タイタニック号の沈没
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タイタニック号の沈没
船首から沈んでいく船の絵。前景には救命ボートを漕ぐ人々、そして水中にいる人々が描かれている。背景には氷山が見える。
1912年にウィリー・ストーワーが描いたタイタニック号の沈没の様子
地図
日付1912年4月14～15日 （1912年4月15日）
時間23:40–02:20 (02:38–05:18 GMT ) [ a ]
間隔2時間40分
位置北大西洋、ニューファンドランド島の南東370マイル（600 km; 320 nmi）
座標北緯41度43分32秒 西経49度56分49秒 / 北緯41.72556度、西経49.94694度 / 41.72556; -49.94694
タイプ海難事故
原因4月14日に氷山に衝突
参加者タイタニック号の乗組員と乗客
結果海事政策の変更; SOLAS
死亡者（数1,490～1,635

RMSタイタニック号は1912年4月15日、北大西洋で沈没した。当時最大の定期船であったタイタニック号は、イギリスのサウサンプトンからアメリカのニューヨーク市への処女航海の4日目、推定2,224人を乗せていたが、 4月14日23時40分（船内時間）[ a ]に氷山に衝突した。2時間40分後の4月15日2時20分（グリニッジ標準時5時18分）に沈没し、最大1,635人が死亡した。これは平時の海難事故としては史上最悪の死者数の一つである。

タイタニック号は4月14日に海氷警報を6回受信しましたが、見張りが氷山を発見した時点では速度は約22ノット（時速41キロメートル、25マイル）でした。迅速な旋回ができなかったため、船は掠れを被り、右舷側を覆う鋼板が座屈し、16区画のうち6区画が海に開放されました。タイタニック号は、最大4区画が浸水しても浮上できるよう設計されており、乗組員は遭難信号弾と無線メッセージを用いて救助を要請し、乗客は救命ボートに乗り込みました。

タイタニック号の救命ボートシステムは、従来の慣例に従い、乗客を近くの救助船へ運ぶためのもので、乗船者全員を同時に収容するためのものではありませんでした。そのため、船が急速に沈没し、救助が到着するまでまだ数時間かかる状況で、船には折りたたみ式救命ボート4隻を含むわずか20隻の救命ボートしか搭載されておらず、多くの乗客乗員にとって安全な避難場所はありませんでした。避難の準備と管理が不十分だったため、多くのボートが完全に満員になる前に出航させられました。

タイタニック号は、1,000人以上の乗客乗員を乗せたまま沈没しました。海に流されたほぼ全員が、低温ショックの影響で数分以内に死亡しました。RMSカルパチア号は沈没 から約1時間半後に到着し、4月15日午前9時15分までに生存者710人全員を救助しました。この惨事は世界に衝撃を与え、救命ボートの不足、緩い規制、そして避難中の三等乗客への不平等な扱いに対する激しい非難を引き起こしました。その後の調査では、海事規則の抜本的な改正が勧告され、1914年に海上人命安全条約（SOLAS条約）が制定されました。この条約は、今日でも海上安全を規定しています。

背景

1912年4月2日の海上試験中のタイタニック号

1912年4月2日に就航した当時、タイタニック号は3隻のオリンピック級定期船のうちの2番船であり、世界最大の船であった。本船と先代のオリンピック号 は、それまでの記録保持者であるキュナード社のルシタニア号 とモーリタニア号 の総登録トン数のほぼ1.5倍で、全長もほぼ100フィート（30メートル）長かった。[ 2 ]タイタニック号は3,547人を高速かつ快適に運ぶことができ、[ 3 ]前例のない規模で建造された。タイタニック号の往復機関は当時最大のもので、高さ40フィート（12メートル）、シリンダーの直径9フィート（2.7メートル）あり、1日あたり600ロングトン（610トン）の石炭を燃焼させる必要があった。[ 3 ]

乗客の居住設備、特に一等客室は「比類のない広さと豪華さ」を誇っていたと言われており[ 4 ] 、一等客室の運賃からもそれが伺える。パーラー・スイート（船内で最も高価で豪華なスイート）にはプライベート・プロムナードが付いており、片道大西洋横断航海で4,350ドル以上（現在の価値で142,000ドル）[ 5 ]。三等客室は二等客室や一等客室ほど豪華ではないものの、当時の基準からすると非常に快適で、豊富な量の良質な食事が提供され、乗客の多くは母国で経験したよりも快適な環境を満喫していた[ 4 ] 。

1912年4月10日、SSニューヨーク号がタイタニック号と衝突寸前になった。

タイタニック号の処女航海は1912年4月10日正午過ぎに始まり、同船はサウサンプトンを出港し、ニューヨークへの最初の航海に出発した。[ 6 ]その数分後、タイタニック号が係留中のアメリカンラインの客船シティ・ オブ・ニューヨークとホワイト・スター・ラインのオーシャニック号を通過​​した際に、間一髪で事故は回避された。オーシャニック号はサウサンプトンからの航路で同船する予定だった。タイタニック号の大きな排水量により、この2隻の小型船は水面の隆起に持ち上げられ、海溝に落ちてしまった。ニューヨーク号の係留索は突然の負担に耐えきれず切れ、船尾を先にしてタイタニック号の方に振り回された。近くにいたタグボート「バルカン」がニューヨーク号を曳航して救助に駆けつけ、ホワイト・スター・ライン社の船長の中でも最年長であるタイタニック号の62歳のエドワード・スミス船長は、機関を「全速後進」にするよう命じた。[ 7 ]両船は約4フィート（1.2メートル）の距離を保って衝突を回避した。この事故と、その後タグボートで数人の落伍者を降ろすために停泊したことで、タイタニック号の出港は最大45分遅れ、漂流していたニューヨーク号は制御下に置かれることとなった。[ 8 ]

数時間後、タイタニック号はフランス北西部のシェルブール港に寄港し、80海里（148 km、92 mi）の航海を経て、乗客を乗せた。 [ 9 ]次の寄港地はアイルランドのクイーンズタウン（現在のコーブ）で、4月11日の正午頃に到着した。[ 10 ]午後、さらに多くの乗客と物資を乗せて出港した。[ 11 ]

タイタニック号が大西洋を西へ渡り出発した時点で、乗組員892名と乗客1,320名を乗せていました。これは定員2,435名の約半分に過ぎませんでした。[ 12 ]閑散期だったことと、イギリスからの船舶輸送が炭鉱労働者のストライキによって中断されていたためです。[ 13 ]乗客はエドワード朝社会の様々な層に及び、ジョン・ジェイコブ・アスターやベンジャミン・グッゲンハイムといった大富豪[14]から、アルメニア、アイルランド、イタリア、スウェーデン、シリア、ロシアといった様々な国からアメリカで新生活を求める貧しい移民まで、多岐にわたりました。[ 15 ]

南アイルランドのファストネット灯台からニューヨーク湾下流のアンブローズ灯台までの北大西洋を横断したタイタニック号の航路

スミス船長は40年にわたる船乗り経験を持ち、オリンピック号 の船長を務めた後、タイタニック号の船長に異動した。[ 16 ]彼の指揮下で勤務した乗組員の大部分は訓練を受けた船員ではなく、機関士、火夫、火夫といった機関の世話をする者、あるいは給仕や調理室の職員といった乗客の世話をする者であった。当直士官6名と熟練船員39名は乗組員のわずか5%程度であり[ 12 ]、その大半はサウサンプトンで採用されたため、船に慣れる時間がなかった。[ 17 ]

タイタニック号が出航する約10日前に石炭貯蔵庫の一つで火災が発生し、航海中も数日間燃え続けたが、4月13日に鎮火した。[ 18 ] [ 19 ]船の進路が北極高気圧の下を通るため、天候は日中著しく改善し、朝は風が強く穏やかな海だったが、夕方には澄み切った凪となった。[ 20 ]

1912年4月14日

氷山警報

3 つの「山頂」を持つ大きな氷山の白黒写真。
1912年4月15日の朝、SS プリンツ・アダルベルトの主任給仕が撮影した、タイタニック号に衝突されたと考えられる氷山。氷山の片側の喫水線沿いに、船体から付着した赤い塗料の筋が見られたと報告されている。

1912年4月14日、タイタニック号の無線通​​信士[ c ]は、他の船から流氷を警告する6通のメッセージを受信した。タイタニック号の乗客は午後から流氷に気づき始めていた。北大西洋の氷の状態は、過去50年間の4月の中で最悪だった（そのため、見張りが幅数マイル、長さ何マイルにも及ぶ流氷の列に突入しようとしていることに気づかなかった）。[ 21 ]これらの状況は、多数の氷山がグリーンランド西岸沖に移動した暖冬によるものと考えられていた。[ 22 ]無線通信士はこれらのメッセージをすべて中継したわけではない。当時、豪華客船の無線通信士は全員マルコーニ無線電信会社の従業員であり、船の乗組員ではなかった。そのため、彼らの主な仕事は乗客へのメッセージ送信であり、天気予報は二次的な事項であった。

最初の警告は午前9時にRMS カロニア号から発せられ、「氷山、グラウラー[ d ]、そして原氷」と報告された。[ 23 ]スミス船長はメッセージの受信を確認した。13時42分、RMS バルティック号はギリシャ船アテニア号から「氷山と大量の原氷を通過している」という報告を伝えた。 [ 23 ]スミス船長もこの報告を確認し、処女航海中のタイタニック号に乗船していたホワイト・スター・ライン社のJ・ブルース・イスメイ会長に提示した。 [ 23 ]スミス船長は、船をさらに南へ向かわせる新たな航路を設定するよう指示した。[ 24 ]

13時45分、南方に少し離れた位置にいたドイツ船SS アメリカ号が「2つの大きな氷山を通過した」と報告した。 [ 25 ]このメッセージは、スミス船長をはじめとするタイタニック号のブリッジにいる士官たちには届かなかった。理由は不明だが、マルコーニ社の無線機器が故障し、2人の無線通信士が夜通し修理する必要があったため、船に届かなかった可能性がある。[ 25 ]

SS カリフォルニアンは19時30分に「大きな氷山が3つ」と報告し、このメッセージは船橋に届けられた下級無線通信士のハロルド・ブライドによって確認された。 [ 26 ] 21時40分には、蒸気船SS メサバが「大量の厚い流氷と多数の大きな氷山を見た。また、氷原もあった」と報告した。[ 27 ]このメッセージがタイタニック号の無線室から発信されたかどうかは不明である。当時無線通信士だったジャック・フィリップスは生存していなかったためである。メサバの無線通信士スタンリー・アダムスによると、彼はメッセージを確認したが、生存していた士官たちは後にそれを見た記憶がなかった。[ 25 ] [ 28 ]

22時30分、カリフォルニアン号の通信士シリル・エバンスから最後のメッセージが届いた。エバンスは、船が夜間停泊し、氷原に囲まれているという合図を送ってきた。フィリップスはそれを中断し、エバンスに送信停止を指示した。船の強い信号が、ニューファンドランド島ケープ・レースからの弱い信号と干渉していたためである。フィリップスはケープ・レースの中継局を経由して乗客にメッセージを送信することに気を取られていた。無線機が前日に故障していたため、フィリップスが処理しようとしていたメッセージが大量に溜まっており、エバンスからのメッセージには「MSM」という公式マークも座標も付いていなかった。[ 27 ] [ 29 ]

乗組員は付近に氷があることを認識していたものの、船の速度を落とさず、最高速度からわずか2ノット（時速3.7キロメートル、時速2.3マイル）足りない22ノット（時速41キロメートル、25マイル）で航行を続けた。[ 25 ] [ e ]氷の存在が報告されている海域でのタイタニックの高速航行は後に無謀だと批判されたが、当時の海事慣行を反映したものだった。五等航海士ハロルド・ロウによると、当時の慣例とは「クロウズネスト（見張り台）の見張りとブリッジの当直員が氷に衝突しないよう、氷を適時に見つけてくれることを期待して航行する」というものだった。[ 31 ]

