ボルボ 200シリーズ

ボルボ 200シリーズ
1989年式ボルボ240GLステーションワゴン
概要
メーカーボルボ・カーズ
生産1974–1993年2,862,573台生産[ 1 ]
モデル年1975–1993
組み立て
デザイナーヤン・ウィルスガード
ボディとシャーシ
クラス中型車/エグゼクティブカー
ボディスタイル
レイアウトフロントエンジン、リアホイールドライブ
プラットフォームボルボPプラットフォーム
関連しているボルボ 262C、ボルボ 900 シリーズ、ボルボ 700 シリーズ
パワートレイン
エンジン
ガソリンエンジンとディーゼルエンジン
伝染 ; 感染
  • 4速マニュアル
  • オーバードライブ付き4速マニュアル
  • 5速マニュアル
  • 3速オートマチック
  • 4速オートマチック
寸法
ホイールベース104.3インチ（2,649 mm）
長さ189.9～190.7インチ（4,823～4,844 mm）
幅67.3～67.7インチ（1,709～1,720 mm）
身長56.3～57.5インチ（1,430～1,460 mm）
年表
前任者
後継

ボルボ200シリーズ（社内では240および260モデルと呼称）は、スウェーデンの自動車メーカーであるボルボ・カーズが1974年から1993年まで製造していた中型車シリーズである。 [ 6 ]ヤン・ウィルスガードによって設計されたこのシリーズは、ボルボ140シリーズから開発され、ボルボのVESC実験的安全車両プログラムの安全技術革新が組み込まれていた。

200シリーズは、セダン、ステーションワゴン、そして限定されたコンバーチブルのボディスタイルで生産されました。19年間の生産期間中に280万台以上が生産され、ボルボで最も成功したモデルラインの一つとなりました。[ 7 ]このシリーズはボルボの安全性と耐久性に対する評判を確立し、生産終了後も数十年にわたって多くの車が現役で使用されています。

生産は1982年のボルボ700シリーズの導入と重なりました。260シリーズは1984年に廃止され、700シリーズに置き換えられましたが、人気の240モデルは1993年まで生産が続けられました。最後の240は1993年5月14日に製造され、ほぼ20年にわたる生産に終止符が打たれました。

歴史

ボルボ 240 および 260 シリーズは 1974 年秋に導入され、当初は 240 シリーズの 6 つのバリエーション (242L、242DL、244DL、244GL、245L、245DL) と 2 つのバリエーション (264DL および 264GL) として提供されていました。240 シリーズはセダン (2 ドアまたは 4 ドア) またはステーション ワゴンとして提供されていましたが、260 シリーズはクーペ ( 262Cベルトーネ)、2 ドア セダン、4 ドア セダン、またはステーション ワゴンとして提供されていました。200 は初期の 140 や164とよく似ており、同じ基本的なボディ シェルを共有し、カウルから後方はほぼ同じでした。ただし、200 には、自動車の安全性に関するプロトタイプ実験であった 1972 年のボルボ VESC ESVで試みられた機能や設計要素の多くが取り入れられていました。フロントとリアのクラッシャブルゾーンが非常に広くなったことで、衝突時のドライバーと乗員の安全性が大幅に向上しました。もう一つの大きな変更点は、B20をベースにしたオーバーヘッドカム設計の新型エンジンの搭載です。260シリーズには、164の直列6気筒エンジンに代わり、V6エンジンも搭載されました。

200シリーズはマクファーソンストラット式のフロントサスペンションを採用し、エンジンベイ周辺のスペースを拡大しました。一方、リアサスペンションは140シリーズの改良型でした。ステアリングはラックアンドピニオン式ステアリングの導入により大幅に改善され、244GL、264DL、264GLにはパワーステアリングが標準装備されました。また、ブレーキシステム（特にマスターシリンダー）にも改良が加えられました。[ 8 ]

初代240の国際版（オーストラリア仕様1978年式244DLセダン、左）と北米版（米国仕様1975年式245DLワゴン、右）。国際版は白いパーキングランプと大型ヘッドランプを装備し、北米版はサイドマーカーを装備している。

フロントエンドも完全に再設計され、VESCプロトタイプ車に酷似した「ショベルノーズ」が採用されました。これが200シリーズを以前の140シリーズや160シリーズと区別する最も顕著な変更点でした。上記の変更点を除けば、200シリーズはバルクヘッドからリアエンドに至るまで、140シリーズや160シリーズとほぼ同一でした。1978年にはフェイスリフトが行われ、セダンのリアエンドが再設計され、ラップアラウンド型のテールライトと、下側にリップが付いたトランク開口部が採用されました。ダッシュボードは1973年モデルの100シリーズで導入されたセーフティフェイシアを踏襲したもので、200シリーズの主な変更点は、140/160で使用されていた目玉型の通気口と四角い時計の代わりに、スラット状の「卵型」通気口が採用されたことです。全モデルとも4速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションが選択可能だった。244GLマニュアル車ではオーバードライブもオプションで選択可能だったが、264GLと265GLでは5速マニュアルギアボックスがオプションで選択可能だった。[ 9 ]

1975年秋（アメリカでは1976年モデル）、既存のラインナップに加え、265 DLエステートが発売されました。これは、6気筒エンジンを搭載した最初のボルボ・エステートでした。ギアボックスの選択肢も広がり、ベースモデルの242Lと245Lを除くすべてのマニュアルモデルでオーバードライブがオプション設定されました。以前と同様に、3速オートマチックトランスミッションはすべてのモデルでオプションでした。B21Aエンジンは3馬力向上し、新しいステアリングホイールとシフトノブも導入されました。[ 10 ]

欧州仕様 1979–1980 2ドアセダン 242 DL

1976年のパリ・モーターショーで、ベルトーネは3,430mm（135.0インチ）のホイールベースを持つ7人乗りのリムジン、264 TEを初めて公開した。ただし、このボディは既に生産開始されていた。未加工のボディはスウェーデンからグルリアスコに送られ、延長、補強、仕上げが行われた。スウェーデン国王カール16世グスタフがこれを使用しており、東ドイツの多くの政治指導者もこれを使用していた。[ 11 ]

1977年、90PS（66kW）のB19Aエンジンがほとんどの市場でB20Aエンジンに取って代わりましたが、旧式のプッシュロッド式エンジンも一部の地域では2年間使用され続けました。この年は、よりスポーティな242 GTが登場した年でもありました。[ 10 ]

1978年モデルではグリルが変更され、クロームの縁取りが加わりました。バックミラーは黒に変更され、フロントシートとエンブレムも変更され、インターバルワイパーが導入されました。1978年モデルは、240シリーズとして初めて新しい塗装方式を採用し、以前のモデルで深刻な錆の問題を解決しました。[ 10 ]

