USエアウェイズ

USエアウェイズ
2011年から2015年まで使用された航空会社の最終ロゴ
USエアウェイズのボーイング767-200ER
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
  • AL（1979–1988）
  • 米国（1988～2015年）
  • アメリカ合衆国（1979～2008年）
  • AWE（2008～2015年）
  • アメリカ航空（1979–2008）
  • サボテン（2008–2015）
設立1939年（オール・アメリカン・アビエーションとして） （1939年）
運用開始
  • 1979年10月28日（USAirとして） （1979年10月28日）
  • 1997年2月27日（ USエアウェイズとして） （1997年2月27日）
操業停止
  • 1997年2月27日（USAirとして） （1997年2月27日）
  • 2015年10月17日（アメリカン航空に合併） （2015年10月17日）
AOC #AALA025A [ 1 ]
ハブ
マイレージプログラム配当マイル
アライアンス
子会社
親会社USエアウェイズグループ
本部
主要人物ダグ・パーカー（CEO）[ 3 ]
Webサイトwww.usairways.com ( 2015年2月23日アーカイブ、 Wayback Machine )

USエアウェイズは、1939年にペンシルベニア州ピッツバーグで郵便配達航空会社として設立された大手航空会社で、当時はオール・アメリカン・アビエーションと呼ばれていましたが、すぐに商業旅客航空会社になりました。1953年にアレゲニー航空に改名され、四半世紀に渡ってその名前で運航されました。1979年10月、航空規制緩和法が成立した後、アレゲニー航空はUSエアーに社名を変更しました。10年後、ピードモント航空とパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）を買収し、米国の7つの大陸横断レガシーキャリアの1つになりました。1997年にUSエアウェイズにブランド名を変更しました。

同航空会社は、北米、南米、ヨーロッパ、中東の24カ国193都市に就航する、広範な国際線および国内線ネットワークを有していました。 2014年3月にワンワールドのアフィリエイトメンバーとなる以前は、スターアライアンスに加盟していました。USエアウェイズは343機の主要路線ジェット機に加え、コードシェア契約に基づきUSエアウェイズ・エクスプレスの名称で契約航空会社および子会社が運航する278機のリージョナルジェット機とターボプロップ機を保有していました。

2000年代初頭、アメリカン・ウエスト航空は深刻な財務難に陥り、 2年間で2度にわたり連邦破産法第11章の適用を申請しました。2005年、アメリカン・ウエスト航空は逆合併を実施し、より規模の大きいUSエアウェイズの資産とブランドを買収するとともに、合併後の航空会社の経営をアメリカン・ウエスト航空の経営陣に委ねました。

2013年、アメリカン航空とUSエアウェイズは合併計画を発表し、当時世界最大の航空会社が誕生した。[ 4 ]アメリカン航空とUSエアウェイズの持株会社は2013年12月9日付けで合併した。[ 5 ]合併後の航空会社は、司法省および複数の州司法長官との和解条件に基づき、アメリカン航空の名称とブランドを継承し、既存のUSエアウェイズのハブを少なくとも5年間維持した。[ 6 ] [ 7 ] USエアウェイズの経営陣は、テキサス州フォートワースのアメリカン本社から合併後の航空会社を運営した。[ 6 ] [ 8 ] 2015年4月8日、FAAは正式に両航空会社に単一の運航証明書を交付し、USエアウェイズの独立航空会社としての終焉を迎えた。ブランドは2015年10月まで存続した。[ 9 ]

最初のハブはピッツバーグにあり、その後シャーロット、ラスベガス、フィラデルフィア、フェニックス・スカイハーバー、ワシントン・レーガンにハブを運営しました。

最後のUSエアウェイズ便はサンフランシスコからフィラデルフィアまでフェニックスとシャーロット経由で運航され、1939便として運航された。1939はオール・アメリカン・アビエーション（後にUSエアウェイズとなる）の誕生を記念したものである。[ 10 ] [ 11 ] USエアウェイズの飛行機をアメリカン航空の塗装に塗り替える作業は「2016年後半」までかかると予想されており、客室乗務員の新しい制服も2016年に導入される予定である。[ 11 ]

歴史

幼少期

アレゲニー航空BACワンイレブン

USエアウェイズの歴史は、1939年にデュポン家の兄弟リチャード・C・デュポンとアレクシス・フェリックス・デュポン・ジュニアによって設立されたオール・アメリカン・アビエーション社に遡ります。 [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]ピッツバーグに本社を置くこの航空会社は、 1939年にオハイオ川流域で運航を開始しました。1949年に航空郵便から旅客サービスに転換したため、社名をオール・アメリカン・エアウェイズに変更し、 1953年1月1日に再びアレゲニー航空に改名しました。 [ 13 ] [ 16 ]

アレゲニー航空の最初のジェット機は1966年のダグラスDC-9でした。 1968年にレイク・セントラル航空、1972年にモホーク航空を吸収合併し、米国北東部で最大の航空会社の一つとなりました。1973年には、輸送旅客数で自由世界で第9位（旅客マイル数では第24位）の航空会社となりました。[ 17 ]事業拡大に伴い、成長痛も伴いました。1970年代には「アゴニー・エア」というあだ名が付けられました。[ 18 ]

アレゲニー航空は、今日のUSエアウェイズエクスプレスの運航会社であるピエモント航空の前身であるヘンソン航空と「アレゲニー通勤者」便を運航する契約を結んだが、これは業界初のコードシェア契約であり、[ 19 ]現在では業界全体で提供されているサービスの一種である。

1970年代: 規制緩和とブランド再構築

1989年から1997年まで使用されたUSAir塗装のダグラスDC-9
茶色の金属とガラスの建物。中央が湾曲し、側面が斜めになっている。
バージニア州クリスタルシティの旧本部、クリスタルパークフォー

アレゲニー航空は、前年に 航空規制緩和法が可決され、米国南東部への路線網の拡大が可能になった後、 1979年にUSAirに社名を変更しました[ 20 ] 。

USAirはボーイング737-300のローンチカスタマーであり、成長を続けるフロリダ市場にサービスを提供するため、より大きな収容力を持つ航空機を必要としていました。USAirは当時世界最大のDC-9航空機の運航会社であり、マクドネル・ダグラスに新しい設計の交渉を持ちかけました。しかし、1970年代後半、マクドネル・ダグラスが提案したDC-9-50の後継機はUSAirの要件を満たしていませんでした。マクドネル・ダグラスとの交渉が決裂した後、ボーイングが737の派生型を提案しました。USAirは新しい737を選択し、開発期間中ボーイングと緊密に協力し、1984年11月28日に最初の機体を受領しました。

1980年代: 合併と拡大

収益旅客キロ（百万単位）
年渋滞
1980 8,977
1985 15,659
1990 55,903
1995 61,271
2000 75,728
2005 64,600
出典：エア・トランスポート・ワールド
1986年、ワシントン ナショナル空港の USAir ボーイング 737-300 。