北大西洋の定期船は、何よりも時間厳守を最優先し、指定された時刻に到着することを保証するスケジュールを厳格に守っていました。危険警報を行動指示ではなく勧告として扱い、ほぼ全速力で航行することがよくありました。氷は危険をほとんどもたらさないと広く信じられていました。危機一髪の事故は珍しくなく、正面衝突でさえ悲惨な結果には至りませんでした。1907年、ドイツの定期船SS クロンプリンツ・ヴィルヘルム号は氷山に衝突し、船首を損傷しましたが、それでも航海を完遂することができました。同年、将来のタイタニック号の船長となるエドワード・スミスは、インタビューで「船が沈没するような状況は想像できない。現代の造船技術はそれをはるかに超えている」と述べました。[ 32 ]

タイタニック号が氷山の道に入る

タイタニック号が致命的な衝突に近づくと、ほとんどの乗客は就寝し、ブリッジの指揮権は二等航海士チャールズ・ライトラーから一等航海士ウィリアム・マードックに移りました。見張りのフレデリック・フリートとレジナルド・リーは、デッキから29メートル（95フィート）の高さにある見張り台にいました。気温は氷点下近くまで下がり、海は完全に凪いでいました。この惨事の生存者の一人、アーチボルド・グレイシー大佐は後に「海はガラスのように滑らかで、星がはっきりと映っていました」と記しています。[ 33 ]現在では、このような異常に静かな海面は、近くに流氷がある証拠であることが分かっています。[ 34 ]

空気は澄んでいたものの月は出ておらず、海は穏やかだったため、近くの氷山の位置を示すものは何もなかった。もし海がもっと荒れていたら、氷山に砕ける波でもっと見えていただろう。[ 35 ]サウサンプトンでの混乱のため、見張りは双眼鏡を持っていなかった。しかし、星明かりと船の灯火以外は完全な暗闇の中では双眼鏡は役に立たなかったと言われている。[ 36 ]それでも見張りは氷の危険性を十分に認識していた。ライトラーは見張りと他の乗組員に「氷、特に小氷とグラウラー氷に十分注意するように」と命じていたからだ。[ d ] [ 37 ]

23時30分、フリートとリーは前方の水平線にかすかな靄がかかっているのに気づいたが、気に留めなかった。現在では、一部の専門家は、この靄は実際にはタイタニック号が氷山の路地に入った際に冷たい水と暖かい空気がぶつかって生じた蜃気楼（砂漠の蜃気楼に似ている）だったと考えている。この蜃気楼によって地平線が上昇し、見張りは遠くのものを視認できなくなったはずだ。[ 38 ] [ 39 ]

衝突

タイタニック号が「回頭」を試みた時の進路
 船首 が進んだコース
 船尾 の航路
氷山衝突の図

9分後の23時39分、フリートはタイタニック号の進路上に氷山を発見した。彼は見張りのベルを3回鳴らし、ブリッジに電話して六等航海士ジェームズ・ムーディに知らせた。フリートは「誰かいますか？」と尋ねた。ムーディは「はい、何が見えますか？」と答えた。フリートは「氷山、すぐ前方です！」と答えた。[ 40 ]ムーディはフリートに感謝した後、そのメッセージをマードックに伝え、マードックは操舵手のロバート・ヒチェンズに船の進路変更を命じた。[ 41 ]マードックは一般に「右舷一杯」の命令を出したと考えられている。これは船の舵輪を右舷いっぱいに動かし、船を左舷に向けようとするものだった。[ 36 ]この方向転換は、現代の慣習と比較すると、当時のイギリス船では一般的だった。マードックが船の電報で「フル・アスターン」を鳴らしたと長く報告されている。[ 24 ]しかし、マードックが機関室に後退ではなく停止の合図を出したという証拠がある。消防長フレデリック・バレットは、停止灯が点灯したと証言したが、衝突前にその指示さえ実行されていなかった。[ 42 ]

四等航海士ジョセフ・ボックスホールによると、マードックはスミス船長に「氷山を左舷に回そうとしている」と告げた。これは「左舷回頭」、つまりまず船首を障害物の周りを旋回させ、次に船尾を旋回させて船の両端が衝突を回避するという「左舷回頭」を試みていたことを示唆している。どちらの命令も発動するまでに時間差があった。蒸気動力の操舵装置が舵を切るのに最大30秒かかり[ 24 ]、エンジンを逆転させたり停止させたりする複雑な作業にも時間がかかったと考えられる[ 43 ] 。エンジンとプロペラを逆転させたり停止させたりすると舵の効きが低下し、船の旋回能力が損なわれる。マードックが前進速度を維持しながら船を旋回させていれば、タイタニック号は氷山に数フィートの余裕を持って衝突を回避できたかもしれない[ 44 ] 。

事故後、タイタニック号は正面衝突を回避すべくちょうど良いタイミングで進路を変えたが、その進路変更によって氷山に軽く衝突した。海中の氷の突起が船の右舷側を約6秒間削り取り、[ 45 ]氷山の上部から剥がれた氷の塊が船首楼に落下した。[ 46 ]衝突から約5分後、タイタニック号の全エンジンが停止し、船首は北を向き、ラブラドル海流に乗ってゆっくりと南へ漂流した。[ 47 ]

衝突の影響

氷山がタイタニック号の船体を曲げ、リベット留めされたプレートが外れた様子を示す図。
氷山がプレートを曲げ、リベットをはじき、タイタニック号の一連の区画を損傷している様子を横から撮影した写真

氷山との衝突により、タイタニック号の船体に「長さ300フィート（91メートル）、竜骨の高さから10フィート（3メートル）以上」の巨大な穴が開いたと長い間考えられていた。[ 48 ]事故後のイギリスの調査で、ハーランド・アンド・ウルフ社の主任造船技師エドワード・ワイルディングは、衝突から40分後に船首区画に浸水したのを観測し、海に開いた船体の面積は「およそ12平方フィート（1.1平方メートル）」と証言した。 [ 49 ]彼はまた、「連続した裂け目ではなく、点在していたに違いない」と述べたが、複数の区画に浸水したことを考えれば、それぞれの開口部は約300フィートの範囲にわたって広がっていたに違いない。[ 49 ]調査の結果では、損傷は約300フィートの長さに及んだとされており、そのため、その後の多くの著述家はこのより曖昧な声明に従った。現代の沈没船の超音波調査では、実際の船体の損傷はワイルディングの声明と非常に似ており、合計面積がわずか約12〜13平方フィート（1.1〜1.2平方メートル）の6つの狭い開口部で構成されていたことが判明している。測定を行ったポール・K・マティアスによると、損傷は「船体に沿って始まり、終わる右舷側の一連の変形」で構成されていた...船底から約10フィート（3メートル）上方。[ 50 ] 2025年のナショナルジオグラフィックのドキュメンタリー『タイタニック：デジタル復活』はマティアスの主張を裏付けた。彼らは新たな3Dシミュレーションを公開し、船体の狭い部分に沿って一列に穴があいており、最も破壊的な裂傷はA4用紙数枚分の大きさであったことを示した。[ 51 ]

最も長いものは約39フィート（12メートル）の隙間が船体板の線に沿ってできたように見える。これは、板の継ぎ目に沿って打ち込まれた鉄のリベットが折れたり、開いたりして狭い隙間ができ、そこから水が浸水したことを示唆している。ワイルディングは、事故後の英国沈没委員会の調査でこのシナリオを提案したが、却下された。 [ 50 ]タイタニック号の発見者であるロバート・バラードは、船に大きな亀裂が生じたという仮説は「タイタニック号の神秘性の副産物だ。巨大な船が小さな破片によって沈没したとは誰も信じられなかった」と述べている。[ 52 ]船体の欠陥が一因となった可能性がある。回収されたタイタニック号の船体板の破片は、氷山との衝突で折れることなく粉々に砕け散ったように見える。[ 53 ]

タイタニック号の船体中央部分のプレート（全体の約60パーセントを占める）は3列の軟鋼リベットで固定されていたが、船首と船尾のプレートは2列の錬鉄製リベットで固定されており、衝突前から応力限界に近かった可能性がある。 [ 54 ] [ 55 ]これらの「ベスト」またはNo.3鉄リベットにはスラグの混入率が高く、より一般的な「ベスト-ベスト」No.4鉄リベットよりも脆く、特に極寒の環境では応力が加わると折れやすくなっていた。[ 56 ] [ 57 ]ハーランド・アンド・ウルフの元記録保管担当者トム・マクラスキーは、タイタニックの姉妹船であるオリンピック号が同じ鉄でリベット留めされ、イギリスの巡洋艦との衝突を含むいくつかの大きな衝突を生き延び、ほぼ25年間無事に運航したと指摘した。[ 58 ]オリンピック号がUボートU-103に船首で衝突して沈没させたとき、船首がねじれ、右舷側の船体板が座屈したが、船体の完全性は損なわれなかった。[ 58 ] [ 59 ]

水面上には衝突の痕跡はほとんど残っていなかった。一等食堂の給仕たちは船体の揺れに気づき、プロペラブレードが外れたことが原因ではないかと考える者もいた。多くの乗客は衝撃や揺れを感じたが、ある生存者は「まるで1000個のビー玉を踏み越えたかのようだった」[ 60 ]と表現したが、何が起こったのか分からなかった[ 61 ] 。衝突現場に最も近い最下層デッキにいた人々は、より直接的に衝撃を感じた。機関操士のウォルター・ハーストは、「右舷側を軋むような衝撃音で目が覚めた。誰もそれほど驚かなかったが、何かに衝突したと分かった」と回想している[ 62 ] 。機関助手のジョージ・ケミッシュは、右舷船体から「ドスンと響くような音と、軋むような引き裂くような音」を聞いた[ 63 ] 。

タイタニック号を横から見た線図
損傷箇所を緑色で示した隔壁配置

船は直ちに浸水し始め、推定毎秒7英トン（7.1トン）の速度で水が流れ込み、これは汲み出せる水の15倍の速さであった。 [ 64 ]二等機関士のJ・H・ヘスケスと一等火夫のフレデリック・バレットは、6号ボイラー室で氷水の噴流に見舞われたが、水密扉が閉まる直前に脱出した。[ 65 ]これは機関士にとって極めて危険な状況であった。ボイラーは依然として高温の高圧蒸気で満たされており、ボイラー室に流入する冷たい海水に触れると爆発する危険性が高かった。火夫と火夫は火を弱めてボイラーの蒸気を抜き、煙突の通気管から大量の蒸気を送り込むよう命じられた。作業を終える頃には、彼らは腰まで凍りついた水に浸かっていた。[ 66 ]

タイタニック号の下層デッキは16の区画に分かれていた。各区画は船幅にわたる隔壁によって隣の区画と仕切られており、合計15の隔壁があった。各隔壁は少なくともEデッキの下側、つまり水面から1デッキ、つまり約11フィート（3.4メートル）まで伸びていた。船首に最も近い2つの隔壁と船尾に最も近い6つの隔壁は、さらに1デッキ上にあった。[ 67 ]

各隔壁は水密扉で密閉可能であった。タンクトップデッキの機関室とボイラー室には垂直に閉まる扉が備えられており、艦橋から遠隔操作できるほか、水がある場合はフロートによって自動的に下降し、乗組員が手動で閉めることも可能であった。扉の閉鎖には約30秒かかり、乗組員が扉に閉じ込められないよう、警報ベルと代替の脱出経路が用意されていた。タンクトップレベルより上、オーロップデッキ、Fデッキ、Eデッキでは、扉は水平に閉まり、手動で操作する。扉自体または上のデッキから閉めることができた。[ 67 ]