1979年モデルでは、フロントとリアの全面フェイスリフトが行われ、最も明らかな変更点は、埋め込まれた円形ユニットの代わりに、DLでは面一の四角いヘッドランプ、GLとGLEでは長方形のヘッドランプが採用されたことである。セダンは、新しいラップアラウンド型のリアランプクラスターとトランクリッドの前縁のデザインが変更されたが、ワゴンのリアは変更されなかった。GLEが追加され、Lはキャンセルされ、6気筒ディーゼルはその年の終わりに登場した。1980年には、スポーティなGLTがGTに取って代わり登場した。1981年には、さらに別の新しいグリルが採用され、ステーションワゴンには新しいラップアラウンド型のテールライトが採用された。[ 10 ] B21Aは約4馬力増加して106 PS (78 kW)となり、一方、一部の市場では、112 PS (82 kW)のキャブレター付きB23Aが導入された。ターボが登場し、6気筒モデルにはより強力な2.8リッターエンジンが搭載されました。[ 10 ] 1981年にはダッシュボードも大幅に変更され、ラジオと時計を運転者の視界内に収めるために、メーターパネルが大幅に大型化されました。1973年モデルの100シリーズ以来変更されていなかったメーターパネル自体も再設計されました。

1993年式ボルボ 240 SE エステート（英国）

生産期間中、ほぼ毎年、漸進的な改良が行われました。大きな改良点の一つは、1976年後半（1977年モデル）に北米で導入された酸素センサーです。ボルボはこれをラムダ・ゾンデと呼び、ボッシュと共同開発しました。このセンサーは、既に使用されていたジェトロニック燃料噴射システムにフィードバックループを追加し、空気と燃料の混合比を微調整することで、優れた排出ガス、操縦性、燃費を実現しました。

1983年モデルでは、ボルボはDLとGLEのラベルを廃止し、単に240として販売した。スウェーデン国内市場では、240は2.1または2.3リッターエンジン（輸出ではより多くのオプションが利用可能）で販売されたが、より大きなエンジンには常に5速トランスミッションと色付き窓が組み合わされていた。[ 12 ] 1983年モデルでは、より広いサイドトリムが与えられ、全モデルに前年のGLTモデルで導入されたより大きなテールライトが装備された。B23Eエンジン搭載のGLEバリアントも追加された（2ドアモデルは利用できない）。[ 12 ]購入者はグレードの少なさに抗議し、1984年モデルに戻ってきた。[ 10 ] 1984年には新しいマニュアルギアボックスも登場し、GLでは4速オートマチックオプションが利用可能になった。GLTおよびターボバージョンには、より高いグリルが与えられた。[ 10 ]

ボルボは1980年代初頭から200シリーズの生産終了を計画していましたが、そのデザインは好調に売れ続け、ボルボは着実に改良を重ねました。1991年後半、1992年モデルでは、ヒーターコントロールの変更、ヒーター付きバックミラー、改良されたフロントシートなど、160点に及ぶ改良が行われました。[ 13 ]最終モデルである1993年モデルでは、エアコンユニットがオゾン層破壊物質であるR-12（フロン）からR-134aへとアップグレードされました。

販売された240の約3分の1はステーションワゴンで、41立方フィート（1.2 m 3）という非常に広い荷室容量を特徴としていました。[ 14 ]助手席エリアには後ろ向きに折り畳み可能なジャンプシートを装備することができ、ワゴンは7人乗りとなりました。ジャンプシートには3点式シートベルトが装備され、ワゴンは補強されたフロアセクションを備え、追突事故の際にジャンプシートの乗員を保護しました。

1993年式のボルボ240DLはIKEAの創業者イングヴァル・カンプラードが運転していたが、20年後に時代遅れの安全設計のため車が危険すぎると指摘され、運転をやめた。[ 15 ]

200シリーズの最後のレギュラー車は、イタリアの「ポーラー・イタリア」仕様の青いステーションワゴンで、ボルボ・ワールド・ミュージアムに展示されています。製造日は1993年5月14日です。[ 16 ]生産終了にあたり、ボルボはリードタイム短縮を象徴するため、全長が短い2ドア・ステーションワゴンを1台製造しました。[ 17 ]この車は白色で、ドアには「KORTA LEDTIDER」（スウェーデン語で「短いリードタイム」）の文字が刻まれていました。[ 18 ]

エンジン

1970年代のボルボ240に搭載されたB21Aエンジン。片側通風式キャブレターが見える。

200シリーズには、3つのエンジンファミリーが用意されていた。ほとんどの240には、ボルボ独自のレッドブロック、2.0～2.3リッターの4気筒エンジンが搭載されていた。レッドブロックエンジンのオーバーヘッドバルブ版とオーバーヘッドカム版の両方が240に搭載されていた。B20は初期のみ使用され、その後、 B21の小型版であるB19に置き換えられた。キャブレター版は1979年モデルで出力が向上した。V6エンジンも利用可能で、最初は260モデルで、後に240のGLEおよびGLTバージョンでも利用可能になった。PRVファミリーとして知られるこれらは、ボルボ、プジョー、ルノーの3社提携で開発された。240ディーゼルモデルは、フォルクスワーゲンから購入したディーゼルエンジンを搭載している。ギリシャとイスラエルでは、1980年モデルから1.8リッターB17エンジン（豪華装備の260としても提供）が利用可能になりました。この小型ツインキャブエンジンは90PS（66kW）を発生し、ターボチャージャー付きの最上位モデルよりも燃費が大幅に向上しました。[ 19 ]

1974年モデルの240シリーズは、一部の市場では140シリーズからB20A直列4気筒エンジンを継続搭載し、 240DLモデルではオプションで新型B21Aエンジンが用意された。新型B21エンジンは排気量2,127ccの4気筒ユニットで、鋳鉄ブロック、5ベアリングのクランクシャフト、ベルト駆動のオーバーヘッドカムシャフトを備えていた。このエンジンは、B21Aキャブレター搭載の242DL、244DL、245DLで97 PS (71 kW)、B21E燃料噴射式244GLで123 PS (90 kW)を出力した。キャブレター搭載のB19Aも5400 rpmでは97 PS (71 kW)を出力したが、燃料噴射式のB19Eは117 PS (86 kW)を出力した。[ 20 ]

北米の直列4気筒エンジン

OHV B20Fエンジンは、1975年と1976年に米国とカナダで発売された新型200シリーズにも搭載されました。カナダでメートル法が導入された1977年まで、キャブレターエンジンは搭載されていませんでした。

アメリカ合衆国での厳しくなる排ガス規制により、1976年モデルで燃料噴射とEGRシステムを備えた新型OHC B21FがB20Fに取って代わりました。ラムダソンドと三元触媒コンバーターは、1977年にカリフォルニア州の排ガス規制に適合した車両にのみ利用可能になりました。1980年には、49州の車両にもラムダソンドが搭載されました。カナダ市場では、キャブレター付きのB21A (1977年から1984年までベースエンジンとして使用) と燃料噴射式のB21Fエンジンの両方が存在しました。B21Fエンジンは1979年に高圧縮のフラットトップピストンに改良され、出力が107 SAE hpまたは80 kW (109 PS、107 bhp)に増加しました。1982年には、一部のB21FエンジンでボッシュのLHジェトロニック燃料噴射システムがKジェトロニックに取って代わり、ターボチャージャー付きのB21FTエンジンとの部品の共通性は少なくなりました。