1979年、USAirのネットワークはミシシッピ川の東側で、ヒューストンとフェニックスへのスポークが追加されました。1981年にはダラス・フォートワースとカンザスシティ、1982年にはデンバー、1983年にはロサンゼルス、サンフランシスコ、サンディエゴが追加されました。1985年にはペンシルベニア航空とサバーバン航空という2つの通勤航空会社を買収しました。 [ 21 ] 1986年にはサンディエゴを拠点とするパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）、1987年にはノースカロライナ州ウィンストン・セーラムを拠点とするピエモント航空を買収しました。 [ 22 ] PSAの買収は1988年4月9日に完了し、ピエモントの買収は1989年8月5日に完了しました。[ 23 ]

PSAの買収によりUSAirは西海岸にネットワークを獲得し、一方ピエモントの買収によりUSAirは東海岸に強力な拠点とボルチモアとシャーロットのハブを獲得した。これらのハブはUSAirのハブとして残り続けた。1989年のピエモントの買収は、それまで最大の航空会社合併となり、USAirは世界最大級の航空会社となり、134の空港（USAir Expressでさらに48の空港）へ毎日5,000便以上を運航していた。[ 24 ]その後数年間でUSAirはPSAのカリフォルニアのハブとピエモントのデイトンとシラキュースのハブを閉鎖したが、両空港とも引き続き重点都市として存続した。

1990年までに、同社は本社を統合し、ワシントン・ナショナル空港からバージニア州アーリントン郡クリスタルシティの新ビル（空港近く）に移転した。整備・運航本部はピッツバーグ国際空港に残った。[ 25 ]

1990年代: ブランドイメージの再構築、艦隊の近代化、そして売却の失敗

1990年代初頭、USエアは4つの主要ハブ空港からロンドン、パリ、フランクフルトへの路線を開設し、ヨーロッパへの事業拡大を図りました。同社は提携関係を築き、トランプ・シャトルを「USエア・シャトル」として宣伝し、ブリティッシュ・エアウェイズからの多額の投資を受け入れました。この投資は大西洋横断航空連合の先駆けの一つとなり、その結果、複数のボーイング767-200ER型機がブリティッシュ・エアウェイズの塗装で塗装されながら、USエアによって運航されることになりました。[ 26 ] [ 27 ] 1992年には、ピッツバーグのハブ空港に新ターミナルを建設しました。[ 24 ]

1996年、USAirとBritish Airwaysの提携は、British AirwaysがAmerican Airlinesとの提携を発表したことにより法廷闘争で終結した。[ 28 ]

1997年3月1日頃、USエアは社名をUSエアウェイズに変更し、新たなコーポレート・アイデンティティを導入しました。アメリカ合衆国国旗を様式化したロゴが新たに採用され、ターミナルやチケットジャケットにも新しいブランドイメージが採用されました。機体は濃い青とミディアムグレーを基調とし、赤と白のアクセントラインが描かれました。[ 29 ]

メトロジェット塗装のボーイング737-200 （1998～2001年）

同年、同社はメトロジェットという単一クラスの子会社も設立し、東に進出するサウスウエスト航空などの格安航空会社と競合した。メトロジェットは、保有機の中で最も古いボーイング737-200を運航し、退役前に最大限の稼働率を達成した。[ 30 ]

1996年11月6日、USエアウェイズへのブランド変更直前、同社はエアバスA320シリーズのナローボディ機を最大400機発注し、契約締結時点で120機が確定していた。この発注は、史上最大の大量発注機とみなされた。1998年には、エアバスA330シリーズのワイドボディ機を最大30機発注し、そのうち7機はエアバスA330-300の確定発注であった。これらの発注により、USエアウェイズは旧式の航空機をより高性能で新しい航空機に置き換えることができた。[ 31 ]

1997年、USエアウェイズはトランプ・シャトルの残骸を買収しました。USエアウェイズは1990年代後半までヨーロッパへの路線を拡大しました。1990年代半ばには黒字転換を果たしましたが、路線網が米国北東部に集中していたことと、高い運航コストが重しとなり、他の航空会社との合併を求める声が高まりました。[ 32 ]

2000年代

2000～2004年：9月11日と財政難

2000年以降、USエアウェイズは保有機材の簡素化とコスト削減を目指し、航空機の退役を開始し、多くの旧型機を新型エアバスA320ファミリーに置き換えました。2000年3月30日、USエアウェイズは最初のエアバスA330-300を受領しました。

2000年5月24日、USエアウェイズは、当時世界最大の商業航空会社であったユナイテッド航空の親会社であるUALコーポレーションによる43億ドルでの買収計画を発表しました。この複雑な取引は、労働組合、消費者団体、そして反トラスト規制当局から即座に反対を受けました。[ 33 ]交渉は行き詰まり、両航空会社とも損失を被り、連邦政府による取引の阻止がほぼ確実となったため、UALは2001年7月27日に買収提案を撤回し、USエアウェイズに取引撤退の違約金として5000万ドルを支払いました。[ 34 ]

アメリカ西軍との合併前の塗装が施されたボーイング767-200

ワシントン・ナショナル空港の最大手航空会社であるUSエアウェイズは、9月11日の同時多発テロ攻撃後の同空港の長期閉鎖の影響を不相応に受けた。この財政破綻により、同社のメトロジェットネットワークは閉鎖に追い込まれ、さらに子会社の主要運航拠点であるボルチモア・ワシントン国際空港も閉鎖され、数千人の従業員が一時帰休となった。同社は2002年8月11日に連邦倒産法第11章の適用を申請したが、航空運輸安定化委員会（ATSB ）を通じて政府保証の融資を受け、比較的短期間で2003年に倒産から脱却した[ 35 ]。同社は倒産中に大幅なコスト削減を行ったが、それでも座席マイル当たりのコストは平均を上回っていた。

2003年、USエアウェイズは資金調達と合併パートナーの検討を開始したが、資金調達が困難に陥ったため、2004年に2年ぶりに連邦破産法第11章の適用を申請した。[ 36 ]同航空会社は2005年にアメリカウエスト航空と合併した。合併契約に基づき、アメリカウエスト航空の取締役会は2つの新会社を設立した。第一に、破産したUSエアウェイズの資産を譲り受け、新会社を設立するために、新たに「USエアウェイズ・グループ」が設立された。第二に、2005年9月27日、「アメリカウエスト・ホールディングス」は新「USエアウェイズ・グループ」の子会社である「バーベル・アクイジション・コーポレーション」に合併された。この取引により、「アメリカウエスト・ホールディングス」は新「USエアウェイズ・グループ」の完全子会社となった。「アメリカウエスト・ホールディングス」の株主はこれらの変更を承認する必要があった。合併が完了すると、新しい「USエアウェイズ・グループ」の株式の37%は「アメリカ・ウエスト・ホールディングス」の株主が、11%は旧「USエアウェイズ・グループ」の債権者が、そして52%は新たな株主が所有することになる。[ 37 ]その結果、収益で米国を拠点とする航空会社として第5位となった。[ 38 ]合併は2007年11月4日に完了した。アメリカ・ウエストは名目上は存続したが、調査によると「USエアウェイズ」は「アメリカ・ウエスト」よりも世界中でブランド認知度が高かったため、合併後の航空会社はUSエアウェイズの名称を保持した。[ 39 ]

