的な地位にあったドイツ航空機製造会社の航空機とエンジンの設計が成功しなかったため、1913年夏に会社は清算されなければならなかった。[1] [5]

Flugwerk Deutschland エンジン、1912 年、吸気側にCudell-GA キャブレター付き。

解散したドイツ航空工業団地の残余財産から新たな航空機および航空エンジン製造会社を設立する試みが失敗に終わった後、カール・ラップはユリウス・アウスピッツァーと共に、 1913年10月27日にラップ自動車工業団地有限会社（ Rapp Motorenwerke GmbH）を設立した。その目的は「あらゆる種類のエンジン、特に航空機および自動車用内燃機関の製造および販売」であった。[1] 新たに設立されたラップ自動車工業団地は、ミュンヘン（ミルバーツホーフェン）にあった旧ドイツ航空工業団地の生産設備、さらには航空機エンジンの製造設備もすべて買収していた。これによりラップは、1913年11月1日にプロイセン陸軍省に対し、100馬力の4気筒エンジンの即時納入を申し出ることができた。[1]

エンジンは皇帝賞コンテスト以来、いくつかの改良が加えられたが、基本的な設計、特にシリンダーとバルブトレインはほとんど変更されなかった。[2] [6] [7] シリンダーは2つの別々の鍛造鋼シリンダーライナーで構成され、対になって鋳造されたシリンダーヘッドにねじ込まれていた。シリンダーヘッドには一体型の冷却ジャケットがあり、2つずつ鋼から鋳造され、その後機械加工された。[8] [9] 水冷式の排気バルブシートとともに、バルブシートは別々に作られ、シリンダーヘッドにねじ込まれ、メンテナンス作業のために簡単に取り外すことができた。シリンダーペアの両方の吸気バルブ、そして反対側の両方の排気バルブは、1つのピボットリーフスプリングによってシートに押し込まれていた。

各シリンダーの排気バルブと吸気バルブは、オーバーヘッドカムシャフト上の単一のカムローブから、ローラータペットとロッカーアームを介して順次駆動された。[9] [10]カムシャフトは、2つのシリンダーペアの間にある垂直タイミングシャフトとベベルギアを介して駆動された。2つのマグネトーが、シリンダーごとに2つのスパークプラグ に火花を供給し、同様に2つのシリンダーペアの間に配置され、垂直タイミングシャフトから駆動された。

クランクケースはアルミニウムから2つの部分に鋳造され、中心線で上部と下部に分割されていました。[6] クランクシャフトは、2つのシリンダーごとに、クランクケースの上部にある3つのメインジャーナルによって支持されていました。[6] [11] 潤滑は、エンジンの後端に取り付けられたクランクシャフトによって直接駆動されるギアポンプによって行われました。[6] [2] ギアポンプは、エンジンクランクケースの下の熱を透過する円筒形の真鍮製オイルリザーバーからクランクシャフトのメインジャーナルにオイルを供給しました。[6] [12]

エンジン設計における大きな変更点の一つはキャブレターであった。[2] [6]吸気側の クデルGAキャブレター[2]は、シリンダーブロックの後端に取り付けられ、単管でシリンダーに供給されるゼニス型キャブレターに交換された。 [6] また、排気管を通る吸気管からキャブレターに予熱空気が供給されるようになった。また、エンジン冷却水を循環させるギアードウォーターポンプは、カムシャフトの後端からクランクシャフトの後端に移設された。[6]

アプリケーション

仕様

一般的な特徴

コンポーネント

パフォーマンス

  • 出力: 100馬力 (75kW)

参照

関連開発

関連リスト

参考文献

  1. ^ abcd ピアラー。 2011. pp. 9–14
  2. ^ abcde ベンデマン;セッペラー。 1913 年、806 ～ 807 ページ
  3. ^ ラウダーン、1913年3月、529ページ、表I
  4. ^ ラウダーン、1913年4月、25～26ページ、表IIおよびIII
  5. ^ Pletschacher. 1992, p. 124
  6. ^ abcdefgh BMW グループのアーカイブ。 Vierzylinder Rapp-Flugmotor / Rapp Modell 1、インテーク側面図、キャブレター端面図
  7. ^ ラップ Rp IIIを参照
  8. ^ 参照。フォーゲルサング。 1918 年。158 ～ 161 ページ
  9. ^ 参照 ：Huth. 1914, p. 180-183
  10. ^ 参照。デア モーターワーゲン。 1918 年 1 月 20 日。14-15 ページ
  11. ^ 参照。シュワガー。 1918年。114–115ページ
  12. ^ 参照。フルグスポート。 1914 年 6 月 24 日。543 ～ 545 ページ
  13. ^ フラッグスポルト。 1914 年 4 月 29 日。p. 378
  14. ^ BMW グループのアーカイブ。 Bomhard Doppeldecker mit 100 PS Rapp Flugmotor
  15. ^ ヘリス. 2013. p. 7
  16. ^ ヘリス. 2012. p. 12–13

