ウェリントン・マナワツ線

ウェリントン・アンド・マナワツ線は、ニュージーランド北島幹線鉄道（NIMT）のウェリントンとパーマストン・ノースを結ぶ区間です。当初は政府のプロジェクトでしたが、当初はウェスト・コースト鉄道として知られていたこの路線は、民間のウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社によってウェリントンのソーンドンとパーマストン・ノース近郊のロングバーンの間で建設され、1908年12月に政府に買収されました。現在、この路線はNIMTの一部であり、カピティ線の通勤列車とウェリントン・パーマストン・ノース・キャピタル・コネクション、そしてキウイレール長距離貨物列車がこの路線を利用しています。

歴史

提案

北島西海岸への鉄道建設案は、ウェリントンからワイララパへの鉄道建設案よりも前から存在していた[ 1 ]。しかし、ワイララパの土地所有者は、後者の路線を優先すべきだと考えた。西海岸沿いの鉄道建設案は、 1876年にパーマストン・ノース - フォクストン線が開通した後の1878年まで再び浮上することはなかった。この提案はハット・バレーからの路線を前提としていた。公共事業局は数々の調査を実施し、以下の3つのルートが考えられると結論付けた。

最初の2つの選択肢は大規模なトンネル工事が必要となり、当時実現不可能だったため、最終的な選択肢が採用された（1878年当時のウェリントンの人口はわずか22,000人だった）。[ 1 ]

工事

ジョージ・グレイ卿の政府はこの路線の建設を承認し、これは1878年8月27日に下院に報告された公共事業予算に含まれていた。調査の最終的な詳細が完了し、最初の建設労働者は1879年8月21日に雇用された。しかし、グレイの政府は1879年10月に敗北し、ジョン・ホール卿の政府が代わりに選出された。ホールは公共事業予算からこの路線を削除し、政府支出の削減を目的として政府の公共事業計画を再検討する王立委員会を設置した。委員会は1880年3月にウェリントン - マナワツ線を再検討し、工事を中止すべきであるとの結論を下した。[ 2 ]

これに対し、「ウェリントンの父」と称されるジョン・プリマーは、路線の建設と運営を行う民間会社の設立を提案した。ウェリントン商工会議所はこの提案を支持し、1881年5月にウェリントン・マナワツ鉄道会社が設立された。同年、政府は鉄道建設土地法を可決し、政府が指定した軌間（ゲージ）で建設され、政府路線に接続する限り、株式会社による私営鉄道の建設と運営を認めた。同社は1882年に路線建設契約を締結し、路線建設予定地と廃止区間の資材を取得した。公共事業調査において変更されたのは1点のみであった。路線はフォクストンではなくロングバーンで政府路線と接続することになり、パーマストン・ノース - フォクストン線は支線となった。

会社は直ちにウェリントンからウェイズタウン（現在はジョンソンビル線の一部）までの建設契約を交わした。建設監督のため、ダニーデン出身の著名な技術者ハリー・ヒギンソンを雇った。ヒギンソンはアーサーとジェームズ・フルトンの兄弟を連れてきた。[ 3 ]アーサー・フルトンはロングバーンからワイカナエまでの区間、ジェームズはワイカナエからウェリントンまでの区間の責任を負った。1882年4月、ロングバーン -マナワツ川区間の建設契約が交わされ、これには同線で最長のマナワツ川橋も含まれていた。ヒギンソンは橋の建設資材を蒸気船で降ろせるよう、橋の現場近くのマナワツ川に特別な埠頭を建設させた。8月にはウェイズタウン - クロフトン区間の契約が交わされ、2つのトンネルが建設された。次の契約はジョンソンビルからポリルアまでのもので、同線で最も高いベルモント高架橋も含まれていた。 1885 年 1 月中旬までに列車はパレマタに到着し、6 か月後にはこの区間にレールが敷設されました。

