スタンデッジトンネル

スタンデッジ運河トンネル
トンネルエンドコテージとマースデンの運河入口
スタンデッジ運河トンネルのインタラクティブマップ
概要
位置	スタンデッジ
座標	北緯53度35分12秒 西経1度57分57秒 / 北緯53.58667度、西経1.96583度 / 53.58667; -1.96583
OSグリッドリファレンス	SE026105
状態	開ける
水路	ハダースフィールド狭隘運河
始める	北緯53度34分04.6秒 西経1度59分32.7秒 / 北緯53.567944度、西経1.992417度 / 53.567944; -1.992417
終わり	北緯53度36分13.5秒、西経1度56分29.9秒 / 北緯53.603750度、西経1.941639度 / 53.603750; -1.941639
手術
構築済み	1794–1811
オープン	1811
閉鎖	1944
再建された	2001
所有者	運河と川の信託
テクニカル
設計エンジニア	ニコラス・ブラウントーマス・テルフォード
長さ	5,675ヤード（5,189メートル）[ 1 ]
トウパス	いいえ
ボート通行可能	はい（許可を得て）

スタンデッジ・トンネル（/ s t æ n ɪ dʒ /）は、イングランド北部、ウェスト・ヨークシャー州カークリーズのマースデンとグレーター・マンチェスター州オールダムのディグルを結ぶスタンデッジ踏切にある、ペナイン山脈を貫く4本の並行トンネルです。3本は鉄道トンネル（ハダースフィールド線が通っています）、残りの1本は運河トンネルです。 1974年の境界変更以前は、トンネルの両端はウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャーにありました。

ハダーズフィールド狭隘運河の運河トンネルは、1794年4月4日の議会法により認可された。5,451ヤード（4,984メートル）のトンネル建設は、その数か月後に始まった。^{[ 2 ]} 2年以内に、経費削減策により完成日が延期され、水位が予想よりはるかに高かったために進捗が遅れた。熟練工の確保が困難であることが判明し、いくつかの入札は未回答のままとなり、ベンジャミン・ウートラムは事業から撤退した。1807年、トーマス・テルフォードは完成のための新しい計画を作成した。1811年、トンネルは開通した。4つのスタンデッジトンネルの中では最長かつ最古であり、英国で最も長く、最も高く、最も深い運河トンネルである。^{[ 3 ]} 1943年にすべての交通が閉鎖された後、運河トンネルは2001年5月に再開通した。

最初の単線鉄道トンネルは、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) のハダーズフィールドとマンチェスター間の路線に建設され、1848 年に完成しました。このトンネルは容量不足であることが判明したため、2 番目の平行単線トンネルが 1871 年に開通しました。LNWR は 1894 年に 3 番目の複線トンネルを開通しました。現在、鉄道交通に使用されているのは複線トンネルのみで、他の 2 つはそのまま残っていますが、使用されていません。

4つのトンネルはすべて、戦略的な間隔で横断トンネルまたは横坑道によって結ばれており、これにより鉄道トンネルは建設立坑を必要とせずに建設され、廃材は船で搬出することが可能になりました。マースデン側にあるスタンデッジ・トンネル・ビジターセンターは、トンネル内へのボートツアーの拠点となっており、様々な横断ルートを展示しています。

運河トンネル

v t e スタンデッジトンネル
ハダースフィールド駅 ハダースフィールド・ブロード運河 マースデン駅 42 ロック ビジターセンター コルン川 マースデンポータル 1811年の運河トンネル 1848年の鉄道トンネル 1894年の鉄道トンネル 1871年の鉄道トンネル ディグルポータル 10個のロック サドルワース高架橋 グリーンフィールド駅 18個のロック ステイリーブリッジ駅 4つのロック アシュトン運河 ダキンフィールドジャンクション アシュトン・アンダー・ライン アシュトン運河 ピークフォレスト運河

