ヴィースラウターバーン

ヴィースラウターバーン（ヴァスガウバーン、ヴィースラウタータールバーン、あるいはラウターバーンとも呼ばれる）は、ラインラント＝プファルツ州の支線です。ヒンターヴァイデンタール・オスト駅でランダウ＝ロアバッハ線から分岐し、ダーンを経由してブンデンタール＝ルンバッハまで運行しています。この鉄道は、観光輸送において最も重要な役割を果たしました。

この路線は1911年に開通し、プファルツ地方で最後の路線の一つとなりました。1966年、民間交通機関との競合により、ルートヴィヒスハーフェン発の観光列車「ブンデンターラー」を除き、旅客サービスは廃止されました。この列車も1976年に運行終了となりました。貨物サービスは1995年まで継続されました。1997年には、日曜日と祝日の旅客サービスが再開されました。2000年代初頭には一時存続が危ぶまれましたが、中期的には存続が保証されました。その後、運行日は水曜日と土曜日にも延長されました。地域住民は数十年にわたり、路線廃止計画に繰り返し反対し、路線の存続に貢献してきました。

歴史

最初の取り組み（1862～1870年）

ヴァスガウ地方とそのダーナー・フェルゼンラント区間を通る鉄道建設計画は、1862年には既に存在していた[ 1 ]。この路線はツヴァイブリュッケンからピルマゼンス、カルテンバッハ、ダーン、ベルクツァベルンを経由して、1855年に開通したプファルツ・マクシミリアン鉄道とヴィンデンで接続することになっていた。当初の最大の論点は、この地域における木材輸送の生産性の高さであった[ 2 ] 。

この路線は、1865年に開通したヴィンデン＝カールスルーエ鉄道全線とともに、ザール地方からの石炭輸送ルートの延長の一部となることが意図されていた。ヴァスガウを通る路線建設のもう一つの理由は、当時見込まれた観光業の可能性であった。[ 3 ]しかし、計画されていた鉄道路線は、アンヴァイラーを経由してクワイヒ川とローダルプ川に沿ってさらに北に走る予定のランダウ＝ツヴァイブリュッケン南鉄道と競合していた。ヴァスガウの東西方向の路線建設は複雑な地形のために困難であることが判明したため、当初は南プファルツ線のみが検討され、これは1874年と1875年に開通した。[ 4 ]ヴァスガウを横断する鉄道建設計画から生まれたのは、1870年に開通したヴィンデン＝バート・ベルクツァベルン線のみであった。

さらなる計画（1870～1900年）

普仏戦争後、隣国のアルザス＝ロレーヌは新設されたドイツ帝国の支配下に入った。その直接的な結果として、アルザスのヴァイセンブルク（旧ヴィッセンブール）は、国際輸送に供するため、ヴィースラウター川沿いにダーン、ゼルツを経由してラシュタットに至る路線の建設に取り組んだ。これに対応する委員会が1873年に結成された。同年、ダーンでもヴィースラウター川沿いの路線を計画する別の委員会が結成された。同時に、プファルツ鉄道の経営陣は、ヒンターヴァイデンタールからベルクツァベルンに至る鉄道路線の計画を提示した。この路線は主にヴィースラウター川沿いに走ることになっていた。 [ 5 ]ヴァイセンブルクへの支線の接続は当初から含まれていた。バイエルン政府は利子保証を行ったが、1870年代の経済状況により、これらの計画は実施されなかった。[ 6 ]

線路を建設する建設作業員（1909年）

1890年代になってようやく、この地域への鉄道接続の取り組みが再開された。特に、ダーナー・レンタムトマンのルートヴィヒ・フースは、故郷への鉄道接続を熱心に訴えた。[ 7 ]しかし、実際の路線については再び意見が分かれた。ベルクツァーベルンはヴィンデンを起点とする支線をダーンまで延長することを望み、ダーンはヴァイセンブルクまでの路線を主張した。また、ベルクツァーベルンからシェーナウを経由してザールブルクまで接続し、地域を越えた交通に役立てる計画もあった。1899年、バイエルン側はピルマゼンス - レンベルク - ダーン - ヴァイセンブルク間の接続の具体的な計画を開始した。このような路線に750万マルクの財政支出はあまりにも高額であることが判明した後、南ファルツ鉄道ランダウ＝ツヴァイブリュッケンからヒンターヴァイデンタールを経由してブンデンタールに至るはるかに安価な支線が選択される決定が下されました。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]