パレマタからプケルア湾までの第 12 号契約、またはプケルア契約は1885 年に完了しました。

次の区間、プケルア湾からパエカカリキまでのNo.13契約は最も困難であった。この契約には、険しい崖に建設された6つのトンネルが含まれていた。No.13トンネルの下から仮の路面電車が建設され、フォクストン行きの駅馬車に貨物と乗客を積み替えることができた。パエカカリキとプケルア湾間のトンネル建設用の資材は、ブレンダン湾に建設された仮設の埠頭で荷降ろしされた。一方、9月25日までに線路は北のワイカナエから2マイル以内に到達し、オタキからの列車が2つの終点を結んだ。プケルア湾からパエカカリキまでの線路の敷設は1886年10月4日に完了し、10月27日にはワイカナエとパエカカリキからの線路がオタイハンガで合流した。[ 4 ]最初の収益列車は、ロングバーンからジョンソンビルまで355頭の羊と60頭の牛を積んだ家畜列車で、10月30日に運行されました。

この区間は1886年11月3日に正式に開通し、ニュージーランド総督ウィリアム・ジャーボイス卿による式典で最後の釘が打ち込まれた。[ 5 ] 1886年12月1日に公式時刻表が導入された。 [ 6 ]

手術

1948年、ウェリントンからパエカカリキまでの24マイル（38.5 km）の区間では、1日平均30本の旅客列車、18本の貨物列車、13本の小型機関車（EDクラス）が運行され、1日67回の踏切があった。CTCでは1937年のタイアーズ・タブレット制御時よりも列車の遅延が少なく、遅延時間も短かったとの意見があった。列車1本あたりの平均積載量は、北行きが474トン、南行きが473トンで、旅客列車は総計560トン強であった。[ 7 ]

逸脱と電化

1928年、ウェリントンとタワ間のジョンソンビルを通る難区間を回避するため、迂回工事が開始されました。この迂回工事には、カイワラワラとタワの間に2本の大型トンネルの建設が必要でした。このトンネルは1935年7月24日に貨物単線として開通し、1937年6月19日には旅客複線として開通しました。ウェリントンからジョンソンビルまでの区間はジョンソンビル線として存続しました。[ 8 ] [ 9 ]

ウェリントンからパエカカリキまでの電化は1940年7月24日に完了し、[ 10 ]新しい迂回路の長い第二トンネルの煙害が回避され、プケルア湾とパエカカリキ間のパエカカリキ丘陵での牽引力が強化されました。パエカカリキは長距離列車が蒸気機関車（後にディーゼル機関車）から電気機関車に切り替わる主要駅となり、長年にわたり通勤路線の北端の終点となりました。電化は1983年5月7日にパラパラウムまで延長され[ 11 ]、2011年2月20日にワイカナエまで延長されました。

複製

W&MRは、主要駅に対向列車の行き違いを可能にするための交差ループを備えた単線鉄道としてこの路線を建設した。 1920年代、貨物列車の輸送量を増やし、より頻繁な郊外旅客サービスを可能にするために、この路線で追加の列車サービスが必要であることが認識された。 この路線で輸送できる列車の数を増やすために、曲線の緩和などの他の改良とともに路線の複線化と電化が計画され、段階的に進められた。 最初に複線化された区間（ウェリントンからタワフラット（現在のタワ）まで）は、タワフラット迂回区間であった。 この迂回区間は、ジョンソンビル線のウェリントンからンガイオまでの急勾配（36分の1から40分の1）を迂回した。 タワからポリルアまで、およびポリルアからプケルア湾鞍部までの区間は、後に複線化された。