2003年初頭、USエアウェイズの経営陣は、6,000人のパイロットの年金を連邦年金制度である年金給付保証公社（PGBC）に払い戻すことで清算しました。同社は、コスト削減のためにパイロット年金を廃止した最初の大手航空会社の一つでした。[ 40 ]

2003年に機内食の販売を試験的に開始した後、USエアウェイズは同年後半に国内線での無料食事サービスを中止した。

2003–2004: ピッツバーグハブ紛争

ピッツバーグのハブ空港廃止後のUSエアウェイズの運航（2007年）

2003年末から2004年初頭にかけて、USエアウェイズはピッツバーグ国際空港の運航料引き下げを求めてロビー活動を展開した。その根拠は、同空港における主要航空会社であり最大のテナント企業であることによる規模の経済性だった。USエアウェイズは、9/11後の数年間の資金繰り悪化と「赤字」を逆手に取り、空港との財務条件改善を交渉しようと試みた。アレゲニー郡空港局は、 USエアウェイズの着陸料引き下げとリース料減額の要求を拒否した。これは、独占禁止法およびFAA（連邦航空局）の規制により、USエアウェイズの要求を受け入れる場合、空港運営者はすべての航空会社に同じ財務条件を適用することを義務付けられていたためである。USエアウェイズは、フィラデルフィアとシャーロットのライバルハブ空港への旅客輸送を脅迫し、2004年11月にその脅迫を実行に移し、ピッツバーグ国際空港の便数を主要ハブ空港から副ハブ空港へと削減した。この措置により、コンコースEとしても知られる通勤ターミナルも閉鎖された。エクスプレスジェット航空の元CEOデビッド・N・シーゲル率いる航空会社は、その後もピッツバーグ国際空港を同社の焦点都市空港に格下げし続けた。 [ 41 ] 2010年までに、ピッツバーグはUSエアウェイズの焦点都市から外れた。[ 42 ] USエアウェイズは、全米各地とヨーロッパに500便以上を運航するハブ空港だった2001年と比較すると、国内目的地への出発便は1日平均わずか39便にとどまった。[ 43 ]

2004～2005年

2004年8月、USエアウェイズはフォートローダーデール／ハリウッドにラテンアメリカへのゲートウェイを建設しようと試み、ラテンアメリカとカリブ海の10都市への就航を発表しました。[ 44 ]この試みは、フォートローダーデールがアメリカン航空のハブ空港であるマイアミ国際空港に近接し、広範なラテンアメリカ路線網を有していたこともあり、概ね失敗に終わり、短期間で終わりました。USエアウェイズはまた、ワシントン・ナショナル空港とニューヨーク・ラガーディア空港といった東部の主要空港間の直行便を活用するため、ハブ・アンド・スポーク方式の縮小を進めました。

同航空会社は2004年5月4日にスターアライアンスの15番目の加盟航空会社となった。[ 45 ]

燃料費の高騰と、伝統的に最初に譲歩合意に達する団体である航空パイロット協会を中心とする労働組合との交渉の行き詰まりにより、USエアウェイズは2004年9月12日に連邦破産法第11章に基づく2度目の破産保護手続きに踏み切らざるを得なくなった。2004年のクリスマス休暇中の人員不足は、従業員の不満が広がり病欠が相次いだことが原因だと航空会社は非難したが、この広報上の失態により航空会社が清算されるのではないかという憶測が飛び交った。米国運輸省は、これらの問題が主に航空会社の経営不振によって引き起こされたと判断した。[ 46 ]

USエアウェイズとアメリカン・ウエストの合併

フェニックス・スカイハーバー第4ターミナルAコンコースのUSエアウェイズ737-300 （2008年）

2004年の二度目の破産申請以前から、USエアウェイズ・グループは、アメリカン・ウエストとの合併という選択肢を検討していました。両社はネットワークが相互に補完し、人件費も同程度だったからです。両社は2004年2月から7月にかけて予備的な協議とデューデリジェンスを実施しました。しかし、人件費、年金、福利厚生費に関する問題により、最終的にこれらの協議は打ち切られました。

2004年12月までに、USエアウェイズは人件費を大幅に削減した。投資顧問のシーベリー・グループは、航空会社の売却を提案した。翌月、USエアウェイズ・グループとアメリカウエスト・ホールディングスは協議を再開した。2005年5月19日、両航空会社は逆さ合併の形で合併契約を正式に発表した。この契約の資金は、エアバス、エア・ウィスコンシン（USエアウェイズ・エクスプレスの運営会社）、エア・カナダの親会社であるACEアビエーション・ホールディングスなどの外部投資家が提供した。合併後の航空会社は、全米規模を強調するため、またUSエアウェイズの世界的な認知度、ディビデンドマイルのマイレージプログラム、スターアライアンス会員権を活用するため、USエアウェイズの名称を保持した。[ 47 ] 2005年9月13日、アメリカウエストの株主は合併契約を承認票を投じ、

合併以来、USエアウェイズはアリゾナ州テンピにある旧アメリカウエスト航空の本社に本社を置き、アメリカウエスト航空の役員と取締役が合併後の会社の経営をほぼ掌握していました。同社の航空機の統合後のFAA運航証明書には、アメリカウエスト航空のコールサインと識別番号「CACTUS」および「AWE」が記載されていました。

2005年以降の合併

2006年、航空会社はUSエアウェイズブランドの下で事業統合を開始しました。事業の完全な統合は、2008年10月に政府から単一の運航許可証の下での運航許可が下りるまで実現しませんでした。

2006年5月、USエアウェイズとアメリカウエスト航空のウェブサイトが統合されました。新しいUSエアウェイズのウェブサイトでは、航空会社の新しい機体デザインとサービスを反映したグラフィックとスタイルを採用し、2つのブランドを統一しました。

2006年7月、USエアウェイズとアメリカウエスト航空は20機の新型エアバスA350を発注した。[ 48 ]

2006年12月、USエアウェイズはアメリカの「レガシー」航空会社として初めてエンブラエル190を主力機群に追加した。[ 49 ] E190を定期便で運航しているアメリカの主要航空会社はUSエアウェイズ3社のみであり、他に ジェットブルー（E190を2025年に退役）とブリーズがある。

2006年末、USエアウェイズは競合のデルタ航空に買収提案を行ったが、USエアウェイズはこれを敵対的買収とみなして反対した。最終的な買収提案額は100億ドルだったが、USエアウェイズがデルタ航空の債権者からの支持を得られなかったため、2007年1月31日に撤回された。USエアウェイズは、デルタ航空の買収を今後追求しないと表明した。[ 50 ]

