ウォータールー＆シティ線

ウォータールー＆シティ
1992年製ウォータールー＆シティ線電車、バンク駅にて
概要
テルミニ	銀行 ウォータールー
駅	2
地図上の色	企業向けターコイズ
Webサイト	tfl .gov .uk /チューブ/ルート/ウォータールーシティ/
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ロンドン地下鉄
デポ	ウォータールー地図3
車両	1992年株
乗客数	1,759万6千人（2019年）[ 1 ]旅客数
歴史
オープン	1898年8月8日（開通） （1898年8月8日） 1994年4月1日（ロンドン地下鉄に移管） （1994年4月1日）
テクニカル
線の長さ	2.37 km (1.47 マイル) [ 2 ]
キャラクター	ディープチューブ
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	第四レール、 750V直流[ 3 ]
ロンドン交通局の鉄道路線 ロンドン地下鉄 ベーカールー 中央 丸 地区 ハマースミス＆シティ ジュビリー メトロポリタン 北部 ピカデリー ビクトリア ウォータールー＆シティ ロンドン・オーバーグラウンド 自由 雌ライオン マイルドメイ 婦人参政権論者 ウィーバー ウィンドラッシュ TfLのその他の交通手段 DLR エリザベス家 ロンドントラム v t e

ウォータールー＆シティ線は、通称「ザ・ドレイン」 [ ^{4 ]と}も呼ばれ、ロンドン地下鉄のシャトル路線で、ウォータールー駅とバンク駅の間を途中停車なしで運行しています。主な利用者は、ロンドン南西部、サリー、ハンプシャーからウォータールー本線駅に到着し、シティ・オブ・ロンドン金融街へ向かう通勤客です。このため、この路線はこれまで、非常に限られた状況を除いて、日曜日や祝日には運行していませんでした。この路線はCOVID-19パンデミックの間、運休していましたが、2021年10月に再開してからは平日のみ運行しています。^{[ 5 ]}ウォータールー＆シティ線は唯一の完全地下の地下鉄路線です。ビクトリア線は旅客サービスでは完全に地下を走行しますが、地上階に車両基地があります。

地下鉄路線図ではターコイズブルー で示されているこの路線は、地下鉄網の中で最も短い路線で、全長2.37km（1.47マイル）^{[ 2 ]} 、終点までの所要時間はわずか4分です。絶対数で見ると、年間1,700万人強の乗客を運ぶ最も利用率の低い路線です。しかし、1キロメートルあたりの平均乗車回数で見ると、ジュビリー線とヴィクトリア線に次いで3番目に利用率の高い路線です。^{[ 2 ]}

この路線はウォータールー・アンド・シティ鉄道会社によって建設され、1898年に開業した（当時バンク駅は「シティ」と名付けられていた）。^{[ 6 ]}開業当時はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（現在はノーザン線の一部）に次ぐロンドンで2番目の電気地下鉄道であった。建設はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道によって支援され、同社の本線はウォータールーに乗り入れていた。その後長年にわたり、この路線はロンドン地下鉄網に類似するのではなく、国鉄網の一部としてLSWRとその後継者によって所有・運営された。 1990年代初頭にネットワーク・サウスイーストによって大規模な改修と車両の入れ替えが行われた後、1994年にロンドン地下鉄に運営が移管された。

歴史

背景

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）は1848年7月11日にウォータールー橋駅に到達し、サウサンプトンとリッチモンドからの路線を運行しました。1882年10月に正式にウォータールー駅に改称されました。^{[ 7 ]}

駅がシティ・オブ・ロンドンから徒歩圏内になかったことは、重大な欠点とみなされた。^{[ 8 ]} LSWRは東のロンドン・ブリッジ付近まで線路を建設することを望んでいたが、鉄道狂騒後の不況と、その地域を通る建設費用の高さから、この計画は断念された。^{[ 7 ]} 1864年にサウス・イースタン鉄道がロンドン・ブリッジからチャリング・クロスまでの延長線を開通させたとき、そこからウォータールーへの接続鉄道が建設されたが、会社間の摩擦と競争上の敵意のために、この線には定期的な旅客輸送が​​なかった。^{[ 9 ]} LSWRからの圧力を受けて、SERはチャリング・クロス線に現在のウォータールー・イーストと呼ばれるウォータールー・ジャンクション駅を建設した。駅は1869年1月に開業したが、直通乗車券の販売は拒否され、それ以降の接続は苛立たしいほど不十分なままであった。^{[ 10 ] [ 11 ]}

独立した提案

1864年、ウォータールー・アンド・ホワイトホール鉄道がグレート・スコットランド・ヤードからウォータールーまでの地下鉄を建設するために提案されました。この鉄道は、空気圧を利用して車両を北へ推進し、排気を利用して南へ引き寄せるというものでした。この際、2気圧の圧力差が利用されました。+1平方インチあたり1⁄2オンス（約11ミリバール）。列車自体がピストンとなる。会社の資本金は10万ポンド。現在のエンバンクメント駅への支線が提案された。空気圧鉄道では分岐がどのように管理されるのか明確ではない。車両は3両で、各ターミナルで1両ずつ積み込み、もう1両はチューブ内を走行する予定だったため、ターミナルで通過することを想定していたと思われる。客車には3つの座席クラスが設けられる予定だった。

1865年10月25日に工事が開始されましたが、1年も経たないうちに資金が著しく不足していることが明らかになりました。工期延長と増資の許可は得られましたが、その時点では投資が利益を生むと確信していた投資家はほとんどいませんでした。1868年にさらなる工期延長が認められましたが、その後の工事はほとんど行われず、資金はほぼすべて消えてしまいました。

1881年、ウォータールー・アンド・シティ鉄道が独立してクイーン・ストリート駅までの地上線を建設する計画が持ち上がった。しかし、230万ポンドという莫大な費用がかかり、この計画はすぐに頓挫した。^{[ 11 ]}

ウォータールー・アンド・シティ鉄道法案

ウォータールー＆シティ鉄道の当初計画の地図

1891年、ロンドン市は統計調査を実施し、同年に実施された国勢調査の補足資料として公表しました。シティの人口は37,694人でしたが、昼間の就業人口は310,384人でした。1891年5月4日には、シティへの入国者数は1,186,094人に達し、多くの人が複数回入国したことになります。別の統計情報によると、毎日約50,000人がウォータールーに到着し、そのうち約12,000人が何らかの手段でシティへ向かっていました。