参考文献

  • ピアラー、クリスチャン (2011)。 Die Bayerischen Motoren Werke bis 1933: Eine Unternehmensgründung in Krieg, Inflation und Weltwirtschaftskrise (ドイツ語)。オルデンブール・フェルラーク。ISBN 9783486704440。
  • ピーター・プレッシャッハー (1992)。Die Königlich Bayerischen Fliegertruppen 1912-1919 (ドイツ語) (2 版)。プラネック: Aviatic Verlag。ISBN 3-925505-20-2。
  • ベンデマン、F.セッペラー、E. (1913)。 「Die Durchführung und das Ergebnis des Wettbewerbes um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmotor」。VDI-Z (ドイツ語)。57 (21)。ベルリン: Verein Deutscher Ingenieure: 801–808 . OCLC  1768991。
  • ラウダーン、W. (1913 年 3 月)。 「Der Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmotor」。Der Oelmotor (ドイツ語)。 I. ジャルガング 1912/13 (12)。ベルリン: Verlag für Fachliteratur GmbH: 519–530 . OCLC  2449244.
  • ラウダーン、W. (1913 年 4 月)。 「Der Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmotor」。Der Oelmotor (ドイツ語)。 II.ジャルガング 1913/14 (1)。ベルリン: Verlag für Fachliteratur GmbH: 24–36 . OCLC  2449244。
  • ヒュース、フリッツ (1914)。 Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe (ドイツ語)。ベルリン: RC Schmidt & co. OCLC  11492610。
  • Vogelsang、C. Walther (1918)。 Der Flugmotor und seine Bestandteile。 Volckmann's Bibliothek fur Flugwesen, Bd. 2 (ドイツ語) (第 3 版)。ベルリン-シャルロッテンブルク: CJE Volckmann Nachf。 GmbH OCLC  62113315。
  • オットー・シュヴァーガー (1918)。 Motorenkunde für Flugzeugführer、Beobachter und Werkmeister、Teil II (ドイツ語)。ベルリン-シャルロッテンブルク: CJE Volckmann Nachf。 GmbH OCLC  49459610。
  • 「Zur Konstruktion der Steuerung」。Der Motorwagen (ドイツ語)。21 (2)。ベルリン: クレイン: 13 ～ 16 日、1918 年 1 月 20 日。
  • 「Der 150 PS Rapp-Flugmotor」。Flugsport (ドイツ語)。ジャルガング 1914 (13)。フランクフルト・アム・マイン: Redaktion und Verlag Flugsport: 543–545。1914年 6 月 24 日。
  • 「フォム・フルークプラッツ・シュルツェンドルフ」。Flugsport (ドイツ語)。ジャルガング 1914 (9)。フランクフルト・アム・マイン: Redaktion und Verlag Flugsport: 378。1914 年 4 月 29 日。
  • ヘリス、ジャック（2012年）『第一次世界大戦のファルツ航空機』エアロノート・ブックス、ISBN 978-1-935881-12-4。
  • ヘリス、ジャック（2013年）『第一次世界大戦のゴータ航空機』エアロノート・ブックス、ISBN 978-1-935881-14-8。
  • 「Vierzylinder Rapp-Flugmotor (インテーク側面図)」。BMW グループのアーカイブ。 BMWグループ。2020 年12 月 25 日に取得。
  • 「Flugmotor Rapp Modell 1（操縦端面図）」BMWグループアーカイブ。BMWグループ。 2020年12月25日閲覧。
  • 「Bomhard Doppeldecker mit 100 PS Rapp Flugmotor」。BMW グループのアーカイブ。 BMWグループ。2020 年12 月 25 日に取得。
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