プリマートンからパエカカリキへの路線複線化の一環として、ウェリントンからの列車を制御するため、ウェスティングハウス社製の3線式（2本の送出線と1本の返送線）集中列車制御装置（CTC）が1940年に設置された。これはニュージーランド初、そしてアメリカ合衆国以外では初のCTCシステムであった。[ 12 ]これにより、南北ジャンクションに2つの新信号ボックスを設置する必要がなくなり、「タブレット」作業で5つの駅に各駅3～4人のタブレットポーターを常時配置する必要がなくなった（ポリルア、パレマタ、プケルアベイに3人、タワフラットとプリマートンに4人）。そのため、CTCの8人（および駅員宿舎11軒）ではなく、19人の交通作業員で済むことになった。CTCの運用は、1940年2月25日にパエカカリキとプリマートン間、6月30日にプリマートンとパレマタ間、12月4日にタワとポリルア間で実施された。ウェリントンからパエカカリキまでの完全な交通規制（ウェリントンからタワまでは複線だったため）[ 7 ]

1943年6月14日、マッカイズ・クロッシングの米海兵隊キャンプ用の側線が開通した。この側線には、踏切ループと標識板が設置されていた。この付近は現在ウェリントン・トラムウェイ博物館がある。パエカカリキからマッカイズ・クロッシングまでの線路が複線化され、パエカカリキからパラパラウムまで自動信号が設置されたため、1943年12月からマッカイズ・クロッシングはパエカカリキ南信号所からリレー信号で運行された。しかし、1946年3月25日、側線の受電点と2つの渡り線が撤去され、マッカイズ・クロッシングが北側の複線区間の終点となった。[ 13 ]

1940年代には更なる複線化は遅れたが、1950年代には継続され、1957年12月15日にタワからポリルア区間が完成した。ポリルアからマナまでの複線は1960年11月7日に開通した。港湾の干拓により、路線はポリルア北部の海岸線の湾の曲線に沿っておらず、ほぼ直線となった。以前の半径200メートルの曲線では、最高速度は時速50キロメートルに制限されていた。[ 14 ]

パレマタに新しい駅と新しいパレマタ入江橋が必要となり、マナからプリマートンまでの区間と橋は1961年10月16日に開通した。[ 15 ]

1983年3月のパラパラウムへの電化延伸に伴い、同年12月5日にパエカカリキからマッカイズ・クロッシングまで複線が延伸された。[ 16 ]マッカイズ・クロッシングとパラパラウム間の区間は泥炭湿地を横断して建設され、単線のままであった。マッカイズ・クロッシングからワイカナエ川橋梁南側のジャンクションまでの複線延伸は、ワイカナエへの電化延伸と同時に2011年2月に完了した。[ 16 ]

南ジャンクションの北側（旧ムリ駅の北側、プケルア・サドルの頂上）の南北ジャンクション区間と、パエカカリキの手前にある北ジャンクション（トンネル13号の北口）までの5本の短い単線トンネル、および急峻で不安定なパエカカリキ断崖の下の海岸沿いの区間は単線のままである。

鉄道契約一覧

1882年から1885年にかけて、WMRは路線建設のために以下の契約を交わした。ジェームズ・フルトンが監督した北部区間は以下の通りであった（北から南へ）。[ 17 ]

  • 第7契約パーマストン（実際にはロングバーンまで、マナワツ川橋を含む）はウィルキー兄弟に貸与された。
  • 第11号契約 パーマストンはウィルキー兄弟に貸与した
  • 第13号契約マナワツはウィルキー兄弟に貸与された
  • 第14号契約書 マナワツはオークランドのシーモアに貸与された（1884年3月25日）
  • 第16号契約オタキはダニーデンのPキャンベル＆カンパニーに貸与された
  • 第17号契約ワイカナエ（第17号、第18号は1885年7月14日まで呼び出されなかった）
  • 第18号契約ワイカナエ

アーサー・フルトンが監督した南部セクションは（北から南へ）以下の通りであった。[ 18 ]