1891年11月、ウォータールーからシティのマンション・ハウスまで地下鉄を建設する法案が提出された。資本金は50万ポンドで、この提案はLSWR（ロンドン鉄道）の支持を得たものの、独立したものであった。同議会では、他に3つの「チューブ」鉄道が提案されたが、従来の開削工法や高架橋による高架鉄道は非現実的であると見なされていた。都市部の電気鉄道は1891年にドイツで導入され、アメリカ合衆国でも日常的に広く利用されていたが、イギリスではシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道という1つの例しか存在していなかった。

議会における法案の審議は遅々として進まなかった。これは、地下鉄計画の検討自体が斬新だったためで、ロンドン市内の公共事業を担当する当局から複数の請願が提出された。ロンドン州議会は、地下鉄を一般列車が通行できる規模に拡張し、ウォータールー駅に到着するすべての列車がそこからシティ駅まで直通するよう主張した。この構想を実現するには、少なくともウォータールー駅と同規模の地下ターミナル駅をバンク駅に新設する必要があった。

1893年ウォータールー・アンド・シティ鉄道法
議会法
英国議会
引用	56 & 57 ヴィクトリア朝第11世紀
日付
王室の裁可	1893年7月27日
制定当時の法令文

この法案に反対する請願や、法案に追加の保護条項を加えることを求める請願が数多く提出されたが、最終的に1893年7月27日に、1893年ウォータールー・アンド・シティ鉄道法（56・57世紀）は国王の裁可。 ^{[ 11 ] [ 12 ]}

工事

国王の裁可を受け、会社は建設準備を進めた。新会社は1894年3月に目論見書を発行し、4月21日に募集を締め切った。1株10ポンドで54,000株が募集され、若干の応募超過があった。建設期間中は、資本金から年3%の配当金が支払われることが約束されていた。^{[ 11 ]}

トンネル本体工事の入札が行われ、ジョン・モーレム社が229,064ポンド^{[ 11 ]}（2023年時点で32,950,000ポンドに相当）で契約を締結した。^{[ 13 ]}コンサルタント技術者は、LSWRのWRガルブレイスとトンネルシールドの開発者であるJHグレートヘッドであった。常駐技術者はHHダルリンプル＝ヘイであった。モーレム社の担当技術者はウィリアム・ローウェルであった。^{[ 14 ]}

モーレムは1894年6月18日に工事を開始し、ブラックフライアーズ橋の西約500フィート（150メートル）の川に最初の足場を建設しました。仮締切り用の杭が打ち込まれ、トンネル掘削の坑口として内径16フィート（4.9メートル）の2本の垂直坑道が建設されました。トンネルの平均深度は約45フィート（14メートル）で、最深部はテムズ川の地下63フィート（19メートル）です。

1894年11月、シールド掘削、鋳鉄製セグメントライニング、圧縮空気による掘削、そしてトンネルライニング裏への圧縮空気グラウト充填からなるグレートヘッド工法を用いて、トンネルの掘削が開始されました。各坑道には20名の作業員が配置されました。^{[ 15 ]}

ウォータールー＆シティ鉄道のトンネル工事における土砂除去

掘削土はブラックフライアーズ橋近くの中継地点から撤去され、シーメンス社製の狭軌鉄道でシールドから輸送された。2両の電気機関車が運用され、3両目は1895年8月に発注された。これらの機関車は18インチ（460mm）軌間と2本の架空トロリー線（つまり、線路を電流帰還に使用しない）で運行されていた。200V DC ^{[ 15 ]}

ウォータールー駅の建設工事はペリー・アンド・カンパニーによって行われた。駅の線路は、本線駅を支える別個の、しかし隣接するアーチ構造をしており、本線駅は本線線路を横切って走っていた。アーチ橋脚は、元の基礎よりも約8フィート（2.4メートル）低く補強する必要があった。^{[ 11 ]}

土木工学の詳細

ウォータールー・アンド・シティ鉄道で使用されているグレートヘッドトンネルシールド

路線はウォータールー本線駅の南東、ロウアー・マーシュと現在は消滅したオービン・ストリートの中間地点から始まる。オービン・ストリートは20世紀初頭の駅の拡張工事で破壊され、現在のプラットフォーム3と4の位置にあった。北西に向かって出発し、路線は北東に向かって339フィート (103 m) のカーブを曲がる。このカーブは開削工法で建設され、その直後、スタンフォード・ストリートの下からツイン・チューブが始まり、北北東に曲がってテムズ川の下を通り、北岸のブラックフライアーズ橋に合流する。路線はそこで東に曲がり、クイーン・ヴィクトリア・ストリートの下を通り、マンション・ハウスに隣接する駅まで行き、途中ディストリクト線の下を走る。ウォータールー以外の最も急なカーブの半径は603フィート (184 m) である。

北行きの線は、ウォータールーから900フィート（270メートル）まで1/30の勾配で下り、その後1/120、そして1/800の勾配で川の竪坑まで下りる。西行きの線（走行方向とは逆向き）は1/60の勾配で下り、その後1/550の勾配で竪坑まで下りる。そこから両線は合流し、100フィート（30メートル）は水平に走り、1/800の勾配で1,300フィート（400メートル）登り、そして1/88の勾配で終点に至る。

トンネルは12フィート1+トンネル壁の内径は、603 フィート (184 メートル) のカーブ部分を除いて3 ⁄ 4インチ (3.702 メートル) で、603 フィート (184 メートル) のカーブ部分では 12 フィート 9 インチ (3.89 メートル) である。長さ 20 インチ (510 ミリメートル) の各セクションのトンネル壁は、7 つのセグメントと上部のキー ピースでできた鋳鉄製のリングで形成されていた。1 インチ (25 ミリメートル) のボルトがすべてのセグメントを接続している。各セクションの間には、厚さ3 ⁄ 8～ 1 ⁄ 2インチ (9.5 ～ 12.7 ミリメートル) のクレオソート処理された木材のストリップがあり、この厚さを変えることで、セグメントが鋳造されてカーブが形成される最も急なカーブを除いて、トンネルの前進方向を変えることができた。2 本のトンネルの間には 7 つの横断通路がある。

テムズ川の下では、トンネルの先端は川底から23フィート（7.0メートル）下にあります。路線の全長は1マイル1,012ヤード（2,535メートル）です。^{[ 14 ]}