B21は2.3リッターに拡大され、1981年にカナダ市場のみでKグラインドカムシャフトを採用したB23Eに改名され、1983年には両市場でB23Fに改名されました。圧縮比を高めたB23Eは機械式Kジェトロニックを使用し、触媒コンバーターは装備されていませんでした。1983年、B23EはB21AエンジンからAグラインドカムシャフトを受け取り、旧型のB23Eエンジンで使用されていた高性能405鋳造から、通常のB21Fスタイルのヘッドに変更されました。圧縮比は10.0:1から10.3:1に引き上げられました。馬力は136 DIN hp (127 SAE) から115 SAE hpに低下しました。B23FはLHジェトロニックシステムと触媒コンバーターを使用しました。 1983年初頭のB23Fエンジンはすべて1983年型B23Eと同じ圧縮比でしたが、クライスラー製の点火システムを採用していたため、出力はわずか107馬力でした。ボッシュ製のディストリビューターとコイルに交換した後、高圧縮比のB23Fでは出力が114馬力まで向上しました。1983年半ばには、低圧縮比のB23Fが導入されました。出力は111馬力に低下しましたが、トルクは増加しました（136フィートポンド対133フィートポンド、回転数3500rpm対2750rpm）。このバージョンはM46搭載車にのみ搭載されました。

ボルボ初のターボチャージャー付きエンジンであるB21FTは、1980年後半の1981年モデルで200シリーズに追加されました。出力は126馬力（SAE、94kW、128PS）に向上しました。欧州仕様のB21ETと同様に、B21FTはKジェトロニック式機械式燃料噴射システムを採用していましたが、ラムダ・ゾンデと触媒コンバータが追加されました。1982年には、出力は127馬力（SAE、95kW、129PS）に向上しました。燃料システムにいくつかの変更を加えた結果、1984年には出力が131馬力（SAE、98kW、133PS）に向上しました。ターボチャージャー付きエンジンには、1983年にオプションの有料オプションである「インタークーラーブーストシステム」（IBS）が提供されるまで、インタークーラーは搭載されていませんでした。IBSは1984年半ばに標準装備となりました。新しいB23エンジンが導入されたにもかかわらず、B21FTエンジンは2.3リットルに拡大されることはありませんでした。

1983 年以降、カナダの一部のモデルには、米国モデル (49 州の排出ガス規制) および B21FT (カリフォルニア州の排出ガス規制に準拠) に搭載されているものと同じ B23F エンジンが搭載されるようになりました。

1985年にB21Aが廃止され、両市場のすべてのターボなしの240に使用するために新しいB230Fエンジンが導入されました。圧縮比は、以前のB23Fのオートマチックおよび1983年初期のマニュアル形式では10.3:1、1983年後半から1984年のマニュアル形式では9.5:1ではなく、9.8:1でした。このエンジンは、オートマチックB23Fの高い馬力、114 hp SAEネット(85 kW; 116 PS)と、低圧縮マニュアルB23Fの高いトルク(136フィートポンド)を持っていました。燃料システムは、再びLHジェトロニックでしたが、異なるマスエアフローセンサーとコンピューターを使用する2.2に更新されました。また、以前のB21およびB23エンジンよりも低摩擦になるように再設計され、より軽量なコネクティングロッドと短いスカートのピストンが採用されました。 1989年、B230FはボッシュLH-ジェトロニック・バージョン2.4燃料噴射システムを搭載し、OBD-1車載診断機能が追加されました。点火システムも同様に、ボッシュ製のコイルとディストリビューターを使用するボルボ/クライスラーの点火システムからボッシュEZK-116Kシステムに更新されました。1990年から1993年にかけてのB230Fのマニュアルエンジンの一部には、通常のホットワイヤ式センサーの代わりに加熱フィルム式マスフローセンサーを使用するLH-ジェトロニック3.1システムが採用されていました。

6気筒PRV

260モデルには、全く新しい90度V6エンジンB27Eが搭載されており、これは「ドゥヴラン」と呼ばれることもあった。[ 9 ] [ 21 ]このエンジンはプジョー、ルノー、ボルボの共同開発であり、そのため一般に「PRVエンジン」として知られている。このエンジンは当時としては珍しく、モジュラー設計で多くの小さな部品で構成されていた（モノリシックなエンジンブロックとエンジンヘッドとは対照的である）。B27Eエンジンは排気量2,664 ccで、アルミニウム合金ブロックとウェットシリンダーライナーを備えている。このエンジンは264DLと264GLの両方で140 bhp（100 kW）を発生する。燃料噴射式のB27Fは、 1976年の260シリーズで米国に導入された。 2ドアの262 DLおよびGLセダン、264DLサルーン（セダン）、そして新型の265DLエステート（ステーションワゴン）には、北米以外ではB27Aエンジンが搭載されていました。燃料噴射式のV6 B27Eエンジンとほぼ同じですが、燃料噴射の代わりにSUキャブレターを搭載しているため、出力は125 PS (92 kW)と低くなっています。PRVエンジン（1980年はB27E、1981～1984年はB28E）も、1984年まで一部の市場で244/245 GLT6のオプションとして搭載されていました。

ボルボは1980年にB28EとB28Fを導入し、排気量を2.8リッターに増やしたが、これらのエンジンは排気量の高いエンジンの給油トラブルやカムシャフトの早期摩耗に悩まされやすかった。一部の輸出市場では、低オクタン価燃料でも作動する、5,250rpmで129 PS (95 kW)の低出力キャブレター付きB28Aエンジンも供給された。 [ 22 ]ボルボはB28 V6を新型760モデルにも搭載し、このエンジンは1970年代と1980年代に数多くのメーカーで使用された。760と780モデルの最終年に使用された改良型B280エンジンは、初期のPRVエンジンのようなカムシャフトの早期摩耗に悩まされることはなかった。北米では、260シリーズは3速オートマチックトランスミッションまたは電子オーバードライブ付き5速マニュアルトランスミッションのみで提供され、エンジンは130馬力（97kW）を発生します。[ 23 ]

VWディーゼル

1978年のパリモーターショーで発表されたボルボ240 GL D6は、1979年の春に発売された。ボルボの新しいディーゼルエンジンはフォルクスワーゲンから購入したもので、当時ディーゼルのフォルクスワーゲンとアウディ車に搭載されていたものの6気筒版だった。[ 24 ]当初の生産台数は少なく、1980年モデルが導入された時点で約600台しか製造されなかった。[ 25 ]ターボチャージャー付きディーゼルは200シリーズでは販売されなかった。発売当時、6気筒のボルボは販売されたディーゼル車の中で最も速く、最も静かなものの一つだった。[ 26 ]これらのエンジンはすべて液冷式、予燃焼室式のディーゼルエンジンで、スリーブのない鉄製ブロックとアルミ製ヘッドを備えている。イグニッションキーを抜くと燃料供給を遮断できるよう、一定の電気入力を必要とするボッシュ製の機械式燃料噴射システムが使用されている。