工事

1794年4月4日、アシュトン・アンダー・ラインとハダーズフィールドをトンネルで結ぶハダーズフィールド狭隘運河（当時はハダーズフィールド運河と呼ばれていた）の建設が議会法により認可された。^{[ 4 ]}ベンジャミン・ウートラムは1793年10月の報告書で運河とトンネルの建設費を17万8478ポンドと見積もった後、顧問技師に任命された。ニコラス・ブラウンがルートの測量を行った。ウートラムはトンネルが通る予定の丘の地質は砂岩と頁岩で、問題はないだろうと考えた。全長5456ヤード（4989メートル）のトンネル工事はレッド・ブルックの丘の窪地から始まり、両端から同時に掘削される。建設中は蒸気機関で排水が行われることになっていた。^{[ 5 ]}

ウートラムが現場技師、ブラウンが監督兼測量士を務めた。1795年7月、ジョン・エバンズがトンネル掘削の責任者に任命された。1796年半ばまでに、795ヤード（727メートル）のトンネルが掘削され、その一部はライニングされた。中間の横坑から土砂と水を汲み上げる水車に水を供給するための小規模トンネルの建設にも多大な労力が費やされた。^{[ 4 ]}秋までに、ウートラムはこうした作業の費用が高額になることを懸念し、追加の作業面の建設を断念し、両端からの掘削に集中した。この方法は費用が安かったものの、完成日は延期された。^{[ 6 ]}

資金不足と劣悪な作業慣行も進捗を遅らせた要因の一つであった。^{[ 4 ] [ 7 ]}排水設備の削減により、大量の水が坑道に流入し、トンネル工事が阻害された。1797年9月、ウートラムは委員会に対し、請負人のトーマス・リーがこれらの困難により多額の損失を出し、契約を完工できないと報告した。リーは木材の代金を増額され、完成時のヤード単価も引き上げられ、トンネル完成までの期間も1年延長された。^{[ 6 ]}

1799年半ばまでに、トンネルの1,000ヤード（910メートル）が完成し、1,000ヤード（910メートル）が掘削されたが、完成していなかった。1800年10月、貿易に熱心なピークフォレスト運河会社は、トンネルが完成するまで迂回する路面電車の道路を建設することを提案したが、行動は起こされなかった。次のトンネル契約は引き受け手がつかず、洪水で損傷した運河の一部を修復した運河技師のジョン・ヴァーリーがトンネルの建設に招かれた。その後まもなく、鉱山所有者のマシュー・フレッチャーに意見を求められた彼は、大型蒸気機関によって乾燥したレッドブルック鉱山から両方向にトンネルを掘れば時間を節約できると提案した。彼は費用を8,000ポンドと見積もったが、請負業者が見つからず、トンネルの両端から掘削が続けられた。^{[ 8 ]}

1801年、ウートラムは工事が長期間停止した後辞任した。^{[ 9 ]}ブラウンは解雇された。^{[ 4 ]} 1804年後半、小委員会がトレント・アンド・マージー運河のヘアキャッスル・トンネル、クロムフォード運河のバタリー・トンネル、チェスターフィールド運河のノーウッド・トンネルを視察した。小委員会はトンネルに曳航路を建設することを勧告したが、追加費用と遅延は許容範囲外だった。資金がひどく不足した運河会社は、1806年に新たな議会法を成立させ、追加資金を調達し、トンネル使用料の追加徴収を認めた。^{[ 10 ]} 1807年、トーマス・テルフォードに助言を求めた。彼は計画を作成し、それは工事が完了するまで実行された。^{[ 9 ]}

1809年6月9日、トンネルの両端がつながった。^{[ 4 ]} 1810年12月10日、最初の船が通過した。^{[ 11 ]} 1811年3月26日、トンネルは完成し、4月4日に盛大な開通式が開催された。招待客の一団が数隻の作業船に続いてディグルからトンネルに入り、マースデンまでの行程を1時間40分で完了した。トンネルの建設費は16万ポンドで、英国で建設された中で最も高価な運河トンネルとなった。^{[ 10 ]}また、最長、最深、最高のトンネルでもあった。トンネルの長さは5,445ヤード(4,979メートル)、^{[ 2 ]}最深部は地下636フィート(194メートル)、海抜643フィート(196メートル)であった。 1822年には、トンネルエンド貯水池の越流水がトンネル口に流された際に、マースデン側が11ヤード（10メートル）延長された。^{[ 12 ]}また、1893年には、1894年に開通した鉄道トンネルを収容するため、ディグル側も242ヤード（221メートル）延長された。この延長により、トンネルの長さは5,698ヤード（5,210メートル）となった。修復前に現代の測量システムを用いて行われた測量では、長さは5,675ヤード（5,189メートル）とされ、これが現在認められている数値となっている。^{[ 1 ]}