圧縮空気作業中に使用されるエアロック

ウォータールーの地下鉄駅は、本線駅の既存の横断アーチ内に設置され、到着プラットフォームと出発プラットフォームは別々のアーチに設置され、階段でアクセスすることができた。プラットフォームの先には待避線と反転待避線が設けられており、乗客が降車した後、到着した列車は反転待避線まで進み、そこから出発プラットフォームに戻ることができた。後に待避線も設置された。^{[ 16 ]}

新しいシティ駅には2つのプラットホームがあり、到着列車はプラットホーム内で折り返し、どちらのプラットホームにも到着することができました。プラットホームへの線路接続部はシザースではなくダブルスリップ式であったため、到着中の列車が発車することができませんでした。^{[ 17 ]}左側のプラットホーム線路は列車長分延長され、延長部には列車を留置することができました。^{[ 11 ]}線路接続部を設置するトンネル区間の掘削には、大口径のグレートヘッドシールドが使用されました。^{[ 18 ]}

シティ駅のプラットホームのチューブ部分は直径23フィート（7.0メートル）で、当時世界最大であった。^{[ 11 ]}

オリジナルのシグナリング

1897 年後半、信号装置の契約が交わされ、電気連動装置は LSWR とコールオフ契約を結んでいた WR Sykes 社によって実行されることになり、トンネル工事の標準価格に上乗せされることが合意された。

ウォータールー駅の北行きホーム南端とシティ駅の北行きホーム南端に信号所が設置されていた。ウォータールー駅の南側の開けた場所には従来の腕木式信号機が設置されていたが、その他の信号機はすべて電灯式であった。サイクス社のロック・アンド・ブロック方式が採用され、踏み込み式の踏板が使用されていた。信号機セクションは1つしかなかったが、先出し信号機が設置されていた。ウォータールー駅とシティ駅のホーム発車信号機は、下側のアームを持つ「シャントバイ信号機」で、これが下がっている間は、線路が先出し信号機までしか通行可能であることを示した。主発車信号機が下がっている間は、線路がシティ駅まで通行可能であることを示した。

電気式牽引電流遮断システムが導入された。各信号機には短い接触バーが設置され、信号が危険な状態にある場合には接地され、それ以外の場合には遮断された。列車には「スリッパー」接触子が取り付けられており、接地されている接触バーに接触すると、牽引電流が遮断された。^{[ 11 ]}

牽引電気

1897年1月4日、シーメンス社と発電・配電設備および電車用電気設備に関する契約が55,913ポンドで締結されました。シーメンスはドイツ企業でしたが、当時イギリスで大きな存在感を示していました。入札は3件あり、価格が下がっていました。

5基のボイラーが180psi（1,200kPa）で稼働し、5基（後に6基）の高速蒸気機関を駆動して360馬力（270kW）の発電をダイナモに直結していた。2極複巻ダイナモは無負荷時500Vおよび530Vの全負荷で302馬力（225kW）350  rpm。安定した供給電圧を確保するため、調速機の近接性に特に配慮しました。駅照明回路は主配電盤から給電され、牽引電流の途絶時にも照明供給を維持できるよう特別に配線されました。駅照明には4つのランプが直列に接続され、走行レールを介して帰線電流が供給されました。（予備としてガス灯が設置されていました。）

ウォータールー操車場内には短い高架側線があり、ボイラー燃料となる石炭は、通常のLSWR貨車が客車リフトで線路まで降ろされて搬入された。貨車は北行きプラットフォームから電気入換機関車によって牽引され、別のリフトで側線まで昇降された。ボイラー灰も同様に処分された。^{[ 11 ]}

市駅

シティ駅は、当初バンク駅と呼ばれてはいなかった。セントラル・ロンドン鉄道（CLR、現在のセントラル線の中心区間となった）は、1891年に議会から、以前に計画されていたルートを変更し、現在のバンク駅のある場所まで行く法律を取得した。この法律では、中央駅と切符売り場、および周辺の道路に接続する公共地下鉄を建設することが求められた。^{[ 11 ] [ 12 ]}地下鉄はCLRによって維持管理されていたが、公共のものと見なされることになっていた。近くに駅を構える予定のその他の鉄道会社は、CLR駅に地下鉄で接続する権利があった。これは明らかにウォータールー・アンド・シティ線を指しており、混雑した道路エリアに単一の駅舎を作るように設計された。CLRはウォータールー・アンド・シティ線よりも後に建設を完了したが、ウォータールー・アンド・シティ線が先に開業するために必要な施設を完成させる義務があった。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（CSLR）もこの駅から運行していた。

ギルハム氏はこう語る。

「当初から、この共同駅と環状地下鉄エリアは、W&Cでは「シティ駅」と呼ばれていましたが、CLRとCSLRでは「バンク駅」と呼ばれていました。」^{[ 19 ]}

W&CR駅は地上レベル付近からかなり離れた場所に位置していたため、出口に到達するまでに乗客が急勾配を長く登る必要があったため、後に苦情が絶えなかった。

永久的な道

通常のLSWRの永久軌道（87ポンド/ヤード（43kg/m）のレール）が使用されましたが、管内では横枕木の代わりに縦材が使用されました。急曲線にはチェックレールが設置されました。走行レールと電気的に平行する横架線は、100フィート（30m）ごとと、交差通路の線路間に設置されました。軌間は標準の4フィート 8インチでした。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）。

導体レールは中央に配置された鋼製の反転溝で、その上面は走行レールの上面と同じ高さにありました。転てつ機には集電シュー1を持ち上げるための堅木製の傾斜路が設けられていました。+走行レールレベルより 1 ⁄ 2インチ (38 mm) 上。

入換機関車

75S、シーメンス製電動入換機

シーメンス社が電気機器供給を担当した事業の一部で、入換機関車も含まれていました。この機関車は片側のみに運転室を備えた四輪駆動の電気機関車で、60馬力（45kW）の主電動機2基を搭載し、1898年に納入されました。主な任務は発電所への石炭の輸送でした。客車と同様に、ブレーキシステムにはウォータールーの静的供給源から充電される空気タンクが備えられていました。この機関車は1969年まで運用され、その後ヨークにある国立鉄道博物館に移管されました。

1901年には、より強力な2号機の入換機関車が購入されました。LSWRの主任機械技師、ダガルド・ドラモンドによって設計されたこの機関車は、2つの四輪台車を備え、トンネル内で故障した旅客列車の救出を目的としていました。1915年にトンネルから撤去され、シューコレクターを地上牽引供給システム用に改造された後、ダーンズフォード・ロード発電所で石炭貨車の入換作業に使用されました。