承認、建設、開業

1911年12月1日、ヒンターヴァイデンタール・オルトで運行開始した列車

この計画は1904年に法律で承認された。[ 5 ]国からの補助金は、「既存の近郊鉄道の整備と二次鉄道の建設」に基づき、総額1,699,700マルクに上った。詳細な計画は1907年末に完了し、その後、必要な土地の取得交渉が行われた。路線は当初1909年初頭に開通する予定だったが、実際には同年まで建設は開始されなかった。プファルツ鉄道網の国有化は1905年に既に計画されていたものの、1909年1月1日にようやく実施され、鉄道建設は遅延した。[ 11 ]南ファルツ鉄道のハウエンシュタイン駅とヒンターヴァイデンタール＝カルテンバッハ駅の間に、新線専用に新しい支線駅カルテンバッハ・オストが建設された。ヒンターヴァイデンタール＝カルテンバッハ駅はカルテンバッハに改称された。カルテンバッハ駅も新駅もヒンターヴァイデンタールの集落から遠く、交通の便が悪かったため、町のすぐ近くに支線駅が設けられた。その後、ダーン、ライヘンバッハ、ブルッフヴァイラー、ブンデンタールにも駅が建設された。[ 12 ]

ほぼ3年間の建設と、谷の住民による30万マルクという大きな物質的犠牲を払って、ヒンターヴァイデンタール-ブンデンタールのローカル線が明日開通します。

— フェルツァー・フォルクスツァイトゥング

この路線は1911年12月1日に開通した。[ 1 ]最初の列車はT4.I型蒸気機関車でブンデンタール行きとなり、青と白の旗で装飾されていた。[ 13 ]開通当日はすべての駅で大盛況であった。この路線は当初、ほぼ3年間プファルツ州の鉄道網全体を所有していたバイエルン王立国鉄によって運営されていた。[ 14 ]

最初の数年間（1911～1920年）

1911 年のブンデンタール ルンバッハ駅

ヴィースラウター鉄道の開通は、この地域の観光業を活性化させた。 [ 15 ]開通からわずか数年後、プファルツ森林協会の主導により、ランダウからブンデンタール＝ルンバッハまで毎週日曜日に観光列車が運行された。このような列車は1906年から運行されていたが、初期の目的地はピルマゼンスであった。

ベルクツァベルンとヴァイセンブルクは、ブンデンタールから東方への鉄道延伸を希望し続けた。バイエルン政府は1910年に既にプファルツ領内のヴァイセンブルクへの延伸路線を建設する意向を表明していたが、その見返りとしてアルザス＝ロレーヌ地方の帝国鉄道はカイザースラウテルン - ピルマゼンス - トルルベン - エッペンブルン - ビッチュを結ぶ本線建設計画に賛同していた。1914年4月、当初この路線はアルザスのヴァイセンブルクまで繋がると目されていた。しかし、 4ヶ月後に第一次世界大戦が勃発し、この接続は実現しなかった。ヴァイセンブルク（フランス語：Wissembourg）は終戦後、アルザス地方の他の地域と共に再びフランス領となったため、この計画は最終的に頓挫した。 [ 9 ]

その後、路線をズーレ川沿いに南に延長し、特にこれまで孤立していたシェーナウ、フィッシュバッハ、ルートヴィヒスヴィンケルの村々を鉄道網に接続する取り組みが進められた。[ 13 ]

第一次世界大戦後、1919年に連合軍によるライン川左岸地域の軍事占領が始まった。この時から、ヴィースラウター鉄道の集水域はフランス占領地域となった。鉄道の運行は当初、バイエルン州鉄道が管理していた。[ 12 ]

ドイツ帝国鉄道の下での発展 (1920 ～ 1945 年)

1920年4月1日、この路線はドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）の所有物となった。1922年には、新設されたルートヴィヒスハーフェン国鉄（Reichsbahndirection Ludwigshafen）に統合された。ルール戦争勃発後、フランス軍は1923年初頭に占領地域の鉄道運営を引き継いだ。この政府による運営は、ヴィースラウタータール支線にも影響を与え、1924年11月15日まで続いた。[ 16 ]

連合国によるラインラント占領の一環としてルートヴィヒスヴィンケルに駐屯地を置いていたフランス軍の扇動により、ブンデンタールに建設が開始された短命のヴァスガウヴァルト鉄道は1920年から建設された。当初の計画では、ニーダーシュレッテンバッハ-ノトヴァイラー- シェーナウ - フィッシュバッハ経由のヴィースラウター鉄道の延長として標準軌で建設する予定だったが、国防省はコスト上の理由から狭軌バージョンのみを許可した。[ 16 ]

