ワイヌイオマタ鉄道提案

ウェリントン通勤鉄道網の一部として、ワイヌイオマタへの支線鉄道 の建設案が複数提出されている。20世紀には地元からの強い圧力があったものの、いずれの提案も実現には至っていない。現在（2021年）ワイヌイオマタへの鉄道建設は検討されていないが、2021年にはクライストチャーチを拠点とする不動産開発会社が、ワイヌイオマタのタウンハウスを、実際には 存在しないワイヌイオマタ駅の「すぐ近く」にあると宣伝していた。 [ 1 ]

背景

ワイヌイオマタは、イースタン・ハット丘陵によってペトーンとローワー・ハットから隔てられた孤立した谷にあります。19世紀から20世紀初頭にかけて、この孤立した地形は通信を困難にし、外界とのより効率的なアクセス手段として鉄道の建設が望まれました。20世紀に入り、道路が整備され自動車の所有率が上昇するにつれて、鉄道建設計画の機能は低下しましたが、同時にワイヌイオマタの人口は増加し、ウェリントンへの通勤者も鉄道の建設を望みました。しかし、この地形は鉄道建設に適していません。ワイヌイオマタへの路線は、丘陵地帯を越える急勾配のルートを敷設する必要があり、移動に時間がかかるか、長くて費用のかかるトンネルを建設することになります。この地形が、これまで提案がことごとく却下されてきた主な要因となっています。

提案

1870年の提案

ワイヌイオマタへの鉄道の最初の提案は、リムタカ山脈を横切るワイララパ線のルートの一部として出された。ワイヌイオマタを通るルートを含めて4つのルートが調査された。このルートは、その地域で農業を営み、リムタカ山脈を越えるルートを知っていると主張するシンクレア氏の提案であった。ジョン・ロクフォートとそのグループが調査した路線は、ハット渓谷の北端のカイトケからイースタン・ハット・ヒルズを横切り、ワイヌイオマタ川の谷に至り、オロンゴロンゴ川の谷を渡る前にワイヌイオマタ川に沿って走っていた。オロンゴロンゴ川を離れてワイララパに到達するには、路線は支流に沿って標高約344.5メートル（1130フィート）まで行かなければならず、そこからワイララパへの急な乗り越えられない下降に直面する。したがって、この提案はそれ以上検討されなかった。[ 2 ] カイトケ経由のルートは遠回りであるため、この提案の短縮形がワイヌイオマタへの路線に採用されることはその後なかった。

1920年代の提案

当時開発中だったハット渓谷とワイヌイオマタ渓谷の連携を強化し、ワイヌイオマタ渓谷で将来予想される住宅開発のニーズに応えるため、1928年に両渓谷を結ぶトンネルの建設が提案された。7月2日、鉄道局の内部メモには、ローワーハット市長が同局との最近の会議で行った提案について次のように記されている。[ 3 ]

政府は、調査の結果最も望ましいと判断される場所において、ワイヌイ渓谷と政府鉄道システムを結ぶ鉄道建設のために、現在所有する十分な土地を確保する。ワイヌイ開発株式会社は、政府所有地の境界からワイヌイ集落の北境まで（計画されているトンネルを経由して）この鉄道路線を延長するために必要な土地を政府に無償で譲渡し、必要な路面電車の駅、車両基地、バス車庫の設置に必要な十分な土地も無償で提供する。提案されている鉄道は、鉄道局が必要と判断した場合にのみ建設される。

影響を受ける土地所有者との予備交渉は9月に開始され、10月1日に当局と開発会社の間で合意が締結されました。合意では、プロジェクトの条件が定められ、以下の点が明記されていました。[ 4 ]

