タクシー業界に関するお問い合わせ
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 メルボルンのタクシーとトラム | |
| 日付 | 2011/12 |
|---|---|
| 位置 | メルボルン |
| 別名 | フェルス調査 |
| 主催 | ビクトリア州政府 |
| コミッショナー | アラン・フェルス |
| Webサイト | www.taxiindustryinquiry.vic.gov.au |
タクシー業界調査（フェルズ調査）は、2011年にオーストラリア・ビクトリア州のタクシー業界とタクシーサービスに関する調査を、タクシーサービス委員会が委託したものです。この調査は、アラン・フェルズ教授が主導し、デイビッド・カズンズ博士が補佐しました。
発表
この調査は2011年3月28日にビクトリア州首相テッド・ベイユ氏によって発表された。[ 1 ]ベイユ氏によると、ビクトリア州のタクシー業界の主な問題点は以下の通りである。[ 1 ]
- 顧客満足度が低く、過去5～6年で急激に低下している
- 乗客と運転手の安全とセキュリティ
- ドライバーへのサポートが不十分
- 知識不足でスキルの低いドライバーが多すぎる
- ドライバーの離職率が高く、経験豊富なドライバーが不足している。
- 複雑な所有権と経営構造
- 競争の欠如
- 業界の収益の大部分がサービス提供者（運転手やオペレーター）に還元されていない。
お問い合わせ範囲
ベイリュー氏は、フェルス教授が現在の業界のあらゆる側面を調査すると発表した。
現在の業界構造と規制が機能不全に陥っていることは明らかです。主要業界関係者による現場のタクシーサービスに対する説明責任の欠如が定着しています。これらの問題は長年にわたり根深く残っており、連立政権にはタクシー業界を利用する顧客へのサービスレベルを向上させる責任があります。
— ベイリュー首相、2011年3月28日。[ 1 ]
首相は、ビクトリア州のタクシー業界の改革は二段階で行われると示唆した。第一段階では、フェルズ調査委員会がビクトリア州のタクシー業界におけるサービス、安全、競争に関する問題について包括的な調査を完了した。第二段階では、タクシーサービス委員会が業界の規制機関としての役割を引き継ぎ、タクシー業界改革に必要な権限と手段を付与する。
首相は、委員会が設立されるまで、現在のタクシー業界の規制機関であるビクトリア州タクシー局（VTD）は通常通り業務を行うと述べた。委員会の設立後、VTDの職員と資源は新機関に移管され、委員会は引き続き規制機関としての役割を担う。[ 1 ]
任務内容
調査のために発行された委託事項は、以下の原則に照らして当該セクターとその実績を審査することであった。
- 顧客とサービスに重点を置く;
- 乗客と運転手の安全;
- ドライバーへのサポートおよびトレーニング。
- 他の公共交通機関との統合;
- 成果に基づいた説明責任のある規制枠組み。
- 効果的、効率的で競争力を促進する市場設計。
- 経済的、環境的、社会的観点から見た持続可能性。
調査の全体的な目的は、ビクトリア州のタクシーおよびハイヤー業界のサービス、安全性、そして競争力を大幅かつ永続的に改善することです。調査は幅広い範囲を対象とし、タクシー、ハイヤー、その他の需要対応型サービスを含むあらゆるポイントツーポイント輸送サービスを検討し、特にサービス成果に焦点を当てるべきです。
調査では、一般市民、業界の専門家、その他の主要な利害関係者との協議を含め、あらゆるレベルでの意見を決定するために幅広い協議を実施する必要があります。
調査委員会は公共交通大臣に定期的に報告し、特に以下の点に焦点を当てた最終報告書と勧告を作成する。[ 2 ]
- タクシー業界の構造の適切性（乗客へのサービス向上を図るための免許保有者を含む参加者への商業的インセンティブに特に重点を置いた、業界参加者の範囲の説明責任を含む）
- サービス提供と従業員の条件、特に運転手の労働条件、訓練、基準、報酬、そしてこれらがサービスの基準と結果にどのように貢献するか。
- 当該分野における競争、特に垂直統合、反競争的慣行、イノベーションへのインセンティブに焦点を当てる。
- 特に、免許数の上限設定によるタクシー市場への参入や価格統制、タクシー料金設定の取り決めに関する規制の影響、そしてこれらが顧客サービスやイノベーションにどのような影響を与えるか。
- 障害者や広範囲の移動困難者に対する多目的タクシープログラムおよび車椅子対応タクシーのサービス提供の実績。
- タクシー、ハイヤー、その他の需要に応じた輸送サービスの統合輸送システムにおける現在の役割と潜在的な役割、特に社会的包摂におけるこれらのサービスの役割に焦点を当てる。
