ウィー・マクレガー鉄道

ウィー・マクレガー鉄道
旧貨物プラットフォーム、バララ、2018年
位置クリダラ、クロンカリーシャー、クイーンズランド州、オーストラリア
座標南緯20度55分31秒 東経139度56分57秒 / 南緯20.9252度、東経139.9491度 / -20.9252; 139.9491
設計期間1900-1914 20世紀初頭
建設された1909–1926
正式名称ウィー・マクレガーの路面電車と鉄道の複合施設と、かつてのバララとハイトビルの町
タイプ州の遺産
指定された2019年3月1日
参照番号650084
タイプ鉱業および鉱物処理：鉱山キャンプ／集落；鉄道輸送：鉄道暗渠；鉄道輸送：鉄道盛土／地層／切土；鉄道輸送：鉄道プラットフォーム；鉄道輸送：路面電車；鉄道輸送：鉄道橋；鉄道輸送：鉄道トンネル
テーマ土地の開発、利用、および変換：天然資源の開発。商品、人、情報の移動：鉄道の使用。集落、町、都市、住居の建設：集落と町の建設
ウィー・マクレガー鉄道はクイーンズランド州にあります
ウィー・マクレガー鉄道
クイーンズランド州のウィー・マクレガー鉄道の位置

ウィー・マクレガー鉄道は、オーストラリア、クイーンズランド州クロンカリー郡クリダラ地区のかつての町バララとハイトビルに関連する、文化遺産に登録された路面電車と鉄道です。1909年から1926年にかけて建設されました。 2019年3月1日にクイーンズランド州遺産登録簿に登録されました。[ 1 ]

歴史

ウィー・マクレガーの路面電車・鉄道施設とかつてのバララとハイトビルの町は、クイーンズランド州北西部のクロンカリーとマウントアイザの間のアーギラ山脈に位置し、カルカドゥーン族の伝統的な居住地にあります。[ 2 ] 20世紀初頭の銅価格高騰時に建設され、現在は廃墟となっている鉱山町ハイトビルとバララは、それぞれ1913年と1914年に調査されました。かつての西端の終点（バララ付近）であった私鉄3フィート6インチ（1.07メートル）狭軌鉄道は1913年から1914年にかけて建設され、私鉄2フィート（0.61メートル）軌間の路面電車は1914年から1915年にかけてバララとウィー・マクレガー鉱山の間に建設されました。この施設には、長さ48メートル（157フィート）の鉱石移送ステージ（ 1914年頃）と、長さ77メートル（253フィート）のトンネル（1914～1915年）が含まれています。[ 1 ]

クロンカリーの町は、地元の鉱業と牧畜産業を支援するために1870年代に測量されました。牧畜民のアーネスト・ヘンリーは1867年にこの付近で銅を発見し、「グレート・オーストラリア」（またはグレート・オーストラリアン）鉱山を設立しました。 1874年にこの地域の一部が金鉱地帯と宣言され、1883年にクロンカリー鉱山地区（後のクロンカリー金鉱物資源地帯）が宣言された。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] 1885年、クロンカリーは「クロンカリー川沿いの銅鉱山の中心地および町」と表現され、人口は754人であった。[ 6 ]クロンカリー鉱床は1905年に宣言され、1913年1月にクロンカリー金鉱物資源地帯が宣言された。[ 7 ] 1884年にクロンカリーの南で銅が発見され、1898年にハンプデン（後にクリダラと呼ばれ、現在はクリダラ町跡地として遺産に登録されている）と呼ばれる町が形成された。ハンプデンの南にあるマウント・エリオットでは1899年に銅が発見され、1906年にマウント・エリオット鉱山複合施設で採掘が開始された。[ 8 ] [ 9 ] [ 1 ]

鉄道の不在は、当初クロンカリーの鉱物資源の有効活用を妨げていました。1887年にグレート・オーストラリア鉱山が閉鎖されたため、ノーマントンからクロイドンへ向かう予定だった鉄道はガルフランダー（1888～1891年）に転用されましたが、1905年に銅価格が上昇すると、クイーンズランド州政府はグレート・ノーザン鉄道をリッチモンドから西へ延伸することを決定し、最初の建設用列車が1907年12月にクロンカリーに到着しました。[ 10 ] [ 11 ] 1906～1907年のロンドン市場での銅価格は平均1トンあたり87ポンドとなり、30年間で最高値を記録しました。[ 9 ] [ 1 ]

鉄道が開通する以前から、クロンカリー鉱山では鉱山活動が活発化していた。1906年3月までに、クロンカリーの西南西に位置するウィー・マクレガー鉱区で銅の露頭が発見された。[ 12 ] マクレガー鉱床​​は1904年にジャック・ホワイトによって発見され、ビクトリア出身のジェームズ・ペバーディが1905年に7つの鉱区を購入し、後にマクレガー・クロンカリー銅山会社を設立した。[ 13 ] 1906年10月、ウィー・マクレガー、グランド・セントラル、ワトル、ワラルーの鉱区を含むウィー・マクレガー鉱山群を開発するためにライカート開発シンジケートが設立され、2か月後にはロンドンでマクレガー・クロンカリー銅山（マクレガー会社）が設立された。ハンプデン・クロンカリー銅鉱山株式会社とマウント・エリオット株式会社という、後に第一次世界大戦中にクロンカリー鉱山を支配することになる2つの会社も1906年に上場した。[ 14 ] 1906年11月、ウィー・マクレガー、ワラルー、グランド・セントラルのリース地に100フィート（30メートル）の竪坑を掘るための入札が行われた。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 1 ]