2.4リッター直列6気筒エンジン（D24）と2.0リッター直列5気筒エンジン（D20）が用意され、それぞれ82 PS（60 kW）と68 PS（50 kW）を出力した。下位のD20エンジンは、当時のアウディ100に搭載されていたものと同じだったが、税制優遇措置のある特定の市場でのみ販売された。D5のほとんどはフィンランドに輸出されたが、1979年から1981年にかけてはイタリアでも販売された。[ 27 ] 1985年までには、フィンランドでもD5に代わってD6が発売された。D5は非常に遅く、同じ5気筒エンジンを搭載するD6やアウディ100よりもずっと遅く、静止状態から時速100キロメートルに達するのに24.4秒かかった。[ 28 ] D5はD6と同じ4速マニュアルトランスミッションを使用していましたが、2リッターガソリン車にも使用されている低速ギアの後車軸と連結されていました。そのため、燃費は大型ディーゼル車よりわずかに優れているだけで、騒音レベルは著しく増加しました。[ 28 ]フィンランドでは、同等の6気筒ディーゼルとの価格差はわずか2%強でした。所有者は、税金と保険の区分が大幅に低いため、費用を節約できると期待していました。[ 28 ]

ディーゼルエンジンは当初、主に北米での販売を想定していましたが、実際にはD24は1980年モデルから北米市場で販売されるようになりました。米国のディーゼル市場が崩壊した後、販売台数は減少の一途を辿り、1985年モデルを最後に生産が中止されました。[ 29 ] 1980年には、ボルボがEPA（環境保護庁）の環境基準を満たすのに苦労したため、ディーゼルエンジンは実際には出荷されませんでした。 [ 29 ]連邦ディーゼルエンジンは78馬力（58kW、79PS）を発生すると謳われていましたが、カリフォルニア州では販売認証を取得できませんでした。[ 30 ]

バッジ

命名法

200シリーズの車は当初、トランクリッドまたはリアハッチのバッジで識別されていましたが、これは以前のモデルで使用されていたシステムと同様です。 1970年代後半にギリシャとイスラエルへの輸出用にB17エンジンを搭載した4気筒のボルボ260が導入されると、 4と6のコードはすぐに気筒数を表すという本来の意味を失いました。一部の市場では6気筒の240 GLTと、6気筒と5気筒のディーゼルエンジンの両方が240とラベル付けされていました。2桁目の数字は今や車の豪華さだけを表すようになりました。1982年6月、1983年モデルのボルボが導入されると、3桁目の数字も意味を失い、242/244/245は単に240になりました。[ 31 ]

  • 1974～1982年： 3桁の数字（ 2XY形式、Xは通常気筒数、Yはドア数を表します。クーペは2 、セダンは4 、ステーションワゴンは5）。その後にトリムレベルを表す文字が続きます。例えば、244と245はそれぞれ4気筒のセダンとワゴン、264と265はそれぞれ6気筒のセダンとワゴンです。
  • 1983年～1993年：240（1985年までは260）の後にトリムレベルを表す文字が続く（3桁目はボディスタイルを反映しなくなったが、エンジンルームのラベル、セダンのトランク内のラベル、ワゴンのメインカーゴコンパートメント収納蓋の下のラベルには反映されている）。特別モデル（例：Polar、Torslanda）では、240が省略される場合がある。

アメリカ市場向け：

  • 1975～1979年: 3桁の数字が前に付くトリムレベル文字( 2XY形式、Xは通常シリンダー数、Yはドア数を表す:クーペの場合は2 ( 262Cのみ。242は2ドアセダン)、セダンの場合は4 、ステーションワゴンの場合は5 )
  • 1980～1985年：トリムレベルを表す文字。4気筒エンジン搭載の260も少数生産された。具体的には1980～1981年モデルのGLセダンで、240または260のどちらかのタイプであった。また、ディーゼルエンジン搭載の240には6気筒エンジンが搭載された。
  • 1986年 - 1993年: 240の後にトリム レベルの文字が続く (3桁目はボディ スタイルを反映しなくなった)。ただし、エンジン ルームのラベル、セダンのトランクのラベル、またはワゴンのメインの荷物室収納蓋の下のラベルにも反映されている。

トリムレベル

200シリーズの生産期間中、様々なレベルのラグジュアリーが購入可能でした。具体的なトリムレベルは、最も安価な242/244/245 Lから、最高仕様の264/265 GLEセダンおよびワゴンまで多岐にわたりました。特定のトリムレベルの装備内容や提供状況は市場によって異なりました。これらの文字は通常、車のトランクリッドまたはリアハッチに表示され（1983年モデルを除く）、当初は以下の意味を表していましたが、1980年代までにこれらの文字コードは公式にその意味を失いました。[ 32 ]

1979～1980年 欧州仕様 244 GLE セダン
  • L（Luxe）初期のワークバンの典型
  • DL（デラックス）[ 33 ]
  • GL（グランドリュクス）[ 33 ]
  • GLE（グランドリュクスエグゼクティブ）[ 32 ]
  • GLT（グランドリュクスツーリング）[ 34 ]
  • GT（2ドアセダンのみ、「242」）
  • ターボ（1981年から提供。GLTトリムとほぼ同等、米国では「GLTターボ」と呼ばれる）[ 35 ]
1986年式ボルボ 244 GL

エンジンタイプ

車のエンジンタイプもバッジで示される場合がありました。場合によっては、これらのバッジは省略されたり、トリムレベルのバッジに置き換えられたり、あるいはそれらと組み合わせて使用​​されたりすることもありました。

  • ターボ（GLTと同様の別のトリムレベル。1981～83年モデルにはGLTターボモデルもあった）
  • ディーゼル（GLのほとんどの機能を備えているが、一部省略されている）
  • インジェクション（一部の市場ではK-Jetronic燃料噴射を示します）
  • カタリザート（スカンジナビアおよびドイツ市場における触媒コンバーターを指す）