水密隔壁は水面よりはるかに上に伸びていたが、上部は密閉されていなかった。あまりに多くの区画が浸水すると、船首が水中に深く沈み込み、製氷皿の上から水がこぼれるように、水が区画から区画へと次々にこぼれ落ちることになる。これがまさにタイタニック号で起こったことで、同船はフォアピークタンク、前方3つの貨物倉、第6ボイラー室、第5ボイラー室の一部、計6つの区画が損傷した。タイタニック号は、任意の2つの区画が浸水した状態でのみ浮くように設計されていたが、3つまたは4つの区画（最初の4つ）が海に開放された特定の組み合わせであれば、浮いたままであった。しかし、5つ以上の区画が破壊されると、隔壁の上部が水没し、船は浸水し続けることになる。[ 67 ] [ 68 ]

タイタニック号は2時間40分で沈没した。

スミス船長は船室で衝突を感じ、すぐにブリッジに駆けつけた。状況を知らされると、彼はタイタニック号の建造者で、ハーランド・アンド・ウルフ社の技術者グループの一員として同船の初客航海を視察していたトーマス・アンドリュースを呼び寄せた。 [ 69 ]衝突から数分以内に、船は右舷に5度傾斜し、船首が2度沈んでいた。[ 70 ]スミスとアンドリュースは船底に潜り込み、前方貨物倉、郵便室、スカッシュコートが浸水しているのを確認した。一方、第6ボイラー室はすでに14フィート（4.3メートル）の深さまで浸水していた。水は第5ボイラー室に溢れ出し、[ 70 ]乗組員たちは水を汲み出すのに苦労していた。[ 71 ]

衝突から45分以内に、少なくとも13,500ロングトン（13,700トン）の水が船内に流入しました。これはタイタニック号のバラストポンプとビルジポンプでは到底処理しきれない量でした。すべてのポンプを合わせた揚水能力は、1時間あたりわずか1,700ロングトン（1,700トン）でした。[ 72 ]アンドリュースは船長に、最初の5つの区画が浸水しており、タイタニック号は沈没する運命にあると報告しました。アンドリュースは、タイタニック号が浮上し続けられるのはせいぜい2時間程度だろうと正確に予測しました。[ 73 ]

衝突から沈没の瞬間までに、少なくとも 35,000 ロングトン (36,000 t) の水がタイタニック号に浸水し、排水量は 48,300 ロングトン (49,100 t) から 83,000 ロングトン (84,000 t) 以上にほぼ倍増しました。[ 74 ]浸水は一定の速度で進行せず、浸水した区画の形状により船全体に均等に分散されませんでした。船が最初に右舷に傾斜したのは、船底の通路から水が流れ落ち、右舷側に非対称に浸水したためです。[ 75 ]通路が完全に浸水すると傾斜は修正されましたが、その後、左舷側にも非対称に浸水したため、船は最大 10 度傾斜し始めました。[ 76 ]

タイタニック号の沈下角度は衝突後の最初の1時間で0度から約4.5度までかなり急速に変化したが、船の沈下速度は2時間で大幅に遅くなり、悪化しても約5度までしか悪化しなかった。[ 77 ]このため、乗船者の多くは、船が救助されるまで浮いているかもしれないという誤った希望を抱いた。午前1時30分までには、前部の沈下速度が上昇し、タイタニック号の沈下角度は約10度に達した。[ 76 ]午前2時15分頃、それまで浸水していなかった部分にデッキハッチから水が流れ込み、タイタニック号の水中における角度が急速に大きくなり始め、午前2時20分には視界から消えた。[ 78 ]

1912年4月15日

船を放棄する準備

白い船長の制服を着て腕を組んでいる髭を生やした男性の写真
1911年のタイタニック号の船長エドワード・スミス

4月15日0時5分、スミス船長は船の救命ボートの覆いを外し、乗客を集合させた。この時までに、多くの乗客が目を覚まし、エンジンとそれに伴う振動が突然止まったことに気付いた。[ 68 ]また、彼は無線通信士に遭難信号の送信を開始するよう命じた。ボックスホールはフィリップスとブライドに船の位置の推定値を伝えたが、それによると船は氷帯の西側にあると誤っており、救助隊を約13.5海里（15.5マイル、25.0キロメートル）不正確であることが判明した位置へ案内した。[ 21 ] [ 79 ]フィリップスはモールス信号を使って遠くの灯りに信号を送ろうとしたが、その灯り（ボックスホールは船だと推測した）は応答がなかった。[ 80 ]デッキの下では、船の最下層に水が流れ込んでいた。郵便室が浸水する中、郵便仕分け作業員たちはタイタニック号に積載されていた40万通の郵便物を救おうと試みたが、結局無駄に終わった。他の場所では、押し寄せる水によって空気が押し出される音が聞こえた。[ 81 ]上空では、客室乗務員が戸別訪問を行い、眠っている乗客と乗組員を起こした。タイタニック号には船内放送設備がなかったため、彼らはボートデッキへ向かうよう指示した。[ 82 ]

1912年4月15日の早朝、大惨事の現場と付近の船舶の位置を示す地図

集合の徹底さは乗客の階級に大きく依存していた。一等船室の係員は少数の客室しか担当していなかったが、二等船室と三等船室の係員は多数の乗客を管理しなければならなかった。一等船室の係員は乗客の着替えを手伝い、デッキへ連れ出すなど、直接介助を行った。二等船室と三等船室の係員は対応すべき人数がはるかに多いため、ドアを開けたり、救命胴衣を着けて上に上がるように乗客に指示を出したりすることしかできなかった。三等船室の係員は、デッキに上がるよう通告された後、乗客は各自でどうするかを主に任されていた。[ 83 ]多くの乗客と乗組員は、問題があることを信じようとしなかったり、極寒の夜気よりも船内の暖かさを望んだりして、指示に従うのを渋った。乗客には船が沈没していることは知らされていなかったが、船が傾いていることに気づいた乗客もいた。[ 82 ]

0時15分頃、スチュワードは乗客に救命胴衣の着用を命じ始めたが[ 84 ]、多くの乗客は再びこの命令を冗談だと受け止めた。[ 82 ]中には、前部ウェルデッキに散らばった氷の塊で即席のフットボールをする者もいた。 [ 85 ]ボートデッキでは、乗組員が救命ボートの準備を始めると、ボイラーから噴出する高圧蒸気が上部の煙突の弁から漏れる騒音で、何も聞こえなかった。ローレンス・ビーズリーは、その音を「耳をつんざくような、耳をつんざくような轟音で、会話も困難だった。20台の機関車が静かに蒸気を噴出しているのを想像すれば、最上階デッキに上がった私たちを襲った不快な音を想像できるだろう」と表現した[ 86 ] 。騒音は非常に大きく、乗組員は手信号を使って意思疎通を図らなければならなかった[ 87 ]。

タイタニック号には合計20隻の救命ボートがあり、ダビットに載せられた木製ボートが16隻（船の両側に8隻ずつ）と、木製の底とキャンバスの側面を持つ折りたたみ式ボートが4隻だった。[ 82 ]折りたたみ式ボートは側面を折りたたんだ状態で逆さまに保管されており、進水させるには組み立ててダビットまで移動させなければならなかった。[ 88 ] 2隻は木製ボートの下に保管され、他の2隻は士官室の上に縛り付けられていた。[ 89 ]士官室の位置は、1隻あたり数トンの重さがありボートデッキまで手で運ばなければならなかったため、進水させるのが非常に困難だった。[ 90 ]平均して、救命ボートは1隻あたり68人まで乗せることができ、全体で1,178人を収容できたが、これは乗船者数のわずか半分、船が輸送許可されている人数の3分の1に過ぎない。救命ボートが不足したのは、スペース不足や費用のせいではなかった。タイタニック号は最大68隻の救命ボートを搭載できるように設計されていました。[ 91 ]実際には、商務省が定めた規定の救命ボートの数よりも多く、進水させる時間よりも多くの救命ボートを搭載していました。[ 92 ]

当時の緊急事態では、救命ボートは遭難船から乗客を近くの船に移送するために使われることになっていた。[ 93 ] [ f ]そのため、定期船には乗客乗員全員を収容するのに必要な数よりはるかに少ない救命ボートしか搭載されていないのが普通であり、当時1万ロングトン (10,000 t) を超えるイギリスの定期船39隻のうち、33隻は乗船者全員を収容するには救命ボートの設置場所が少なすぎた。[ 95 ]ホワイト・スター・ラインは、連続した救命ボートの列によって遮られるであろう、海の景色を遮らない広い遊歩道デッキを船に設けることを希望した。[ 96 ]

スミス船長は、27年間の指揮を含む40年間の海上勤務のベテラン船員だった。これは彼のキャリアにおける最初の危機であり、すべてのボートが満員であったとしても、船が沈没する際に1000人以上が生き残る可能性がほとんどないことを理解していたはずだ。[ 68 ]いくつかの情報源は、後に、スミス船長は、これから起こることの重大さを理解すると、決断力がなく麻痺し、精神衰弱または神経衰弱を起こし、催眠状態のような混乱状態に陥り、人命の損失を軽減するための試みが不十分で無力になったと主張した。[ 97 ] [ 98 ]しかし、生存者によると、スミスは指揮を執り、危機の間、冷静沈着に行動した。衝突後、スミスは直ちに損害の性質と規模の調査を開始し、損傷を確認するために自ら2回デッキの下に出向き、無線通信士に助けを呼ぶ必要がある場合に備えて準備させた。彼は慎重すぎる行動を取り、アンドリュースから船が沈没しつつあると告げられる前に、乗組員に救命ボートへの積み込み準備を開始し、乗客に救命ベルトを着用させるよう指示した。スミスはデッキのあちこちで目撃されており、救命ボートへの積み込みを自ら監督・手伝い、乗客と交流し、パニックを避けつつ避難命令に従うよう促していた。[ 99 ]

四等航海士ボックスホールは、00:25頃、スミスから船が沈没すると告げられたが[ 100 ]、操舵手のジョージ・ロウは緊急事態に全く気付かず、避難開始後、船尾ドッキングブリッジの監視所からブリッジに電話をかけ、救命ボートが通り過ぎるのを見た理由を尋ねた。[ 101 ]乗組員は緊急事態の準備ができていなかった。救命ボートの訓練が最小限しか受けていなかったからである。船がサウサンプトンにドッキングしている間に、救命ボート訓練が一度だけ実施されていた。それは、2隻のボートを降ろし、各ボートに1人の士官と4人の男性が乗り込み、船に戻る前に数分間ドックの周りを漕ぐだけという、簡素な作業だった。ボートには非常食が積まれているはずだったが、船の主任パン職人チャールズ・ジョウギンとそのスタッフがそうしようと努力したにもかかわらず、食料は部分的にしか積まれていなかったことが、後にタイタニック号の乗客によって判明した。[ 102 ]タイタニック号がサウサンプトンを出港して以来、救命ボートや火災訓練は行われていなかった。[ 102 ]救命ボート訓練は船が沈没する前の日曜日の朝に予定されていたが、スミス船長によって理由は不明だがキャンセルされた。[ 103 ]

船内には乗組員を各救命ボートの配置場所に割り当てるリストが掲示されていたが、それを読んだり、自分の役割を知っていた者はほとんどいなかった。乗組員のほとんどは船員ではなく、中にはボートを漕いだ経験のない者もいた。彼らは今、おそらく合計1,100人を乗せた20隻の救命ボートを船の側面から70フィート（21メートル）下ろすという複雑な任務に直面していた。[ 90 ]この惨事の歴史家トーマス・E・ボンソールは、避難の組織があまりにもずさんで、「たとえ必要な数の救命ボートがあったとしても、時間の不足とリーダーシップの欠如を考えると、どうやってそれらを進水させたのか想像もできない」と述べている。[ 104 ]実際、タイタニック号に搭載されていた救命ボートのすべてが船の沈没前に進水したわけ ではない。