  • 開発会社は、グレイスフィールド・ロードとワイヌイオマタ渓谷の間に、長さ55チェーンの2車線道路トンネルを建設する予定だ。
  • 鉄道局にはトンネルを通るモーターサービスや電気サービスを運営する独占権が与えられることになる。
  • 開発会社は、トンネルを通って鉄道局が運営するあらゆるサービスのためのターミナルとして、ワイヌイオマタ渓谷に十分な土地を確保する予定だ。
  • 同社は、将来電気路面電車を設置する可能性に備えて、自社の分譲地を通る新しい幹線道路沿いの細長い土地を予約する予定だった。
  • ワイヌイオマタ渓谷に少なくとも 50 世帯の定住人口がいれば、鉄道局はトンネルを経由してワイヌイオマタ渓谷からウェリントン、ローワー・ハット、ペトーンまでバスサービスの運行を開始する予定である。
  • 鉄道局は、交通量がそれを正当化するのに十分であれば、グレースフィールド ロードからワイヌイオマタ地区までの電気路面電車を自費で建設する予定でした。

1929年初頭、鉄道局はモーリー社から必要な土地の一部を取得する手続きに困難に直面した。C・モーリー氏は1927年にニュージーランドを訪れた際に土地を購入しており、特定の用途を想定していたため、鉄道局が求める土地との交換や補償には応じなかった。鉄道局から当該土地の買収交渉を無期限延期する意向を通知されたモーリー氏は、1929年5月23日付の書簡で、鉄道局の率直な対応に感謝の意を表し、土地に関する自身の意向を表明した。[ 5 ]

プロジェクトの別の側面であるパー​​クロードの拡幅に関する計画作業は数か月間継続されましたが、翌年までにプロジェクトの作業は中止されたようです。

1950年代の発展

ワイヌイオマタ道路トンネルは、グレイスフィールド支線に新たな事業をもたらすと期待されていましたが、結局開通しませんでした。

1952 年に地区技術者事務所からシービューの産業開発に関する文書が送られ、当時は住宅地および産業地域として開発されて間もなかったワイヌイオマタ渓谷の将来の交通需要についても言及されていました。

地区技師は、ワイヌイオマタ渓谷の谷底はハット渓谷よりも約300フィート高いため、ワイヌイオマタに鉄道が敷設される可能性は低いと指摘した。しかし、当時建設中だった道路トンネルが完成すれば、ワイヌイオマタへの道路アクセスが大幅に容易になるとは考えていた。トンネルのハット渓谷入口はグレイスフィールド駅（トンネル・グローブの端）の近くにあったため、ワイヌイオマタへのハット渓谷産業線の重要性が高まる可能性を考慮することは賢明だろう。[ 6 ]

この目的のために、彼はこの交通量を処理するために必要なさまざまな工事と鉄道施設を提案しました。

  • 幹線道路となることが期待されていたパーク ロードとシービュー ロードの道路高架橋。
  • シービューロード高架橋の建設を容易にするために支線を移設します。
  • グレイスフィールド駅の旅客プラットフォームおよび関連施設の設置。
  • グレイスフィールド駅に操車場、ローカル引込み線、貨物倉庫、大型クレーン、その他の貨物取扱施設を設置する。
  • グレイスフィールド駅操車場から南に向かう直線の入換区間で、旅客輸送用の平行線が設けられています。

1963年の報告書

ワイヌイオマタ渓谷の住宅開発が始まってからわずか10年ほど経った1963年、ニュージーランド地質調査所は、ウェリントン市議会に対し、グレーター・ウェリントン地域計画の検討材料として、ワイヌイオマタ鉄道接続の選択肢に関する報告書を作成しました。当時、道路交通ではワイヌイオマタの公共交通ニーズに十分に対応できるとは考えられていなかったため、鉄道接続は現実的な可能性として考えられていました。[ 7 ]