機内の全座席に Verizon Airfoneが装備されていました。Verizonがサービスを終了すると、航空会社はサービスを終了し、2007年までに全機から携帯電話を撤去しました。

2007年3月4日、一夜にしてUSエアウェイズとアメリカ・ウエスト航空のコンピュータ予約システムが統合されました。USエアウェイズは、これまでセイバー航空のコンピュータシステムを使用していましたが、アメリカ・ウエスト航空が使用していたSHARESシステムのオーバーレイである新しいQIKシステムに切り替えました。セイバーシステムの機能のいくつかは新しい統合システムに組み込まれましたが、最も顕著なのは、重量バランス、航空機の積載、テクニカルフライトトラッキングに関連するすべてのコンピュータ機能において、セイバーのランプパーティション「DECS」が引き続き使用されていることです。

アメリカウエスト航空とUSエアウェイズは、2007年9月25日にFAA（連邦航空局）の運航許可証を統合しました。元アメリカウエスト航空の従業員（パイロット、機体整備員、客室乗務員を含む）は、元のアメリカウエスト航空の組合契約に基づき、合併前のUSエアウェイズの従業員と完全に統合することはありませんでした。2008年10月まで、元アメリカウエスト航空の航空機はそれぞれの乗務員が搭乗し、コールサイン「CACTUS」を使用していましたが、合併前のUSエアウェイズの乗務員は主にそれぞれの航空機で搭乗し、コールサイン「US AIR」を使用していました。2008年10月、同社は単一の運航許可証（旧USエアウェイズの運航許可証）の下で運航を開始しました。これは単一のコールサインと識別番号での運航を必要とし、アメリカウエスト航空の「CACTUS」と「AWE」は、会社の系譜を示すものとして選ばれました。さらに、元アメリカウエスト航空の航空機と乗務員が運航する便には1～699の番号が付与され、合併前のUSエアウェイズの航空機と乗務員が運航する便には700～1999の番号が付与されました。 (2000番から2199番の便はシャトルサービスで、2200番以上の便はエクスプレスの子会社によって運航された。) 合併前のUSエアウェイズの乗務員または元アメリカウエストの乗務員によって運航された航空機は、2007年9月25日まで、2つの異なる米国運輸省の運航証明書の下で飛行していた。しかし、双方のパイロットと客室乗務員の組合グループが単一の契約の交渉に成功するまで、各乗務員グループは合併前の航空会社の航空機でのみ飛行し、フライトはそれに応じてマークされる。

コンピュータシステムの統合以降、かつてアメリカン・ウエスト航空が運航していたフライトは、アメリカン・ウエスト航空が完全子会社であるかのように販売されていました。この販売方法は、フィーダー路線や地域路線で他の航空会社とコードシェア契約を結んでいる航空会社では一般的な慣行であり、大手航空会社では珍しいものの、これまでUSエアウェイズが運航していたフライトとかつてアメリカン・ウエスト航空が運航していたフライト間の乗り継ぎ手続きを大幅に簡素化しました。

2007年夏、USエアウェイズは機内食やエンターテイメントから客室乗務員の研修に至るまで、機内サービスのアップグレードに着手しました。同社は2008年初頭に新しいシートバック・エンターテイメント・システムの試験運用を計画していましたが、2008年の金融危機により計画は頓挫しました。さらに燃料費の高騰も重なり、同社は2007年夏のサービスアップグレード計画を延期し、国内線全路線で既存の機内エンターテイメントサービスを終了しました。[ 51 ]

2007

2007年6月に消費者レポート誌が2万3000人の読者を対象に実施した調査では、USエアウェイズが顧客満足度で最悪の航空会社にランク付けされた。この調査は、2007年3月に同航空会社がサービスを停止する前に実施された。4月に実施された、サンプル数を減らしたフォローアップ調査では、USエアウェイズはスコアがさらに10ポイント下がり、依然として最下位にとどまった。[ 52 ]また、2007年には、Today/Zagat Airlines SurveyでもUSエアウェイズが米国で最悪の航空会社と評価され、快適性で10/30、機内食で5/30、サービスで10/30、オンライン予約システムで15/30の評価を受けた。[ 53 ]

2008年8月1日、USエアウェイズは無料飲料の提供を中止しました。乗客はボトル入りの水またはソーダを2ドル、コーヒーと紅茶を1ドルで購入できるようになりました。LGA、DCA、BOS間のシャトル便では引き続き無料飲料が提供されました。[ 54 ] USエアウェイズは2009年3月に無料飲料の提供を再開しました。

運輸省のデータによると、USエアウェイズは2007年3月、4月、5月の定時到着率において、国内航空会社20社中最下位でした。運輸省運輸統計局の2008年6月報告書（2008年5月のデータを使用）によると、定時到着率はUSエアウェイズで7位でした。

USエアウェイズは、顧客10万人あたり4.4件のサービス苦情でトップでした。USエアウェイズの顧客苦情率は、ジェットブルー（顧客10万人あたり0.59件）の7.5倍、サウスウエスト航空（顧客10万人あたり0.4件）の11倍でした。[ 55 ] USエアウェイズは顧客苦情への対応が非常に悪く、カスタマーサービス部門への電話のわずか50%しか対応していませんでした。[ 56 ]

2007年9月までに、USエアウェイズはピッツバーグ国際空港のステータスを2001年の1日500便（従業員12,000人）から1日わずか68便（従業員わずか1,800人）にダウングレードし続けました。CEOのパーカーはピッツバーグの経済的に不満を表明し、サービスがさらに低下する可能性に言及しました。これは、航空会社が重要な歴史的つながりを共有していたアレゲニー郡との緊張関係がさらに悪化することを意味しました。 [ 57 ] USエアウェイズグループは2007年10月3日、 2008年1月6日からピッツバーグ国際空港の主要便を1日31便から22便に、地域便を1日77便から46便に削減すると発表し、実質的に同空港をネットワークの目的地スポークに縮小しました。[ 58 ]ピッツバーグは、最新の年次報告書と2008年1月のフライトスケジュール削減により、もはや同航空会社の重点都市ではなくなった。

2008

USエアウェイズ・イーストのパイロットたちは、ALPAの会員資格を放棄し、独自の社内組合を結成する手続きを取った。[ 59 ]イーストのパイロットたちは、仲裁人の裁定により、合併のわずか3か月前に雇用された最年少のパイロットを含む、現役の元アメリカン・ウエスト航空パイロット全員が、勤続17年までの一時帰休中のUSエアウェイズパイロットよりも上位になったことに不満を抱いた。元USエアウェイズパイロットたちは、組合を置き換えるかどうかの投票を行うよう、全国調停委員会に請願した。イーストのパイロット（3,200人）はウエストのパイロット（1,800人）を上回り、提案された組合の会長は、全国調停委員会の規則に従って、組合には投票を呼びかけるのに十分な数の要請があると述べた。[ 60 ]新しい組合は、米国航空パイロット協会（USAPA）と称される。 2008 年 4 月 17 日、USAPA は US Airways East および West のパイロットの唯一の交渉代理人として選出されました。