- 安全性とサービスの基準のベンチマーク、適切な市場ベースの立法および行政上の解決策、安全性、サービス、環境パフォーマンスの改善を促進するために活用できる通信技術の進歩などの改革の選択肢。
- サービス成果に重点を置いた、業界の長期的な規制と運営のための適切な規制およびサービス モデル。
- オーストラリア国内外のタクシーおよびハイヤー部門における他のモデルや新しいアプローチを調査、評価し、報告する。
- 現在の規制およびサービス体制から推奨モデルへの移行措置。
- その他関連する事項。
業界の現状
調査委員会は2011年5月12日に「背景設定」と題する論点報告書を発表した。[ 3 ]この報告書は調査の背景を説明し、ビクトリア州のタクシー業界の業績と現状に関するいくつかの問題を提起した。調査委員会は、この報告書に対する意見を2011年6月24日までに一般から提出するよう求めた。
ヘラルド・サン紙は2011年5月12日、「メルボルンのタクシーサービスに対する顧客満足度が過去最低に」という見出しで、メルボルンのタクシーサービスにおける重大な問題を報じた。 [ 4 ]エイジ紙も2011年5月13日に同様の記事を掲載した。[ 5 ]
立法根拠
ビクトリア州政府は、2011 年 6 月初旬に、調査委員会に明確な組織的分離を与え、情報を入手して政府に報告する十分な権限を調査委員会に与えるために、法定機関であるタクシーサービス委員会を設立するなど、調査委員会を支援するための法案を導入しました。
大臣のコメント
2011年運輸法改正（タクシーサービス改革およびその他の事項）法案の導入にあたり、公共運輸大臣テリー・マルダー氏は、この措置について次のようにコメントした。
- 「…ビクトリア州のタクシーサービスの抜本的な改革への道筋を定めるものです。この法案は、複雑かつ困難な改革プロセスの第一段階として、新たなタクシーサービス委員会を設立します。この委員会は、アラン・フェルス教授（AO）が実施しているタクシー業界に関する包括的な調査に、法的根拠と権限を提供します。」
- 調査とその広範な調査範囲は3月に首相によって発表され、既に作業が開始されています。調査が完了すると、委員会はタクシーやハイヤーを含む商用乗用車の独立した規制機関としての役割を引き継ぎます。
- タクシーサービスの水準が深刻に低下し続ける現状を打開するためには、ビクトリア州のタクシー業界とその規制枠組みの抜本的な改革が急務となっています。1990年代後半、ケネット政権下では、ビクトリア州のタクシーサービスは他の州と比べても遜色ありませんでした。しかし今、かつて誇り高かったタクシー業界は、10年間にわたる政府の怠慢と規制の失敗により、衰退の一途を辿っています。
- ビクトリア州民は、タクシー業界における終わりのない問題と、近年のサービスレベルの著しい低下にうんざりしています。運輸省の顧客満足度モニターによる最新報告書は、タクシーサービスに対する全体的な満足度が調査開始から6年を経て最低水準に落ち込んだことを浮き彫りにしました。
- 多くのタクシー会社や運転手は良い仕事をしているが、顧客の不満を招いている問題は明らかである。金曜日や土曜日の夜にメルボルン中心業務地区やその他の歓楽街でタクシー待ちの長い列ができていること、運転手が行き先を知らないこと、タクシーが来ないこと、運転手が少額の料金を受け取らないこと、暴力事件や危険な行為などである。
- ビクトリア州の人々は、汚いタクシーや訓練不足の運転手が海外からの観光客にメルボルンの第一印象を悪くすると、恥ずかしい思いをする。タクシー免許の取得費用が50万ドルにも上る一方で、タクシー運転手の賃金が最低賃金にも満たないという事実を聞けば、憤慨する。
- ビクトリア州民は調査の必要性を支持しており、業界の業績を妨げている多くの問題を提起する予定です。
- タクシーは交通システムにおいて、独特かつ極めて重要な役割を果たしています。公共交通網の重要なリンクとして、固定ルートの電車、路面電車、バスサービスの不足を補う、柔軟なポイント・ツー・ポイントの交通手段を提供しています。特に、年齢、障害、居住地などの理由で自動車を運転できず、他の公共交通機関を利用できない様々な人々にとって、タクシーは唯一利用可能な交通手段です。
- ビクトリア州の人々は、必要な時にタクシーを利用できることを望んでいるだけです。運転手には目的地までの道順を知ってほしいのです。そして、タクシーが清潔で安全であることを求めています[ 6 ]。」
法律の効果