アームストロングリフト

1988 年のアームストロング リフト。

この路線は他の路線との接続がなく、地上区間もなかったため、客車を路線まで運び込み、重整備のために取り出すためのホイストを設置する必要があった。これはウォータールー本線駅のウィンザー側の西側に設置され、製造者のサー・WG・アームストロング・ウィットワース社にちなんでアームストロング・リフトと呼ばれた。アームストロング・リフトには3,560ポンドが支払われた。このリフトは水力で稼働した。建設当時、水力は都市部で一般的に使用されており、公益企業から供給され、ホイストやリフトを稼働させていた。このリフトは30米トン (27 t) を持ち上げることができることになっていた。完成したのは1898年4月だった。ウォータールーの低位側線区域には、ボイラー燃料貨車用に25米トン (23 t) の小型ホイストが設置されていたが、こちらは移動距離が短く、ジョン・アボット社によって595ポンドで設置された。^{[ 11 ]}

1990年にウォータールー国際ターミナルが建設される以前は、車両はウォータールー本線駅の北壁の外に設置されたアームストロングリフトで1両ずつ吊り上げられていました。現在では、ウォータールー本線駅の南、スパーロードにある車両基地に隣接するシャフト内で、道路に設置されたクレーンを使用してこの作業が行われています。ウォータールー車両基地には日常的な保守作業に必要な設備が完備されているため、車体の吊り上げが必要な大規模保守作業の場合にのみ、この作業が必要になります。アームストロングリフトに通じる側線トンネルの残骸は、ウォータールーを出発してバンクへ向かう列車の直後、左側にまだ見ることができますが、リフト自体は1992年にウォータールー国際駅の建設の一環として（西側線全体とともに）地中に埋められました。

稼働中の路線

ウォータールー駅の一般公開時の想像図

工事が完了し、商務省の検査官が路線を適切であると認めると、ケンブリッジ公爵ジョージ王子が1898年7月11日に正式に路線を開通させました。約400人がウォータールーからシティ駅まで行き、すぐにウォータールーに戻りました。

LSWR が路線を運営するための準備は整っていたが、即時開業できる準備が整っていなかったため、4 週間の遅延が発生した。

ウォータールー・アンド・シティ鉄道は1898年8月8日（月）午前8時に開業し、各ターミナルから同時に列車が出発しました。運賃は片道2ペンスで、改札口で支払う必要がありましたが、往復乗車券、定期券、地上乗車券への追加乗車券も購入できました。1900年からは改札口が撤去され、車掌はベルパンチ券売機を携行して列車に乗車しました。1899年1月の1日平均収入は86ポンド^{[ 16 ]}で、乗客数と収入は着実に増加し、1902年2月の年次総会後には収入から3%の配当を支払うことができました^{[ 11 ]。}当時は日曜運行は検討されておらず、1906年には「列車の運行には毎週日曜日に20ポンドの費用がかかり、その費用は収入として回収できない」と発表されました^{[ 20 ] 。}

開業後まもなく、この路線はラッシュと呼ばれたピーク時には満員となり、それ以外の時間帯には利用者が非常に少ないことが判明した。そこで、1899年春、ディック・カー社に単座運転用の新型電動車5両を発注した。運転台は半幅で、主電動機は1両あたり2基、75馬力（56kW）のノーズサスペンション式で減速ギアが1つ付いていた。初期の車両と同様に、空気ブレーキリザーバーはウォータールーの静止装置から充填された。これらの単座車両5両は1900年2月に納入され、春に運行を開始した。それ以降、オフピーク時はこれらの車両のみが運行し、当初の車両はピーク時のみ運行された。^{[ 21 ]}

LSWRによる吸収

この路線は当初からLSWRによって運営されていましたが、1906年にLSWRはW&CRに対し、完全吸収の申し入れを行いました。W&CRの臨時株主総会では、競争の激化がLSWRの買収を後押ししたとの見解が示されました。1906年7月20日に施行法が可決され、株主の承認も得られた後、1907年1月1日に譲渡が実行され、株主はLSWRの株式を受け取りました。これによりW&CRは消滅しました。^{[ 11 ]}

1915年、LSWRは郊外路線の電化を開始し、ダーンズフォード・ロードのウィンブルドンに大規模な発電所を建設しました。1915年12月以降、ウォータールー・アンド・シティ線の列車運行用の電力はこの発電所から供給されるようになり、当初のW&CR発電所は路線の補助的な用途だけでなく、LSWRウォータールー本社の暖房と照明にも利用されるようになりました。W&CRの牽引電圧は、当初の1.5～2.5Vから1.5Vに引き上げられました。550Vから600 V ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}

1921年には、混雑時に列車の長さを延長することが望ましいと考えられ、イーストリーで元の仕様の新しいトレーラー客車4両が製造され、最も混雑する時間帯には1時間あたり24本の5両編成の列車が運行されました。^{[ 11 ]}

サザン鉄道

1921年鉄道法により、1923年初頭にイギリスの主要鉄道会社は4社にグループ化された。LSWRはサザン鉄道の一部となった。ウォータールー・アンド・シティ鉄道は「ビッグ4」鉄道会社の一つであったため、1933年のロンドン旅客運輸局（LPTB）設立時にLPTBに買収されることはなく、W&CはLPTBの支配下にないロンドン唯一の地下鉄会社となった。この例外的な状況にも関わらず、この路線は1994年にロンドン地下鉄網に吸収されるまで、LPTBおよびその後継会社が作成した地下鉄 路線図のほとんどに掲載されていた。

1934年、ロンドン公共事業委員会（LPTB）は、ウォータールー＆シティ線にブラックフライアーズ駅を新設し、ディストリクト線と接続することを提案した。さらに、ウォータールー＆シティ線をリバプール・ストリート駅とショーディッチ駅まで延伸し、そこからイースト・ロンドン鉄道を経由してニュー・クロス駅とニュー・クロス・ゲート駅まで運行することを提案した。この計画が費用算定されたかどうかは不明であるが、結局実現には至らなかった。^{[ 25 ]}

アールデコ調のクラス487列車の内装

新しい車両

1937年、サザン鉄道は開業40年を迎えた路線の技術面を徹底的に見直しました。その結果、シティ駅にエスカレーターを設置することと合わせて、5両編成の新型車両を発注することが直ちに提案されました。計画は遅延し、1939年9月3日の戦争宣言によりエスカレーター計画は中止されました。しかし、車両の発注は進められ、アールデコ様式の車両は1940年に納入され、後に487型と分類されました。