1907年1月の調査計画ではウィー・マクレガーのリースに2本の竪坑、ワラルーのリースに1本の竪坑が示されている。[ 20 ] 1907年10月までにウィー・マクレガーのリースには3本の探鉱竪坑があった。その年、炭鉱労働者の人口は650人（1906年のほぼ2倍）で、クロンカリー鉱山はクイーンズランドの銅の5.6％を生産した。[ 21 ] [ 22 ]グレート・オーストラリア鉱山も1907年に再開された（ジェーン・レノン＆アソシエイツ、H・ピアース著『鉱山遺産調査』xxviページ）。[ 23 ] 1908年7月までにマクレガー社は鉱山職員を除いて70人を雇用し、1908年にはクロンカリーとの電話回線が開設され、郵便サービスの入札が行われた。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 1 ]

1909年までに、会社の事務所と店舗を含む集落が、ウィー・マクレガー鉱山の南東約1kmに位置するワラルー鉱山の近くに発展していました。その年、ジョン・フロストはハイトビルの跡地にマクレガー・ホテルを建設しました。[ 28 ]このホテルは1911年のワイズの郵便局名簿に「ハイトビル」として記載されていますが、ハイトビルの町は1913年11月まで測量されていませんでした。[ 29 ] 1909年初頭、ウィー・マクレガー鉱山のメインキャンプはワラルー鉱山にありました。[ 30 ]キャンプの事務所と店舗はアセチレンガスで照らされていました。[ 31 ]エディス・エドワーズはマクレガー・ホテルの認可された酒類販売業者でした。[ 32 ]また、1912年から1920年までは、ピアース・エドワーズがマクレガー・ホテルにいました。[ 33 ]ハイトビルは1913年11月に1/4エーカー（0.1ヘクタール）の区画に測量されました。マクレガーホテルは町内の3エーカーの区画の道路に隣接して表示されています。[ 34 ] [ 1 ]

孤立はウィー・マクレガー鉱山群の経済的存続を脅かした。1909年5月、鉱石はまず悪路を通ってクロンカリーまで荷馬車で運ばれたが、この輸送方法は経済的ではなかった。 [ 35 ]マクレガー社が考えた選択肢の一つは、クイーンズランド州の他の地域で行われていたように私営の鉱山鉄道を建設することだった。例えば、チラゴー鉄道（1898～1901年建設）、マウント・ガーネット鉄道（1901～02年）、エサリッジ鉄道（1907～1910年）など、いずれも3フィート6インチの軌間であった。また、ブーンムーからスタンナリー・ヒルズ（1901～02年）とスタンナリー・ヒルズからアーバインバンク（1906～07年）への2フィートの路面電車も建設された。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]このような鉄道は、19世紀後半から20世紀初頭にかけてクイーンズランド州で広く行われていたパターンの一部でした。鉱山の産物、木材、農産物を輸送するために、民間および地方自治体による鉄道や路面電車が建設されました。[ 39 ]しかし、マクレガー社は、マウントエリオット鉄道で最も近い39キロメートル（24マイル）離れた「マラバ」（マラバ）までの私鉄を建設する余裕がありませんでした。[ 40 ] [ 41 ] [ 1 ]

もう一つの選択肢は、クロンカリーからハムデンを経由してマウントエリオットに至る鉄道で行われたように、会社が国営鉄道に貢献することだった。1910年に開通したこの鉄道の費用は、キッドストン政府とマウントエリオット会社で50/50に分割された。鉄道はクロンカリーからマルボン、ハムデンを経由して、クロンカリーから72マイル離れたセルウィン（マウントエリオット鉱山の隣）の町まで走っていた。[ 40 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] 1910年9月、マクレガー会社は同様の条件でマウントエリオット鉄道のマルボンからの支線を提案し、政府は線路調査と設計の費用を分担することに同意した。[ 45 ] [ 1 ]

1911年6月、マクレガー社は、マルボンから南西にスリーマン・クリーク方面に建設中の州立鉄道に接続する、より短い支線の建設資金を政府に要請した。同社は鉱石埋蔵量を10万トン（その大半はウィー・マクレガー鉱山産）と見積もっていたにもかかわらず、政府当局はウィー・マクレガー鉱山群の収益性と寿命に懐疑的だった。そこで政府は、国有支線建設のための折半出資契約の代わりに、マクレガー社が私設線建設に必要なレールを貸与することに同意した。1912年1月までに、鉄道網はクロンカリーから周辺の銅鉱山へと広がり、マウント・エリオット鉄道はクロンカリー南部のハンプデン鉱山とマウント・エリオット鉱山を結んでいた。スリーマン・クリークへの鉄道は、ニュー・サウス・ウェールズ州バークからノーザンテリトリー州ダーウィンに至る「グレート・ウェスタン鉄道」に接続するように計画されたが、結局建設されなかった。[ 46 ] [ 47 ]クロンカリーの南西にあるダッチェス鉱山には、マルボンからスリーマン・クリーク鉄道が運行する予定だったが、クロンカリーの北西にはクロンカリーからマウント・カスバート鉄道が計画され、マクレガー線はクロンカリーの西南西の鉱山に運行する予定だった。[ 1 ]

1912年7月、クイーンズランド州の鉄道委員長チャールズ・エヴァンスはウィー・マクレガー鉱山への提案ルートを視察し、鉄道局の技師パーシー・エインズコウは幅10フィート（3.0メートル）の線路、土工の削減、側溝の削減、安価なコンクリート暗渠、橋梁数の最小化という「簡素な」鉄道を提案した。[ 46 ] [ 48 ] [ 1 ]

同社の支線は絶好のタイミングで提案された。1912年、クロンカリー鉱床はクイーンズランド州の年間銅生産量の45%を占め、銅の年間収益は金の収益を上回っていた。この鉱床には1485人の銅鉱夫がおり、「州内最大の銅生産地」と呼ばれていた。1912年7月までに、ウィー・マクレガー鉱山では7000トンの鉱石が地表に埋もれ、他の鉱山から運ばれた1200トンと共に輸送を待っていた。[ 49 ] [ 50 ] [ 1 ]