200シリーズの仕様

  • 制作期間: 1974～1993年
  • 生産台数：2,862,053台
  • ボディスタイル: 4ドアセダン(1974–1993)、2ドアクーペ (1974–1984)、5ドアステーションワゴン(1974–1993)
  • エンジン：詳細は エンジンセクションをご覧ください。エンジン構成は以下のとおりです。
    • B20直列4気筒OHV
    • B17、B19、B21、B23、B200、B230直列4気筒OHC
    • B19ET、B21ET、B21FT 4 気筒直列 OHCターボ(工場出荷時にインストールされた IBS - インタークーラー ブースト システム キットでインタークーラーが装備されています。または、1981 年から 1984 年初頭のモデルでは、1983 年半ばからボルボ R スポーツ ディーラー レトロフィット キットが装備されています。)
    • B27、B28 V6 OHC
    • D20直列5気筒OHCディーゼル（1979年～1984年頃）
    • D24直列6気筒OHCディーゼル（1979～1993年）
  • トランスミッション: ボルボは、年式、モデル、市場、エンジンの組み合わせに応じて、次のようなさまざまなトランスミッションを提供しました。
    • M40（4速マニュアル、1975年のみ）
    • M41（電動オーバードライブ付き4速マニュアル、1975年のみ、クーペとセダンのみ）
    • M45（4速マニュアル）
    • M46（電動オーバードライブ付き4速マニュアル）
    • M47（5速マニュアル）
    • BW35、BW55、またはAW55（3速オートマチック）
    • AW70またはAW71（3速ダイレクト+OD付き4速オートマチック）
  • ブレーキ：四輪とも油圧式ディスクブレーキ
    • フロント：4つの対向ピストンキャリパー、ソリッドまたは（後期）ベントローター付き
    • リア：ソリッドローターと一体型パーキングブレーキドラムを採用したツインピストンキャリパー
    • ABS非搭載車は、フロントキャリパー2個とリアキャリパー1個を1つの回路に搭載した三角形のブレーキ回路を採用しています。ABS搭載車では、通常の斜め分割ブレーキシステムを採用しています。
  • 標準の安全機能
  • 寸法:
    • ホイールベース: 2,649.22 mm (104.3 インチ)
    • 長さ（ヨーロッパ）:
      • 1975～1980年: 489 cm (192.5 in)
      • 1981～1993年: 479 cm (188.6 in)
    • 長さ（米国/カナダ）:
      • 1975–1982: 489 cm (192.5 in) – 1975–1985 カナダドル 240)
      • 1983～1985年 米国：479cm（188.6インチ）
      • 1986–1993 米国/カナダ: 484.378 cm (190.7 インチ)
  • 重量: 2,840 ポンド (1,288.2 kg) (1989 年米国仕様 240、燃料満タン、運転手なし)

市場の違い

欧州/オーストラリア市場

欧州仕様 1975–1980 264 GL セダン
欧州仕様245 GLエステート、1981～82年モデル；スカンジナビア：1981～84年
  • 国際ECEヘッドライト基準に準拠したガラスレンズヘッドランプ（1974～1993年）
  • フェンダーに取り付けられたサイドターンシグナルリピーターは、地域の規制に応じてさまざまなヨーロッパ市場でさまざまな年に導入されました。北米を除く世界中では1984年から、オーストラリアでは1989年から導入されました。
  • デイタイムランニングランプは、パーキングランプの電球に2つ目の明るい21Wフィラメントを追加して実装され、1970年代半ばにスカンジナビアと英国で導入され、1980年代初頭には北米以外の一部の市場でも導入されました。
  • 白色パーキングランプ（1977 年まではイタリア市場向けに白色のフロント方向指示器付き）
  • 1980年モデルの非球面サイドミラー（元々はDL用ではなかった）[ 25 ]
  • ディーゼルエンジンは1979年から1993年まで利用可能（オーストラリアを除く）

1980年には、240 GTとGLE、そして265 GLEがほとんどの市場から廃止された。英国とオーストラリアでは、265 GLEは1985年まで販売された（バッジは「260」）。GTとGLEに代わる新しいGLTモデルは、GTの140 PS (103 kW) 燃料噴射式2.3リッターエンジン（マニュアルトランスミッション付き、セダンのみ）または260の141 PS (104 kW) 2.7リッターV6エンジン（ステーションワゴンまたはオートマチックトランスミッション付きセダン）を搭載していた。[ 25 ]

北米市場

1976～1977年式ボルボ265DLワゴン。アメリカ市場向けの4灯式丸型シールドビームヘッドランプを採用。1980年まで一部モデルで採用されていた。
1981年式米国仕様ボルボ244 GLセダン
1978年式ボルボ262Cベルトーネ（北米仕様の4灯式ヘッドライト搭載）

1981年には260エステートモデルが廃止され、代わりに新型GLTとGLTターボモデルがラインナップに加わった。[ 23 ]ディーゼルエンジンは1984年に廃止されたが、1984年モデルでは1984年式の車台番号と1985年仕様で販売された。ターボモデルは1985年初頭に廃止された。

アメリカ仕様のヘッドランプ構成（1974～1993年）

クワッドは片側2つのヘッドランプを示し、その他は片側1つのヘッドランプを示します[ 36 ]

モデル年242244/245262/264/265ターボ/ターボGLT（242/244/245）
1974～1975年直径7インチの丸型シールビーム直径7インチの丸型シールビーム該当なし該当なし
1976–1977クワッドラウンド5+3 ⁄ 4インチのシールビーム
1978～1979年クワッドラウンド5+3 ⁄ 4インチのシールビーム165 mm × 100 mmの長方形のシールビーム
1980DL: クワッドラウンド5+3 ⁄ 4インチ シールビームGL、GLE: 165 mm × 100 mm の長方形シールビーム
1981–19824角形165 mm × 100 mm密閉ビーム（ハイビームハロゲン）
1983–1984四角形165 mm × 100 mmハロゲンシールドビーム四角形165 mm × 100 mmハロゲンシールドビーム該当なし四角形165 mm × 100 mmハロゲンシールドビーム
1985該当なし
1986–1993交換可能な電球ハロゲン複合該当なし