1935年、国鉄は路線を近代化した。とりわけ、途中の駅には機械式のブルッフザール信号所を備えた新しい信号技術が導入された。ルートヴィヒスハーフェン国鉄総局の解散に伴い、1936年5月1日、この路線はザールブリュッケン総局の管轄となった。この路線はヴェストヴァル建設のための資材と労働者の輸送に使用され、ヒンターヴァイデンタール・オルト駅には列車砲も設置された。第二次世界大戦の勃発に伴い、ドイツ政府はフランスとの国境に近い幅20キロメートルの帯状地域をレッドゾーンに指定したが、これにはヴィースラウター鉄道も含まれていた。この結果、この地域の住民は避難を余儀なくされ、旅客輸送は1年間停止した。第二次世界大戦中、ヴィースラウター鉄道は数回の空襲の標的となったが、大きな被害はほとんどなかった。しかし、戦争が進むにつれて、交通は何度も制限されたり停止されたりしなければならなかった。[ 17 ]

第二次世界大戦後の衰退

第二次世界大戦後、この路線は南西ドイツ鉄道会社（SWDE）の管理下に入り、1949年に新設のドイツ連邦鉄道（DB）に移管された。DBはヴィースラウター鉄道をマインツ連邦鉄道総局に統合し、新設のラインラント＝プファルツ州内のすべての鉄道路線をDBに割り当てた。1956年、ダーンにダーン南駅が追加された。ダーン駅の受付ビルは戦災により再建され、1959年に運用を開始した。1950年代には、 NATO燃料貯蔵所への約1キロメートルの側線もヒンターヴァイデンタールとダーンの間に建設された。[ 18 ] [ 19 ]

旧デリンガー ヒュッテの作業用機関車は、ヴァスガウ鉄道鉄道によってブンデンタール ルンバッハ駅に設置されました。 V. 1972年。

戦後、自動車交通が大幅に増加したため、この路線の利用は減少した。[ 20 ]このため、ドイツ連邦鉄道は連邦運輸省に旅客輸送の廃止を申請した。さらに、ドイツ連邦鉄道は並行する鉄道バスサービスを導入していたため、鉄道輸送からより多くの旅客が流出した。これが、ドイツ連邦鉄道がヴィースラウター鉄道の運行が採算が取れないと宣言した理由の一つであった。1966年9月25日、ドイツ連邦鉄道はこの路線の旅客輸送を廃止した。[ 21 ]この計画に住民は激しく抗議し、1966年9月24日にはダーン駅での最終列車の出発が数時間延期された。需要の多さから、観光列車「ブンデンターラー」のみが当面は運行を継続した。この列車も1976年5月に最後の運行を迎えました。それ以降は、貨物列車の他に、「Deutsche Weinstraße」列車などの特別列車のみがこの路線を運行しました。

1971年、マインツ総局の解散に伴い、この路線はザールブリュッケンの管轄下に移管されました。1995年5月2日に最後の貨物列車が運行された後、散発的な貨物輸送は5月30日に正式に停止しました。 [ 22 ]同時に、ザールブリュッケン連邦鉄道総局は路線の完全閉鎖を目指していました。この目標達成のため、路線維持に必要な費用はすべて、数少ない特別列車に転嫁されました。[ 23 ]

再活性化（1997～2006年）

多くの地元住民は、運行全体の廃止を受け入れたくありませんでした。そのため、 1987年にEisenbahnfreunde Dahn e. V.協会が設立され、ヴィースラウター鉄道の廃止を阻止し、保存命令の対象とすることを目標としました。努力はすぐに実を結び、1997年6月1日、ヴィースラウター鉄道は当初は日曜日と祝日のみの運行で再開されました。これは、当初ノイシュタットで運行を開始していた「ブンデンターラー」の運行再開にもつながりました。当初は2編成の列車が運行されていましたが、すぐに運行本数は倍増しました。路線の新たな所有者は、ダーナー・フェルゼンラント自治体でした。自治体は鉄道施設の改修に18万ドイツマルクを費やし、ハウエンシュタイン自治体は2万ドイツマルク、ズュートヴェストプファルツ郡は10万ドイツマルクを拠出しました。その間、ヒンターヴァイデンタール支線駅は、ランダウ＝ロアバッハ線のカルテンバッハ地区の駅名にちなんで、ヒンターヴァイデンタール・オストと改称されました。インフラ会社は当初、クックックスベーネル・インフラストルクトゥール有限会社（Kuckucksbähnel-Infrastruktur GmbH）であり、同社は1980年代からエルムシュタイン渓谷で同名の博物館鉄道を運営していました。[ 24 ]