ウィー・マクレガー・トラムウェイ協定法案は、1912年11月にクイーンズランド州議会に提出されました。法案の名称に「トラムウェイ」という用語が使われているのは、この鉄道が1898年から1910年の鉱業法に基づいて付与された「トラムウェイ」鉱業権に基づいて建設されたためと考えられます。 [ 51 ]この法案は、マクレガー社に対し、マルボン・スリーマン・クリーク鉄道からウィー・マクレガー鉱山またはその付近の終点まで、全長24マイル40チェーン（39.4キロメートル）の3フィート6インチ（1.07メートル）の私設「トラムウェイ」（実際には狭軌鉄道）の建設と維持管理を負担することを提案しました。鉄道長官は、鋼製レール、継目板、締結具、枕木、その他の恒久的な線路資材を提供します。会社は、路線を取得する権限を持つ政府から供給される資材の費用に対して、年間5%の「賃料」を支払うことになりました。[ 52 ] 1912年12月2日までに、この提案に関与していた会社はハンプデン社となり、マクレガー社からウィー・マクレガー鉱山群を108,750ポンドで買収した。買収費用は54,375ポンドずつ2回に分けて支払われ、2回目の分割払いは1913年6月10日に行われた。[ 53 ] [ 52 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 1 ]

労働党は、企業が私鉄路線によって競争上の優位性を得ることを懸念していたが、1912年12月4日にウィー・マクレガー路面電車協定法（Wee MacGregor Tramway Agreement Act 1912）が可決された。鉄道大臣ウォルター・パジェットは、これまでの民間と政府の鉄道協定とは異なり、政府のリスク負担が少ない点を指摘した。鉄道建設費用の見積もり9万2000ポンドの半分を政府が資材に投資する代わりに、政府は2万7000ポンドのみを資材に投資し、営業損失については責任を負わないこととした。また、政府は、会社が通常の50%ではなく、政府の輸送料金に25%のみを上乗せして請求できるという条項も盛り込んだ。[ 57 ] [ 58 ] [ 51 ] [ 1 ]

1913年初頭、エインズコウの監督の下、幅3フィート6インチ（1.07メートル）の鉄道建設工事が開始された。マルボンからスリーマン・クリークを結ぶ鉄道の途中にあったマクレガー・ジャンクション（デボンコート）に建設キャンプが置かれた。この鉄道の最高勾配は1/40で、最小曲線半径は5チェーン（330フィート、100メートル）であった。1913年4月までに、約200人がこのプロジェクトに従事した。[ 59 ] 1913年4月までに、マクレガー・ジャンクションの北西5マイル（8キロメートル）のマルボン川までの敷設工事と切土がすべて完了した。当時、マルボン川には電信局、雑貨店、屠殺場、肉屋、パン屋があった。[ 60 ] [ 1 ]

鉄道はハイトビルの東に位置するウォラルー鉱山まで計画されていたが[ 61 ] [ 62 ]、1913年後半、ハムデン社はハイトビル近郊の急峻で困難な地形を理由に鉄道を短縮することを決定し、終点はマクレガー・ジャンクションから22マイル49チェーン（36.4キロメートル）となった。ハイトビルまでの残りの区間、そしてウィー・マクレガー鉱山までの区間は、鉄道よりも急なカーブや勾配に対応できる2フィート（0.61メートル）軌間の路面電車で走行することになった。 3フィート6インチの路線は、マクレガー・ジャンクションから北西に向かい、5マイル（8km）と10マイル（16km）の地点付近でマルボン川を渡り、その後川の南側を進み、14マイル（22.5km）付近でピンドラ側線を通過し、15マイル（24km）付近で再びマルボン川を渡った。その後、ジミーズ・クリークの東側に沿って北上し、西に進路を変えてジミーズ・クリークの北側に沿ってバララに向かった。[ 63 ] [ 1 ]

バララ町の北側には鉄道駅と貨物倉庫が建設され、そこには三角形の交差点がありました。「レディ・リース・フラッツ」に位置するバララは、1914年6月に測量されました。1914年8月14日に町有地の売却が予定されていましたが、1 / 4エーカー（0.10ヘクタール）の区画の価格は10ポンドから30ポンドと高騰していました。第一次世界大戦の勃発により売却は中止され、1915年2月24日に36区画の売却が行われた時点で価格は3倍に跳ね上がっていました。バララは当初「ミネラル」と呼ばれており、バララ町の測量後もしばらくの間、この名称が使われ続けました。[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]バララの施設には1914年後半に開設された郵便局があり、1915年には町の西端に警察予備隊が告示された。[ 69 ] [ 70 ]地区病院は1918年8月までに、回転三角地帯の北5エーカー（2.0ヘクタール）の土地に設立された。バララホテルは1918年まで存在していたが、1918年4月27日と1919年4月に再び焼失した。公立学校は1919年5月に承認され、1919年7月に開校した。病院予備隊の北東に墓地予備隊も告示され、ハイトビルの南にあった以前の墓地に取って代わった。[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] [ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ] [ 1 ]

ハイトビル跡地の北西からの眺め、2018年

1913年に鉄道路線を短縮し終点をバララに移転するという決定がなされて以降、ハイトビルは徐々に衰退していったが、それでも1914年5月には45区画の土地が売却され、1 / 4エーカー（0.10ヘクタール）当たりの価格は5ポンドから25ポンドであった。マクレガー・ホテルに加え、ハイトビルには1913年までに肉屋が、1914年までに店主と郵便局長が、1915年までには下宿屋が開業した。公立学校も1917年5月に認可され、1918年には学校と警察署のための敷地が確保された。しかし、1917年までにワイズの郵便局名簿ではハイトビルの情報は「バララ」に掲載された。[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] 1914年にマクレガーホテルが焼失すると、その代替としてレイヴンズウッドにあったコスモポリタンホテルがハイトビルに移転し、その後バララに移転した。学校と生徒は1919年にバララに移転した。[ 88 ]ハイトビルの学校がバララに移転する前は、バララの生徒は2フィートの路面電車の機関車に乗ってハイトビルの学校に通っていた。[ 89 ] [ 1 ]

