テムズ・クライド・エクスプレス
 1951 年 7 月 24 日、ロイストン アンド ノットン駅に到着したテムズ・クライド エクスプレス。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| サービスタイプ | 旅客列車 |
| 最初のサービス | 1927年9月 |
| 最後のサービス | 1974年5月 |
| 元オペレーター | LMS、BR |
| ルート | |
| テルミニ | ロンドン・セント・パンクラス駅（1927-1966年） 、グラスゴー・セント・エノック駅（1966-1974年）、グラスゴー・セントラル駅（1974年） |
| 運行頻度 | 毎日 |
| 使用されたライン | ミッドランド本線 |
テムズ・クライド・エクスプレスは、ミッドランド本線、セトル・カーライル鉄道、グラスゴー・サウスウェスタン線のロンドン・セント・パンクラス駅とグラスゴー・セント・イーノック駅間で運行されていた急行旅客列車であった。[ 1 ] 1966年にセント・イーノック駅が閉鎖された後、この列車は代わりにグラスゴー・セントラル駅まで運行された。
1927年9月[ 2 ] 、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道はロンドン・セント・パンクラス駅とグラスゴー・セント・イーノック駅を出発する朝の列車にこの名称を与えた。[ 3 ] 1932年に列車の速度が向上した後、グラスゴーを午前9時30分、ロンドンを午前10時に出発するようになった。[ 3 ]ロンドン・セント・パンクラス駅とエディンバラ・ウェイヴァリー駅 の間でも同様の列車が運行されており、テムズ・フォース・エクスプレスとして知られていたが、[ 4 ] 1957年にイギリス国鉄によってウェイヴァリーに改名された。
テムズ・クライド・エクスプレス |
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| この図はガイドであり、表示されているすべての駅がすべての運行年で運行され ていたわけではありません。 |
ルート（ロンドン発）
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セント・パンクラスを出発したテムズ・クライド・エクスプレスは、旧ミッドランド鉄道の本線を通ってレスターまで走り、ダービーとノッティンガムに停車するときは逆方向に走ることもあったが、リーズまで来た。そこでまた逆方向に走った後、列車はペナイン山脈を越え、旧ミッドランド鉄道の領域にある風光明媚なセトル・カーライル路線に出た。スコットランドに渡る際には、旧グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のグラスゴー・サウス・ウェスタン線を使い、グラスゴーのG&SWR終点であるセント・イーノックまで行った。この列車は、ロンドンとスコットランド間の交通量では、ウェスト・コースト本線を走るより速い列車と競争することはできなかった。[ 3 ]そのルートはより長く、より急勾配だったため、ミッドランド・エクスプレスは、特にレスター、シェフィールド、リーズといった主要な人口密集地を無視することはできなかった。スコットランドでは、ダンフリースとキルマーノックへのサービスを提供するために、より長いルートを取った。
その結果、1920年代以降、この路線を全線走行する旅行者はほとんどいなくなりました。テムズ・クライド線は、イギリスのほぼすべての名前付き列車と同様に、第二次世界大戦の勃発とともにその名称を失いました。しかし、戦後の正常化の一環として、1949年9月に名称が復活しました。
地域分割の影響、トレントとリーズ間のルートの一部での鉱山の陥没[ 3 ]、および機関車の出力不足により、そのパフォーマンスは実際には1939年に達成されたパフォーマンスよりも劣っていました。
1962年、テムズ・クライド線はロンドンを10時15分に出発し、11時52分にレスター・ロンドン・ロード駅に停車するまで、全行程に8時間50分を要しました。その後、トレントとチェスターフィールドにも停車し、シェフィールド・ミッドランド駅には13時19分、リーズ・シティ駅には14時25分に到着しました。つまり、この後半の39マイル（約60キロメートル）の区間は、地盤沈下による速度制限のため1時間以上を要したことになります。そこから列車はカーライル（16時38分到着）までノンストップで走行しました。さらにアナン、ダンフリース、キルマーノックに3回停車し、19時5分にグラスゴー・セント・イーノックに到着しました。
西海岸ルートのライバルであるロイヤル・スコット号は、停車は2回のみで、所要時間は7時間20分でした。しかし、テムズ川・クライド川はイースト・ミッドランズとヨークシャーからスコットランドへの便利な路線を提供していました。
衰退と停止
1964年、ザ・ウェイヴァリー号は冬季の運行を中止したため、エディンバラ行きの追加客車はテムズ・クライド鉄道で輸送された。しかし、この列車は、それまでザ・ウェイヴァリー号が運行していたセトル・アンド・カーライル線の追加停車駅、すなわちスキップトン、ヘリフィールド、セトル、アップルビー西駅にも停車するようになった。1966年にセント・イーノック駅が閉鎖されたため、このサービスはグラスゴー中央駅に移管された。1967年12月、トレント駅が閉鎖されたため、1968年元旦からはノッティンガム停車によってさらに遅延が生じ、運転が逆転した。1970年には、短期間の日曜日のダービー方面への迂回により再び運転が逆転したが、これは1973年までに廃止された。この列車は遅さと時間に正確でないことで悪評を得ていた。
サービスの停止
1975年にウェストコースト本線がグラスゴーまで電化されたため、この列車はその名称を失いましたが、運行は1976年まで継続されました。
参考文献
出典
アレン、セシル・J. (1953). 『英国の列車』（第3版）. ロンドン: イアン・アラン社.
アレン、セシル・J.、クーパー、BK (1983). 『Trains of Great Britain (第6版). ロンドン: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1309-8. OCLC 12277153 .
情報源として使用される時刻表
- 旅客時刻表 1970 / 71ロンドン・ミッドランド地域発行者英国鉄道
- 旅客時刻表 1973 / 74ロンドン・ミッドランド地域発行者英国鉄道
外部リンク
- テムズ・クライド・エクスプレスの写真2枚（リンク切れ）