運行再開から数年後、この路線は再び廃止の危機に瀕しました。2001年、ダーン市は線路沿い800メートルにバイパス道路を建設する計画を発表しました。ダーン・フェルゼンラント自治体はこの計画を支持しました。しかし、地元の反対が再び顕著になり、専門家も廃止計画を批判しました。[ 24 ]

最近（2006年以降）

2006年、この路線は公開入札にかけられ、鉄道インフラ企業4社が応募した。契約はアルプタール鉄道会社（AVG）に授与され、同社は2007年9月1日に10年間のリース契約を締結した。DBレギオはAVGと共にヴィースラウター鉄道の運行を継続している。この路線は現在、ズュートプファルツ鉄道網の一部となっている。乗客数は、特に2000年代以降、継続的に増加している。2009年には、ヴィースラウター鉄道は40%の増加を達成し、他の統計では60%以上の増加が報告されている。AVGとのリース契約は2017年以降も延長された。[ 25 ]

2023年、AVGは8月31日にリース契約を解除した。その背景には、ラインラント＝プファルツ州が計画している路線の全面改修に対する資金提供をめぐる紛争がある。協議の結果、州、AVG、ダーナー・フェルゼンラント市は、少なくとも10月末の通常のシーズン終了までは運行を継続し、11月12日にはダーンのマルティニマルクト行きの特別列車も運行することで合意した。[ 26 ] 2024年1月、州は最終的に870万ユーロの資金提供決定を下した。これには、貯蔵庫への側線の改修と木材積み込みターミナルの建設も含まれる。[ 27 ]

ルート

ブーゼンベルク＝シンドハルト近郊のルート

この路線はヒンターヴァイデンタール・オスト駅でランダウ＝ロアバッハ線から分岐する。出口のすぐ先はAVGが所有する。この区間では高度を落とすこの路線は、当初は本線および連邦高速道路B10と並行して走り、その後B10の下を通過してヒンターヴァイデンタールの集落地に達する。そこから同名のヴィースラウター川に沿って走り、その支流とともに何度か川を横断する。連邦高速道路427号線はダーンまでほぼ並行して走り、ダーンには側線と、近くの旧貯蔵施設へのかつての側線がある。[ 19 ]

その後、路線はノイダーン城跡を通過します。モースバッハタール駅はこの付近にあります。ユングフェルンスプルングはダーン駅の近くにあります。ブーゼンベルク＝シントハルト駅を過ぎると、大きな右カーブがあり、谷は次第に広くなります。約15キロメートル走行すると、終点のブンデンタール＝ルンバッハ駅に到着します。[ 20 ]

渋滞

旅客交通

バイエルン州鉄道とドイツ国鉄の時代

最初の時刻表には合計4本の列車が並んでいました。[ 28 ] 3年後、平日にさらに2本の列車が追加されました。そのうち1本はブーゼンベルク＝シントハルト駅に止まりました。週末の列車運行は通常、多少変化がありました。例えば1914年には、日曜日と祝日に8本の列車が運行され、そのうち1本はランダウまで直通運転されていました。第一次世界大戦の勃発後、列車の運行本数は若干減少しました。[ 29 ]

1923年と1924年のフランス軍による直接作戦は、サービスの質の低下を招きました。ヒンターヴァイデンタールからブンデンタール＝ルンバッハまでは以前は40分かかっていましたが、この作戦により所要時間は50分に延長されました。さらに、平日は4組、週末は3組の列車しか運行されず、この時期には観光列車用の特別列車は運行されていませんでした。[ 30 ]

1931年には、日曜日の列車本数は他の曜日の2倍になりました。ヒンターヴァイデンタールとダーン間を走る列車は1本だけでした。また、ノイシュタットを朝に出発し、夕方に戻ってくる観光列車（非公式には「ブンデンターラー」と呼ばれていました）もありました。国鉄は当初、1932/33年の冬ダイヤで「ブンデンターラー」を廃止する計画でした。しかし、この計画に対する国民の抗議が激しかったため、計画は中止されました。第三帝国時代には、さらに2本の列車が追加されました。路線はレッドゾーン内にあったため、第二次世界大戦勃発後、当初は旅客輸送はありませんでした。1940年から1944年にかけては、1日に5本の列車が運行されていました。戦争の影響で、所要時間は再び延長されました。[ 31 ]