  • 第13号契約、パエカカリキはサミュエル・ブラウンに委託された。最も困難な契約。現在は南北ジャンクションの一部となっている。
  • パレマタ橋からプケルア・コントラクト12番へ。プケルア・サドル（プリマートン川の上、現在はタウポ沼地）まで4マイル登る。
  • 第10号契約は、ポリルアからパレマタ（河口）橋までの契約であり、ダニーデンのヘンダーソン・アンド・カンパニーに貸与された。
  • 第8号契約はジョンソンビルからポリルアまでのもので、ベルモント高架橋はダナカーまで貸し出されます。[ 19 ]
  • クロフトン（ンガイオ）からジョンソンビルまでの第 9 契約（カンダラとジョンソンビル間の 2 つのトンネル（第 6 号、第 7 号）はアンダーソン & カンパニーに貸与されます。
  • 第6号（クロフトン区間）クロフトンの手前の2つのトンネル（第4号、第5号）とそれらの間の盛土を含む契約がP・マクグラス（失敗）に、その後トレバー・アンド・シールズに貸与された。[ 20 ]
  • 第7号契約（ウェイズタウン区間）；ウェリントンからの最初の区間で、3つのトンネル（第1、2、3号）とハットロードにかかる橋、ターミナルの港湾埋め立て（22エーカー、その後29エーカー）がJサンダース（失敗）に、その後トレバー・アンド・シールズに貸与された。

参照

参考文献

引用

  1. ^ a bカセルズ 1994、p.11。
  2. ^ Cassells (1994)、17ページ。
  3. ^ Cassells (1994)、21ページ。
  4. ^ Cassells (1994)、44ページ。
  5. ^チャーチマン＆ハースト 2001、165ページ。
  6. ^ 「最後の連絡路（提案された時刻表）」 Papers Past、1886年10月29日。
  7. ^ a bハイネ 2000、146ページ。
  8. ^パーソンズ 2010、85、86頁。
  9. ^チャーチマン＆ハースト 2001、168ページ。
  10. ^ブルース・マレーとデイビッド・パーソンズ：谷を通る鉄道：タワを通る鉄道線の建設と利用の物語（2008年、タワ歴史協会） ISBN 978-0-473-14410-4
  11. ^ヨンゲ、ジョン編 (1993).ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳（第4版）. エセックス: クエイルマップカンパニー. p. 15-16. ISBN 090060932X。
  12. ^ポリルア市を通る鉄道路線の変更点（ 2017年7月5日アーカイブ、 Wayback Machine）。ポリルア市議会。2016年9月4日アクセス。
  13. ^ハイネ2000、139ページ。
  14. ^チャーチマン 1995、27ページ。
  15. ^ Hoy 1970、70、71ページ。
  16. ^ a bパーソンズ 2010、p. 200。
  17. ^カッセルズ、1994 年、31–32 ページ。
  18. ^ Cassells 1994、28–31 ページ。
  19. ^ 「ウェストコースト鉄道」『マナワツ・スタンダード・イン・ペーパーズ・パスト』1883年。
  20. ^ 「ウェストコースト鉄道」『マナワツ・タイムズ・イン・ペーパーズ・パスト』1883年。

参考文献

  • カセルズ、KR（1994）『異例の運送業者 ― ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社の歴史 1882-1908』ニュージーランド鉄道機関車協会ISBN 0908573634。
  • チャーチマン、ジェフリー・B; ハースト、トニー (2001) [1990, 1991]. 『ニュージーランドの鉄道：歴史を巡る旅』（第2版）. トランスプレス・ニュージーランド. ISBN 0-908876-20-3。
  • チャーチマン、ジェフリー・B.（1995年）『オーストラリアとニュージーランドにおける鉄道電化』シドニー＆ウェリントン：IPLブックス。ISBN 0-908876-79-3。
  • ハイネ、リチャード・W. (2000).セマフォからCTCへ：ニュージーランドにおける信号と列車運行、1863-1993年. ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会. ISBN 0-908573-76-6。
  • やあ、ダグラス (1972)。タラルアスの西: ウェリントン・マナワツ鉄道会社の図解による歴史ウェリントン：サザンプレス。
  • ホイ、ダグラス（1970年）『首都圏外への鉄道』ニュージーランド鉄道機関車協会
  • パーソンズ、デイビッド（2010年）『ウェリントンの鉄道：マタンギへの植民地蒸気機関車』ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会、ISBN 978-0-908573-88-2。
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