特別版

ボルボ 244 DLS
  • 244 DLS (1977–1978): 旧東ドイツへの輸出モデル。264DLのボンネットとグリルを264に流用。エンジンはB21A。ボディ塗装は5種類（ソリッド）。輸出台数は約1,000台。主に東ドイツ住民に販売された。[ 37 ]セダンのみ。
  • DLi –西ドイツ向け1978年モデル限定モデル。DL仕様。燃料噴射式B21Eエンジン搭載（標準の「DL」モデルはキャブレター式B21Aエンジン）。主にセダン。
  • GLi： 1981年モデルおよび1982年モデル（オランダ向け）。GLトリム。燃料噴射式B21Eエンジンを搭載（当時の標準「GL」モデルはキャブレター式B21Aエンジンを搭載）。ワゴンのみ。
リューゲン島オールドタイマー博物館に展示されている、ドイツ民主共和国の政府職員輸送に使用されていたボルボ 264 TE
  • 264 TE (最高責任者、1976-1981): 264のリムジンバージョン。現在ドイツ国内に多くが残っている。生産モデル135台（ランドーレット型2台）が改造され、1984年まで旧東ドイツに輸出された。政府関係者の移動手段として使われたが、彼らは小型のトラバントやヴァルトブルクモデルは使用せず、 BMWやメルセデス・ベンツなどの西ドイツ車も輸入しなかった。[ 38 ]政治家が故郷のボルボ264 TEで往復しているのを多く見かけたため、東ドイツ国民はヴァンドリッツを「ボルボグラード」と呼んだ。[ 39 ]
  • 245 T（トランスファー）（1977年～1980年代初頭）：タクシーや地方のスクールバスとしての使用を想定し、シート列を増やすことを目的としたホイールベース延長型のステーションワゴン。ホイールベースは264トップエグゼクティブと同じでした。
  • 262C / クーペbyベルトーネ(1978–1981): ベルトーネ特注のボディワークとインテリアを採用した。この2ドアサルーンの外装は、チョップドルーフ（242より2.25インチ短い）と、より傾斜したフロントガラスで構成されていた。1980年と1981年モデルは、 262Cではなくクーペのバッジが付けられていた。フロントフェンダーにベルトーネのバッジが追加されていたのも特徴的だった。ほとんどが左ハンドルで製造され、右ハンドル車は非常に希少である。
1979年式ボルボ242 GT（オーストラリア）
  • 242 GT (1978–1980、オーストラリアでは1981年まで): 調整されたスポーツサスペンションと燃料噴射エンジンを備えたスポーツモデル。米国モデルはすべて、ボンネットから側面、トランクにかけて黒と赤のレーシングストライプが入ったミスティックシルバーメタリックでした。赤いストライプが入った特別な黒のコーデュロイインテリア。1980年のカナダモデルは、米国モデルのシルバーに加えて、車体側面に赤いピンストライプが入った黒で提供されました。黒のGTは200台のみ製造されました。このモデルは、米国のボルボがよりスポーティなイメージを好んでいたこと、そしてボルボが今や安全すぎて退屈だと感じたことから作られました。短い時間と予算の制約のため、少ない手段で最大限の成果を上げなければなりませんでした。GLモデルと同じB21E (北米ではB21F)エンジンを使用していましたが、ベンチレーテッドフロントディスクブレーキが装備されていました。これにより、車はアンダーステア​​傾向からオーバーステア傾向へと変わり、広告写真でよく見られるようになった。3M社はボルボに対し、自動洗車機で色褪せたり傷んだりしない新しいストライプについて打診していた。242GTはすべて、黒と赤オレンジのストライプが入ったシルバーメタリックとなった。もう1つの設計変更は、通常クロームメッキの装飾が黒になり、黒がクロームメッキの装飾になったことである。標準装備としてグリルにフォグランプが付き、フロントスポイラーも装備された。ボルボで初めて、ヘッドライナーが黒になった。シートは赤オレンジのストライプが入った黒のコーデュロイ製。ダッシュボードには中央にタコメーターが備えられた。1979年には、新しい高圧縮B23Eエンジンが搭載された。[ 40 ] GTモデルカーの大部分はM46マニュアルトランスミッションだったが、オーストラリア市場の一部の車には輸入業者によってBW55 3速オートマチックトランスミッションが交換されていた。
  • GLTターボ(1981–1985): GTに代わり、スポーティモデルとしてターボチャージャー付きエンジンを搭載し、760Tインタークーラーを標準装備した。これは、500 FIAエボリューションカーの販売開始を受けて1983年後半から採用された。この改良型インタークーラーを標準装備した最初の240Tとなった。2ドアモデルは1981年から1984年まで、4ドアセダンは1981年後半から1985年初頭まで、ワゴンは1982年から1985年初頭まで販売された。GLで人気のクロームトリム（グリル、ドアトリム、ドアハンドル、テールライトシル、レンズデバイダー）ではなく、新しいブラックトリムが採用された。全車に15インチのVirgoアルミホイールが標準装備された。[ 35 ]
1993年式 ボルボ 240 クラシック ワゴン（米国）
1993年米国市場向けボルボ240クラシックワゴンのダッシュボード。革張りのシートとウッドトリム付き。
  • GLT (1980–1982): 「グランド リュクス ツーリング」の略称であるこれらのモデルは、GLT-Turbo モデルと同じ改良型サスペンション、ブラックアウトされた外装トリム、15 インチ Virgo 合金製ホイールを備えていましたが、パワートレインには自然吸気を採用していました。
  • GTX – これは実際のトリム レベルではなく、スカンジナビアの多くの地域のボルボ ディーラーで入手可能なスポーティなパーツ パッケージの名前です。
  • 244/240 GLE (1981–1985)、オーストラリア市場向け：右ハンドル車へのターボチャージャー搭載の困難さから、ターボモデルはGLEに名称変更され、ブラックアウト仕様のトリムと高級インテリアはそのままに、B23E、そしてB230Eエンジンを搭載しました。これらのモデルは、1983年まではBW55トランスミッション、1984年と1985年にはAW71トランスミッションを搭載することが最も多かった。
  • 240ターボ・エボリューション（1983年）：FIA（国際自動車連盟）の国際グループAツーリングカーレースへの出場資格を得るための生産要件を満たすため、500台の「エボリューション」モデルが製造されました。ジャガー・XKSやBMW 635クーペに対抗できるよう設計されたこのホモロゲーション・プロセスは、VMS（ボルボ・モーター・スポーツ）がヨーロッパの組立ラインで直接生産するのではなく、アメリカで500台の指定車両を同時に改造することを選択したため、物議を醸しました。アメリカでFIAの検査を受けた後、組み立てられた500台のエボリューションはエボリューションのキットパーツが取り外され、アメリカ全土で販売されました。ちなみに、これらの500台すべてにサンルーフが装備されており、VMSに送り返されてグループAレースカーに改造されることはありませんでした。スウェーデン製の240 DLのボディシェルのみが使用されました。これは、サンルーフの不要な切り欠きがなかったためです。 VMSは当時のFIA規則に抜け穴があることに気づきました。それは「エボリューション」車は一般販売を必要とせず、ホモロゲーション取得前に製造と検査を受けるだけで済むというものでした。そのため、ファクトリーカーが1985年にヨーロッパツーリングカー選手権で優勝し、1986年も優勝を逃すところだったものの、あるレースミーティングで燃料の不正が発覚した際には、大きな論争が巻き起こりました。この燃料不正は、取締役会がファクトリー支援によるGPAレースプログラムから撤退する原因にもなりました。制約のため、ベルギーの組立ラインで500台限定の240ターボ車にエボリューションのコンポーネントを取り付ける時間が十分にありませんでした（欧州市場専用のフラットノーズボンネットとそれにマッチしたグリルの取り付けを除く）。そこで、各車両のエボリューションコンポーネントキットを米国へ出荷する前にトランクに収納し、米国で後付けするという決定が下されました。これらの車のうち270台はカリフォルニア州ロングビーチにあるボルボの西海岸工場に送られ、残りの230台はバージニア州チェサピーク湾にあるボルボの東海岸工場に送られました。3週間かけて、全500台に同時にエボリューションキットが後付けされました。しかし、FIAによる全500台のエボリューション車に対する無作為検査の直後、取り付けチームはアップグレードされたインタークーラーを除くすべてのエボリューション部品を取り外し、新しいアップグレードされた240ターボインタークーラー車の第1号車として一般に販売されました。1台は部品をそのまま残し、ボルボ・モーター・サービス（VMS）に送り返されました。インタークーラーは1983年ヨーロッパモデルの760ターボに使用されていたものと同じものでした。フルエボリューションは一般販売されなかったものの、アメリカ国内で販売された残りの499台のフラットノーズ車は、アメリカに輸入された唯一のフラットノーズ240ターボインタークーラー車という点で、他に類を見ない存在でした。全車にSO2476が搭載されています。1983年型240ターボインタークーラー車は、シャーシプレートに「コフィンノーズ」と呼ばれる突出したノーズとグリルを備えていたが、標準で改良型インタークーラーが取り付けられ、さらにパワーアップした。500エボリューション車は、ファクトリー車としてレースに使用されたことは一度もない。ファクトリー車はすべて、1983年型DLのボディシェルから作られた。サンルーフがなく、スウェーデンで製造されたため、入手しやすく比較的安価だったからだ。北米の240には見られなかったフラットボンネットの他に、エボリューションは、大型ラジエーターやインタークーラーからウォーターインジェクションや大型リアスポイラーまで、数多くの大幅なパフォーマンスとサスペンションのアップグレードを受けた。[ 41 ]
  • 240 SE (1991–1993): 一部市場向けの後期型、生産終了モデル。米国では1991年のみ。GLまたはGLTのインテリアトリムを標準装備とするが、パフォーマンスとハンドリングに関する変更は行われない。標準装備はABS、電動ミラー、セントラルロック、タコメーター、14インチ「スコーピウス」アルミホイール、オールブラックのグリルとトリム。ワゴンモデルにはルーフレールが装備された。
  • 警察（1981年～1985年）：スウェーデン警察向けの特別仕様車240。右ハンドル仕様も製造され、一部のイギリス警察でも使用された。実質的には、布張りではなくビニール製の内装、トリム、スチールホイール、サンルーフのない240GLTであった。[ 42 ]
  • 240ポーラー（1991～1993年） - イタリア（1991年）、ベルギー、オランダ（1992～1993年）などの一部のヨーロッパ市場向けに、装備を簡素にしたエントリーレベルモデル。イタリア仕様は常に販売され、ベネルクス仕様はB230FエンジンではなくB200Fエンジンを搭載することが多い。GLバッジ付き車では、トリコットプラッシュではなくクロス張りのインテリアを採用。ドイツ市場では、以前（1986年）にポーラー仕様の別モデルが販売されていた。
  • 240スーパーポーラー（1992～1993年）、イタリア市場向け。ブラックレザーシート、全周パワーウィンドウ、エアコン、クロススポークアルミホイールなど、充実した装備を特徴とするモデル。3種類のメタリックカラーから選択可能で、クロームではなくオールブラックのトリムが採用されています。B200Fエンジン搭載車のみの設定です。また、ワゴン専用のスーパーポーラーには、専用サイドグラフィック、車幅いっぱいのフロントブルバー、リアテールライト上部のスチールグリルが装備された希少モデルも存在しました。
  • 240クラシック(1992–93): 1992年モデルから欧州市場で販売され、スイス市場向けの車にはB230FXエンジンが搭載されました。北米市場向けには、1993年4月から5月にワゴンとセダンが半々ずつ、合計1,600台が生産されました。欧州向けクラシックは、ウッドダッシュボードトリムとハッチ/デッキリッドの「Classic」バッジなど、充実した装備を備えた内装となっています。欧州仕様の装備に加え、北米向け1,600台のクラシックには、ボディ同色塗装のグリルとサイドミラー、専用14インチアルミホイール、ダッシュボードに製造番号プレート、そしてルビーレッドまたはメタリックダークティールグリーンの特別塗装が施されました。
  • 限定版– (1993); Classic と非常によく似ていますが、番号が付いておらず、代わりに真鍮製の銘板が付いています。
  • 240 GL (1992年): 北米市場向け。1975～1989年初期のGLモデルとは若干異なり、1993年モデルのクラシックや1991年モデルのSEに近い。244セダンボディのみ。
  • 240 トルスランダ(1992–1993) - ステーションワゴンのみ。これらの車は、トルスランダのバッジ（製造された都市の名称を意図的にスカンジナビア風に誤記したもの[ 43 ]）、着色ガラス、プラスチック製の外装トリム、マルチスポークの15インチアルミホイール、ロッカーパネル上部のボディ全長のストライプで識別できます。ボディカラーは赤、白、シルバーの3色から選択できました。装備はシンプルで、ヒーター付きフロントシート、パワーステアリング、標準の暖房システムのみでした。トルスランダは、240の生産終了を記念して、イギリスで限定生産の特別仕様車として販売されました。[ 44 ]
  • 240ファミリーエディション：1990年から1993年にかけてドイツ市場向けに製造されたエントリーレベルの車。シンプルなインテリアは布張り（「GL」モデルのトリコットプラッシュの代わりに）です。標準装備として前席ヒーターは搭載されていませんが、全車にヘッドライトワイパーと固定式のブラックルーフレールが装備されています。セダンは設定されていません。ガソリンエンジンのB230FまたはディーゼルエンジンのD24を搭載しています。全車に240のバッジが付けられています。
  • 240 タック：1992年から1993年にかけて、日本での240シリーズ廃止に伴い限定販売されたモデル。タックはスウェーデン語で「ありがとう」の意味。トリコットプラッシュトリム、5種類のボディペイントから選択可能。セダンとワゴン。全車B230Fエンジン搭載。同時に、より高級な限定版「クラシック」バッジも用意された。「タック」と同じ5種類のペイントから選択可能だが、ブラックレザーのシート、ダッシュボードのウッドトリム、そして「コロナ」アルミホイールが標準装備。エンジンもB230F。セダンとワゴン。