合併に伴う問題の解決には1年以上かかりましたが、2008年までにUSエアウェイズは既存航空会社の中でも最高の業績を上げました。他の主要米国航空会社の中で、出発と到着の実績は最も優れていました。定時出発と定時到着の実績の高さから、USエアウェイズは主要航空会社の中でナンバーワンの地位を獲得しました。USエアウェイズよりも業績が優れていたものの、同年にデルタ航空傘下となったノースウエスト航空だけが唯一の航空会社でした。

2008年4月25日、USエアウェイズがアメリカン航空かユナイテッド航空との合併交渉中であると報じられた。これはデルタ航空とノースウエスト航空の合併への対応の一環であった。[ 61 ]その後、2008年4月28日には、USエアウェイズが2週間以内にユナイテッド航空との合併の意向を発表するとの報道があった。[ 62 ] 2008年5月末、同航空会社は合併交渉が正式に終了したと発表した。[ 63 ]

2008年5月20日、ミシガン大学が毎年発表する全米顧客満足度指数によると、USエアウェイズは主要航空会社の中で顧客満足度で最下位にランクされました。[ 64 ]しかし、USエアウェイズは着実に他の航空会社との差を埋めつつありました。

2008年後半、USエアウェイズはアメリカ西航空ネットワークの一部であった ラスベガスのハブ空港を閉鎖した。

2009

沿岸警備隊の墜落と救助のビデオ（長さ8分7秒）；着水は午後3時31分2秒

2009年1月15日、ニューヨーク市ラガーディア空港からシャーロット・ダグラス国際空港へ向かっていたエアバスA320型機（N106US便、チェスリー・サレンバーガー機長指揮）が離陸直後にハドソン川に不時着した。カナダガンの群れが複数回衝突し、両エンジンが停止した。[ 65 ]乗客150名と乗務員5名（パイロット2名、客室乗務員3名）全員が無事だった。ニューヨーク州知事デビッド・パターソンはこれを「ハドソン川の奇跡」と呼んだ。[ 66 ]

USエアウェイズは2009年6月に最初のエアバスA330-200を受領した。

2009年半ば、USエアウェイズはアメリカン航空、ユナイテッド航空と共に信用監視下に置かれたと報じられた。専門家は、資本や収益などいくつかの要因が同航空会社がこのリストに追加された要因であると述べている。[ 67 ] [ 68 ] 10月2日、USエアウェイズは25機のエンブラエル190航空機のうち10機の買い手がついたと発表した。残りの15機はボストンに再配備され、ボストンからフィラデルフィア、およびUSエアウェイズシャトルサービスのボストンからニューヨーク・ラガーディア空港までの区間を運航する予定であった。2009年12月8日、USエアウェイズはボーイング767-200によるリオデジャネイロ・ガレオン空港への運航を開始した。これは同社にとって南米への初路線である。

2010年代

同社は定期便の運航を継続し、利益は持続可能と見られていました。航空会社の経営は好調でした。2010年は、前年の1549便の不時着事故以降、インシデントや事故が記録されなかったため、同社にとって好調な年でした。同社は2015年にアメリカン航空と合併するまで黒字を保っていました。

2010

USエアウェイズは、ラスベガス、ボストン、ニューヨーク・ラガーディア空港を主要都市とする路線を削減し、多くの路線を削減した。同社は、ラガーディア空港の離着陸枠の多くをデルタ航空に譲渡し、デルタ航空のワシントン・ナショナル空港の発着枠と交換することを政府から暫定的に承認された。この交換により、両航空会社は両空港におけるプレゼンスを強化することになる。米国運輸省は、両航空会社が路線の一部を他社に売却することを条件に承認した。USエアウェイズとデルタ航空はこの決定に異議を唱え、米国運輸省を提訴する意向を示した。[ 69 ]

2010年4月7日、ニューヨーク・タイムズ紙は、USエアウェイズがユナイテッド航空との「合併協議に真剣に取り組んでいる」と報じた。報道では、合意には数週間かかるとされていたものの、合意に近づいていることが示唆されていた。[ 70 ]しかし、数週間後の2010年4月22日、USエアウェイズはユナイテッド航空との合併協議を終了した。[ 71 ]その後まもなく、ユナイテッド航空は代わりにコンチネンタル航空との合併を発表した。[ 72 ]

2011

2011年4月、USエアウェイズは2011年航空会社品質評価（AQR）報告書で「ビッグファイブ」ハブアンドスポーク航空会社の中でトップの座を獲得した。[ 73 ] USエアウェイズのスコット・カービー社長は、USエアウェイズは米国で合併可能な最後の航空会社であり、合併の可能性があれば、ユナイテッド航空、アメリカン航空、デルタ航空の3つの米国航空会社のいずれかと合併するだろうと述べた。[ 74 ]カービー社長はまた、USエアウェイズがスターアライアンスに加盟していることでユナイテッド航空との合併が容易になるとコメントしたが、「実際に要因となるほど意味のあるものではない」と付け加えた。[ 75 ] 2011年5月の消費者レポート調査では、国内航空会社10大企業の中で、USエアウェイズの総合顧客満足度は最下位だった。[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]

2011年5月、ビジネスインサイダーは、アメリカ顧客満足度指数（ACSI）がUSエアウェイズを「アメリカで最も嫌われている企業19社」のリストで6位にランク付けしたと報じた。 [ 79 ]

2011年7月、パイロット組合USAPAはUSA Today紙に全面広告を掲載し、USエアウェイズ経営陣の安全への取り組みに疑問を呈しました。USエアウェイズは広告掲載と同日、全従業員に告発内容を否定する通告を行いました。2011年9月、USエアウェイズはパイロット組合USAPAが安全への取り組みを交渉材料に利用しているとして、パイロットに対する差し止め命令を請求し、認められました。

2012

2012年1月、USエアウェイズは破産したアメリカン航空の買収に関心を示した。[ 80 ] アメリカン航空の親会社AMRコーポレーションのCEO、トム・ホートン氏は3月、アメリカン航空は合併に前向きであると述べた。[ 81 ] 2012年3月23日のブルームバーグ・ニュースの報道によると、USエアウェイズはAMRの債権者と買収提案について協議していた。[ 82 ] 2012年12月7日、USエアウェイズはアメリカン航空との合併提案を発表した。合併には破産裁判官の承認が必要だったが、承認された。合併後の航空会社はアメリカン航空の名称を維持し、アメリカン航空の本拠地であるフォートワースを拠点とすることになる。[ 83 ]