手術

運河トンネル内

トンネルが開通すると、運河は直通航路となりました。これは運河の残りの部分が完成してから13年後、工事開始から17年後のことでした。総工費は12万3803ポンドでした。多くの問題があったにもかかわらず、この建設は積算技術の進歩を示しました。テルフォードの計画はあらゆる事態を想定しており、運河が開通するまで踏襲されました。1811年から1840年の間、トンネルは平均して1日40隻の船によって利用されました。^{[ 13 ]}トンネルは一部レンガで覆われていますが、一部は岩肌が露出したままになっています。^{[ 14 ]}

トンネルは全長の大部分でナロウボート一隻が通れる幅しかなく、費用を節約するため曳舟道は設けられなかった。開通当時は運河のボートは馬に引かれ、足でトンネルを通った。つまり、1人または複数の船頭が積み荷の上に横たわり、足でトンネルの天井や壁を押したのである。専門の足踏みボート乗りは、トンネルをボートで通るのに1シリング6ペンス支払われ、空のボートなら1時間20分、満載なら3時間かかった。^{[ 15 ]}積載量が限られていることと曳舟道がなかったため、北にわずか数マイルしか離れておらず、ハダースフィールド運河と事業を競っていたライバルのロッチデール運河と比べて、運河全体の競争力が損なわれた。 ^{[ 4 ]}

トンネル内には双方向の交通を処理するための拡幅された通行帯があったものの、船員間の激しい競争が障害となり、トンネル内での双方向の運行は現実的ではありませんでした。運河会社は一方通行の運行を導入し、トンネルの片側を鎖で閉鎖して許可なく立ち入りを禁止しました。同様の仕組みは現在も使用されています。^{[ 14 ]}

1846年、ハダースフィールド狭隘運河はハダースフィールド・アンド・マンチェスター鉄道によって買収されました。この運河トンネルは最初の鉄道トンネル建設に使用され、坑道は不要でした。運河は掘削土の搬出を容易にする手段となりました。鉄道トンネルが完成した後も、いくつかの横断通路はそのまま残されました。^{[ 14 ]}

最後の商用船がトンネルを通過したのは1921年で、1944年に保守作業が終了したため運河は閉鎖され、トンネルは荒廃した。修復前にトンネルを通過した最後の船は、1948年にアイルサ・クレイグ号で航行したロルト/エイクマン探検隊であった^{[ 14 ]。} 1948年の文書によると、ロルト中佐は航海に2時間かかり、その間、船の損傷を防ぐため速度を極めて低く抑えていたと記している^{[ 16 ] 。}

運河はペナイン山脈の両側で数カ所で通行止めとなり、トンネルは安全性が低下したため、両端に大きな鉄の門が設けられて閉鎖された。地元紙は、1961年に鉄道運河歴史協会が運河開通150周年を記念して企画した旅行について報じた。この遠征隊は1隻のナローボートを使用し、午前11時頃にマースデンを出発し、午後1時頃にディグルの入口から姿を現した^{[ 17 ] 。}

復元

運河とトンネルは、運河を再開通するための 500 万ポンドの修復プロジェクトの恩恵を受けた。トンネルの岩で覆われたいくつかの部分は、可能な場合はロックボルトで安定させ、それが実用的でない場所ではコンクリートを使用して岩面を安定させた。2001 年 5 月、トンネルは再び開通した。^{[ 14 ]}現代の運河船のほとんどはディーゼル動力であり、トンネルの長さと換気の欠如からディーゼル動力を使用して航行するのは安全ではないと考えられていたため、電気タグボートがナローボートを牽引して通過した。^{[ 18 ]} 2009 年のシーズン以来、ボートは経験豊富な付き添い人が同乗してガイドすることで自力でトンネルを通過でき、並行する廃線になった鉄道トンネルの 1 つをサービス車両が通過した。^{[ 19 ]} 2024年6月28日、運河・河川トラスト（CRT）は200年ぶりにトンネルを通るガイド付きカヌーツアーを開始しました。料金は、2人乗りのタンデムカヌーで100ポンド、1人乗りで55ポンドです。トラストは、ツアーで得られた収益は運河網の維持に役立てられると述べています。^{[ 20 ] [ 21 ]}