この法律により、タクシーサービス委員会は、他の中央交通機関とともに、2010年運輸統合法に基づく法人として設立されました。この法律は4つの部分から成り、第2部と第3部では、委員会の2つの主要な段階が規定されています。第1段階では、委員会は包括的な調査、すなわち現在のタクシー業界調査を実施しています。したがって、この法律は、委員会がその任務を遂行できるよう、確固たる権限と権威を本質的に付与しています。
大臣は調査の範囲の広さについていくつかのコメントを行った。
- 本調査は商用乗用車業界全体を対象とします。タクシーが調査の焦点となりますが、調査対象範囲が広いため、委員会はハイヤー、限定ハイヤー、特殊用途車両、そして公共商用乗用車（一部のバスを含む）についても調査を行うことができます。
- 委員会は、商用乗用車免許保有者、商用乗用車の運行者、タクシーネットワークサービス提供者、そして業界における関連物品・サービスの供給といった付随事項について調査を行うことができます。この業界全体にわたるアプローチにより、委員会は業界の行動、実績、規制における体系的な欠陥に包括的に取り組むことができます。第二段階では、委員会は業界規制当局としての役割を担い、調査の結果政府が決定した改革を実施する責任を負います。
- この法案は、ビクトリア州が再び世界クラスのタクシーサービスを確保するという政府の決意を反映しています。[ 6 ]
改革課題の大きさ
フェルズ教授は、ビクトリア州のタクシー業界には相当な改革課題があると指摘し、タクシー業界には「システム全体の仕組みに関する根本的な問題を検討する、非常に徹底した見直し」が必要だと警告している。[ 7 ]
「ちょっとした規制や修正でシステムを繕うだけでは不十分だ」と彼は述べた。「体系的にうまく機能していない業界に目を向ける必要がある」 [ 7 ]
フェルズ教授は、調査委員会の「現状把握」報告書には140件以上の意見が寄せられ、そのうち40件は障害者からの意見だったと述べた。教授は、ビクトリア州全域でタクシーサービスの質が低い割合が憂慮すべきほど高いことを報告した。また、調査委員会ではタクシー免許の費用（現在約50万ドル）と、それがタクシー業界へのアクセスを十分に確保しているかどうかを検討すると示唆した。[ 7 ]
業界の規制機関であるビクトリア州タクシー局（VTD）も彼の視野に入っている。「規制システム全体が議題となっており、政府は既に我々の報告書を受けてタクシーサービス委員会を設立する法案を可決しているのも事実だ」と彼は述べた。「VTDは現在、規制が一連の問題の一部であるため、独立した規制機関として検討を進めている。[ 7 ]」
業界の反応
タクシーネットワークとタクシー事業者を代表するビクトリア州タクシー協会（VTA）は、「…調査は支持するが、審問は支持しない」と表明している。[ 8 ] VTAの最高経営責任者は次のようにコメントしている。[ 9 ]
...調査に何らかの価値を持たせるには、VTD/DOT（ビクトリア州タクシー局と運輸省）を調査し、調査を進め、シンプルかつ成果重視（プロセス重視ではなく）に保ち、業界関係者に配慮し、業界を築いた人々を尊重する必要があります。そうすれば、国民にとってプラスになります。
しかし、タクシー業界調査委員会の責任者であるアラン・フェルス教授は、「タクシー業界は他の業界と同様に、顧客にサービスを提供するために存在している。我々は彼ら（業界）にサービスを提供するために存在しているのではない」と指摘した。[ 5 ]
業界の問題 – Cabcharge
オーストラリアのタクシー業界における議論の的となっている点の一つは、キャブチャージ（Cabcharge）の影響力です。タクシー業界調査委員会はこの問題をタクシー業界調査の一環として検討しており、調査開始以来、フェルス教授はキャブチャージについて度々指摘してきました。
Cabchargeアカウント決済システムは、オーストラリア全土および参加国におけるタクシー料金の支払い手段を提供するために1976年に設立されました。Cabchargeは1999年12月にオーストラリア証券取引所に上場しました。その後、事業を多角化し、テクノロジー、タクシー料金支払い、そしてComfortDelGroを通じたオーストラリアのバス業界における大規模な買収などが主な事業となりました。
同社の活動は時折物議を醸し、調査や規制当局からの批判に直面してきた。キャブチャージは、略奪的価格設定を含む反競争的行為の疑いで連邦裁判所で最近訴訟の対象となり、これらの行為に対し過去最高額の1500万ドルの和解金を支払わされた。[ 10 ] [ 11 ]また、同社はタクシー料金のカード支払いに10%の追加料金を課し、不当利得行為を行っているとの批判に直面し、この問題は後にオーストラリア準備銀行（RBA）によって調査された。[ 12 ]