2フィート（0.61メートル）の路面電車は、バララの三角形の分岐点から西へ、コンクリート製の高架鉱石積み替えステージを越え、鉄道の終点を過ぎて北へカーブした。ハイトビルとワラルー鉱山の間を通り、ウィー・マクレガー鉱山へと向かった。全長約3.8マイル（6.1キロメートル）のルートである。ワラルー鉱山へは短い支線路が走っていた。鉱石は鉱山から路面電車で鉱石積み替えステージまで運ばれ、そこで軌道上のトラックから鉄道上のトラックに積み替えられた。その後、鉄道は鉱石をハンプデン製錬所（1911年稼働）へと輸送した。路面電車は1912年の協定には含まれていなかったため、会社が建設資金を負担し、28ポンド（13キログラム）のレールと鉄製の枕木を購入した。[ 90 ] [ 91 ] [ 8 ] [ 1 ]

1914年5月5日までに、バララのターミナルヤードまでの鉄道の土木工事、橋梁、排水路、レールはすべて完成していたが、駅舎と駅構内の土木工事はまだ完了していなかった。[ 92 ]鉄道は1914年5月に運行を開始し、1914年7月に正式に開通したが、路面電車が完成するまでは鉱石の輸送にはほとんど役に立たなかった。ハンプデン社は6万7000ポンドを支出したが、これは予算を大幅に下回っていた。[ 93 ] [ 69 ] [ 94 ] [ 1 ]

鉱山の北東にある路面電車の土手、2018年

1914年初頭には路面電車の建設が開始され、土工は2マイル（3.2 km）に及び、1914年5月5日までに「最初の5つの橋と排水路」が完成に近づいた。[ 93 ] [ 92 ]ハイトビルとウィー・マクレガー鉱山の間には、マクレガー・ヒルを貫通して、コンクリート製の坑口と鉱山に向かって1/22の勾配を持つ全長77メートル（253フィート）の未舗装トンネルが建設された。トンネルは1915年1月までにほぼ完成し、1915年3月11日までに5チェーン（330フィート、100メートル）のレールが敷設されました。[ 64 ] [ 95 ] [ 96 ]ハンプデン社の秘書は、ミネラル（バララ）からウィー・マクレガーまでの2フィートの路面電車が完成し、1915年5月15日から使用されることを発表しました。[ 97 ] [ 98 ] [ 1 ]

トンネル北口、2018年

路面電車は1915年5月31日までに鉱石を輸送していた。[ 64 ] 建設費は11,005ポンドで、半径2チェーン（130フィート、40メートル）もの急カーブがあった。[ 99 ]このトンネルは今もクイーンズランド州で最も西にある鉄道トンネルであり、長さ47.9メートル（157フィート）、高さ2.65メートル（8フィート8インチ）の鉱石積み替えステージは、クイーンズランド州で唯一記録に残る路面電車から鉄道への鉱石積み替えプラットフォームとしてユニークである。[ 100 ] 1866年から1996年の間に、クイーンズランド鉄道向けにクイーンズランド州で64本の掘削トンネルが建設されたが、私鉄向けにも3本のトンネルが建設された。マウント・モーガンのリンダ・トンネル（1905年、3フィート6インチ軌間）、カナングラのレイヒーズ・トラムウェイ（1901年、3フィート6インチ軌間）、ウィー・マクレガー・トラムウェイのトンネルである。[ 101 ] [ 102 ]ウィー・マクレガー・トラムウェイで使用された機関車は、クラウス0-4-0T（車輪の配置を示す：4つの動力付き輪で、その前後に動力なしの輪がない）であると考えられていた。[ 103 ]しかし、ウィー・マクレガー2フィート・トラムウェイで使用されたクラウス（No.6416）の写真では、0-6-0の車輪配置が表示されている。[ 104 ]この機関車は後にエアのカラミア工場で使用され、[ 105 ]その後プランテーションクリークの定置ボイラーとして使用され、1949年に放棄されました。[ 104 ] [ 1 ]

1915年の鉱山次官年次報告書には、「バララ発の2フィート軌間軌道は、全長4マイル（6.4km）で、マクレガー鉱山とワラルー鉱山を本線で結び、1日50トンの鉱石を3編成の列車でバララまで運び、帰りの積荷として薪、鉱山用木材、雑貨を積んでいる」と記されている。[ 106 ] 1915年10月、ラクダがローズバッド鉱山（ウィー・マクレガー鉱山の北）からバララ駅まで精錬銅を輸送した。[ 107 ]また、ミネラル（バララ）は「ハイトビル鉄道（2フィート軌間軌道）の線路沿いにマクレガー鉱山から約4マイル（6.4km）の距離にある」とも報告されている。[ 108 ]バララの転回三角形の頂上からウィー・マクレガー鉱山までの2フィート軌道のルートは約6.1kmに及ぶようです。他の鉱山にも2フィート軌道と3フィート6インチの鉄道が敷設されていました。[ 1 ]

1914年5月25日から6月15日まで、この鉄道には週3本の列車が走っていた。しかし、1914年8月4日に第一次世界大戦が勃発し、銅の販売契約をドイツが握っていたため、採掘は一時的に停止した。連合国の銅需要が鉱山と鉄道活動を再開した1915年初頭まで、週に1本の補給列車がバララへ運行されるのみだった。[ 109 ]戦争中、毎週約300トンの鉱石がバララから鉄道で運ばれ、1916年には年間乗客数が4533人に達しピークを迎えた。1915年には、バララへの鉄道は12,786トンの貨物を扱い、1916年と1917年には21,000トンを超え、1918年には21,805トンに増加した。[ 64 ] [ 1 ]