衝突から40分後の午前0時20分頃、救命ボートへの積み込み作業が始まっていた。二等航海士ライトラーは後に、蒸気の噴出による騒音でスミスの耳を両手で覆わなければならなかったことを回想し、「私は大声で『女性と子供をボートに乗せた方が良いのではないですか、船長』と叫んだ。船長は私の言葉を聞いて頷いた」と語っている。[ 105 ]スミスはライトラーとマードックに「女性と子供をボートに乗せて降ろせ」と命じた。[ 106 ]ライトラーは左舷側のボートを、マードックは右舷側のボートを担当した。二人の航海士は「女性と子供」の避難命令をそれぞれ解釈した。マードックは女性と子供を先に降ろすという意味だと解釈したが、ライトラーは女性と子供だけという意味だと解釈した。ライトラーは乗船を待つ女性や子供がいない場合は空席のまま救命ボートを降ろしたが、マードックは近くの女性や子供が全員乗船している場合は限られた数の男性の乗船を許可した。[ 89 ]

どちらの士官も、救命ボートを下ろす際に何人を安全に乗せられるか分からず、安全策を取って満員にしなかった。天候と海況が非常に良好だったことを考えると、68人全員を乗せても全く安全に下ろすことができたはずだ。[ 89 ]座席を多く空けた状態で進水させるよりも、満員にしていればより多くの命が救えたはずだと推定する者もいる。[ 87 ] [ 104 ]しかし、当初は救命ボートに乗りたがる乗客が少なく、避難を担当した士官たちが説得に苦労したのも事実である。大富豪のジョン・ジェイコブ・アスターは「あの小さなボートよりもここにいる方が安全だ」と宣言した。[ 107 ]乗客の中には、乗船をきっぱりと拒否する者もいた。事態の緊急性を察したジェイ・ブルース・イスメイは、右舷のボートデッキを歩き回り、乗客と乗組員にボートに乗るよう促した。少数の女性、カップル、独身男性が右舷救命ボート7号に乗るよう説得され、この救命ボートが最初に降ろされた。[ 107 ]

救命ボートの出発

救命ボート6号は定員不足

0時45分、救命ボート7号は定員65名であるにもかかわらず、推定28名を乗せたままタイタニック号から漕ぎ出されました。次に0時55分に降ろされたのは、左舷の救命ボート6号でした。このボートにも28名が乗っており、その中には「沈まない」ことマーガレット・「モリー」・ブラウンも含まれていました。ライトラーは船員が1名（操舵手のロバート・ヒチェンズ）しかいないことに気づき、ボランティアを募りました。ロイヤル・カナディアン・ヨット・クラブのアーサー・ゴッドフリー・プーチェン少佐が前に出てロープを伝い、救命ボートに乗り込みました。彼はライトラーが左舷からの脱出の際に乗船を許可した唯一の成人男性乗客でした。[ 108 ]プーチェンの役割は、脱出中の重要な問題を浮き彫りにしました。ボートに乗り込む船員がほとんどいなかったのです。乗客の避難を促すため、タラップを開けるために船底へ向かった者もいたが、彼らは二度と戻ってこなかった。彼らは船底で上昇する水に閉じ込められ、溺死したとみられる。[ 109 ]

船の傾斜したデッキで、泣いている女性が男性に慰められているイラスト。背景では、男性たちが他の女性たちを救命ボートに乗せている。
悲しい別れ、1912年のイラスト

一方、他の乗組員たちは、船底への浸水が続く中、重要な設備の維持に奔走した。機関士と消防士たちは、ボイラーが冷水に触れて爆発するのを防ぐため、蒸気を排出しようと奔走した。彼らは水密扉を再び開け、前部区画にポータブルポンプを追加設置しようと試みたが、これは無駄に終わり、船全体の照明と電力を確保するために発電機を稼働させ続けた。給仕のフレデリック・デント・レイは、 Eデッキにある三等船室と自分の居住区の間の木造壁が崩落し、腰まで水に浸かるというアクシデントに見舞われたが、かろうじて流されるのを免れた。[ 110 ] 2人の技師、ハーバート・ハーベイとジョナサン・シェパード（数分前にマンホールに落ちて左足を骨折したばかりだった）は、0時45分頃、浸水した6号ボイラー室と5号ボイラー室を隔てるバンカーのドアが崩壊し、2人は「緑色の泡の波」にさらわれた。バレット消防長によると、バレットはかろうじてボイラー室から脱出したという。[ 111 ]

生存者のトリマー、ジョージ・キャベルによると、午前1時20分頃、第4ボイラー室では、下部の金属製の床板から水が流入し始めた。これは、氷山によって船底も穴が開いたことを示している可能性がある。水流はすぐにポンプを圧倒し、消防士とトリマーはボイラー室から避難せざるを得なくなった。[ 112 ]さらに船尾では、チーフエンジニアのベルと彼のエンジニア仲間、そして少数のボランティアの消防士とグリースラーが、浸水していない第1、2、3ボイラー室とタービンおよびレシプロエンジン室に残った。彼らは、船の照明とポンプを作動させ、遭難信号を送信できるように無線に電力を供給するために、ボイラーと発電機での作業を続けた。[ 52 ]いくつかの情報源は、彼らが最後まで持ち場に留まったため、タイタニック号の電気系統は沈没の最後の数分まで機能し、船の奥深くで故障したと主張している。しかし、これ以上何もできないことが明らかになり、前部区画の浸水がポンプで対処できないほど深刻になったため、エンジニアと他の乗組員の一部が持ち場を放棄してタイタニック号のデッキに上がったが、この時までにすべての救命ボートが出発した後であったことを示唆する証拠がある。グリーサーのフレデリック・スコットは、船のエンジニア35人のうち8人が右舷ボートデッキの後端に集まっているのを見たと証言した。[ 113 ]船の35人のエンジニアと電気技師は誰一人として生き残らなかった。[ 114 ]タイタニック号の郵便局員5人も誰一人として生き残らなかった。彼らが最後に目撃されたのは、浸水した郵便室から救い出した郵便袋を救出しようと奮闘しているところだった。彼らはDデッキのどこかで上昇する水に巻き込まれた。[ 115 ]

三等船室の乗客の多くも、E、F、Gデッキの居住区に水が流れ込むのを目の当たりにした。比較的少数だった三等船室の生存者の一人、カール・ヤンソンは後にこう回想している。

それから私は他の服、時計、バッグを取りに船室へ駆け下りたが、時計とコートを取りに行く間もなく、ものすごい勢いで船室に水が流れ込んできたので、再びデッキへ駆け上がらなければならなかった。そこにはライフベルトを締め、恐怖の表情を浮かべた友人たちが立っていた。ライフベルトも靴も帽子もない私は、一体どうしたらいいのだろうか？[ 116 ]

救命ボートは両側から数分おきに降ろされたが、ほとんどのボートは乗客が大幅に不足していた。5号ボートは41人、3号ボートは32人、8号ボートは39人[ 117 ]、1号ボートは定員40人のうちわずか12人しか乗船せずに出発した。[ 117 ]避難はスムーズには進まず、乗客が事故や怪我を負った。1人の女性が10号ボートと船の側面の間に落ちたが、誰かが彼女の足首をつかんでプロムナードデッキに引き上げ、そこで彼女は2度目の乗船を試み成功した。[ 118 ]一等船客のアニー・ステンゲルは、ドイツ系アメリカ人の医師とその兄弟が5号ボートに飛び込んだ際に彼女を押しつぶして意識不明にし、肋骨を数本折った。[ 119 ] [ 120 ]救命ボートの降下も同様に危険であった。 6号機は降下中に船体側面から噴き出す水によって浸水しそうになったが、無事に船から離れることができた。[ 117 ] [ 121 ] 3号機は、一時ダビットの一つが詰まり、乗客が救命ボートから海に投げ出される危険があり、危うく大惨事になるところだった。[ 122 ]

午前1時20分までに、事態の深刻さはデッキ上の乗客たちにも明らかになった。彼らは別れを告げ始め、夫たちは妻と子供たちを救命ボートまで見送り始めた。遭難信号は計8発発射され、数分おきに1発ずつ発射され、他の船舶の注意を引こうとした。さらに、船の無線通信士は遭難信号CQDを繰り返し送信した。無線通信士のハロルド・ブライドは同僚のジャック・フィリップスに、これが「最後のチャンスかもしれない」としてSOS信号を使うよう提案した。ブライドの考えに反して、SOSは以前にも何度も使用されており、新しい呼びかけではなかった。 [ 123 ] 2人の無線通信士は他の船舶に連絡して援助を求めた。数隻が応答し、そのうち最も近かったのは58マイル（93キロメートル）離れたRMS カルパチア号だった。[ 124 ]この船はタイタニック号よりもはるかに遅く、最高速度17 ノット（時速20マイル、31キロメートル）で運転しても沈没船に到達するのに4時間かかりました。[ 125 ]もう一つの対応船はSSマウント・テンプル号で、進路を設定してタイタニック号の位置へ向かいましたが、途中で流氷に阻まれました。[ 126 ]

かなり近くには、数時間前にタイタニック号に氷の存在を警告していたSS カリフォルニアン号があった。船が広大な流氷原に閉じ込められることを心配したカリフォルニアン号の船長スタンレー・ロードは、22:00頃、一晩停泊し、夜明けが来て氷原を抜ける道が見つかるのを待つことに決めた。[ 127 ] 23:30、タイタニック号が氷山に衝突する10分前、カリフォルニアン号の唯一の無線通信士シリル・エバンスは、その夜の無線通信を停止し、就寝した。[ 128 ]ブリッジ上で、同船の三等航海士チャールズ・グローブスは、約10～12マイル (16～19 km) 先の右舷に大きな船を見た。その船は突然左舷に向きを変え、停止した。もしカリフォルニアン号の無線通​​信士があと15分長く持ち場に留まっていれば、何百人もの命が救われたかもしれない。[ 129 ] 1時間余り後、ハーバート・ストーン二等航海士は停泊中の船の上空で5発の白いロケット弾が爆発するのを目撃した。ロケット弾の意味が分からなかったストーンは、海図室で休んでいたロード艦長に電話をかけ、目撃を報告した。[ 130 ]ロード艦長は報告に応じなかったが、ストーンは動揺し、「船が海上でロケット弾をただ撃つわけがない」と同僚に言った。[ 131 ]

「SOS SOS CQD CQD。MGY [タイタニック号]。急速に沈没しています。乗客はボートに乗り込んでいます。MGY」と書かれた遭難信号の画像
タイタニック号の無線通​​信士、ジャック・フィリップスが午前1時40分頃、ロシア・アメリカン・ラインの船SSビルマ号に送信した遭難信号。これはタイタニック号が残した最後の聞き取れた無線メッセージの一つであった。

この時までに、タイタニック号の乗組員たちは、船が沈没しつつあり、救命ボートの定員が足りなくなることは明らかだった。最悪の事態は起こらないだろうという希望を抱き続けていた者もいた。エロイーズ・ヒューズ・スミスが、結婚2ヶ月の夫ルシアンと一緒に乗れないかと懇願した時、スミス船長は彼女を無視し、メガホンで再び「女性と子供を優先せよ」と叫んだ。ルシアンは「気にしないでください、船長。私が彼女をボートに乗せます」と言い、エロイーズに「あなたに従えと頼むつもりはなかったが、今回はどうしても従わなければならない。女性と子供を優先するのは形式上の問題だ。船は十分な装備を備えており、乗組員全員が救命される」と言った。[ 132 ]シャーロット・コリアーの夫ハーヴェイは、二人の船員が彼女を救命ボートに引き上げている時、妻に叫んだ。「行け、ロッティ！お願いだから、勇気を出して！私は別のボートに席を確保しておく！」二人とも生き延びることはできなかった。[ 132 ]ティリー・タウシグは夫（エミール・タウシグ）から引き離され、娘とともに救命ボート8号に乗せられました。[ 133 ]セリニー・ヤスベックはヤスベック氏が自分のボートに乗ってくれないのを見て、ボートが海に落ちていく中、彼のところに戻ろうとしましたが無駄でした。[ 133 ]