列車に電力を供給するための中央第三軌条は、走行レールの外側に設置されたサザン鉄道標準の鋼製レールに置き換えられました。列車停止機能付きの自動信号装置も設置されました。シティ信号所は廃止され、全自動運転が導入されました。また、待避線も廃止されました。新型車両には車掌は不要となり、切符はターミナルで発行されました。1940年10月28日に新型列車で路線が再開されると、シティ駅は当時のLPTB（ロンドン交通局）の慣例に従い、バンク駅と改称されました。 ^{[ 11 ] [ 26 ]}

イギリス鉄道

1948年1月1日、サザン鉄道はイギリスの他の主要鉄道とともに国有化され、イギリス鉄道が設立されました。

1948年4月13日、ウォータールー・アームストロング・リフトで重大な事故が発生した。石炭は依然としてウォータールー駅事務所に電力を供給していた元の発電所まで運ばれていた。貨車の入換が上層階のリフトに押し上げられていたが、リフト台を部分的に支えるために4つの爪が噛み合っているはずだったが、一部が噛み合っていないようだった。テーブルが傾き、貨車とM7機関車672号機がテーブルに引き込まれた。テーブルと入換装置全体、そして機関車も一緒にシャフトに落下した。機関車と貨車はその場で切断された。^{[ 27 ]}

バンク駅の動く歩道

トラボレーター

路線建設当時、バンク駅（当時はシティ駅と呼ばれていた）のプラットホームは地上出口からかなり離れており、長い傾斜トンネルを徒歩で通らなければならなかった。このため苦情が絶えず寄せられ、1929年からは乗客数の増加による混雑と体力的な負担の増加に伴い、改善案が数多く提出された。提案には、新しいエスカレーターの設置、隣接するセントラル・ロンドン鉄道（後のセントラル線）プラットホームへの直結、そしてより近いトンネル出口の設置などが含まれていた。

1950年代、アメリカのいくつかの都市で、連続ゴムベルトシステムを備えたピープルムーバー「スピードウォーク」が導入されました。このシステムと代替案の検討にかなりの時間がかかった後、イギリス国鉄は1957年7月4日に、ウェイグッド・オーティス社製のトラボレーター（当時はトラボレーターと表記されることが多い）2基を新たに傾斜アクセストンネルに掘削する土木工事の契約を締結しました。オーティス社はこの時点では契約を獲得していませんでした。

しかし、工事が本格化すると、政府は鉄道会社への資本支出を大幅に削減し、十分な検討の末、問題の緩和は再び延期されることになりました。この計画からは経済的な利益は期待できず、競合する計画の方が運営コストを大幅に削減できると判断されたためです。コンサルタント技術者は1957年12月11日に工事を一時停止するよう指示されましたが、下水道の迂回など、一部の準備工事は続行されました。

財政的制約は長くは続かず、1958年7月10日に工事再開が発表された。工事はそれ以上大きな困難もなく進み、1960年9月27日にロンドン市長による正式な開通式が行われ、直ちに一般利用が可能となった。平行するトラボレーターが2台あり、それぞれの可動面には40×16インチ（1,020 mm × 410 mm）のプラットフォームセクションが488個あった。全長は302フィート（92 m）で、傾斜は1/7（約14.3%）であった。可動式の手すりがあった。朝のピーク時には両方のトラボレーターが上り方向に運行し、到着した乗客は元のランプを歩いて降りる必要があった。それ以外の時間帯は、トラボレーターが各方向に1台ずつ運行していた。^{[ 26 ]}オリジナルのオーチス・トラボレーターはその後CNIMの機械に置き換えられた。

この工事に伴い、ウォータールー駅の駅構内環境も改善され、2+ピーク時間帯の列車運行間隔は1.5分間隔に変更された。これには、信号系統の軽微な変更、バンク駅におけるホーム交互使用への変更、そして方向転換運転士と車掌の配置（到着した運転士と車掌が、適切な場所で方向転換を待つ係員と交代する。この作業は「ステップアップ」と呼ばれることもある）が含まれる。バンク駅には後部キャブクリアプランジャーが設置され、到着した運転士が運転室から離れていることを確認でき、「ステップバック」運転士は信号が消えた時点で出発できる。この工事には総額91万500ポンドの費用がかかった。 ^{[ 11 ]}

ネットワーク南東部

ウォータールー車庫から持ち上げられる車両

1980年代半ば、イギリス国鉄は事業部門に分割され、この路線はネットワーク・サウスイースト（NSE）の管轄下に入りました。この路線はウォータールー・アンド・シティと改称され、老朽化し​​たクラス487型車両は赤、青、白のNSEカラーに塗り替えられました。^{[ 28 ]} 1989年9月、 1900万ポンドの費用をかけて路線の全面近代化プロジェクトが合意されました。両駅はNSEスタイルに改修され、線路と信号機は交換され、新しい車両も発注されました。^{[ 29 ]}

改良工事と同時期に、ウォータールー駅北側の広大な敷地に、ウォータールー・インターナショナル駅のユーロスターターミナルが建設されました。これにより、車両やその他の機械類が線路にアクセスするために使用されていたアームストロング・リフトへのアクセスが遮断され、スパー・ロード付近に代替の立坑が建設され、ウォータールー車両基地へのアクセスが可能になりました。^{[ 28 ]}

近代化プロジェクトは、4両編成のクラス482編成5本の納入に続き、1993年7月に完了しました。これらの車両は、ロンドン地下鉄がセントラル線向けに発注した1992年型ストック列車の設計を改良して製造されました。 ^{[ 30 ]}

ロンドン地下鉄

イギリス国鉄の民営化の一環として、1994年4月1日、この路線はロンドン地下鉄株式会社^{[ 6 ]}に1ポンドで移管された。^{[ 31 ]}当時、職員には路線への転籍かイギリス国鉄に残るかの選択肢が与えられ、1人を除いて全員が後者を選んだ。運転士は現在レイトンストーンに勤務している。^{[ 32 ]}ターコイズブルーのラインカラーは、この路線のロンドン地下鉄への法的移管を担当していた弁護士によって選ばれた。^{[ 33 ]} 1996年4月15日から、この路線は新しいダイヤで運行を開始し、朝のピーク時には10分ごとに3本の列車が出発するようになった。^{[ 34 ]}

2003年1月、セントラル線で大規模な脱線事故が発生した後、ウォータールー＆シティ線は安全点検のため3週間以上運休となり、1992年製の全編成の車両を改修する必要がありました。同年、路線の保守責任は官民連携協定に基づき、メトロネット・コンソーシアムに移管されました。^{[ 35 ]}