鉄道トンネル

ディグルの1848年と1871年のトンネル入口

3本の鉄道トンネルと運河トンネルが平行に走っており、その間をハダースフィールド線が走っている。これらのトンネルは全長にわたって平坦で、運用上の利点として、列車を停止させることなく蒸気機関車に給水するための給水槽を設置できる、路線で唯一の平坦区間となっている。 ^{[ 22 ]}単線トンネルにはコート、フリント、ピュール・ヒルの3箇所に換気竪坑が設置されており、複線トンネルはブルン・クラフ、レッドブルック、フリントの3箇所の竪坑によって換気されている。排水桝は運河トンネルを含めて相互に連結されており、排水はそこに行われる。^{[ 4 ]}

1846年、ハダースフィールド・アンド・マンチェスター鉄道の鉄道トンネル建設工事が開始された。このトンネルは運河トンネルと平行に、南側にわずかに高い位置で走っていた。運河トンネルからは鉄道トンネルの掘削を容易にするため、13本の横坑が掘られた。鉄道会社は運河会社を買収してアクセスを確保していた。掘削土砂や建設資材は船で運ばれた。運河へのアクセスによって建設速度は上がり、2年強で完了した。一方、ウッドヘッドトンネルは運河トンネルよりわずかに短いものの、同じ請負業者であるトーマス・ニコルソンが工事を担当したにもかかわらず、7年を要した。^{[ 4 ]}

トンネルの東側の入口

トンネルは36の切羽で最大1,953人の土木作業員によって掘削と覆工が行われた。トンネルは1週間に最大85ヤード（78メートル）の速度で進んだ。^{[ 4 ]}建設中に9人が亡くなった。1848年、中央の単線トンネルは、建設途中でハダースフィールド・アンド・マンチェスター鉄道を買収したロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）によって完成した。 ^{[ 4 ]}費用は201,608ポンドで、トンネルの長さは3マイル57ヤード（4,880メートル）である。^{[ 23 ] [ 24 ]}開通当時、列車は導車係または機関士に伴われてトンネル内を通り、列車がトンネルから再び出てきたことはヘンリー・ハイトンが考案した電信システムによって両端に設置された信号ボックス間で通信された。^{[ 4 ]}

1848年に開通したトンネルは、すぐにハダースフィールドとマンチェスター間の鉄道交通のボトルネックとなった。完成前から、トンネル沿いに第二トンネルを建設する計画が検討されていた。経済的な見返りが明確になると、最初の鉄道トンネルを建設したトーマス・ネルソンが契約を獲得した。最初のトンネルと同様に、運河トンネルもニコルソンのトンネルの下を通る21本の横坑で第二トンネルと接続されており、土砂を船で搬出することが可能だった。工事は、トンネル工事員とレンガ職人による賃金支払いとシフトの長さをめぐるストライキによって中断された。1871年2月、最初のトンネルの南に、全長3マイル57ヤード（4,880メートル）の第二鉄道トンネルが開通した。^{[ 4 ]}

1894年のトンネルのディグル入口

2つのトンネルでも需要を満たすのに十分な容量を提供できなかったため、1890年にL&NWRは路線のほとんどに4線化を着手し、新しい複線トンネルを建設する必要がありました。^{[ 4 ]}

建設はA・A・マクレガーの指導の下、ディグルの製紙工場と東側近くの54棟の木造小屋に住む1,800人の男性によって行われた。再びトンネルは横坑から掘削され、今度は13の横坑が最初の鉄道トンネルに接続された。^{[ 4 ]}運河トンネルは、すぐそばを通る第3鉄道トンネルを収容するためにディグル側で延長された。新しい掘削孔は、そのほとんどの長さで運河トンネルの北側にありますが、各トンネル入口のすぐ内側で運河トンネルの上を通過します。工事が完了したとき、トンネルの長さは3マイル60ヤード（4,883メートル）でした。^{[ 25 ]}掘削を迅速化するために、約120ロングトン（120トン）のジェリグナイトを使用して40の破砕が行われました。トンネルのライニングには、主に地元産の約2,500万個のレンガが使用されました。^{[ 4 ]}