概要
Cabcharge の主な活動は次のとおりです。
- タクシー料金を現金以外で支払えるように企業や個人にチャージ口座を提供する。
- タクシー利用者がサードパーティのチャージカード、クレジットカード、デビットカード、Cabcharge製品を利用して運賃を支払えるPOSシステムの開発。このシステムでは乗客は運賃に10%の追加料金を支払う必要があるが、この追加料金は過大であるというパブリックコメントや苦情を受けて、現在オーストラリア準備銀行によって見直しが行われている。[ 12 ]
- ソフトウェア開発。
- ニューサウスウェールズ州（Combined Communications Network [ 13 ]）およびビクトリア州（13cabs [ 14 ]）のタクシーネットワークを通じて、タクシーの予約・配車サービスを提供しています。また、タクシーのオーナー、運行会社、運転手の獲得を目的とした、車載機器の修理・設置、保険、車両リース、研修などのサービス提供も行っています。
- タクシー用防犯カメラシステム、メーター、取引処理装置などのタクシー関連のハードウェアおよびソフトウェアの開発。
- シンガポールに拠点を置くComfortDelGroとの合弁事業として、ロンドン、エディンバラ、リバプール、バーミンガム、アバディーンにおいてCityFleet UKを通じてタクシー予約および配車サービスを提供しています。
- Cabchargeの関連会社であるComfortDelGro Cabcharge（CDC）（Cabchargeが49%を保有）を通じて、ニューサウスウェールズ州およびビクトリア州でバスおよび長距離バスを運行しています。ニューサウスウェールズ州では、 Westbus、Hillsbus、Hunter Valley Buses、Charter Plusが運行しており、ビクトリア州ではEastrans、Westrans、Davis（バララット） 、 Benders（ジーロング）が運行しています。
Cabchargeの活動に関する懸念
Cabchargeの商業活動は時折物議を醸しており、過剰な料金請求や不当利得、略奪的かつ反競争的な行為などについて、同社は度々非難されてきた。同社は最近、これらの行為を理由に、不利な訴訟や多額の和解金の支払いを迫られた。
カードで支払ったタクシー料金に10％の追加料金がかかります
Cabchargeは、オーストラリアのタクシーの約97%にEFTPOS端末を無料で提供しています。同社は、カードやその他の製品の製造、タクシー内での処理、管理、不正防止と調査、明細書の発行、運転手への教育など、取引に関連する費用を負担しています。しかし、この状況は、同社がオーストラリアのタクシー業界の大部分に対して実質的かつ反競争的な支配力を行使し[ 10 ]、不当利得行為を行うことを可能にしています。
キャブチャージは、クレジットカードやデビットカードで支払われたタクシー料金に10%の追加料金を課していること、そして電子決済や車両・関連修理・車載機器の設置、保険、車両リース、研修といったタクシーシステムの他の分野を統制することで、業界関係者に対して反競争的な支配を行っていることについて批判を受けていた。タクシー業界調査委員会の委員長であるフェルス教授、オーストラリア競争消費者委員会（ACCC）の元委員長、そして大手カード会社など、様々な関係者から批判が寄せられている。この10%の追加料金は、後にオーストラリア準備銀行によって再検討された。[ 12 ]
2011年、フェルス教授はオーストラリア準備銀行に対し、10%の追加料金の引き下げに協力を求めた。彼はキャブチャージの独占的行為を観察していると報じられている。[ 15 ] [ 16 ]
大手クレジットカード会社VisaとMastercardの代表者も10%の手数料を批判した。
英国準備銀行のデータによると、キャブチャージはタクシー利用者に、銀行が請求する平均的な「加盟店手数料」の10倍以上、小売業者が請求する平均的な手数料の5倍以上の料金を支払わせていました。10%程度の手数料は明らかに過剰であり、Visaカードの取り扱いコストをはるかに上回っています。これは、英国準備銀行が公表している平均的な手数料の10倍以上であることは間違いありません。
— Visaの広報担当者、アダム・ワンド氏。
クレジットカード決済でキャブチャージが運賃の10%を負担するなど「あり得ない」。彼らがそれをどのように正当化できるのか理解できない。取引コストを反映するのではなく、利益を膨らませているのは間違いない。
— マスターカードの戦略責任者、デビッド・マスターズ氏。[ 16 ]