ウォータールー駅で改装された1992年型普通列車

2006年の改修

 2006年4月から9月にかけて、この路線はメトロネットによる4000万ポンドの改良工事のため5か月間運休となった。 ^{[ 36 ]}工事にはトンネル、プラットホーム、車両基地の改修、線路と信号の全面交換、車両の再塗装と改修が含まれていた。^{[ 37 ] [ 38 ]}運休中に資材や植物を線路沿いに運搬するため、ダービーのクレイトン・エクイップメント社でウォルター、ルー、アン、キティと名付けられた4台の新しい75馬力（56kW）バッテリー駆動の機関車が製造された。これらの工事によりラッシュアワー時の輸送力が25%、路線の能力が12%向上すると予想された。また平均所要時間が最大40秒短縮されるとも主張された。^{[ 35 ] [ 39 ]} 

2012年7月下旬から9月上旬にかけて開催された2012年夏季オリンピックと2012年夏季パラリンピックの期間中、市内の交通需要に対応するため、日曜日にも列車が運行された。^{[ 40 ]}

2010年代後半、ブルームバーグの新しいロンドン本社ビルのバンク駅に新しい入口が建設され、^{[ 41 ]} 4つの新しいエスカレーターと2つのエレベーターで路線に直接アクセスできるようになり、ウォータールー線とシティ線のプラットフォームに段差なくアクセスできるようになった。^{[ 42 ]}バンク駅には段差なくアクセスできるが、ウォータールー駅には段差なくアクセスできるものがないため、この路線には段差なくアクセスできるわけではない。^{[ 43 ] [ 44 ]}

COVID-19パンデミック中の閉鎖

2020年3月、 COVID-19パンデミックの影響で英国政府が不要不急の旅行を制限するロックダウンを実施したことを受けて、ウォータールー＆シティ線は運休となった。^{[ 45 ]}同線は旅行需要が低迷し、TfLがより混雑するセントラル線の列車運行を優先したため、^15ヶ月間運休と^{なった。 [ 46 ]}

TfLは、2020年8月にビジネス団体からオフィス勤務者へのサービス提供のため路線再開の要請があったにもかかわらず、需要が増加するまで路線の再開は予定していないと述べた。 ^{[ 48 ] [ 47 ] [ 49 ]} 2021年3月までに、TfLは、必要に応じて短い通知でサービスを再開する可能性があると指摘し、2021年5月または6月に路線が運行を再開する予定であると述べた。^{[ 50 ] [ 51 ]} 2021年5月、同路線は2021年6月21日から再開すると発表された。^{[ 52 ]}同路線は2021年6月4日に予定より早く再開し、当初は平日の朝と夕方のピーク時のみの運行を開始したが、^{[ 46 ]} 2021年11月には平日も全ダイヤで運行するようになった。^{[ 5 ]}土曜日の運行は「当面の間」再開されないことが指摘されており、TfLはパンデミック前の土曜日の乗客数は平日の平均の約6分の1だったと述べている。同路線はこれまで通り、日曜日は運休となっている。^{[ 53 ]}

車両

1992 年製の列車が、ネットワーク サウスイーストのオリジナル塗装のまま、ウォータールー & シティ線のバンク駅に停車しています。

1980年代末にかけて、1940年代に製造されたクラス487車両は信頼性が低下していった。ネットワーク・サウスイースト（NSE）による路線近代化プロジェクトの一環として、ロンドン地下鉄セントラル線向けに発注された1992年式ストック車両に加え、新車両を購入することが決定された。4両編成の車両5本が発注されたが、ネットワーク・サウスイーストの塗装が施され、自動運転機能は備えていなかった。^{[ 28 ]}

これらの列車は1992年から1993年にかけて製造され、当初はセントラル線で試験・運用された後、道路でウォータールー車両基地に納入されました。クラス487とは異なり、新型列車には第4軌条の牽引電流システムが必要であり、路線改良工事の一環として中央にアルミニウム製の負圧レールが設置されました。

1993年5月28日、旧型車両はすべて撤去され、列車の運行は一時休止された。旧型車両の撤去と新型車両の搬入作業の間、臨時バスが運行された。路線は1993年7月19日に再開し、ピーク時の運行本数は3本となった。+1⁄2分。 ^{[ 28 ]} 1994年4月、イギリス国鉄の民営化に伴い、この列車はロンドン地下鉄に移管されたが、 NSEの塗装はそのまま維持された。

2006年、メトロネットによる路線改良の一環として、1992年製の在来線車両はオーバーホール、改修、再塗装されました。この工事の一環として、座席の交換、CCTVの設置、そして当初のネットワーク・サウスイーストの塗装がロンドン地下鉄の社用車に置き換えられました。^{[ 11 ]}改修工事のため、列車をウォータールー車庫に搬入・搬出するために、500トンクレーンが必要でした。 ^{[ 39 ]}

ウォータールー＆シティ線の車両は、導入以来、セントラル線での自動列車運転の導入などの改造により、セントラル線の車両とは大きく異なり、もはや両者は互換性がありません。ウォータールー＆シティ線では、引き続き列車停車場を使用しています。

将来の鉄道車両

2010年代半ば、TfLはピカデリー線、セントラル線、ベーカールー線、ウォータールー＆シティ線の列車を置き換えるために新しい車両の発注プロセスを開始しました。^{[ 54 ]}新しい列車の実現可能性調査では、新世代の列車とウォータールーの線路改修により、路線の輸送力を50％増加させ、1時間あたり30本の列車を運行できると示されました。^{[ 54 ]}

2018年6月、シーメンス・モビリティのインスパイロ設計が選ばれた。^{[ 55 ]}これらの列車は、オープンな通路設計、より広い出入り口、エアコン、新しい信号システムによる自動走行機能を備える。^{[ 56 ]} TfLはピカデリー線の列車を15億ポンドの費用でしか発注できなかった。^{[ 57 ]}しかし、シーメンスとの契約には、将来ウォータールー＆シティ線向けに10編成の列車を発注するオプションが含まれている。^{[ 58 ]}これは、2030年代にピカデリー線の列車が納入された後に行われる予定である。^{[ 56 ]}