他のカップルは別れることを拒否した。メイシーズ百貨店の共同経営者で元アメリカ合衆国下院議員のイジドール・ストラウスの妻、アイダ・ストラウスは夫にこう言った。「私たちは長年一緒に暮らしてきました。あなたが行くところなら、私も行きます。」[ 132 ]二人はデッキチェアに座り、最期を待った。[ 134 ]実業家のベンジャミン・グッゲンハイムは救命胴衣とセーターからシルクハットとイブニングドレスに着替え、紳士らしく逝きたいと宣言した。[ 52 ]

この時点で、救命ボートに乗り込んだ人々の大半は、一等船室と二等船室の乗客だった。三等船室（三等船室）の乗客でデッキにたどり着いたのはわずかで、大半は依然として迷路のような廊下で迷子になったり、三等船室の乗客の居住区を一等船室と二等船室のエリアから隔てるゲートや仕切りの後ろに閉じ込められたりしていた。[ 135 ]この隔離は単に社会的な理由からではなく、米国移民法の要件であり、移民を管理し、伝染病の蔓延を防ぐために三等船室の乗客を隔離するよう義務付けていた。大西洋横断定期船の一等船室と二等船室の乗客はマンハッタン島のメイン埠頭で下船したが、三等船室の乗客はエリス島で健康診断と手続きを受けなければならなかった。[ 136 ]少なくともいくつかの場所では、タイタニック号の乗組員が三等船室の乗客の脱出を積極的に妨害したとみられる。いくつかの門は施錠され、乗組員によって警備されていた。これは明らかに三等船室の乗客が救命ボートに殺到す​​るのを防ぐためであった。[ 135 ]アイルランド人の生存者マーガレット・マーフィーは1912年5月に次のように書いている。

三等船室の乗客全員が命の危険にさらされる前に、タイタニック号の船員たちは三等船室に通じる扉と昇降口を閉ざした。…男たちの群れが上のデッキに上がろうとし、船員たちと格闘していた。皆、殴り合い、もみ合い、罵り合っていた。女性や子供たちもそこで祈り、泣いていた。それから船員たちは三等船室に通じるハッチを閉ざした。彼らは船を長く浮かせておくために、船底の空気を保ちたいと言った。それは、まだ船底にいた人々にとって、すべての希望が失われたことを意味した。[ 135 ]

上部へ到達するには長く曲がりくねった道を通らなければならなかった。CデッキからGデッキに位置する三等船室はデッキの端に位置していたため、救命ボートから最も遠かった。対照的に、一等船室は上層デッキに位置していたため、最も近かった。そのため、救命ボートへの近さが、誰が乗船できるかを決める重要な要素となった。さらに困難だったのは、三等船室の乗客の多くが英語を理解したり話したりできなかったことである。生き残った三等船室の乗客の中で、英語を話すアイルランド移民が不釣り合いに多かったのは、おそらく偶然ではないだろう。[ 15 ]生き残った人々の多くは、三等船室の給仕ジョン・エドワード・ハートのおかげで命を救われた。ハートは船内へ3回往復し、三等船室の乗客をボートデッキまで案内した。他の者は、開いた門から進んだり、非常用はしごを登ったりした。[ 137 ]

中には、おそらく全てに圧倒されたのか、脱出を試みず、客室に留まったり、三等船室の食堂で祈りを捧げたりした者もいた。[ 138 ]先任の火夫チャールズ・ヘンドリクソンは、三等船客の群れがトランクや所持品を抱えてデッキの下に群がり、誰かの指示を待っているかのようだった。[ 139 ]心理学者ウィン・クレイグ・ウェイドは、これを何世代にもわたって社会的上位者から何をすべきかを指示されてきた「ストイックな受動性」に起因するものとしている。[ 115 ]生き残った三等船室の男性乗客の一人、アウグスト・ヴェナーストロームは後に、同行者の多くが自衛のための努力をしなかったと述べている。彼は次のように書いている。

数百人が（三等食堂で）説教師を中心として輪になり、祈り、泣き、神と聖母マリアに助けを求めていた。彼らはそこに横たわり、叫び声を上げ、決して手を挙げて助けようとはしなかった。彼らは自らの意志力を失い、神がすべてをしてくれると期待していたのだ。[ 140 ]

最後の救命ボートの進水

タイタニック号の側面から救命ボートが降ろされる様子を描いた絵画。1隻の救命ボートが、水中のもう1隻の救命ボートの上に降ろされようとしている。背景には3隻目の救命ボートが見える。
チャールズ・ディクソンのイラストに描かれた救命ボート15号が救命ボート13号に降ろされそうになっているところ

午前1時30分までに、タイタニック号の傾斜は増加していたものの、5度を超えず、左舷への傾斜が強まっていた。船からのメッセージの調子にも、状況の悪化が反映されていた。午前1時25分には「女性をボートに乗せます」、午前1時35分には「機関室が浸水しています」、午前1時45分には「機関室、ボイラーまで満杯です」と送信された。[ 141 ]これはタイタニック号の最後の判読可能な信号であり、船の電気系統が故障し始めた際に送信された。その後のメッセージは混乱し、判読不能となった。それでも2人の無線通信士は、ほぼ最後まで遭難メッセージを送信し続けた。[ 142 ]

残りのボートは定員に迫り、乗客の急増が加速しました。11号は定員を5人上回る乗客で満員でした。ボートを降ろす際、船外に排出される水によって浸水寸前でした。13号も同じ事態を辛うじて回避しましたが、乗員はボートを降ろす際に使用したロープを切断することができませんでした。13号は降ろされる途中、船尾に流され、15号の真下に沈んでしまいました。ロープは間に合うように切断され、両ボートは無事に脱出しました。[ 143 ]

沈没する船と、その船から漕ぎ出されている救命ボートの前景を描いた絵画。
タイタニック号の沈没、1912年4月ヘンリー・ロイターダールによる肖像画

パニックの最初の兆候は、40人を乗せて降ろされている左舷の救命ボート14号に、男性乗客の一団が殺到しようとした時に見られた。ボートの責任者であった五等航海士のロウは、負傷者を出さずに群衆を鎮圧するために、空中に3発の警告射撃を行った。[ 144 ] 16号は5分後に降ろされた。乗船者の中には、4年後の第一次世界大戦でタイタニックの姉妹船であるブリタニックの沈没を生き延びることになるスチュワーデスのバイオレット・ジェソップもいた。[ 145 ]デッキ上にいたほとんどの人が船尾に移動したため、現在ではほとんど人がいない右舷デッキから、折り畳み式ボートCが午前1時40分に進水した。タイタニック号の生存者の中で最も物議を醸した人物であるホワイトスター社の会長兼社長J・ブルース・イスメイは、この船に乗って船から脱出したが、この行為は後に卑怯な行為として非難された。[ 141 ]

午前1時40分、救命ボート2号が降ろされた。[ 146 ]ライトラーは、まだデッキレベルにあったボートに男たちが乗っているのを発見した。彼は後にこう記している。「彼らはイギリス人でも、英語圏の人種でもなく…船員の間で『ダゴ』と呼ばれる広い意味での部類に属していた」[ 147 ] 。彼は拳銃（空だった）で彼らを脅して追い出したが、ボートを埋め尽くすほどの女性や子供を見つけることができず[ 147 ]、定員40人のうちわずか25人しか乗っていない状態で降ろした。[ 146 ]ジョン・ジェイコブ・アスターは午前1時55分、妻を4号ボートで無事に送り出したが、60席中20席が空席であったにもかかわらず、ライトラーに乗船を拒否された[ 146 ] 。

最後に進水したボートは折り畳み式のD型で、25人を乗せて午前2時5分に出航した。[ 148 ]ボートが降ろされている最中にさらに2人の男性が飛び乗った。[ 149 ]水はボートデッキまで達し、船首楼は深く沈んでいた。一等船客のエディス・エバンズはボートでの場所を放棄し、最終的にこの惨事で死亡した。彼女は沈没で亡くなった一等船室の女性4人のうちの1人だった。三等船客のユージン・デイリーと一等船客のジョージ・ランスを含む数人の生存者は、救命ボートに駆け寄る際に士官が1人か2人を撃ち、その後自殺するのを見たと主張している。その士官はマードックだったという噂があり、[ 150 ]この噂はジェームズ・キャメロン監督の映画「タイタニック」にも引き継がれた。[ 151 ]

トーマス・アンドリュースが最後に目撃されたのは、一等船室の喫煙室で、午前2時5分頃だったと伝えられている。この時、彼は脱出を試みなかったようだ。[ 145 ] [ 152 ]しかし、他の報告では、アンドリュースは午前1時40分より前に喫煙室にいた可能性があり、その後も避難の支援を続けていたと示唆されている。[ 153 ] [ 154 ]また、乗客が水中でつかまれるようにデッキチェアを海に投げ込んだり、[ 153 ]ブリッジに向かったり、おそらくスミス船長を探すために向かったりした様子も見られたと伝えられている。[ 154 ]スミス船長はデッキを最後に一巡し、無線通信士や他の乗組員に「今は各自が自分のために行動する時だ」と告げ、[ 155 ]折り畳み式ボートAを進水させようとしていた乗組員たちに「よし、男たちよ、女性と子供のために最善を尽くし、自分の身は自分で守れ」と告げ、船が最後の沈没を始める直前にブリッジに戻った。[ 156 ]彼は船と共に沈むことを選び、船が沈んだ際に艦橋で死亡したと考えられている。[ 157 ] [ 158 ]しかし、ハロルド・ブライドを含む数人の生存者は、スミスが艦橋から船外に飛び込むのを見た。[ 159 ]食堂係のセシル・フィッツパトリックは、アンドリュースがスミスと共に船外に飛び込むのを見たと主張した。[ 153 ]

乗客と乗組員の大半が船尾へ向かうと、そこでは二等船室の乗客であるトーマス・バイルズ神父が告解を聞いたり赦免を与えたりしていたが、タイタニックのバンドは体育館の外で演奏していた。[ 160 ]タイタニックには2つの別々のバンドがあった。1つはウォレス・ハートリーが率いる五重奏団で、夕食後や礼拝で演奏し、もう1つは三重奏団で受付エリアやカフェ・レストランの外で演奏していた。2つのバンドは別々の音楽ライブラリと編曲を持っており、沈没前に一緒に演奏したことはなかった。氷山に衝突してから約30分後、2つのバンドはおそらくチーフパーサーのマックエルロイかキャプテン・スミスに呼び出され、一等ラウンジで演奏するよう命じられた。[ 161 ]その場にいた乗客は、彼らが「アレクサンダーズ・ラグタイム・バンド」などの陽気な曲を演奏していたのを覚えている。この時、2人のピアノ奏者がバンドにいたかどうかは不明である。正確な時刻は不明ですが、ミュージシャンたちは後に一等船室入口のボートデッキ階に移動しました。しかし、彼らがデッキ自体に移動したという証拠はなく[ 162 ]、客室乗務員のエドワード・ブラウンが一等船室入口の階段の上で彼らを見かけたと主張しているため、彼らは船内に留まっていました[ 163 ] 。

浸水した船の甲板に、肩に頭を隠した女性と男性が立っている様子を描いた漫画。天から光線が降り注ぎ、二人を照らしている。二人の背後には空のダビットが見える。
神よ、あなたに近づいて、1912年のイラスト