アニバーサリー特別版

欧州仕様 1977年式 ボルボ 244 DL アニバーサリーエディション
  • 244 DLアニバーサリー（1977年）：ボルボは創立50周年を記念してこのモデルを発売しました。244DLをベースにしたこのアニバーサリーカーは、メタリックシルバーのボディに、ウエストラインにブラックとゴールドのバンドがあしらわれていました。10カ国で約50台が販売され、総生産台数は500台に達しました。
  • 264アニバーサリー（1977年）ボルボは創立50周年を記念してこのモデルを発売しました。264をベースにしたこのアニバーサリーカーは、メタリックシルバーのボディに、ウエストラインにブラックとゴールドのバンドがあしらわれています。生産台数は不明です。
  • 240 DL ジュビリウム(1987年): ボルボは創立60周年を記念してこのモデルを発売しました。50周年記念モデルと同様に、240 DLシリーズをベースにしていますが、今回はセダンとワゴンの両方がラインナップされていました。
  • 244 トール (1979–1980)英国市場向けに約300台が生産され、この仕様はGLE仕様に近いものでした。標準装備として注目すべき装備は、メタリックブラック塗装、プレミアムステレオ、オートマチックボックス、ブラッククロスシート、フロントパワーウィンドウ、コロナアルミホイール、そしてフューエルインジェクションでした。限定版プレミアムモデルには、パワーステアリング、パワーリアウィンドウ、エアコンが装備されていませんでした。

コンセプトモデル

ボルボは1975年にハッチバック版のプロトタイプを製作し、ボルボ263GLのバッジを付けたが、量産には採用されず、現在はスウェーデンのヨーテボリにあるボルボワールドミュージアムに展示されている。[ 45 ]

ボルボは1978年に242 GTCターボと呼ばれるプロトタイプも製作した。これは262 Cに似たルーフピラーと242 GTのボディデザインを備えていた。また、車体下部付近の側面には「Turbo」の文字が入ったストライプが描かれ、車高を実際よりも低く見せていた。当初は2種類のエンジン、16バルブ直列4気筒エンジン（レース用）と、開発中だったB21レッドブロック直列4気筒エンジンのターボチャージャー付きバージョンが予定されていた。[ 46 ]