トンネル間の連絡通路の一つ

1894年4月、トンネルの26フィート（7.9メートル）の覆工されていない部分が崩落し、トンネルは1週間通行不能となった。1894年8月1日、新しいトンネルは検査官のヨーク少佐によって使用許可された。複線トンネルの開通により、L&NWRの容量が増加し、保守のために単線トンネルを一時的に閉鎖することが可能になった。^{[ 4 ]} 2018年現在、ロンドン地下鉄を除くと、この複線トンネルはイギリスで5番目に長い鉄道トンネルであり、テムズ川河口とイギリス海峡を結ぶ高速鉄道1号トンネル、グレート・ウェスタン本線のセヴァーントンネル、シェフィールドとマンチェスターを結ぶトットリートンネルに次ぐものである。^{[ 23 ]}

1894年の鉄道トンネルのみが使用されているが、3つの鉄道トンネルすべてが維持されている。^{[ 4 ]} 1966年に1848年の単線鉄道トンネルが閉鎖され、続いて1970年に1871年の単線トンネルが閉鎖された。1848年のトンネルは他のトンネルの緊急脱出ルートとなっており、消防車や救急車などの道路車両がアクセスできるようになっている。^{[ 22 ]} 1848年と1871年のトンネルは両方とも保守作業員がアクセスするために使用されている。^{[ 4 ]} 2000年代に、ネットワークレールは、リーズ・マンチェスタートランスペナインルートの容量を増やすために1848年と1871年のトンネルを通る鉄道交通を復活させることを提案したが、^{[ 26 ]}トランスペナイン線の電化決定後の2012年の再評価では、復活は必要ないことが判明した。

事件

火災

2026年1月25日（日）午前6時8分、ウェスト・ヨークシャー消防救助隊に火災が発生しました。火災は鉄道の重機に巻き込まれたとみられています。消火活動にはグレーター・マンチェスター消防救助隊の隊員も参加しました。^{[ 27 ]}

この事故により、ロッチデール、ハダースフィールド、マンチェスター・ヴィクトリア間の両路線が運行停止となり、主にトランスペニー・エクスプレスとノーザン・トレインズの運行に影響が出ました。この混乱は少なくとも2026年1月27日まで続くと予想されています。^{[ 28 ]}

ビジターセンター

現在ビジターセンターとなっている倉庫

トンネルのマースデン側にあるスタンデッジ・トンネル・ビジターセンターは、かつて倉庫だった建物を利用しています。この倉庫は、運河がマースデンに到達した1798年からトンネルが開通した1811年まで、運河の荷船から荷馬への貨物の積み替えに使用されていました。センターには、トンネルの歴史、運河トンネルの近年の修復、そしてハダースフィールド狭隘運河に関する展示があります。かつて運河の保守作業員の住居だったトンネル・エンド・コテージには、カフェと運河トンネルツアーの予約窓口があります。^{[ 29 ]}

ビジターセンターはマースデン駅から西に約半マイル（0.8 km）のところにあり、運河の曳舟道を通ってアクセスできます。駅の隣にはナショナルトラストのマースデン・ムーア・エステートの本部があり、「マースデンへようこそ」と題した公開展示で、この地域の概要と交通の歴史を紹介しています。^{[ 30 ]}