タイタニック号沈没に関する根強い伝説の一つに、船が沈没する際に音楽家たちが賛美歌「Nearer, My God, to Thee（神よ、汝に近づきたまえ）」を演奏していたというものがあるが、これを疑わしいと考える者もいる。 [ 164 ]にもかかわらず、この主張は沈没に関する初期の報告書の中に浮上し、[ 165 ]この賛美歌はタイタニック号の惨事と非常に密接に結び付けられ、その冒頭部分がタイタニック号の楽長ウォレス・ハートリーの墓碑に刻まれた。 [ 166 ]アーチボルド・グレイシーは沈没直後に書いた報告書の中でこれを強く否定し、ハロルド・ブライドはバンドがラグタイムを演奏しているのを聞いたと述べている。そして「Autumn（秋）」[ 167 ]これはアーチボルド・ジョイスの当時人気のワルツ「Songe d'Automne（秋の夢）」を意味していた可能性がある。生存者と話した救助船カルパチア号の楽長ジョージ・オレル氏は次のように語った。「船の楽長は、いかなる緊急事態においても乗客を落ち着かせるために演奏することが求められます。タイタニック号が氷山に衝突した後、楽長は明るい音楽、ダンスミュージック、コメディソングなど、乗客がパニックに陥らないようなあらゆる音楽を演奏し始めました。…畏怖の念に襲われた乗客たちは、自分たちが直面している死について考え始め、楽長に賛美歌を演奏するよう求めました。全員に響いたのは『Nearer My God to Thee』でした。」[ 168 ]

グレイシーによると、楽団が演奏した曲は「陽気」だったが、どの曲も見覚えがなかったという。また、もし「Nearer, My God, to Thee」を演奏していたら「それに気づいて、我々全員の即死を告げる無神経な警告であり、パニックを引き起こすものだったと捉えるべきだった」と述べた。[ 169 ]ブラウンを含む、最後に船を離れた生存者数名は、船が最後の沈没を始めるまで楽団は演奏を続けていたと証言している。[ 161 ]グレイシーによると、楽団は船が沈没する少なくとも30分前に演奏を止めたという。一等船室の乗客だったA・H・バークワースは、「誰かの勇気を軽んじるつもりはありませんが、私が最初にデッキに上がった時、楽団はワルツを演奏していました。次に楽団のいる場所を通り過ぎた時、楽団員は楽器を投げ捨てて姿が見えなくなっていました」と語った。[ 162 ]バンドはライフベルトを回収するために一時的に演奏を中断し、その後再開することもできたはずだ。[ 8 ]

ブライドは、もう一人の無線通信士、ジャック・フィリップスと共に、既に水浸しになっていた無線室から出てきた時、バンドの演奏を耳にした。彼は、無線室に忍び込みフィリップスの救命胴衣を盗もうとした乗組員と格闘していた。ブライドは彼を「火夫か船底から来た何者か」と考えた。ブライドは後にこう記している。「私は任務を果たした。[彼を]仕留められたと願う。だが、分からない。我々は彼を無線室の床に置き去りにしたが、彼は動いていなかった。」[ 170 ]二人の無線通信士は反対方向へ、フィリップスは船尾へ、ブライドは前へ、折り畳み式救命ボートBへと向かった。フィリップスは死亡した。[ 170 ]

グレイシーも船尾へ向かっていたが、船尾へ向かうと、彼の行く手を阻むのは「ボートデッキを何列にもわたって覆い尽くし、私たちの方を向いている群衆」だった[ 171 ]。 これは、最後の救命ボートが出発する直前にようやくデッキにたどり着いた数百人の三等船室の乗客たちだった。彼は船尾へ向かうのを諦め、群衆から逃れるために海に飛び込んだ[ 171 ] 。

沈没の最後の数分間

タイタニック号の沈没のイラスト

午前2時15分頃、それまで浸水していなかった部分にデッキハッチから水が流れ込み、タイタニック号の傾きが急速に大きくなり始めた。 [ 78 ]急激に傾いたため、生存者の一人が「巨大波」と呼んだ波がボートデッキの前端から船体に沿って押し寄せ、多くの人々を飲み込んだ。[ 172 ]折りたたみ式ボートAとBを進水させようとしていた6等航海士のムーディ[ 173 ]とグレイシーを含む一行は、2隻のボートと共に流された（ボートBはブライドが下敷きになったままひっくり返って流され、ボートAは部分的に浸水し、帆が上がったままの状態だった）。ブライドとグレイシーはボートBで生き残ったが、ムーディは死亡した。[ 174 ] [ 175 ]

折りたたみ式救命ボートBの進水を試みたライトラーは、船尾に向かっても無駄だと悟り、士官宿舎の屋根から海に飛び込んだ。彼は換気口に吸い込まれたが、「ものすごい熱風」に吹き飛ばされ、転覆した救命ボートの横に姿を現した。[ 176 ]前方の煙突は自重で崩壊し、水中でもがいていた数人が押しつぶされて死亡した。その中には、一等船客のチャールズ・デュアン・ウィリアムズ[ 177 ]も含まれていた。[ 178 ]煙突はライトラーのすぐそばを通り過ぎ、波を起こしてボートを沈没する船から50ヤード（46メートル）も流した。[ 176 ]タイタニック号に残っていた人々は、船体が大きな圧力を受けて震えているのを感じた。一等船客のジャック・セイヤー[ 179 ]は次のように述べている。

時折、船内では鈍いドスンという音や、かすかな爆発音が聞こえていた。しかし今、何の前触れもなく、船は前進し始めたようだった。約15度の角度で水面に突入したのだ。水がこちらに向かって押し寄せるこの動きは、轟音と、さらに鈍い爆発音の混じった音を伴っていた。まるで、鋼鉄の鉄橋の下に立っているような気分だった。頭上を特急列車が通過する中、鉄鋼工場の騒音と陶磁器が大量に割れる音が混じり合っていた。[ 180 ]

目撃者たちは、タイタニック号が水中で傾き、船尾が空高く舞い上がるのを目撃した。船尾の角度は30～45度に達し、ローレンス・ビーズリーが後に述べたように「船体中央のすぐ後方にある重心を中心に回転していた」とされている[ 181 ] 。 [ 182 ]多くの生存者は大きな音を報告しており、ボイラーの爆発によるものだと考える者もいた[183]​​。ビーズリーはそれを「うめき声、ガラガラ音、そして衝撃音のようなもので、爆発のような突然の轟音ではなかった。数秒間、おそらく15～20秒間、連続して続いた」と表現した。彼はそれを「エンジンと機械類がボルトとベアリングから外れ、区画を通り抜け、行く手を阻むものすべてを破壊した」ためだと説明している[ 182 ] 。

さらに1分後、船の電気系統が故障し、照明が一度ちらついた後、完全に消え、タイタニック号は暗闇に包まれた。ジャック・セイヤーは、「まだ船上に残っていた1500人の乗客が、まるで蜂の群れのように、群れをなして身を寄せ合っていた。しかし、全長250フィートにも及ぶ船尾が空へと昇っていくと、乗客たちは一斉に、二人一組に、あるいは一人ずつ倒れていった」のを目撃したと回想している。[ 178 ]

タイタニック号の最後の瞬間

タイタニック号の最後の沈没を想像した光景

タイタニック号は、浸水した船首が船体を沈め、船尾の空気が船体を水面に浮かせようとするという、極めて強い反対方向の力にさらされていた。これらの力は、船体構造の中で最も弱い部分の一つ、機関室ハッチ付近に集中していた。灯火が消えた直後、タイタニック号の構造は崩壊し、船体は分裂した。水没した船首は、しばらくの間、竜骨によって船尾に付着したままだった可能性があり、船尾を大きく引っ張った後、分離し、船尾はしばらく浮かんでいたと考えられる。船尾の前部は急速に浸水し、傾き、その後一時的に沈んだ後、沈没したと考えられる。[ 184 ] [ 185 ] [ 186 ]

船は氷山衝突から2時間40分後の午前2​​時20分に視界から消えた。セイヤーの報告によると、船は水面で回転し、「まるで恐ろしい光景を我々の視界から隠そうとするかのように、徐々に甲板を我々から遠ざけた。…そして、最後の数枚の頑丈な隔壁が破裂する鈍い音とともに、船は静かに我々から離れて海へと滑り落ちていった。」[ 187 ]

タイタニック号の生存士官と著名な生存者数名は、船が一片のまま沈没したと証言し、この見解はイギリスとアメリカの惨事に関する調査でも裏付けられた。プロムナードデッキ（第二煙突付近）でバンドと共にいたアーチボルド・グレイシーは、「タイタニック号が沈没した時点ではデッキは無傷だった。私が沈没した時には、既に船の16分の7以上が水中に沈んでおり、デッキや船が破損する兆候は全くなかった」と述べた。[ 188 ]バラードは、他の多くの生存者の証言から、沈没中に船が2つに割れたと推測されると主張した。[ 189 ]現在では、エンジンとボイラーの大部分が元の位置に留まっていたことが分かっているため、目撃者が聞いた「大きな音」と船尾の瞬間的な沈下は、船体の破損によるものであり、継手の緩みやボイラーの爆発によるものではないと考えられる。[ 190 ]

トップダウンモデルとメンゴット分解モデルの単純化された視覚化

船が2つに分裂した経緯については、主に2つの説があります。一つは「トップダウン説」、もう一つは提唱者であるロイ・メンゴットにちなんで名付けられたメンゴット説です。[ 191 ]より有力なトップダウン説は、船体の分裂は第一ボイラー室入口の構造的弱点に集中し、分裂はまず上層デッキで発生し、その後竜骨へと落下したとしています。分裂により、船は船首と船尾をつなぐ蝶番の役割を果たしていた二重底まで完全に分離しました。この部分から船首が船尾を引っ張り、二重底が破損して船の両部分が最終的に分離しました。[ 191 ]メンゴット説は、船が圧縮力によって破損したのではなく、破断張力によって下層から上層への破損に至ったと仮定しています。このモデルでは、二重底が最初に破損し、上層デッキへの破損によって上層デッキへと座屈しました。船はBデッキによって支えられていました。Bデッキには6枚の大型ダブラープレート（海上で煙突の吸気口に亀裂が生じるのを防ぐための台形の鋼板）が備えられており、これが緩衝材として機能し、亀裂を押しのけました。船体の内容物が船外に流出すると、Bデッキが破損し、後部タワーと前部タワーの上部構造が船尾から離脱し、船首が解放されて沈没しました。[ 191 ]

沈没後、船​​首と船尾はわずか5～6分で3,795メートル（12,451フィート）沈み、重機、何トンもの石炭、タイタニック号の内部からの大量の残骸が流れ出た。船の2つの部分は、約600メートル（2,000フィート）離れて、緩やかな起伏のある海底に着水した。[ 192 ]流線型の船首部分は、水面でとった角度とほぼ同じ角度で降下を続け、推定時速25～30マイル（40～48キロメートル）で浅い角度で船首から海底に衝突した。その勢いで海底に深い溝が掘られ、部分は最大20メートル（66フィート）の深さの堆積物の中に埋もれ、突然停止した。突然の減速により、船首部の構造は艦橋のすぐ前方で数度下方に座屈した。船首部後端のデッキは、既に崩壊時に弱体化していたが、さらに重なり合って崩壊した。[ 194 ]

船尾部分はほぼ垂直に沈下したようで、おそらく落下中に回転していたものと思われる。[ 193 ]沈下中に空のタンクとコッファーダムが内破し、船尾甲板の構造が破壊され、船尾甲板の鋼鉄リブが折り畳まれた。[ 195 ]船尾部分は激しい着水力で舵の部分から約15メートル（49フィート）の深さまで沈んだ。甲板は互いに重なり合い、船体外板は側面に広がった。沈没後数時間にわたり、残骸は海底に降り注ぎ続けた。[ 194 ]

水上の乗客と乗組員

台座に置かれた真鍮製の懐中時計の写真。台座には銀のチェーンが巻き付けられている。時計の針は2時28分を指している。
難破現場から回収された懐中時計は2時28分で止まっていた。

沈没直後、数百人の人々が船の残骸に囲まれ、氷のように冷たい海に取り残されました。タイタニック号は海底への沈下中に分解し、浮力のある残骸（木材の梁、木製のドア、家具、羽目板、隔壁のコルク片など）が海面に打ち上げられました。これにより、泳いでいた人の中には負傷者やおそらくは死亡者も出ました。また、残骸を頼りに水に浮かんでいた人もいました。[ 196 ]