COVID-19パンデミック後のTfLの財政救済の一環として、運輸省はTfLと協力して、この路線の無人運転化に向けた事業計画を作成している。^{[ 59 ]}

歴史的な車両

入札の結果、デラウェア州ウィルミントンのジャクソン・アンド・シャープ社と旅客車両の供給契約が21,675ポンドで締結されました。車両はノックダウンキットの形でサウサンプトンに輸送され、 LSWRの イーストリー工場で組み立てられることになりました。

1898 年 1 月 6 日までに、トンネルのクリアランスを検証するために骨組みの車両を走らせることが可能となり、1898 年 3 月 4 日に 4 両編成の最初の完全組み立て列車がイーストリーからウォータールーまで走行した。車両をトンネルレベルまで降ろすためのリフトと一部の電気工事はまだ準備ができていなかったが、1898 年 6 月 4 日に試運転が成功裏に行われた。

モーターコーチの全長は47フィート1インチ（14.35メートル）、トレーラーは46フィート3インチ（14.35メートル）でした。+全長は1⁄2インチ（14.110メートル）で、床面幅は8フィート6インチ（2.59メートル）、レール面からの高さは9フィート8インチ（2.95メートル）で あった。各タイプとも11両が製造され、予備車を含め4両編成で運行された。

座席は当時イギリスでは珍しかったオープンサルーン形式で、車両の端にゲート式の出入口がありました。トレーラーは56人乗り、モーターコーチは46人乗りで、モーター台車の上には高くなった座席がありました。

シーメンス製の主電動機は車軸に直巻された60馬力（45kW）のギアレスモーターであった。列車は4両編成で走行し、外側の2両はモーターコーチであった。モーターカーは初期の複数ユニット運転が可能なように設計されており、先頭車両の制御装置は後部車両のモーターも制御できた。両端の2つのモーターは始動時に直列に接続され、列車が加速するにつれて（当時としては）確立された方法で並列に再接続された（開路遷移を使用）。このため、屋根の高さで列車の全長にわたって8本のケーブルを配線する必要があった。さらに1本のケーブルを追加して計9本とし、中央に取り付けられた導体レールの大きな隙間による問題を避けた。

当初の乗務員は6名で、運転手、運転助手、車掌、そして3人の門番で構成されていましたが、後に運転助手は不要となりました。列車にはウェスティングハウス社製のブレーキが使用され、エアタンクはウォータールー駅の静的圧縮機から充填されていました。エアタンクは100psi（690kPa）まで充填され、70psi（480kPa）まで低下すると再充填が必要になりました。照明は電源回路から供給され、4つのランプが直列に接続されていました。公称500V 。 ^{[ 11 ]}

サザン鉄道が発注した新型列車

ロンドン交通博物館車庫に保存されている1940年の車両

1930年代後半、サザン鉄道は新型車両の発注を行った。1939年9月の宣戦布告にもかかわらず、工事は順調に進んでいると判断され、イングリッシュ・エレクトリック社にモーターコーチ12両とトレーラー16両を発注し、プレストンのディック・カー社工場で製造された。アール・デコ様式の車両は1940年まで納入され、旧型車両は1940年10月25日に路線から撤去された。新型車両は10月28日に運行を開始し、その間の週末は路線は運休となった。

溶接鋼で作られた列車は、モーター車 + トレーラー + トレーラー + トレーラー + モーター車の 5 両編成で運行され、オーバーホール用のスペアパーツが搭載されていました。モーター車は両端に運転台があり、1 両での運転が可能でした。車軸吊りの主電動機 2 台が搭載されており、定格出力は 190 馬力 (140 kW)、1 時間でした。新しい列車には空気ブレーキ用の車載コンプレッサーが搭載され、室内灯は 2 つの回路で構成され、1 つはユニットの一方の端にあるモーター車から、もう 1 つはもう一方の端から給電され、導体レールの隙間を通過する際に完全な照明損失を回避していました。導体レールは、第三軌条システムに標準の外側の位置に変更されました。列車電力線はなく、各モーター車は独自に電源を集めていました。

延長提案

ウォータールー＆シティ線の延伸案は1世紀以上にわたって出ている。メトロポリタン鉄道は1913年にグレート・ノーザン＆シティ鉄道（GN&C）（現在のノーザン・シティ線）を買収した後、GN&Cをウォータールー＆シティ線またはサークル線に接続する案を検討したが、実現には至らなかった。バンク周辺の地下鉄路線網が複雑に絡み合っているため、北への延伸は困難であり、南への延伸はコストに見合った需要が見込めない。現在の路線はトンネルが狭く列車の長さが短いため、延伸はクロスレール2などの大規模プロジェクトよりも費用対効果が低い。クロスレール2はコストは高いが、近代的なトンネルから始まり、はるかに大きな効果が期待できる。

1949年のロンドン計画作業部会報告書では、ルートGとしてロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（LTS）の電化と、フェンチャーチ・ストリートからバンクへの迂回、そしてウォータールー＆シティトンネルを経由してウォータールーとその郊外線への迂回が想定されていました。^{[ 60 ]}これを実現するには、ウォータールー＆シティトンネルを本線サイズまで掘削する必要があり、莫大な費用がかかりました。実際にはLTSの電化のみが実現しましたが、マイノリーズからバンクまでのドックランズ・ライト・レイルウェイトンネルは、想定ルートの一部に沿っています。

1965年に改訂された作業部会報告書ではルートGの提案については触れられていないが、「ウォータールー＆シティ線を北にリバプール・ストリートまで延伸する可能性が検討されたが、物理的に実行不可能であることが判明した」と結論付けている。^{[ 61 ]}

2009年頃、緑の党はメトロポリタン鉄道のノーザン・シティ線とウォータールー＆シティ線をクロスレール路線として結ぶ計画を復活させた。^{[ 62 ]}

地図と駅

v t e ウォータールー＆シティ線
銀行 テムズ川 旧アームストロングリフト側線 ウォータールー ウォータールー駅[ 63 ] 側線2、3、5、6、7 サイディング8アクセスポイント

駅	画像	オープン	追加情報
銀行		1898年8月8日	シティとして開業し、1940 年 10 月 28 日に改名されました。地図 1セントラル線、サークル線、ディストリクト線、ノーザン線、ドックランズ ライト レールウェイに接続します。
ウォータールー		1898年8月8日	ベーカールー線、ジュビリー線、ノーザン線、そしてナショナル・レールのサービスに接続しています。ウォータールー駅のホーム番号は、 BR時代の名残であるメインライン駅に合わせて25番と26番となっています。[ 64 ]