モータースポーツで240

1985年ニュルブルクリンクのボルボ240ターボ

非スポーツカーのイメージにもかかわらず、ボルボ240は1980年代のツーリングカーレースで成功を収めた。1983年、ボルボは240ターボの進化版となる505を生産した。ターボチャージャーの大型化など、性能向上のための改良が施されている。これらの特別仕様車はすべて、トランクに専用装備キットを装備した状態で米国へ輸出された。ロングビーチで270台に専用装備が装着され、さらに東海岸のチェサピーク湾にあるボルボ・ペンタ工場でも、同じキットが装着された。スウェーデンに返却された1台を除く500台すべてから、GpAホモロゲーション装備が取り外され、一般公道車として販売された。これはグループAの規定で認められており、車両は製造されていれば販売されなくてもよかった。しかしながら、ボルボが500台が実際に製造されたことを証明するまで、他のチームからの抗議が続いた。[ 47 ]

それでも、240ターボは優れた競技車両であることを証明し、1984年にはヨーロッパツーリングカー選手権のゾルダーラウンドで優勝した。グループAのレース形式では、240Tの重量は1,065kg（2,348ポンド）で、ターボチャージャー付きの2.1リッターエンジンは約350 bhp（261kW、355PS）を発生した。大型車で、一部の競合車のような機敏性に欠け、箱型で非空力的な外観にもかかわらず、直線では速く（モンツァ、ホッケンハイム、バサーストなどの高速サーキットで約260km/h（162mph ））、信頼性が高いことが証明された。ボルボ・モーター・スポーツ（VMS）は、車両を直接走らせることはせず、代わりに既存のチームと契約して車両の準備と管理を行い、VMSから技術支援を受けた。

これらチームの中で最も成功したのは、エッゲンベルガー・モータースポーツだった。1984年のヨーロッパツーリングカー選手権後半、スウェーデンのチーム、スポートプロモーションがゾルダー・サーキットのEGトロフィーレースで優勝し、続いてムジェッロ500キロで2位に入った。1985年、ボルボはスイスのエンジンの第一人者、ルーディ・エッゲンベルガーと契約し、ワークスチームを率いた。ジャンフランコ・ブランカテッリとトーマス・リンドストロームを擁したエッゲンベルガー・モータースポーツは、BMW (シュニッツァー) や、スポーツカーレースへの集中を決断した後、1984年を席巻していたV12ジャガーXJSではなく、V8エンジンのローバー・ビテッセを走らせていた前回ETCCチャンピオンのTWRの挑戦を退け、1985年のETCCで総合優勝を果たした。

エッゲンベルガーは1986年にフォード・シエラのレースに転向し、ボルボはベルギーを拠点とするチームRASスポーツとETCCのワークスチーム契約を結びました。ディフェンディングチャンピオンのリンドストロームに加え、元F1およびグランプリモーターサイクルレーサーのジョニー・チェコット、そしてセカンドカーにはウルフ・グランベルグとアンダース・オロフソンが乗り込みました。チームは1986年、ホッケンハイム、アンダーストルプ、ブルノ、エステルライヒリンク、ゾルダーで優勝するなど、競争力を発揮しました。しかし、アンダーストルプとエステルライヒリンクでの勝利は、燃料違反により取り消されました。この失格により、リンドストロームはタイトル防衛を果たせず、ボルボABはGPAレースから撤退しました。

世界中で、他のチームもボルボ 240T を走らせ、かなりの成功を収めていました。ニュージーランドの実業家でレーサーのマーク ペッチは、元 GTM チームの車を VMS 240T から直接購入し、ドライバーのロビー フランスビックとミシェル デルクールと共に、1985 年 1 月にニュージーランドで開催されたウェリントン 500ストリート レースで優勝しました。このレースでは、車が予選に間に合わなかったためグリッド後方からのスタートとなりました。MPM、マーク ペッチ モータースポーツは、ボルボ オーストラリアからの資金援助を受けて車をオーストラリアに持ち込みました。その後、フランスビックは、1985 年のオーストラリア ツーリング カー チャンピオンシップ(グループ A ルールで開催される初のATCC ) で 5 位になり、シモンズ プレーンズとオーラン パークで勝利を収めました。トーマス リンドストロームは、1986 年のウェリントン 500 でフランスビックに加わり、ヨーロッパから最新のエンジンとサスペンションのアップグレードを持ち込みました。ペッチはオーストラリア・ボルボ・ディーラー協議会の会長ボブ・アトキンスの協力を得て、オーストラリア・ボルボ・ディーラー・チームAVDTを結成した。チームは、1986年のATCC開幕2ラウンドでMPMが2度連続優勝した直後にペッチの車とスペアパーツを購入した。ボルボ・ディーラー・チームは2台に拡大し、ATCC第4ラウンドのアデレードでは新車のRHD車（元RAS）が、 1985年のバサースト1000でフランセヴィックとドライブした、2度のオーストラリア・シングル・シーター・ドライバーズ・チャンピオン、ジョン・ボウの車となった。フランセヴィックは1986年のオーストラリア・ツーリングカー選手権で優勝したが、これはボルボのドライバーによる初かつ唯一のタイトル獲得であり、 1960年の創設以来、ターボチャージャー付きエンジン搭載車での優勝も初となった。ボルボGPA車は、1985年と1986年にマカオのギア・レースでも連続優勝した。

ボルボ 240 ターボは、 1987 年と 1990 年にゾルダー 24 時間レースで優勝しました。

ボルボは1986年シーズン末にツーリングカーレースから撤退しました。これは、RASチームが非承認レース燃料の使用で有罪判決を受けたことが一因ですが、240Tが当初の目標を達したことを主な理由としています。ボルボがツーリングカーレースに復帰したのは、 1990年代初頭にスーパーツーリングレースが台頭し、850モデルが登場してからのことでした。

240は、モータースポーツの他の分野でも一定の成功を収めました。ボルボは1970年代初頭にラリーから撤退しましたが、240ターボは1980年代半ばにグループAラリーカーとして活躍しましたが、ワークスからの支援がなかったため、限られた成功しか収めませんでした。自然吸気バージョンは1996年まで国際レースに出場する資格があり、今日でも240はスカンジナビアで人気のクラブマン・ラリーカーです。近年、ボルボ・オリジナル・カップ（VOC）の設立により、その人気は高まっています。これは、ボルボ240、740、940を使用するアマチュア・ラリードライバーのための選手権です。コスト管理の観点から、車両への改造はごく限られています。このシリーズには、その低価格とボルボの後輪駆動のハンドリングと信頼性に惹かれて、多くの競技者が参加しています。

240は安価で頑丈なため、フォークレースでも非常に普及しています。英国では、その力強さからバンガーレースで人気を博しています。ボルボ240は、フォード・グラナダやジャガーと並んで、無制限バンガーミーティングでよく使われる選択肢となっています。米国では、240は24時間レモンズなどの低予算耐久レースシリーズに定期的に登場しており、240の信頼性、耐久性、そして部品の入手しやすさが高く評価されています。

注記

ウィキメディア・コモンズには、ボルボ 240に関連するメディアがあります。

参考文献

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