2013

2013年2月14日、USエアウェイズ・グループとAMRコーポレーションは、両社が合併して世界最大の航空会社を設立すると発表した。この取引では、AMRの株主が新会社の72%を所有し、USエアウェイズ・グループの株主が残りの28%を所有する。合併後の航空会社はアメリカン航空の名称とブランドを継承するが、CEOのダグ・パーカーを含むUSエアウェイズの経営陣は、ほとんどの運営管理職を保持する。新航空会社の本社も、アメリカン航空の現在の本社があるテキサス州フォートワースに統合される。[ 6 ] [ 8 ] 2013年8月13日、米国司法省は6つの州とコロンビア特別区の司法長官とともに、合併により競争が減り価格が上昇するとして合併阻止を求める訴訟を起こした。アメリカン航空またはUSエアウェイズのいずれかが大きな拠点を置いているアリゾナ州、フロリダ州、ペンシルベニア州、テキサス州、バージニア州、そしてテネシー州が原告となった。[ 84 ]

2013年11月12日、両社は司法省と合意に達した。[ 85 ]これにより、両社は2013年12月9日に合併を完了することができた。[ 86 ]

晩年と事業停止

2015年4月8日、USエアウェイズが運航するアメリカン航空の便は、アメリカウエスト航空との合併以来USエアウェイズが使用していた「カクタス」コールサインを廃止しました。このコールサインを使用した最後の便は、ロンドン・ヒースロー発フィラデルフィア行きの774便でした。[ 87 ]

2015年7月13日、アメリカン航空は、2015年10月17日でUSエアウェイズのブラン​​ド名を廃止する計画を発表した。その日、USエアウェイズは最後の飛行を行った。1939便（当初は434便と命名されたが、航空会社が設立された年に変更された）は、エアバスA321登録番号N152UWを使用しており、[ 88 ] [ 89 ] USエアウェイズ1939便として離陸し、アメリカン航空1939便として着陸する予定であった。このフライトは、2015年10月16日午前10時05分にフィラデルフィア国際空港を出発し、シャーロット・ダグラス国際空港、次にフェニックス・スカイハーバー国際空港、そしてサンフランシスコ国際空港へと向かった。この飛行機は、10月16日夕方、サンフランシスコ国際空港からフィラデルフィア国際空港への深夜便として最後の区間を飛行した。飛行機は予定より早く東部夏時間午前5時52分に着陸し、その時点でUSエアウェイズのブラン​​ドとその名で運航されるすべての便は正式に終了した。[ 90 ] [ 91 ]

企業経営とアイデンティティ

本部

アリゾナ州テンピにあるUSエアウェイズの本社。AWAがUSエアウェイズの資産とブランド名を買収するまでは、アメリカウエスト航空の本社だった。

アメリカン航空との合併以前、USエアウェイズはアリゾナ州テンピ（グレーター・フェニックス）に本社を置いていました。9階建て[ 92 ] 、延床面積22万5千平方フィート（20,900平方メートル）の建物は、当初アメリカウエスト航空が使用していました。[ 93 ]アリゾナ・ビジネス・ガゼットのジャナ・ベリーは2005年に、この建物は「テンピのダウンタウンで最も目立つ建物の一つ」と述べています。[ 94 ]この建物は、リオ・サラド・パークウェイとミル・アベニューの南西交差点の近くにあります。[ 95 ]テンピ市は、後にUSエアウェイズ本社となる建物（建設費3,700万ドル）をアメリカウエスト航空が使用するために、1,100万ドルの優遇措置と税制優遇措置を与えました。[ 96 ]

建設は1998年1月に開始されたが、正式な起工式は同年2月19日に行われた。[ 97 ] 2006年までに700人以上の従業員がこの建物で働いていた。[ 92 ] 2013年5月31日、WP Carey Inc.はUSエアウェイズ本社ビルの75%の株式をParkway Properties Inc.に4180万ドル（1平方フィートあたり185ドル）で譲渡した。[ 95 ] 2013年12月現在、この建物で780人の従業員が働いていた。アメリカン航空とUSエアウェイズの合併が完了した後、フェニックス・ビジネス・ジャーナルのヘイリー・リングルは2013年12月、この施設は「アメリカン航空グループの単なる大きなオフィス」になったと述べた。同月、アメリカン航空のコーポレートコミュニケーション・広報担当副社長であるジョン・マクドナルドは、USエアウェイズ本社ビルは少なくとも5年間は引き続き使用され、当面はUSエアウェイズ本社の従業員の大半は留まると述べた。[ 98 ]

以前、USエアウェイズはワシントンD.C.近郊のバージニア州アーリントン郡クリスタルシティにあるクラスAの複合開発であるクリスタルパークフォーに本社を置いていた。 [ 99 ]パークフォーはレーガン・ワシントン・ナショナル空港、ペンタゴン、コロンビア特別区の間にある。[ 100 ]アメリカウエスト航空との合併後、同社はバージニア州本社を閉鎖することを決定し、合併完了後3～6か月で従業員を旧アメリカウエストビルに移転した。[ 101 ]アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション紙のラッセル・グランサムは、クリスタルシティの施設は「2～3フロア分の従業員で構成されていた」ため、本社をテンピに移転する決定はそれほど難しくなかったと述べた。[ 102 ]

フライトオペレーションセンター

ピッツバーグ国際空港は、 2007年にフェニックスおよびシャーロットとの3者間競争でUSエアウェイズのグローバルフライトオペレーションセンターとしての地位を継続する権利を獲得した。USエアウェイズは、2008年11月にオープンし、72,000平方フィート（6,700平方メートル）の施設に2,500万ドル（現在の価値で3,650万ドル）以上を投資した。この施設は、ピッツバーグのダウンタウンに近い、合併前に設立された11年前の小規模なオペレーションセンターに代わるものである。[ 103 ] [ 104 ]最新式のオペレーションセンターは予定より早くオープンし、約600人の従業員が勤務していた。USエアウェイズの1日約1,400便の主要路線すべての中枢として機能していた。アメリカン航空との合併の一環として、同航空会社はフライトオペレーションセンターを閉鎖し、アメリカン航空の本社があるダラスフォートワース国際空港近くのアメリカン航空統合フライトオペレーションセンターに統合する予定であった。移転には18ヶ月かかると予想された。[ 105 ]オペレーションセンターは2015年8月23日に閉鎖されることが発表された。[ 106 ]

コミュニティサポート

ドゥクルー

USエアウェイズ・ドゥ・クルー・プログラムは、同社の従業員による地域貢献プログラムでした。このプログラムに参加した従業員ボランティアは、ボストン、シャーロット、ラスベガス、ニューヨーク、フィラデルフィア、フェニックス、ピッツバーグ、ワシントンD.C.、そしてノースカロライナ州ウィンストン・セーラムの各支部を通じて、毎月地域密着型のプロジェクトに参加しました。

制服

USエアウェイズエアバス A320
USエアウェイズエアバス A330-200

USエアウェイズは、USエアウェイズの名称で様々な機体塗装を採用していました。一般的に、エクスプレス部門とシャトル部門の機体塗装は全社共通の塗装とほぼ同じでしたが、後にUSエアウェイズの主要路線と同じ機体を使用するようになりました。

2005年以前のUSエアウェイズは濃い青色の塗装でしたが、アメリカウエスト航空と合併した後、USエアウェイズはほぼ白色の塗装に変更しました。[ 107 ]