ビクトリア州のヘラルド・サン紙の記事で、ジョン・レッグ氏は、同州のタクシー利用者が少なくとも3億5000万ドルのタクシー料金を銀行カードで支払っており、ビクトリア州のタクシーの95%がキャブチャージシステムを利用していると述べた。レッグ氏は、ACCCがキャブチャージに対し、業界支配力を乱用したとして1500万ドルの罰金を科したと指摘した。[ 17 ]
RBAのデータによると、銀行がVisaまたはMasterCardの支払い処理に加盟店に課す手数料は平均0.81%である一方、加盟店から顧客に転嫁される手数料はVisaで1.9%、MasterCardで1.8%となっている。[ 16 ] RBAは、一部の企業の手数料が過剰であると判断し、違反者に対し、加盟店が実際に負担した費用の範囲内に手数料を制限するよう義務付ける新たな規則を策定している。[ 12 ]
タクシー業界調査におけるキャブチャージに関する調査結果
タクシー業界調査委員会は中間報告の中で、キャブチャージとその活動についていくつかの重大な批判を行った。
一般的な反競争行為
- 「現在、業界内には大きな反競争的勢力が存在し、特に大手タクシーネットワークとキャブチャージへの権力の集中が顕著である。」[ 18 ]：21
- 「本調査は、主に決済処理および決済手段市場における競争の有効性について検討している。長年にわたり、Cabchargeはこれらの市場における競争の発展を阻害する上で極めて効果的であったと本調査は認識している。」[ 18 ]：243
決済手段の略奪的利用
- 決済手段に関して言えば、市場がタクシー特有の決済手段に限定されるならば、キャブチャージはこの市場で非常に強力な地位を占めている。同社はネットワーク効果をほぼ掌握しており、決済処理とネットワークサービスへの統合によってこれを強化しているようだ。[ 18 ]：254
- 非現金決済システム市場は高度に市場集中しており、タクシー専用決済手段と決済処理の両方において、歴史的にキャブチャージ社という一企業が市場支配力を有しています。キャブチャージ社はタクシー専用決済手段としては唯一の主要企業であり、同社の電子決済処理システムはオーストラリアのタクシー、リムジン、水上タクシーの約97%に導入されており、ビクトリア州のほぼすべてのタクシーにも搭載されていると推定されています。[ 18 ]：255
- 「…決済手段と決済処理の市場は、強力なネットワーク効果を特徴としています。Cabchargeは、自社ブランドカードを自社の処理施設に紐づけることで、こうしたネットワーク効果を活用してきました。つまり、CabchargeのEFTPOS端末のみがCabchargeカードの処理を許可されているのです。Cabchargeは、他の決済プロバイダーにCabcharge独自のカードやバウチャーの処理を許可していません。Cabchargeカードは最も広く利用されている決済手段であり、タクシー業界特有の決済手段でもあるため、これらのカードの処理能力を持たないタクシー事業者は深刻な不利益を被ることになります。これは、代替処理業者が市場でのプレゼンスを確立する上で大きな障壁に直面することを意味します。市場調査によると、Cabchargeブランドのチャージアカウントカードとeチケットは、タクシー業界における非現金取引の最大40%を占めています。これは、ACCCがACCC対Cabcharge Australia Ltd [2010] FCA 1261において対処しようとした重要な問題でした。」[ 18 ]：256
合併やサービス管理による略奪的行為
- 過去15年間、キャブチャージ社をめぐる数々の垂直合併は、ACCCにとって懸念材料となってきた。キャブチャージ社によるオーストラリアの主要都市におけるネットワークサービスプロバイダー（NSP）の買収は、キャブチャージ社に傘下タクシーに導入されている決済システムに対する重要な影響力を与え、決済システム市場における同社の地位を守るための参入障壁を高めたと考えられている。[ 18 ] : 257
- Cabchargeは、NSPを通じて、運転手研修、タクシー車両の「装備」、タクシーカメラとメーター、免許仲介、タクシー事業者向け保険など、業界向けに幅広いサービスを提供しています。調査委員会は、これらの活動が決済サービス市場における競争に影響を与えると考えています。より具体的には、決済手段と決済処理における市場支配力の維持に役立っています。つまり、Cabchargeは、提携NSPに低コストで決済サービスへのアクセスを提供することで下流市場を「締め出す」ことを目指しているのではなく、決済処理への新規参入者がタクシー事業者にサービスを提供することを困難にしようとしているのです。この戦略により、市場の一部は事実上他の決済処理業者にとって締め出され、規模を拡大してCabchargeと競争することが困難になります。この10%の追加料金の保護は、サービス料収入がCabchargeの年間収益の約8,730万ドル（同社の年間総収益のほぼ50%）を占めていることを考えると、Cabchargeにとって重要な考慮事項です。[ 18 ] : 257