戦時中の銅価格は、クロンカリー金鉱地帯全体の富を増大させた。ロンドン市場の銅価格は、1915年には1トンあたり60ポンド未満から84ポンド10シリングに上昇し、クロンカリー地区はその年のクイーンズランド州の銅生産量の53%を占めた。[ 110 ] 1916年には銅価格は1トンあたり85ポンドから150ポンドに上昇し、1917年9月には英国軍需当局が価格を110ポンド5シリングに固定した。 1918年、クロンカリー鉱山はクイーンズランド州の銅生産量の63.2%を占め、鉱山の総人口は7795人に達しました。[ 111 ] [ 112 ] [ 113 ] 1917年12月にはウィー・マクレガー鉱山で100人の男性が雇用されていました。 [ 114 ]マクレガー・ジャンクションからバララ鉄道への4km南に位置するピンドラ鉱山にも探鉱用の竪坑が掘られました。ピンドラ鉱山への支線鉄道の代わりに、ピンドラ鉱山からピンドラ側線への鉱石の運搬にはトラックが使用されました。[ 115 ] [ 1 ]

第一次世界大戦終結後、銅価格は下落し、1918年12月の1トンあたり112ポンドから1919年4月には75ポンドにまで下落した。1919年3月には、価格の暴落と労働者不足が「すべての企業に壊滅的な打撃を与えた」と報告されたが、ウィー・マクレガー鉱山では依然として新たな坑道の掘削が続けられていた。[ 116 ] 1919年にはクロンカリー鉱山の銅生産量が減少し、バララ行きの列車は週1本しか運行されず、年間輸送量は2170トンにとどまった。これは1918年比で90%の減少であった。[ 117 ] [ 118 ] [ 1 ]

ハンプデン社は1911年から1920年までの9年間の製錬で、5万800トンの銅を生産しました。[ 8 ] 1920年、クロンカリー地区の製錬所は、クイーンズランド州の年間生産量1,551,995ポンド（金は489,701ポンド）のうち、701,717ポンドの銅を生産しました。また、銅鉱山労働者は812人でした。1920年までに、クイーンズランド州で採掘された銅の総額は24,221,919ポンドに達し、これは金の83,645,610ポンドに次ぐ第2位でした。錫は9,803,019ポンドで第3位でした。[ 119 ]

しかし、1920年末の銅価格は1トンあたり72ポンドにまで下落した。この状況と高額な諸経費が重なり、ウィー・マクレガー鉱山は1920年11月に閉鎖された。[ 120 ]ハンプデン社は、低品位鉱山の採算性低下の原因として、労働争議、高賃金、そして鉄道貨物運賃の高騰を挙げた。[ 121 ] 1920年12月、「マクレガー鉱山軌道」の購入に関する入札が行われた。これには「28ポンドの鋼製レール、鉄製枕木、機関車、そして10台のボギー台車で構成された、2フィートゲージの軌道約4マイル」が含まれていた。[ 122 ]軌道のレールは1921年に撤去され、バララに積み上げられた。[ 123 ]バララへの列車の運行は1921年2月から月に1回に減ったが、当時はまだ町に17世帯がおり、その地域には「銅採掘者」（小規模鉱山経営者）もいた。[ 124 ] 1921年の間、鉄道はわずか199トンの貨物を運んだ。[ 125 ] [ 1 ]

バララへの鉄道サービスは1920年代の大半を通じて政府によって維持された。1922年10月には、クロンカリーからバララへの列車が隔週水曜日に運行された。1923年にマウント・アイザで大規模な銀鉛鉱床が発見され、鉄道をバララからマウント・アイザまで延長できるという期待が高まったが、路線はダッチェスから建設された。ハンプデン社は1923年に路面電車路線の鉱業権を放棄した。[ 126 ]警察署は1924年にマウント・アイザに移転した。[ 127 ]バララへの列車は1927年初頭まで週1回と隔週1回の運行が交互に行われ、定期運行は終了した。[ 128 ] [ 1 ]

マウント・アイザへの路線は1929年5月に開通した。1941年にマウント・アイザで大量の銅の埋蔵量が発見された。[ 129 ] 1965年末までに、ブラック・ロックの露天掘り（1957年）では、クロンカリー鉱山の全歴史における産出量を上回る量の銅が産出された。[ 130 ] [ 1 ]

マクレガー・ジャンクションからバララまでの鉄道は、1928～29年度にはピンドラ側線から38トンの鉱物と10トンのその他の物資が輸送されたため、しばらく存続した。[ 131 ] マクレガー・ジャンクションとバララ間のレールは1929年に撤去され、マルボンに積み込まれた。30人の銅採掘労働者とその家族を避難させるための最終列車すら運行されなかったという苦情もあった。[ 132 ] [ 133 ] [ 1 ]

1920年に鉱山が閉鎖されると、バララの衰退は避けられなかった。1920年のワイズの郵便局名簿には、バララに地区郵便局と産科病院、さらに学校教師、肉屋、軽食室、商店、寄宿舎、駅と郵便局長、そしてマクレガーホテルとバララホテルが記載されていた。[ 134 ] 1925年にはWJマシューズが商店とマクレガーホテルを経営していた。[ 135 ]）。学校は1925年2月に閉鎖された。[ 136 ] 1926年にはロバート・レサムがマクレガーホテルを経営した。[ 137 ] 1927年までにバララの名称や団体は記載されなくなった。[ 138 ] [ 1 ]

路面電車と鉄道は廃止され、ハイトビルとバララは廃墟となっていたが、銅採掘業者たちはその後数十年にわたりウィー・マクレガー地域への関心を持ち続けた。1954年には、探鉱者たちがバララでウラン鉱床も発見した。[ 139 ]ウィー・マクレガー鉱山では1968年から1972年の間に新たな作業が行われ、ハイトビルには新しい建物が建設された。[ 140 ]ハイトビルの敷地にあるいくつかのコンクリート板は1970年代初頭のものであり、[ 141 ]ウィー・マクレガー鉱山で採掘活動が再開された時期に、イースタン・カッパー・マインズNLがウィー・マクレガーの鉱石から銅を抽出すべく酸浸出法を用いていた時期のものである。 [ 142 ] 2018年には、鉱山で探鉱掘削作業が進行中であった。[ 1 ]