ルート選定は様々な考慮事項によって複雑化した。貨物鉄道の最大許容勾配は約1:40であったため、谷を囲む丘陵地帯を越える路線の選択肢は限られていた。そのような路線は、ほぼ確実に大規模な土木工事と、1つ以上の短いトンネル、あるいはその両方を必要としただろう。ワイヌイオマタ渓谷の谷底はハット渓谷よりも約350フィート高いため、丘陵地帯を貫通するトンネルを含むルートもまた限られていた。ウォーバーン駅とウォータールー駅はどちらも丘陵地帯から遠すぎると判断され、支線との分岐点として除外された。

最初に検討されたルートは、エプニからの支線で、ハット渓谷の丘陵斜面を登り、現在の丘陵道路近くのトンネルを通過してワイヌイオマタ渓谷に降りるルートでした。勾配は約1:60で、支線を通過するために2つ目の短いトンネルが必要になる可能性がありました。この選択肢の欠点としては、相当量の開発地を通過する必要があること、そして大規模な土木工事が必要になることなどが挙げられました。

2つ目の、より好ましいルートは、ナエナエを起点とし、タイタ墓地を通り、ラタ通りの先端を回り、切通しまたはトンネルによる支線を通り、セドン通りの先端で本線トンネルを通過するルートでした。勾配は約1:45でしたが、土工を増やせばさらに緩やかにすることもできました。このルートの利点としては、開発の進んでいない地域を通ること、そしてナエナエとタイタの工業地帯にもアクセスできるという副次的なメリットがあることが挙げられます。

1975年の報告書

1975年8月4日、ワイヌイオマタ郡自治区議会は鉄道大臣に書簡を送り、ワイヌイオマタとハット・バレーを結ぶ鉄道路線の実現可能性調査の実施を要請した。ワイヌイオマタ・バレーの人口増加と交通量の増加を理由に、ハット・インダストリアル支線（グレースフィールド支線）からワイヌイオマタのストランドまでの路線を提案した。[ 8 ]

この路線は約3キロメートルの区間で、勾配は1:40、ほぼ全線がトンネル区間となります。このサービスにより、これまで道路輸送を利用していた旅客輸送を鉄道に転換することで大幅な燃料節約が実現するとともに、交通渋滞を回避することで、ワイヌイオマタとウェリントン間の通勤者の移動時間を30分以内に短縮できると期待されていました。

鉄道局プロジェクトエンジニアのRSライアン氏は8月11日に、この提案に関する予備調査を作成した。この調査には、予想される利用者数、サービス要件、設備、路線、コスト、収益といった問題に関する見積もりと詳細な情報が含まれていた。オークランド高速鉄道プロジェクトで行われた調査に基づくこの報告書では、ピーク時の需要を満たすには、それぞれ300人の乗客を乗せた3両編成の電車が6編成必要になると想定されていた。15分間隔で運行するために、一部の列車は6両編成、他の列車は3両編成となる。ワイヌイオマタ発の列車はウェリントンまで直通し、アヴァ駅とペトーン駅でワイララパ行きの列車と接続する。[ 9 ]

ベスト・ストリートとブライアン・ヒース・パークは、谷を通る複数の主要道路に近く、ムーアズ・バレー・ロードへの延伸の可能性もあることから、終点として最も適した場所と考えられました。グレースフィールドに新駅を設置することが、工業地帯や住宅地へのアクセス向上のために推奨されました。

このルートでは、グレースフィールド支線のウォーバーン側で「トライアングル」を完成させ、ウェリントンから支線へ直接アクセスできるようにすることで、ウォーバーン駅から逆戻りする必要をなくします。ワイウェトゥ川を渡り、ハット・パーク・ロードとグレースフィールド・ロードの間の公共事業省の敷地を通過した後、支線は勾配1:40のトンネルに入り、終点に到着します。この勾配は、公共事業省の敷地から終点までの全区間で維持され、勾配が1:40を超えないようにする必要があります。

報告書は、このプロジェクトは実現可能ではあるものの、費用は3,000万ドルから3,500万ドル（2008年の価格で約2億3,500万ドルから2億7,500万ドル）、運営費およびその他の費用は年間76万ドル、純収益は年間17万5,000ドルになると結論付けている。[ 10 ]