水温は-2℃（28℉）と致命的な冷たさで、ライトラーは「千本のナイフ」が体に突き刺さったような感覚だったと述べている。[ 195 ]凍った水に突然浸かると、通常は数分以内に心停止、呼吸困難、または寒冷ショック（一般に信じられているように低体温症ではない）により死に至る。[ 197 ]水中にいたほぼ全員が、15～30分以内に心停止または凍った水に対するその他の身体的反応で死亡した。[ 198 ]救命ボートには約500人分のスペースがあったにもかかわらず、救助されたのはわずか13人だった。[ 199 ]

救命ボートに乗っていた人々は、ローレンス・ビーズリーが「人間の恐怖、絶望、苦悩、激しい憤り、盲目的な怒りといったあらゆる感​​情が、無限の驚きと混ざり合った音」と表現した音を聞いて恐怖に震えた。ビーズリーは「まるで、それぞれが『どうしてこんな恐ろしいことが自分に起こっているのか？こんな死の罠に捕らわれているのか？』と言っているかのようだった」と述べている。[200] ジャック・セイヤーはそれを「夏の夜の イナゴの鳴き声」に例え、タイタニック号が沈没する直前に飛び込んだジョージ・ランスはそれを「決して忘れることのない陰鬱なうめき声。それは、漂流しながら助けを求める哀れな人々の声だった。恐ろしく、神秘的で、超自然的だった」と表現した。[ 201 ]

水中の人々の叫び声、わめき声、泣き声は、救命ボートの乗員たちに計り知れない衝撃を与えた。彼らの多くは、その瞬間まで船が沈む前に全員が脱出したと信じていたのだ。ビーズリーは後にこう記している。「叫び声は雷鳴のように響き、予想もつかず、信じ難く、信じ難いものだった。数百ヤード離れたボートに乗っていた誰一人として、これほど近い距離で、信じられないほどの悲劇が、その規模で想像を絶するほど起ころうとしていることを知り、身動きが取れなくなるほどの衝撃から逃れることはできなかっただろう。無力な我々には、それをどうすることも、軽減することもできなかったのだ。」[ 200 ]

黒いスーツとチョッキを着た口ひげを生やした中年男性が椅子に座ってカメラを見つめている写真
アーチボルド・グレイシー大佐は、折り畳み式救命ボートBの生存者の一人です。彼はこの苦難から立ち直ることなく、沈没から8か月後に亡くなりました。

水の中にいた者のうち、生き残ったのはわずか数人だった。その中には、転覆した折りたたみ式ボートBにたどり着いたグレイシー、ジャック・セイヤー、ライトラーもいた。約12人の乗組員が折りたたみ式ボートBに乗り込み、転覆した船体に35人ほどの男たちが危うくしがみついている状態になるまで、できる限りの人々を救助した。周囲に群がる遊泳者にボートが飲み込まれる危険を察した彼らは、数十人の遊泳者が乗船を懇願するのを無視し、ゆっくりと漕ぎ去っていった。グレイシーは自身の体験記の中で、水の中にいた人々への敬意を次のように記している。「幸いなことに、救助を拒否したからといって、遊泳者から叱責の言葉を聞いたことは一度もなかった…（ある時）断られた時は、力強い男の雄々しい声で応えてくれた…『よし、みんな、幸運を祈る。神のご加護がありますように』」[ 202 ]グレイシーは、折りたたみ式ボートBに乗っていた男たち、火夫のハリー・シニアとアントリーのコックのアイザック・メイナードを含む男たちが、スミス船長がボートの近くの水の中にいると話しているのを聞いたと述べた。[ 203 ]消防士のウォルター・ハーストは、「よし、みんな。幸運を、神のご加護がありますように」と叫んだ男はスミスだと思うと述べた。ハーストによると、男は「威厳のある声」で「いい子たちだ！いい子たちだ！」と乗員たちを励ましたという。ハーストは泳いでいた男の勇気に深く感動し、オールで手を伸ばしたが、男は死んでいた。[ 204 ]他の数人の泳ぎ手が折りたたみ式ボートAにたどり着いた。ボートは直立していたが、側面が適切に持ち上げられていなかったため、部分的に浸水していた。乗員たちは何時間も氷点下の水深30センチに座っていなければならず、[ 157 ]多くが夜間に低体温症で死亡した。

さらに沖合では、他の18隻の救命ボート（そのほとんどが空席だった）が漂流し、乗員たちは泳いでいる人々を救助するために何をすべきか、あるいはそもそも何をすべきかを議論していた。沈没船の近くに留まっていた4号ボートは、沈没現場から50メートル（160フィート）ほど離れており、最も近かったようで、船が沈む前に2人がボートに乗り込み、もう1人を水中から救助することができた。[ 205 ]沈没後、さらに7人が水から引き上げられたが、2人は後に死亡した。折り畳み式ボートDは、ボートが降ろされた直後に水に飛び込んでボートまで泳いできた男性乗客1人を救助した。他のすべてのボートでは、乗員たちは、おそらくは戻ろうとすると転覆するのを恐れて、結局は戻らないことに決めた。中にははっきりと反対する者もいた。救命ボート6号の指揮官ヒッチェンズ操舵手は、乗船していた女性たちに「そこにはただ多くの死体しかいない」ので戻る意味はないと語った。[ 206 ]

約20分後、泳いでいた人々が意識を失い、死に瀕するにつれ、叫び声は次第に小さくなっていった。[ 207 ]救命ボート14号の責任者である五等航海士ロウは、「叫び声と悲鳴が収まり、人がまばらになるまで待った」後、水中の人々の救助を開始した。[ 208 ]彼は5隻の救命ボートを集め、乗員をボート間で移動させて14号のスペースを確保した。その後、ロウは7人の乗組員と、手伝いを申し出た男性乗客1人を連れて、沈没現場へと漕ぎ戻った。この作業には約45分かかった。14号が沈没現場に戻った時には、水中にいた人々のほぼ全員が死亡しており、聞こえるのはわずかな声だけだった。[ 209 ]

ルーシー・ダフ＝ゴードン夫人は、惨事の後、「最後の叫び声は、大声で『神様！神様！』と叫んでいた男性の叫び声でした。彼は単調で、鈍く、絶望的な声で叫びました。丸1時間、恐ろしい悲鳴の合唱が続き、徐々に絶望的なうめき声へと変わり、私が今話している最後の叫び声まで続きました。そして、すべてが静まり返りました」と回想しています。[ 210 ]生存者の中には、その後に続いた静寂が、助けを求める叫び声よりもさらに悲惨だった人もいました。[ 211 ]ロウと彼の乗組員は、まだ生きている4人の男性を発見しましたが、そのうち1人はその後まもなく亡くなりました。それ以外に彼らが目にしたのは、「何百もの遺体と救命胴衣」だけでした。死者たちは「手足が痙攣し、まるで寒さで死んだかのようでした」[ 208 ] 。

他のボートでは、生存者たちは救助船の到着を待つことしかできなかった。空気はひどく冷たく、いくつかのボートは浸水していた。生存者たちはボートの中で食料や飲料水を見つけることができず、ほとんどのボートには照明がなかった。 [ 212 ]折りたたみ式ボートB号の状況は特に悪く、ひっくり返った船体の中に徐々に溜まった空気層によってのみ浮かんでいた。夜明けが近づくにつれ、風が強まり、海は荒れ始めたため、折りたたみ式ボートに乗っていた人々はバランスを取るために立ち上がらざるを得なくなった。この過酷な状況に疲れ果てた何人かは海に落ちて溺死した。[ 213 ]残りの生存者たちにとって、波が船体を洗う中でバランスを保つことはますます困難になっていった。[ 214 ]アーチボルド・グレイシーは後に、ひっくり返った船体に座っていた自分と他の生存者たちが「自分たちの立場の完全な無力さ」に衝撃を受けたと記している。[ 215 ]

救助と出発

タイタニック号の生存者は4月15日午前4時頃、 RMS カルパチア号によって救助された。同船は夜通し高速で航行し、途中で多数の氷山を避けなければならなかったため、かなりの危険を冒していた。[ 214 ]カルパチア号の灯りは午前3時30分頃に初めて発見され、[ 214 ]生存者を大いに喜ばせたが、全員が乗船するまでにさらに数時間を要した。

救命胴衣を着た人々を乗せた救命ボートがカメラに向かって漕がれている写真。
1912年4月15日の朝、カルパチアの甲板から撮影された折りたたみ式救命ボートD

折りたたみ式救命ボートBに乗っていた30人以上の乗組員は、最終的に他の2隻の救命ボートに乗り換えることができたが、生存者1人が乗り換え直前に死亡した。[ 216 ]折りたたみ式救命ボートAも難破し、ほぼ水没していた。乗船者の多く（おそらく半数以上）は一晩のうちに死亡した。[ 195 ]残りの生存者はAから別の救命ボートに移送されたが、ボートには3人の遺体が残され、ボートは流されるに任された。1ヶ月後、ホワイトスター・ラインの定期船RMS オーシャニック号が、遺体を乗せたままボートを回収した。[ 216 ]

カルパチア号の乗客たちは、日の出とともに彼らを出迎えた光景に驚いた。「無数の氷のピラミッドが点在する氷原」だった。[ 217 ]カルパチア号のアーサー・ロストロン船長は、周囲一面に氷が広がり、高さ200フィート（61メートル）に達する20の大きな氷山と多数の小さな氷山、そして流氷とタイタニック号の残骸が見えた。[ 217 ]カルパチア号の乗客には、船が広大な白い氷原の真ん中にあり、遠くに丘のように見える氷山が点在しているように見えた。 [ 218 ]

救命ボートがカルパチア号の横に着くと、生存者たちは様々な方法で船に上陸した。中には縄梯子を登れる者もいれば、吊り具で吊り上げられた者、そして子供たちは郵便袋で吊り上げられた者もいた。[ 219 ]最後に船に到着した救命ボートはライトラーの第12号で、定員65名のボートに74名が乗っていた。彼らは午前9時までに全員カルパチア号に到着した。[ 220 ]家族や友人との再会に歓喜する場面もあったが、ほとんどの場合、愛する人が再び姿を現すことはなく、希望は絶たれた。[ 221 ]

午前9時15分、さらに2隻の船が到着した。マウント・テンプルとカリフォルニアンである。カリフォルニアンは無線通信士が任務に復帰し、ようやく惨事を知ったが、その時点では救助すべき生存者はいなかった。カルパチアはオーストリア＝ハンガリー帝国のフィウメ（現クロアチアのリエカ）行きだったが、生存者を収容するための物資も医療施設もなかった。ロストロンはニューヨークに戻り、生存者を適切にケアするよう航路を定めるよう指示した。[ 220 ]カルパチアはその海域を離れ、他の船は2時間にわたる最後の捜索を行ったが、成果はなかった。[ 222 ] [ 223 ]

余波

悲しみと怒り

山高帽をかぶった男性とショールを羽織った女性が木造の建物の中に立つ群衆の中で抱き合っている。
悲しみの船がニューヨークに到着、1912年LFグラントによるイラスト
ホワイト・スター・ライン社のオフィスの外にいるロンドンの新聞配達員ネッド・パーフェット
ハリファックス埠頭に並ぶ馬に引かれた霊柩車と棺
ハリファックスでの犠牲者の到着準備

カルパチア号が流氷、霧、雷雨、荒波に見舞われる困難な航海を経て4月18日の夕方にニューヨークに到着したとき[ 224 ] [ 225 ]、約4万人が埠頭に立ち、カルパチア号や他の船舶から送られた無線電信から得られた情報を新聞が伝えたことにより惨事を知った。しかし、カルパチア号は入港せず、ホワイト・スター・ライン社の埠頭であるピア59に向かった。カルパチア号はタイタニック号から回収した救命ボート13隻を降ろした[ 226 ] [ 227 ] 。惨事の全容が公になったのは、カルパチア号がピア54に入港してから、つまりタイタニック号沈没の 3日後になされた後であった[ 225 ] 。