USエアウェイズとアメリカン航空の合併に伴い、USエアウェイズの機体はアメリカン航空の塗装に変更されました。2014年1月にアメリカン航空の塗装で再び有償運航に復帰した最初のジェット機は、エアバスA319（機体番号N700UW）で、以前はスターアライアンスの塗装が施されていました。[ 108 ]

エアバスA321（登録番号N578UW）は、アメリカン航空のヘリテージ・エアラインの一つとして、USエアウェイズの塗装のまま残されています。胴体前部付近にあったUSエアウェイズのロゴはアメリカン航空のロゴに置き換えられましたが、機体のその他の部分はUSエアウェイズの塗装のままです。

スローガン

  • USAir – 「USAirでアメリカを旅しよう」
  • USAir（1980年代後半） – 「USAirはあなたの選択です」
  • PSA と USAir (1980 年代後半) – 「今、私たちの笑顔はさらに広がりました。」
  • USAir（1990年代初頭） – 「USAirはあなたから始まります」
  • USAir（1990年代半ば） – 「USAirとともに旗を揚げよう」
  • USエアウェイズ（2000年代初頭） – 「Where I Fly the Flag」
  • USエアウェイズ（9/11以降） – 「選ばれる航空会社」
  • USエアウェイズ（最初の破産） – 「Together We Fly」
  • USエアウェイズ（最初の破産後）-「前途は晴れ」
  • USエアウェイズ（アメリカンウエスト航空との合併後） – 「Fly with US」
  • USエアウェイズ（アメリカン航空との合併後） - 「新しいアメリカン航空が到来」

目的地

USエアウェイズエアバス A319
USエアウェイズのハブ空港一覧（出発便数順）（2013年第4四半期時点の平均）
ランク 空港 フライト
1 ノースカロライナ州シャーロット613
2 ペンシルベニア州フィラデルフィア429
3 アリゾナ州フェニックス255
4 ワシントンD.C. – ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル222

USエアウェイズは、フェニックス、シャーロット、フィラデルフィアのハブ空港から24か国の193の目的地へ毎日3,031便を運航していた。

USエアウェイズの路線は、米国東海岸、米国南西部、およびカリブ海沿岸に集中しており、ヨーロッパや米国西海岸沿いの主要目的地に向かう路線も数多くありました。アメリカン航空は、アメリカ西部での存在感が増したのは、アメリカン・ウエスト航空との合併後でした。ユナイテッド航空とのコードシェア（スターアライアンス脱退前）により、中西部、グレートプレーンズ、ロッキー山脈地方一帯の顧客にサービスを提供できるようになり、USエアウェイズの発展に貢献しました。南米、アジア、オーストラリアへのサービスもアメリカン航空とのコードシェアで提供されていました。同様に、アメリカ人乗客は、USエアウェイズを経由した米国東海岸、ヨーロッパ、カリブ海沿岸へのアクセス向上の恩恵を受けました。USエアウェイズのエクスプレス航空会社は、主にUSエアウェイズのハブ空港や焦点都市への多数の国内路線を運航していましたが、例外もあり、特に小規模市場では、地域エクスプレス航空会社がEASプログラムに基づいてサービスを運航していました。また、北東部、中部大西洋岸地域、南のカロライナ諸州などでは、いくつかのポイントツーポイントの通勤路線も運航していました。 USエアウェイズがアメリカン航空に完全に合併する前、USエアウェイズはアメリカン航空やワンワールドアライアンスに加盟するほとんどのアジア航空会社とコードシェアをしていたにもかかわらず、東アジアに飛行したことのない最後のそして唯一の米国大手航空会社でした。

2007年に同航空会社はコロンビアのボゴタへの飛行を申請したが、米国運輸省はデルタ航空、ジェットブルー、スピリット航空にデルタのニューヨークJFKハブからの路線、ジェットブルーにオーランドからの路線、スピリットにフォートローダーデールからの路線を与えた後、申請を却下した。

2008年、USエアウェイズをはじめとする航空会社は燃料価格の高騰に苦戦しました。しかし、USエアウェイズのCEOであるダグ・パーカー氏は、「フィラデルフィアは当社の国際的なゲートウェイです。これを拡大したいと考えています」と述べました。ロンドン・ヒースロー空港への運航を開始したのは2008年3月です。また、2009年夏には、フィラデルフィア発テルアビブ行きを含む3便の国際便を追加しました。[ 109 ] USエアウェイズはシャーロットとリオデジャネイロ間の通年運航も開始しましたが、2015年初頭に廃止されました。[ 110 ]

2009年、USエアウェイズとデルタ航空は、ラガーディア空港とロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港の発着枠を交換することで合意しました。この合意により、USエアウェイズはデルタ航空からサンパウロへの路線の追加認可も取得する予定でした。シャーロットを拠点とするサンパウロ便は2014年10月1日に運航停止となりました。[ 111 ]

2012年11月21日、同航空会社はシャーロットとロンドン・ヒースロー間の直行便のロンドン・ヒースロー空港への着陸枠を獲得し、フィラデルフィアからロンドン・ヒースローへの既存路線を補完した。 [ 112 ]同航空会社は2013年3月30日にシャーロットからヒースローへのサービスを開始し、シャーロットからガトウィックへのサービスに代わった。これにより同航空会社のガトウィックでのサービスは終了した。[ 113 ]

コードシェア協定

USエアウェイズは、その存続期間中、以下の航空会社とコードシェア契約を結んでいました。 [ 114 ]

艦隊

USエアウェイズエアバス A320

2014年半ばまでに、USエアウェイズは主にエアバス機を保有するようになり、ボーイング機と少数のエンブラエル機も保有するようになりました。合併後もUSエアウェイズは、世界最大のエアバス機保有数を誇りました。[ 123 ]

子会社のピエモントとPSAは、ボンバルディア CRJ (PSA) とデ・ハビランド・カナダ ダッシュ 8 (ピエモント) のみを運航していました。

キャビン

特使

エンボイはUSエアウェイズの国際線ビジネスクラス製品でした。エアバスA330型機全機、ボーイング767-200ER型機、そして一部のボーイング757-200型機で提供されていました。USエアウェイズの機材には、3種類のエンボイシートがありました。

  • エアバスA330の全機に、逆ヘリンボーン型の1-2-1配列のフルフラットスイートが搭載されました。これはシクマ・エアロシート社が設計したシーラスモデルで、フルフラットのセミプライベート「ポッド」を備えていました。[ 124 ]
  • 国際仕様のボーイング 757-200 およびすべての 767-200ER には、約 165 度のリクライニングが可能な深いリクライニング クレードル シートが装備されています。

エアバスA330-300型機の全機の最前列は、以前はUSエアウェイズの国際線ファーストクラスで使用されていたフルフラットシートでした。国際線が3クラスから2クラスに移行したため、このシートは一時期、エンボイの乗客に有料で提供されていました。