Cabchargeの10%の追加料金に関する考察
- 「キャブチャージブランドのカード決済サービスへのアクセスやMPTP-キャブチャージの独占状態からの脱却など、競争障壁の一部が緩和されたとしても、10%の割増料金は依然として一般的な慣行であり続ける可能性が高い。割増料金の引き下げを求める市場圧力は、タクシー事業者やタクシーネットワークが運賃や関連する決済手段のコストを引き下げることで、消費者獲得のために効果的に競争する場合にのみ生じる可能性がある。」[ 18 ]：259
- 調査は、消費者がタクシー料金の電子決済処理に過剰な手数料を支払っていることを懸念している。キャブチャージが10%の手数料を設定する際に歴史的に行使してきた大きな市場支配力は、他の決済サービス提供者にとっての「指標」となっているように思われる。これは、他の業界の加盟店が課す平均的な追加料金が1%から4%であることを考えると、一般的な銀行発行または第三者決済手段に関して特に懸念される。[ 18 ]：260
- Cabchargeブランドのカードが利用できないことは、タクシー料金決済処理市場における全国的な競争を低下させています。しかし、ビクトリア州政府にはこの分野で変化を起こす力はほとんどありません。競争法は連邦管轄であり、ACCCは決済システムの仕組みが2010年連邦競争・消費者法の競争およびアクセスに関する条項に準拠していることを確認する責任を負っています。前述のように、ACCCはこれまで商業的参入障壁の解消に努めており、Cabchargeの行動を継続的に監視しています。今回の調査は、ACCCによるこの問題の継続的な調査を支持するものです。[ 18 ]：261
- 「…調査委員会は、ビクトリア州のタクシー利用者に現在課せられている10%の割増料金について依然として懸念を抱いている。この料金の半分が運転手、NSP、そして運行会社に還元されているという事実は、この10%という料金が不必要に高いことを強く示唆しており、この料金を最小限に、あるいは支払いをなくすレベルまで引き下げることで、消費者にとって大きな利益が得られるであろう。」[ 18 ]：262
商業権力の濫用に関する批判の結論
- サービスの質の低さ、運賃の高さ、そしてイノベーションの低さといった認識は、タクシーサービスの需要停滞の大きな要因となっている。タクシー業界の収入の不均等な分配もサービスの質に影響を与えている。免許保有者は免許の不足から大きな利益を得ており、ネットワークサービスプロバイダー（NSP）やキャブチャージなど、市場力を持つ業界他社も好調である。一方、事業者に雇用されているタクシー運転手は、従業員として扱われた場合の賃金の約半分しか受け取っていない。免許保有者に業務委託料を支払っているタクシー事業者もまた、コスト削減の圧力にさらされている。…現在、業界内には著しい反競争的圧力が働いており、長年にわたる競争の制約により、消費者へのサービス向上策を模索するよりも、既存の利益を守ることに重点を置く業界の意識が醸成されている。[ 18 ] : 515
- NSPは一般的に大きな市場力を持っているように見える。競合相手は少なく、多くの場合、割り当てられたゾーンには他に競合相手がいない。ネットワーク規模が大きいことで大きな経済効果が達成されているように見えるが、規制もまた市場集中度を高めている一因となっている。企業が大きな市場力を持っている場合、垂直統合やその他の垂直関係によって、その力が他の市場にも拡大される可能性がある。この点で特に懸念されるのは、キャブチャージと主要都市圏のNSPとのつながり、そしてNSPの活動が車載機器供給にまで拡大していることである。[ 18 ] : 525
- 「調査委員会の見解は、キャブチャージによって設置された商業障壁は、決済システム市場における反競争的行為の規制と決済システムの効率性を監督・執行し、州間の規制の一貫性を確保するのに最適な立場にあるACCCとオーストラリア準備銀行によって最も適切に対処されるというものである。」[ 18 ]：542
参考文献
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