説明

概要地図

ウィー・マクレガーの路面電車・鉄道複合施設と、かつてのバララとハイトビル（ 1909年頃- 1929年）は、バークリー・ハイウェイの南約17km 、マウント・アイザとクロンカリーのほぼ中間に位置しています。この場所には、以下の遺跡があります。[ 1 ]

  • バララ鉄道ターミナル - 旧3フィート6インチ（1.1メートル）ゲージのマクレガージャンクション（デヴォンコート）からバララ鉄道までの西端のターミナル
  • バララからウィー・マクレガーまでの路面電車の路線構成 - バララ鉄道の終点（南）と旧ウィー・マクレガー鉱山を結ぶ、旧2フィート（0.6m）軌間、全長3.8マイル（6.1km）の路面電車。
  • 鉱石積み替え場（バララ駅の西500m） - 鉱山から南へ運ばれた銅鉱石を鉄道に積み替える場所
  • かつてのバララとハイトビルの町（鉱山の南1.2 km）

アーギラ山脈に位置し、南北に地形が変化に富んでいます。バララ周辺は比較的低く平坦ですが、ハイトビルに近づくにつれて丘陵が広がり、急峻で標高も高くなります。ハイトビルとトンネルの北側の展望台からは、雄大な景色が望めます。岩だらけの地形には乾いた小川や峡谷が流れ、スピニフェックス、アカシア、ユーカリなどの植物が生い茂っています。[ 1 ]

遺跡は劣化や多少の乱れはあるものの、かつての機能と関係性の特徴を今なお示しています。残存する土塁、建造物、考古学的特徴、散在する遺物は、20世紀初頭の鉱山輸送インフラと、この地域における関連する居住の物理的遺産です。この場所は、遠隔地における鉱山輸送インフラの建設と運用、そしてそこに居住し、働いていた人々に関する重要な情報を明らかにする可能性を秘めています。[ 1 ]

以下の説明は、かつての路面電車の路線沿い、鉄道の終点、町の跡地に見られる重要な特徴を特定しており、2018年10月にDESが実施した現地調査に基づいています。特徴の位置、考古学的に可能性のある地域、以前の地表の撹乱については、地図1～9を参照してください。[ 1 ]

バララ鉄道終点

バララの旧鉱山管理者の住居の基礎、2018年

旧バララ町の北に位置するこの鉄道ターミナルは、旧バララ駅から西に貨物プラットフォームを通り、鉱石積み替え場のすぐ西まで続く、ほぼ東西に伸びる旧鉄道線と、路面電車と鉄道の両方から北に曲がって旧保守棟に向かう側線で形成された旧旋回三角地帯で構成されています。[ 1 ]

かつての鉄道路線（線路は1929年に撤去）のルートは、旧駅構内とその西側の切通し、および転回三角地点と鉱石積替所の間の複数の暗渠によって確認できる。貨物プラットフォーム付近から西側は、現代の未舗装道路として整備されている。[ 1 ]

かつての回転三角地帯は、鉄道駅の北西約80メートルに位置する、北西から南東に沿った長さ50メートルの湾曲した盛土と、貨物プラットフォームの北140メートルに位置する、中間に暗渠を備えた南北に沿った長さ65メートルの直線盛土を含む土塁によって証明されています。[ 1 ]

旧バララ駅（東側）と貨物プラットフォーム（西側）は、ほぼ同様の構造で、約110m離れており、線路の南側に位置し、東西に並んでいる。保守棟と同様に、150～205mm厚の型枠外壁コンクリート基礎を有するコンクリート製の建物基礎が残されており、その壁は上部が切り欠かれ、金属ボルトが埋め込まれており、この壁に（おそらくプレハブ製の）建物上部構造が固定されていた。プラットフォームには、長さ1.2mのプレキャストコンクリート製の600mm×65mm厚のブルノーズキャッピングが設置されている。 [ 1 ]

かつてのメンテナンス棟の基礎が南北に並んでおり、かつての回転三角形の北端の両側に位置している。[ 1 ]

終点付近には貨車や鉱石容器を含む様々な金属製の遺物が散在しており、回転三角形の西側と北西側の遺跡にも居住の証拠が残っている。[ 1 ]

鉱石移送段階

かつての鉱石積み替えステージ、路面電車（左上）から鉄道（右下）へ、2018年

鉱石移送ステージは東西に伸びており、かつての鉄道（南、下層、最近整地）と路面電車（北、上層）の線路から平行に伸びた階段状の切土で構成されており、両脇に石積み擁壁（東側）と湾曲した盛土（西側）が設けられたコンクリートと土のプラットフォームで区切られている。[ 1 ]

バララからウィー・マクレガーまでの路面電車の編成

バララとウィー・マクレガー鉱山の間の曲がりくねった軌道の全体的な軌跡は、南東から北西（建設時）です。鉱石積み込み段階から、軌道は比較的低く平坦な地形を西に約 400 メートル進みます。急カーブを曲がった後、軌道は北に曲がり、小川に沿って小川を横切り、ハイトビル墓地の東に至り、いくつかの橋の橋台を含みます。軌道は、ハイトビルの東側と北側を回り込み、次第に急峻で標高の高い地形を進みます。この地点では、旧ワラルー鉱山の線が北東に分岐しています。ハイトビルの北で、軌道はトンネルを通り、一連の急カーブが北端の丘の頂上を回るループを形成し、旧ウィー・マクレガー鉱山の東側で終了します。[ 1 ]