カルパチア号がニューヨークに到着する前から、死者収容の取り組みは始まっていた。ホワイト・スター・ライン社がチャーターした4隻の船が328体の遺体を引き揚げ、119体は海中に埋葬され、残りの209体はカナダのノバスコシア州ハリファックスの港に陸揚げされ[ 224 ]、そのうち150体がそこで埋葬された[ 228 ] 。ニューヨーク、ワシントン、サウサンプトン、リバプール、ベルファスト、リッチフィールドなど各地に記念碑が建てられ[ 229 ]  、大西洋の両側で死者を追悼し生存者を支援するための募金活動が行われた。[ 230 ]タイタニック号の犠牲者の遺体のほとんどは回収されず、彼らの死の唯一の証拠は73年後に海底の残骸の中から発見された。それは、遺体が横たわっていた場所に並んで横たわっていた靴であり、最終的には腐敗した。[ 52 ]

この惨事に対する世間の反応は衝撃と怒りに満ち、いくつかの問題や人物に向けられたものだった。なぜ救命ボートがこんなに少なかったのか？なぜ多くの人が亡くなったのに、イスメイは自分の命を救えたのか？なぜタイタニック号は全速力で氷原へと突入したのか？[ 231 ]この怒りは生存者自身からも引き起こされた。ニューヨークへ向かうカルパチア号に乗船中、ビーズリーをはじめとする生存者たちは「将来の海上航行の安全を守るために世論を喚起する」ことを決意し、タイムズ紙に海上安全法の改正を求める公開書簡を送った[ 232 ] 。

タイタニック号とゆかりのある場所では、深い悲しみが広がっていた。最も大きな損失があったのは、699人の乗組員の母港であり、多くの乗客の故郷でもあるサウサンプトンであった。[ 233 ]乗組員の妻、姉妹、母親など、多くの女性たちが、愛する人の知らせを求めてサウサンプトンのホワイト・スター社のオフィス前に集まり、涙を流した。[ 234 ]行方不明の愛する人のほとんどは、亡くなった549人のサウサンプトン住民の中にいた。[ 235 ]ベルファストでは、教会が満員になり、造船所の労働者たちは路上で泣いた。タイタニック号はベルファストの産業的成果の象徴であり、タイタニック号を建造した人々は、その喪失に何らかの形で責任があると感じるようになり、悲しみだけでなく罪悪感も広がった。[ 236 ]

ホワイト・スター・ラインの本拠地リバプールでは、同社の代表者たちは国民の怒りに直面し、本社のバルコニーから犠牲者のリストを発表せざるを得なかった。[ 237 ]

公的調査と立法

「航海法」と書かれた舵輪を握り、「誓って、今後はこの仕事にもっとしっかり取り組もう」と語るアンクル・サムの漫画。足元には「ぼろぼろの海上規則」と書かれた紙が置かれている。シルクハットをかぶった心配そうな男が「蒸気船王」と書かれた旗を掲げ、遠くの背景には沈みゆく船が見える。
忙しくなる時間、フィッシャー著、1912年。この災害に対する国民の怒りにより、政治家は海運業界に新たな規制を課すことになりました。

沈没事故の後、英国と米国で公的調査が開始された。米国の調査は4月19日にウィリアム・アルデン・スミス上院議員の議長の下で開始され、[ 238 ]、英国の調査は1912年5月2日にロンドンでマージー卿の議長の下で開始された。 [ 239 ]両調査は概ね同様の結論に達した。すなわち、船舶が搭載しなければならない救命ボートの数に関する規則は時代遅れで不十分であったこと、[ 240 ]スミス船長は氷の警告に適切な注意を払っていなかったこと、[ 241 ]救命ボートの乗客や乗組員が適切に配置されていなかったこと、そして衝突は危険地域にあまりにも高速で航行したことが直接の原因であったことであった。[ 240 ]両調査は、カリフォルニアン号のロード船長がタイタニック号への援助を怠ったことを強く批判した。[ 242 ]

どちらの調査でも、親会社であるインターナショナル・マーカンタイル・マリン社とホワイト・スター・ライン社（タイタニック号の所有者）の過失は認められなかった。米国の調査は、関係者は標準的な慣行に従っていたため、この惨事は「天災」としか分類できないと結論付けた。[ 243 ]英国の調査は、スミス氏が長年の慣行に従っていたと結論付け、その慣行はこれまで安全上の問題が指摘されていなかったとしている。[ 244 ]英国の船舶だけでも過去10年間で350万人の乗客を運び、わずか73人の命が失われたことを指摘し、[ 245 ]スミス氏の行為は「他の熟練した船員が同じ立場にいたならば行うであろうこと」に過ぎないと結論付けた。英国の調査はまた、「タイタニック号の事故でミスとされたことは、将来の同様の事故では間違いなく過失となるだろう」と警告した。[ 244 ]

この災害をきっかけに、救命ボートの増設、救命ボート訓練の適切な実施、旅客船の無線設備への24時間体制の人員配置など、新たな安全対策を実施するため、海事規則に大きな変更が加えられました。[ 246 ]無線通信士は、緊急時および災害時のメッセージを私用メッセージよりも優先し、言語の問題を最小限に抑えるためにQコードを使用することになりました。競合する国際「無線」ネットワークである英国のマルコーニ社とドイツのテレフンケン社の陸上局は、他のネットワークを含むすべての無線通話を処理することが義務付けられました。北大西洋の氷山の存在を監視するために国際氷パトロールが設立され、海上人命安全条約（SOLAS）を通じて海事安全規則が国際的に調和されました。[ 247 ]

文化的な影響と破壊

タイタニック号の残骸、2004年

タイタニック号の沈没は文化的な現象となり、沈没直後から現在に至るまで、芸術家、映画制作者、作家、作曲家、音楽家、ダンサーによって記念されている。[ 248 ] 1985年9月1日、ロバート・バラード率いる米国とフランスの合同探検隊がタイタニック号の残骸を発見し、[ 249 ]船の再発見はタイタニック号の物語への関心の爆発的な高まりをもたらした。[ 250 ]多数の探検隊が沈没を撮影するため、そして物議を醸しながら残骸の現場から物品を引き上げるために立ち上げられた。[ 247 ]回収された遺物の最初の大規模な展示会は1994年から1995年にロンドンの国立海洋博物館で開催された。[ 251 ]この災害は数多くの映画の題材となった。 1997年、ジェームズ・キャメロン監督の映画『タイタニック』は興行収入10億ドルを突破した初の映画となり、[ g ]『ベン・ハー』 （1959年）に続いてアカデミー賞作品賞を含む11部門を受賞した2番目の映画となり、この映画のサウンドトラックは史上最も売れたサウンドトラックとなった。[ 253 ]

残骸は着実に腐食が進んでおり、1日に推定0.5～1トンの金属が酸化物に変化している（すべての表面で1日1万分の1インチの腐食が進むと仮定）。[ 254 ]最終的にはタイタニック号の構造は崩壊し、海底に残る錆びた一塊となり、船体の残骸はプロペラ、青銅製のキャプスタン、コンパス、テレモーターなどのより耐久性の高い装備品と混ざり合うことになるだろう。[ 255 ]

死傷者と生存者

沈没事故による死傷者数は、乗客名簿の混乱（直前に旅行をキャンセルした人の名前も含まれていた）、複数の乗客が様々な理由で偽名を使って旅行したため死傷者名簿に二重にカウントされていたことなど、いくつかの要因により不明である。[ 256 ]死者数は1,490人から1,635人とされている。[ 257 ]以下の数字は、この災害に関する英国貿易委員会の報告書からのものである。[ 258 ]

乗客 カテゴリ 搭乗者 数搭乗者総数 の割合保存された 数紛失した 番号節約 率損失 率船上総重量に対する 節約率船上総数に対する 損失の割合
子供たちファーストクラス 6 0.3% 5 1 83% 17% 0.2% 0.1%未満
2等24 1.1% 24 0 100% 0% 1.1% 0%
3等 79 3.6% 27 52 34% 66% 1.2% 2.4%
合計1095%565351%49%2.5%2.4%
女性ファーストクラス 144 6.5% 140 4 97% 3% 6.3% 0.2%
2等 93 4.2% 80 13 86% 14% 3.6% 0.6%
3等 165 7.4% 76 89 46% 54% 3.4% 4.0%
クルー 23 1.0% 20 3 87% 13% 0.9% 0.1%
合計42519.1%31610974%26%14.2%4.9%
男性ファーストクラス 175 7.9% 57 118 33% 67% 2.6% 5.3%
2等 168 7.6% 14 154 8% 92% 0.6% 6.9%
3等 462 20.8% 75 387 16% 84% 3.3% 17.4%
クルー 885 39.8% 192 693 22% 78% 8.6% 31.2%
合計1,69075.9%3381,35220%80%15.2%60.8%
合計全て 2,224 100% 710 1,514 32% 68% 31.9% 68.1%
乗客と乗員の人数をクラス別に表示したツリーマップ、男性、女性、子供、救助されたか亡くなったか

タイタニック号に乗っていた人のうち、惨事を生き延びたのは3分の1にも満たなかった。生存者の中にはその後まもなく死亡した者もおり、カルパチア号に乗せられた人々も負傷や寒さの影響で死亡した者が数人いた。[ 259 ]表に示されたグループのうち、子供の49%、女性乗客の26%、男性乗客の82%、乗組員の78%が死亡した。この数字は、タイタニック号に乗船していた男女および乗組員の階級、特に女性と子供の生存率に著しい違いがあることを示している。1等船室と2等船室の女性（合わせて）の死者は10%にも満たなかったが、3等船室の女性では54%が死亡した。同様に、1等船室の子供は6人中5人と2等船室の子供全員が生き延びたが、3等船室では79人中52人が死亡した。[ 260 ] 1等船室の子供で唯一亡くなったのは、2歳のロレイン・アリソンだった。 [ 261 ]割合的に最も大きな被害を受けたのは二等航海士で、92%が死亡しました。船に乗せられたペットのうち、3匹が沈没を生き延びました。[ 262 ]

注記

  1. ^ a b衝突当時、タイタニック号の時計は東部標準時より2時間2分進み、グリニッジ標準時より2時間58分遅れに設定されていた。船の時刻は1912年4月13日から14日の深夜に設定されており、4月14日の現地の正午におけるタイタニック号の予想位置に基づいていた。この正午は4月13日夜の星空観測に基づき、推測航法によって調整されていた。しかし、事故の進行に伴い、タイタニック号の時計は4月14日から15日の深夜には調整されなかった。[ 1 ]
  2. ^ 3番目はRMSブリタニック号だったが、定期船として就航することはなく、代わりに第一次世界大戦中に陛下の病院船（HMHS）ブリタニック号として直接徴用された。
  3. ^当時のイギリス英語では、無線通信は「wireless」と呼ばれていました。
  4. ^ a b Wiktionaryのグロウラーの辞書定義：「水面からかろうじて見える小さな氷山または氷塊。」
  5. ^ 1997年の映画『タイタニック』などで後に描かれた神話にもかかわらず、タイタニック号は大西洋横断の速度記録を樹立しようとしていたわけではなく、ホワイト・スター・ラインはライバルのキュナードと速度で競争するのではなく、規模と豪華さに焦点を当てるという意識的な決断を下していた。 [ 30 ]
  6. ^この哲学を裏付ける出来事が、タイタニック号の建造中に起こりました。ホワイト・スター・ラインの定期船リパブリック号が衝突事故に巻き込まれ、沈没したのです。乗客全員を乗せるのに十分な救命ボートがなかったにもかかわらず、船は十分な時間浮上し、乗客は救援に駆けつけた船舶に運ばれることができたため、全員が救助されました。 [ 94 ]
  7. ^この映画は、沈没から100年後の2012年4月13日から15日の週末に3Dで再公開され、興行収入が20億ドルを超えた2番目の映画となった。 [ 252 ]

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ジャーナル記事

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ニュース報道

調査

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