大衆文化において

ウォータールー＆シティ線は日曜日は運休のため、映画会社にとって便利な拠点として定着しています。イギリス国鉄（British Rail）やその前身が所有していた時代には、ロンドン交通局（London Transport）が自社の駅や路線へのアクセスを許可できなかったり、許可を渋ったりした際に利用されていました。

• 映画『長い記憶』（1953年）には鉄道上での自殺未遂が描かれている。
• このシーンは、ノーマン・ウィズダム監督の映画『オン・ザ・ビート』（1962年）にも登場しており、撮影は1961年8月12日に行われた。
• 映画『リクイデーター』 （1965年）の殺人シーンはバンク駅で撮影された。^{[ 11 ]}
• BBCの『サバイバーズ』第 2 シリーズは、セントラル線とノーザン線のさまざまな部分を再現したこの路線で撮影されました。
• テレビ版『トライポッド』（1984年）では、ウォータールー駅はパリ・メトロのポルト・ド・ラ・シャペル駅に扮している。
• ウォータールー駅は、ピーター・ハウイット監督の映画『スライディング・ドア』（1998年）でも使用され、エンバンクメント駅とディストリクト線のもう1つの知られていない駅が描かれました。

その他の詳細

この路線の建設に使用されたグレートヘッド・トンネル掘削シールドの残骸は、ウォータールー線とシティ線のプラットフォームとノーザン線およびドックランズ・ライト・レイルウェイのプラットフォームを結ぶバンクの乗り換えトンネルで見ることができます。^{[ 65 ]}このシールドは赤く塗られています。

ウォータールー＆シティ線は俗に「ザ・ドレイン」と呼ばれており、^{[ 66 ]}イギリス国鉄によって線路参照コード「DRN」が与えられている。 ^{[ 67 ]}このニックネームの由来は定かではないが、テムズ川の下のトンネルが絶えず水漏れしていて、その水を汲み出す必要があったためかもしれないし、^{[ 4 ]}バンク駅のプラットフォームへの乗客のアクセスが、排水溝のような長い傾斜の地下鉄を通っていたためかもしれない。^{[ 68 ] [ 69 ]}

ロンドン地下鉄の中では珍しく、ウォータールー＆シティ線は線路、両駅、ウォータールーの保守基地など、実質的に全てのインフラが完全に地下にある。（ヴィクトリア線も全旅客路線と全駅が地下にあるが、保守用に地上の屋外基地がある。）^{[ 70 ]}他の鉄道路線との線路接続はなく、ウォータールー車庫のシャフトとクレーンで全ての設備の搬入・搬出が行われている。

類似サービス

• ニューヨーク市地下鉄の42番街シャトルはタイムズスクエアとグランドセントラルの間を運行しています。
• マドリード地下鉄のラマル駅は、オペラ駅とプリンシペ ピオ駅を結んでいます。
• バルセロナ地下鉄( Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya : FGCが管理)のLínia 12 は、近くにあるSarrià ( L6に接続) 駅とReina Elisenda 駅の2 駅のみを結んでいます。
• オリンピック パークとリッドコムを結ぶシドニー鉄道ネットワークのT7オリンピック パーク線。

地図

^地図1バンク – 51°30′47″N 000°05′17″W / 北緯51.51306度、西経0.08806度 / 51.51306; -0.08806 （01 - バンク駅） ^地図2ウォータールー –北緯51°30′09″ 西経000°06′47″ / 北緯51.50250度、西経0.11306度 / 51.50250; -0.11306 ( 02 - ウォータールー駅)

^地図3ウォータールー駅 – 51°30′07″N 000°06′42″W / 北緯51.50194度、西経0.11167度 / 51.50194; -0.11167 （03 - ウォータールー駅） ^地図4ウォータールー・リフト・サイディング – 51°30′07″N 000°06′39″W / 北緯51.50194度、西経0.11083度 / 51.50194; -0.11083 ( 03 - ウォータールーリフトサイディング)

参照

• テムズ川の渡河地点一覧
• テムズ川の下にあるトンネル

参考文献

引用

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59. 「ロンドン地下鉄の無人運転列車、10億ポンドの救済措置で検討中」フィナンシャル・タイムズ、2021年6月1日。 2023年3月26日閲覧。運輸省はTfLと共同で、ピカデリー線とウォータールー・アンド・シティ線における完全自動運転列車の事業性を検討するプログラムを実施する。
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65. Gillham (2001)、409ページ、現場にある銘板には次のように記されている。「このグレートヘッド型トンネルシールドは1898年にこの地点の地表から18メートル下に置かれました。1987年、ドックランズ軽便鉄道都市延伸工事中にエドマンド・ナットール社によって露出されました。」
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68. 「リサーチガイドNo.29：ウォータールー＆シティ線の簡潔な歴史」（PDF） . tfl.gov.uk. 2017年9月18日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2018年9月5日閲覧。
69. Bubbers, Bernard Leslie; Coles, Denys Eimer (1963). 「ウォータールー・アンド・シティ鉄道バンク駅におけるトラボレーターの設置」 . Proceedings of the Institution of Civil Engineers . 24 (4): 541– 564. doi : 10.1680/iicep.1963.10704 . ISSN 1753-7789 – ICE Virtual Libraryより. 
70. Martin, A. (2012).地下鉄、地上線：乗客による地下鉄の歴史. プロフィール. p. 110. ISBN 978-1-84765-807-4. 2023年3月26日閲覧。

出典

• ジャクソン、アラン（1984）[1969].ロンドンのテルミニ（新改訂版）. ロンドン: デイヴィッド＆チャールズ. ISBN 0-330-02747-6。
• グローバー、ジョン（2003年）『ロンドン地下鉄』（第10版）イアン・アラン著ISBN 0-7110-2935-0。

さらに読む

• ギルハム、ジョン・C. (2001). 『ウォータールー・アンド・シティ鉄道』 モンマス: オークウッド・プレス. ISBN 978-0-8536-1525-5. OCLC  59402958 .
• ナイジェル・ペニック『ウォータールー・アンド・シティ鉄道』、ヨーロッパ伝統図書館、ケンブリッジ、2000年
• 1895年7月26日と8月2日発行の『エンジニア』誌には、トンネル建設、グレートヘッドシールド、圧縮空気の仕組み、そして電気機関車について、図面を含め、より詳細な情報が掲載されています。この雑誌のオンライン版は、Graces Guide Graces Guideでご覧いただけます。
• 土木学会紀要、第139巻、1899-1900年では、建設段階について詳細な説明がなされている。

外部リンク

• 公式サイト