ハイトビルとトンネルの間の路面電車の切通し、南から、2018年

線路は現存していませんが（1921年に撤去）、40以上の盛土や切土、石積み壁、暗渠、そして8つの橋台を含む土塁によって、路面電車の路線が形成されたことが確認できます。これらの土塁の規模、設計、そして建設は、地形の変化に応じて様々であり、路面電車の最適な勾配を維持しています。[ 1 ]現代の舗装道路は、この路線に沿って、また一部を横断しており、一部では路面を削っています。[ 1 ]

路面電車の切土と盛土は、一般的に直線と曲線の線形で構成され、岩の輪郭や小川の横断部へのアプローチを切り開いて築造されている。比較的浅い切土と低い土盛土（一部は地元の乾式石積みのピッチング）は、かつての橋梁が多数存在する層の南半分に多く見られる。一方、北側の急峻な地形に対応する土工は、より頑丈な切土、盛土、乾式石積み擁壁を組み合わせている。ほとんどの盛土と一部の切土にはコンクリート暗渠が組み込まれており、多くの場合、排水口の周囲には石積みが施されている。[ 1 ]岩盤を貫く深くまっすぐな切土が、北側と南側のトンネル入口に近づいている。浸食により南側の切土の地盤面は上昇している。[ 1 ]乾式石積み擁壁は、一般的に地元の石をランダムに積み上げて建設されている。北側のループの急カーブでは、擁壁の高さは数メートルあり、ベンチドアース層を支えている。[ 1 ]

橋梁1の橋脚基礎、南側から、2018年

橋梁遺構は、一般的に型枠外コンクリート製の翼付き橋台と長方形のコンクリート橋脚基礎で構成され、橋台のみにリベットが施され、木造構造を固定するための露出した金属ボルトが設置されている。橋台壁の幅は通常2.7～2.8m（長さの異なる斜めの翼壁を含む）、スパンは4.67m～26.2mである。コンクリートには、滑らかな小川の小石など、様々な大きさの骨材が使用されている。南から北にかけて、かつての橋梁は以下の通りである。[ 1 ]

トンネル南口、2018年

ウィー・マクレガー鉱山とハイトビル間の路面電車沿いには、マクレガー・ヒルを通る全長77メートルのライニングなしのトンネルがあり、北西から南東に向いており、両端には粗仕上げの型枠なしコンクリートの坑道がある。[ 1 ]

路面電車の全長にわたってコンクリート暗渠が見られる。その大部分はプレキャストコンクリート製のパイプ暗渠で、一部は出口を石で囲んでいる。サイズは様々で（直径約300mm～750mm）、パイプは単管式と二重管式がある。[ 1 ]鉄道転回三角点とウィー・マクレガー鉱山へのアプローチ付近には、大型の型枠外箱型暗渠が2つ設置されている。これらの暗渠は長方形の開口部を持ち、両側に斜めのコンクリート製の翼部と、ドライストーン擁壁（北側暗渠のみ）で囲まれている。[ 1 ]

かつての店舗兼事務所は、路面電車の東側、ハイトビルのウォラルー支線付近に位置している。南北に伸びるこの建物は、13.5m×6.3mの長方形の2層構造で、土のプラットフォームが周囲を囲むように設けられており、一部は緩く積み上げられた石材で覆われている。下層（西側）は幅2.5m、上層（東側）は幅3.8mで、7.2mと6.2mの2つの部屋に分かれている。高さは400mmで、南端には数段の石材が敷き詰められている。[ 1 ]

路面電車の沿線には、井戸、土や石でできた台座や炉、関連する遺物など、居住の証拠が点在している。[ 1 ]

かつてのバララの町

1914年に測量されたバララの町域は、ほぼ東西に走る旧エインズコウ通りと、南に直角に走る旧ペバーディ通りおよびノックス通りから構成されています。警察予備隊（1915年に官報に掲載）は旧エインズコウ通りの西端に位置していました。旧エインズコウ通り沿いには、土、石、コンクリート製の建物の基礎や土台、そして関連するガラス、金属、陶器製の遺物など、住宅や商業施設の痕跡が集中しています。[ 1 ]

旧管理人邸跡は、旧エインズコウ通りの北側に位置し、L字型の建物コアとなるコンクリート製の建物基礎と、北側、東側、南側にベランダ柱基礎が設けられています。すべての基礎は型枠なしコンクリートで、上部構造を固定するための金属製のボルトとブラケットが埋め込まれています。コアは12.8m×4.7～5.5mで、コンクリートスラブの床と、4つの部屋を囲む高さ230mmの壁基礎があります。東端で5.7mオフセットされたコンクリートの階段は高さ650mmで、薄緑色の塗装の痕跡が残っています。[ 1 ]

町の歴史的写真では、かつてのエインズコウ通りの南側に沿って、商店や住居と思われる建物が並んでおり、建物の基礎と関連する遺物の配置によってそれが証明されている。[ 1 ]

かつてのハイトビルの町

ハイトビルの居住の証拠、2018年

路面電車の西と南西に位置するハイトビルの鉱山町には、南北から北西、南東に延びる尾根沿いの旧ファウンテン ストリート、警察予備隊 (1918 年に公示) を北西にジグザグに回り込みワットル クリーク沿いに一部続く旧ウォリック ストリート、ウォリック ストリートから南西に伸びるノックス ストリートがありました。[ 1 ]

バララとは対照的に、ハイトビルは1909年頃の町の設立から数年後（1913年）に測量され、測量された町内と北側の両方で居住の痕跡が発見されています。これには、土や石の台座、炉床、基礎、そして住宅や商業施設から散在する関連遺物、そして南側の町のゴミ捨て場が含まれます。建物の遺構はバララのものよりも形式にとらわれておらず、主に地元産の資材を用いて建設されています。[ 1 ]