8月14日、ワイヌイオマタ議会に対し、土木技師長は実現可能性調査の要請を拒否する回答を出した。その理由として、提案の実現可能性を判断するために必要な詳細な調査を行うには、財政的にも人員的にも十分な資源が地方自治体にはない、と説明した。彼は予備報告書の情報を引用し、現在の運賃水準ではこのようなサービスは相当の損失を生むだろうと指摘し、今後10年間で予算を計上できる見込みはないと述べた。[ 11 ]

鉄道局からの拒絶を受けて、議会は9月8日の会議で、公共事業局に同様の実現可能性調査の要請を行うことを決議した。[ 12 ] これらの努力にもかかわらず、提案に関する更なる作業は行われなかった。

脚注

  1. ^ Tso, Matthew (2021年1月29日). 「存在しない鉄道駅が開発会社のローワーハットのタウンハウスの大きなセールスポイント」 . Stuff . ウェリントン. 2021年1月29日閲覧。
  2. ^ WN Cameron, Rimutaka Railway: Extracts from "A Line of Railway" (Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society, 1992)、12 ページ。
  3. ^「ワイヌイ渓谷開発計画」、ウォーバーンからワイヌイオマタへの鉄道建設計画、ウェリントン：ニュージーランド公文書館（1928～1975年発行）、1928年7月2日、AAEB W3293 76 22075 1
  4. ^「ニュージーランド鉄道大臣とワイヌイオマタ開発株式会社との間の合意」、ウォーバーンからワイヌイオマタへの鉄道建設計画、ウェリントン：ニュージーランド公文書館（1928～1975年発行）、1928年10月1日、AAEB W3293 76 22075 1
  5. ^モーリー、C. ホープ（1929年5月23日）、「モーリーからニュージーランド鉄道の主任技師への手紙」、ウォーバーンからワイヌイオマタへの鉄道計画、ウェリントン：ニュージーランド公文書館（1928～1975年発行）、AAEB W3293 76 22075 1
  6. ^ Simmers, GAK (1952年7月8日)、「Seaview Development」、WoburnからWainuiomataへの鉄道計画、ウェリントン：ニュージーランド公文書館（1928～1975年発行）、AAEB W3293 76 22075 1
  7. ^ Grant-Taylor, TL (1963年5月)、「ワイヌイオマタへの鉄道路線の可能性」、ウォーバーンからワイヌイオマタへの鉄道提案、ウェリントン：ニュージーランド公文書館（1928～1975年発行）、AAEB W3293 76 22075 1
  8. ^ Slingsby, HG (1975年8月4日)、「ワイヌイオマタへの鉄道接続 - 実現可能性調査」、ウォーバーンからワイヌイオマタへの鉄道提案、ウェリントン：ニュージーランド公文書館（1928～1975年発行）、AAEB W3293 76 22075 1
  9. ^ Ryan, RS (1975年8月11日)、「ワイヌイオマタ通勤鉄道接続案」、ウォーバーンからワイヌイオマタへの鉄道提案、ウェリントン：ニュージーランド公文書館（1928～1975年発行）、AAEB W3293 76 22075 1
  10. ^「ワイヌイオマタ通勤鉄道サービス」、ウォーバーンからワイヌイオマタへの鉄道計画、ウェリントン：ニュージーランド公文書館、1928–1975、AAEB W3293 76 22075 1
  11. ^ Bridges, GF (1975年8月14日)、「ワイヌイオマタへの鉄道リンク：実現可能性調査」、ウォーバーンからワイヌイオマタへの鉄道提案、ウェリントン：ニュージーランド公文書館（1928～1975年発行）、AAEB W3293 76 22075 1
  12. ^「鉄道接続はまだ実現するかもしれない」The Dominion、ウェリントン、1975年9月9日。
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