参照

• イギリスの運河
• イギリス運河システムの歴史

参考文献

引用

1. エリス 2017、106頁。
2. エリス 2017、105頁。
3. 「スタンエッジ・トンネルとビジターセンター」 Canal & River Trust. 2020年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年7月28日閲覧。
4. ビッカーダイク 2014 .
5. ハドフィールド＆ビドル 1970年、322～323頁。
6. ハドフィールド＆ビドル 1970年、324～325頁。
7. Graeme Bickerdike (2014年4月3日). 「スタンエッジの経験」 . Rail Engineer . 2020年11月24日閲覧。
8. ハドフィールド＆ビドル 1970年、325～328頁。
9. スケンプトン 2002、495ページ。
10. ハドフィールド＆ビドル 1970年、328～329頁。
11. ハダースフィールド狭隘運河：情報パック. ISBN 9780900746406。
12. エリス 2017、83頁。
13. ホッジ 1994、19ページ。
14. 「Standedge Tunnel History」 . www.penninewaterways.co.uk . 2019年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年9月27日閲覧。
15. 「Marsden History Groupのウェブサイト」 。 2010年9月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年9月4日閲覧。
16. ロルト 1950、88～89頁。
17. 「1961年の歴史協会のボート旅行に関するメディア記事と画像」。2011年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年7月25日閲覧。
18. 「Modern Operation」ハダースフィールド運河協会。2008年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月23日閲覧。
19. “Standedge Canal Tunnel Access and Restoration” . Standedge Tunnels . 2020年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年9月27日閲覧。
20. “記録破りのトンネルがカヌーイスト向けに開通” . BBCオンライン. BBC . 2024年6月13日. 2024年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年12月16日閲覧。
21. “Canoeists make history at longest and elevated tunnel in the UK” . itv.com . ITV plc . 2024年6月29日 [2024年6月11日]. 2024年6月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年12月16日閲覧。
22. 「スタンエッジトンネル」。エンジニアリングタイムライン。2020年9月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年12月6日閲覧。
23. 「マースデン地域の通信と交通」マースデン地方史グループ。2006年12月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年1月7日閲覧。
24. 「ハダーズフィールド・ナロー運河の事実」ハダーズフィールド・ワン。2007年1月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年1月7日閲覧。
25. ギャッグ 1976
26. 「マンチェスター・ハブ鉄道調査」(PDF) . Network Rail . p. 51. 2011年6月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2010年2月17日閲覧。
27. Fedeczko, Sofia (2026年1月26日). 「スタンエッジ・トンネル事件に関する消防の最新情報」 . The Oldham Times . Oldham . 2026年1月26日閲覧。
28. ウィリアムズ、グレース（2026年1月26日）「スタンエッジトンネル火災後も鉄道の運行は中断せず」オールドハム・タイムズ紙、オールドハム。 2026年1月26日閲覧。
29. “Standedge Tunnel Marsden” (PDF) . Canal and River Trust. 2020年. 2020年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) .
30. 「マースデン・ムーア – 見どころとアクティビティ」ナショナル・トラスト。2006年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年12月24日閲覧。

参考文献

• ビッカーダイク、グレアム（2014年4月3日）「スタンエッジの経験」『レール・エンジニア』誌。2020年7月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• エリス、トレバー (2017).スタンデッジ・トンネル. ハダースフィールド運河協会. ISBN 978-1-5272-1554-2。
• ギャッグ、ジョン（1976年）『運河トンネル』バッキンガムシャー、イギリス、ジョン・ギャッグ著、ISBN 978-0-9504226-2-6。
• ハドフィールド、チャールズ; ビドル、ゴードン (1970). 『北西イングランドの運河』第2巻 (pp. 241–496) . デイヴィッド・アンド・チャールズ. ISBN 978-0-7153-4992-2。
• ホッジ、メアリー (1994). 「サドルワース物語」（第5刷）. 2007年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• ロルト、LTC (1950). 『イングランドの内陸水路』ロンドン: ジョージ・アレン・アンド・アンウィン. ISBN 978-0-04-386003-8。
• スケンプトン卿、アレック他 (2002). 『グレートブリテンおよびアイルランドの土木技術者人名辞典：第1巻：1500年から1830年』トーマス・テルフォード著. ISBN 978-0-7277-2939-2。
• スコフィールド, RB (2000). 『ベンジャミン・ウートラム 1764–1805: 工学の伝記』カーディフ: マートン・プライオリー. ISBN 1-898937-42-7。

外部リンク

• スタンデッジトンネルビジターセンター
• スタンデッジトンネル
• 272. 英国で最も深く、最も高く、最も長い運河トンネル、Cruising the Cut YouTubeチャンネル（動画#272; 16分59秒）、David Johns、2022年7月17日