占拠跡地は調査対象の町内、旧ファウンテン通りとウォリック通り付近に位置している。[ 1] ウォリック通りとノックス通りの交差点の西側には、かつての住居跡と近くのゴミ捨て場がいくつかある。[1 ]さらに占拠跡地は調査対象の町の北側にも位置している。[ 1 ]

町の廃棄物集積地は、主に緑色のガラス瓶とブリキ缶からなる4つの別々の堆積物（3.2m×6.4m、4.8m×5.5m、直径2.6m、2m×3.3m）から構成されています。近年の浅い掘削による撹乱の痕跡が見られます。廃棄物集積地の西側の丘には、測量用のケルンが設置されています。[ 1 ]

遺産登録

ウィー・マクレガー鉄道は、以下の基準を満たしたため、2019年3月1日にクイーンズランド州遺産登録簿に登録されました。 [ 1 ]

この場所はクイーンズランド州の歴史の発展やパターンを示す上で重要です。

ウィー・マクレガーの路面電車と鉄道の複合施設と、かつてのバララとハイトビルの町々（ 1909年頃- 1929年）には、2フィート（0.6メートル）軌間の路面電車の巧みなルートと、3フィート6インチ（1.07メートル）狭軌鉄道の終点があり、20世紀初頭のクイーンズランド経済における銅鉱山の主要な役割と、遠隔地の鉱山の経済的存続にとっての鉄道の重要性を示す上で重要です。[ 1 ]

この場所は、19世紀から20世紀初頭にかけてクイーンズランド州で盛んに行われた、一次産業を基盤とした民間および地方自治体による鉄道・路面電車建設のパターンを如実に示しています。マクレガー・ジャンクション（デボンコート）からバララまでの3フィート6インチ（1.07メートル）の鉄道建設は、鉱山鉄道建設における官民協力の初期の例でした。[ 1 ]

路面電車（1915–21年）、鉄道（1914–29年）、ハイトビル（ 1909年頃- 1920年）とバララ（1914–26年）の短命は、クイーンズランド州の多くの鉱山町と関連鉄道の一時的な性質と、変動する商品価格の影響を受けやすいことを象徴しています。[ 1 ]

この場所は、クイーンズランド州の文化遺産の珍しい、珍しい、または絶滅の危機に瀕している側面を示しています。

複合施設の運営に不可欠な要素である鉱石積み替えステージは、その形状、レイアウト、材料において、クイーンズランド州で建設された唯一の歴史的な路面電車から鉄道への鉱石積み替えプラットフォームとして知られているため、珍しいものです。[ 1 ]

この場所は、クイーンズランド州の歴史を理解するのに役立つ情報を生み出す可能性を秘めています。

ウィー・マクレガーの路面電車と鉄道の複合施設と、かつてのバララとハイトビルの町は、20世紀初頭の遠隔地鉱山の輸送インフラ、その建設と運営に関連する活動、そしてこの一時的な鉱山地帯に住み、働いていた人々に関する重要な情報を明らかにする可能性があります。[ 1 ]

広範囲にわたる路面電車の路線と隣接する鉄道ターミナルの考古学的調査は、調査された路面電車の路線と建設された路面電車の路線の比較を含む、遠隔性と地域環境の物理的課題に対するレイアウト、設計、材料、建設の対応、および二重軌間鉱山輸送ネットワークの設計と運用に関する重要な研究課題に取り組む可能性がある。[ 1 ]

バララとハイトビルの町の遺跡は、コミュニティの社会的ダイナミクス、その発展、相互作用、そして衰退に関する詳細な研究を促進する可能性があります。比較研究を含む考古学的調査は、家庭や商業活動、生活環境、集落の配置、建築方法、そして資材の使用に関する理解を深めるのに役立ちます。  [ 1 ]

その場所は、特定の種類の文化的場所の主な特徴を示す上で重要です。

この場所は、20世紀初頭のクイーンズランド州における鉱山鉄道複合施設の好例です。現存する建物の中には、バララにあった鉄道建物、三角交差点、鉄道終点、切土、盛土、暗渠の痕跡が残っています。また、三角交差点からウィー・マクレガー鉱山までの路面電車のルートと、それに関連するインフラ（鉱石積み替え駅、クイーンズランド州最西端の鉄道トンネルであるトンネル、橋台と橋脚、暗渠、切土、盛土、石積み擁壁など）も残っています。[ 1 ]

その場所は美的価値が高いので重要です。

ウィー・マクレガーの路面電車・鉄道施設群は、人里離れた、まばらな植生と岩だらけの地形の中にあり、その荒廃した様相は、孤立感、見捨てられた感覚、そしてそこに住み、働いていた人々の苦難に満ちた生活を想起させます。路面電車の沿線には、絵のように美しい地形が広がっています。[ 1 ]

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  141. ^ハイトビルの案内板（1970年代の石板）
  142. ^バリー、デレク (2018年10月7日). 「バララ、ハイトビル、ウィー・マクレガー・トラムウェイ・トンネルへの旅」 .ウーリー・デイズ：ウールーウィンから見た世界. 2020年5月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年11月1日閲覧。

帰属

CC-BYライセンスアイコンこのウィキペディアの記事は、もともと、クイーンズランド州がCC-BY 4.0 AUライセンスの下で発行したクイーンズランド遺産登録簿のエントリである「ウィー・マクレガーの路面電車・鉄道複合施設と旧バララおよびハイトビルの町」に基づいており、2021年8月27日にアクセスされました。

さらに読む

ウィキメディア・コモンズには、ウィー・マグレゴリー鉄道に関連するメディアがあります。
  • Brown, V (1984)、クロンカリー州立学校の教育百周年...、クロンカリー州立学校— クロンカリー金鉱地帯の次の学校 (現在は閉校) に関するメモが含まれています: バララ、ドビン、ドロマイト、ダッチェス、フリーズランド (クリルダ)、ハイトビル、カジャビ、マルボン、メアリー キャサリーン、クアンビー、セルウィン、トレケラノ。
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