各座席には、アームレストに取り付けられた、または乗務員が配布するポータブル型のオンデマンドビデオスクリーンが設置されており、映画、ゲーム、シンジケートテレビ番組を多言語で視聴することができました。また、各座席にはEmPowerまたはACコンセントも設置されていました。[ 125 ]

同航空会社は、エンボイ便の全乗客に無料の食事と飲み物のサービスを提供した。

ファーストクラス

ファーストクラスは、国内線仕様の全機材で提供されました。座席ピッチは35～38インチ（89～97cm）、座席幅は20～21インチ（51～53cm）でした。全便で、ワイン、ビール、スピリッツ、スナックバスケット、ブランケットが無料で提供されました。2.5時間以上のフライトでは、機内食も提供されました。

メインキャビン

メインキャビン（エコノミークラス）は全機種で利用可能で、座席ピッチは30～33インチ（76～84センチメートル）、座席幅は17～18インチ（43～46センチメートル）であった。国内線は機内食プログラムで、3.5時間以上のフライトではフルミールを、それより短いフライトではスナックボックスが提供された。コーヒー、紅茶、ソフトドリンクは無料で、アルコール飲料は有料であった。大西洋横断便と南米便では、スタンダードミールと飲み物（ワインを含む）が無料で提供され、プレミアムミールは有料で、アルコール飲料1杯が含まれていた。[ 126 ]

機内エンターテイメント

USエアウェイズは、エアバスA319/A320/A321およびエンブラエル170/175/190型機でGoGo機内インターネットを提供しました。USエアウェイズは、GoGo搭載機全機種で利用可能なGoGo Visionストリーミングビデオサービスにも加入していました。ボーイング機で運航されるヨーロッパ、南米、ハワイ行きのフライト、および700マイルを超える国内線では、エコノミークラスの頭上スクリーンで映画やテレビ番組が視聴できました。エアバスA330型機では、エコノミークラスとビジネスクラスの全座席でAVOD（オーディオ・ビデオ・オンデマンド）が提供され、映画、テレビ番組、音楽、ゲームなどが視聴できました。ヨーロッパ、南米、中東行きのフライトでは、ビジネスクラスとエコノミークラスの両方で無料のヘッドセットが利用可能でした。

GoGoの料金は国内線では通常5～15ドルでしたが、国際線では利用できませんでした。

配当マイル

1988年、USAirの初期プログラムのパンフレット

ディビデンドマイルはUSエアウェイズグループのマイレージプログラムでした。会員はUSエアウェイズの公示運賃で搭乗したフライト1マイルにつき1マイルを獲得できました。ファーストクラスまたはエンボイクラスに搭乗した場合は50%のマイルボーナスが付与されました。会員はまた、提携航空会社のフライト、提携ホテルの宿泊、レンタカー、ディビデンドマイルモールでのショッピング、USエアウェイズのクレジットカードでの購入でもマイルを獲得できました。マイルは無料航空券、アップグレードなどに交換できました。ディビデンドマイルは2015年第2四半期にアメリカン航空のAAdvantageプログラムに吸収される予定でした。 [ 127 ]しかし、アメリカン航空は2015年3月13日に、ディビデンドマイルを「今後30日以内に」アメリカン航空のAAdvantageプログラムに統合すると発表した。[ 128 ] 2015年3月24日、ディビデンドマイルは2015年3月28日にアメリカン航空のAAdvantageプログラムに吸収されることが確認されました。 [ 129 ] 2015年3月28日、ディビデンドマイルは正式にアメリカン航空のAAdvantageプログラムに吸収されました。[ 130 ]

USエアウェイズエクスプレスおよびワンワールドとの提携に加えて、他の提携航空会社やプログラムとのディビデンドマイルプログラムには以下が含まれていました。[ 131 ]

空港ラウンジ

USエアウェイズクラブ

USエアウェイズの空港ラウンジはUSエアウェイズクラブと呼ばれていました。全米13空港に19のラウンジがありました。合併の一環として、2014年には閉鎖された一部のクラブを除き、USエアウェイズのすべてのクラブがアメリカン航空のアドミラルズクラブに段階的に改名されました。[ 132 ] [ 133 ]

有料会員のお客様に加えて、以下のお客様も Admirals Club の施設を無料でご利用いただけました。

  • 国際線のビジネスクラス（エンボイクラスから改称）にご搭乗のお客様
  • ワンワールドのエメラルドおよびサファイア会員（アメリカン航空のAAdvantage会員および国内旅行中のUS Airways Dividend Miles会員を除く）。

エンボイラウンジ

フィラデルフィア国際空港のターミナルAには、かつてエンボイクラス、スターアライアンス国際線プレミアム会員、そして長距離国際便をご利用のスターアライアンス・ゴールド会員専用のエンボイ・ラウンジがありました。このラウンジは長距離国際便の出発地点に近いことから、USエアウェイズ・クラブで一般的に提供されるよりもはるかに幅広い種類の食事を提供していました。2011年、航空会社はエンボイ・ラウンジを通常のUSエアウェイズ・クラブ（現在はアドミラルズ・クラブ）に改装しました。

事故や事件

以下に挙げる事故や墜落には、US エアウェイズと US エア（アレゲニー、ピードモント、PSA、アメリカ ウエストなどの前身または合併航空会社、または US エアウェイズ エクスプレスのブランドで US エアウェイズのフライトを運航する提携地域通勤航空会社は含まれません）のみが含まれます。

USエアウェイズが報告した事件
フライト 日付 航空機 位置 説明 怪我 関係する航空機の写真
致命的 深刻な マイナー 無傷
499 [ 134 ]1986年2月21日 ダグラス DC-9-31ペンシルベニア州エリー凍結した滑走路をオーバーラン、機体は損失したが死者はなし 0 0 1 22
5050 [ 135 ]1989年9月20日 ボーイング737-400ニューヨーク州フラッシング離陸時の舵の偏向 2 3 18 40
1493年[ 136 ]1991年2月1日 ボーイング737-300カリフォルニア州ロサンゼルス スカイウエスト航空5569便の滑走路衝突、管制官の分離エラー 35 12 17 37
405 [ 137 ]1992年3月22日 フォッカー 28-4000ニューヨーク州フラッシング不適切な除氷手順、パイロットのミス27 9 12 3
1016 [ 138 ]1994年7月2日 マクドネル・ダグラス DC-9-32ノースカロライナ州シャーロット進入復行中の 風切37 16 4
427 [ 139 ]1994年9月8日 ボーイング737-300ペンシルバニア州ビーバー郡ホープウェル郡区。意図しない舵の偏向 132
15492009年1月15日 エアバスA320-214ニューヨーク、ニューヨーク 両方のエンジンに鳥が衝突し、二重エンジン故障が発生し、ハドソン川に不時着した。0 5 95 50
1702年[ 140 ]2014年3月13日 エアバスA320-214ペンシルベニア州フィラデルフィア 離陸拒否、尾部と着陸装置の衝突、操縦ミス。 0 0 0 154
死傷者総数致命的 深刻な マイナー 無傷
（8件） 233 45 147 306

参照

参考文献

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