戦後とドイツ連邦鉄道

1946年初頭から、2本の列車が運行されていました。日曜日にはブンデンタール行きの列車が1本追加されていました。朝の列車は特別手配のみで運行されていました。興味深いことに、平日にはゴドラムシュタイン発着の列車があり、鉄道ジャンクションを越えていました。1950年代半ばには、この路線は史上最も混雑した旅客輸送を記録しました。平日はヒンターヴァイデンタールとブンデンタール＝ルンバッハ間を合計8本、日曜日にはさらに1本が運行されていました。「ブンデンタール号」は1951年に再開され、当時すでにルートヴィヒスハーフェンから運行されていました。マンハイム＝ザールブリュッケン線をノイシュタットまで走り、そこからマクシミリアン鉄道を経由してランダウへ、そしてランダウ＝ロアバッハ線を経由してヒンターヴァイデンタールへ向かいました。この観光列車は非常に混雑していました。この列車はランダウ行きの各駅に停車し、ヒンターヴァイデンタールまで急行列車として運行された。したがって、この区間ではアルバースヴァイラー、アンヴァイラー、ヴィルガルツヴィーゼンにのみ停車した。[ 32 ]

定期旅客列車が廃止される前年の1965年には、月曜日から金曜日まで3組の列車が運行され、日曜日はブンデンタール号のみが運行されていました。[ 33 ]ブンデンタール号は、その名称にもかかわらずダーン駅までしか運行せず、1976年5月に運行終了となりました。ブンデンタール駅へ行くには、ダーン駅でザールブリュッケン発の無名の観光列車に乗り換える必要がありました。そのため、両列車の時刻表は調整されました。[ 34 ]

再活性化以来

1997年に日曜・祝日の旅客輸送が​​再開された後の最初の数年間は2本の列車が運行され、その後その数は4本に増加した。[ 35 ]

5月から10月まで、水曜、週末、祝日にRB56（KVVおよびDB指定、VRN路線番号RB57）の定期ローカル鉄道旅客サービスが運行された。このサービスはすぐに1日5組の列車に増加した。ヒンターヴァイデンタールへの接近時に、ランダウ – ヒンターヴァイデンタール東区間の定期ローカル列車は2番目のユニットによって増強され、ヒンターヴァイデンタール東で再び分割された（分割）。先頭ユニットはピルマゼンスまで、後尾ユニットはブンデンタール＝ルムバッハまで続いた。土曜日と日曜日には、ブンデンタールとヒンターヴァイデンタール東の間を数回往復した後、カールスルーエからブンデンタール＝ルムバッハまで往復するローカル急行フェルゼンラント・エクスプレスが運行された。[ 35 ]

貨物輸送

特にこの地域の木材産業は貨物輸送の重要な柱であった。1960年代には、1日あたりの平均貨車数は5.6トンであったが、これは当時すでに必要最小限に制限されていた。その10年前には、隣接するNATO燃料貯蔵所への側線が、路線3.78キロメートル地点のヒンターヴァイデンタール・オルト駅とダーン駅の間に建設された。[ 36 ]その結果、独立したディーゼル機関車が担当する重タンク貨車列車が、路線の北部で定期的に運行された。貨物輸送量は第二次世界大戦後、継続的に減少した。1972年にはこの路線で8495トンの一般貨物が受け入れられたが、10年後にはその数字はわずか3750トンになった。[ 18 ]出荷量についても同じことが言え、1972年には61,205トンであったのに対し、1973年には6875トンとなった。冷戦終結後、アメリカ軍は1992年にフィッシュバッハ近郊の戦車基地と軍事施設を放棄した。その結果、この路線は戦略的重要性を失った。[ 37 ]

第二次世界大戦後、貨物輸送は当初ノイシュタットとランダウを経由していました。1971年にマインツ連邦鉄道総局が解散した後、ピルマゼンス経由で輸送されるようになりました。ピルマゼンス線はヴィースラウター線と同様にザールブリュッケン総局の管轄下となり、ランダウとノイシュタットはカールスルーエ総局の管轄下となりました。[ 38 ]最後の木材輸送は1987年夏に行われました。1995年に貨物輸送が廃止された後も、10時頃に時折乗り換えが行われました。[ 39 ]

しかしながら、1998年3月には、この路線で別の輸送が行われました。これは、アルトホフ・サーカスがライヘンバッハのダーン地区に数日間滞在していたためです。この地域の貨物輸送は既に大幅に減少していたため、これは物流上の大きな課題となりました。しかしながら、ディーゼル機関車と特別な貨車を調達し、象たちをブーゼンベルク＝シンドハルト駅まで輸送することは可能でした。[ 22 ]

車両の展開

蒸気機関車

当初、この路線ではT 4.Iシリーズの蒸気機関車が使用されており、旅客輸送と貨物輸送の両方を担っていました。 [ 5 ] T 4.IIは1920年から存在していたランダウ車両基地に配備されていたため、おそらくヴィースラウタータールにも到達していたと考えられます。1920年代末からは、クラス64機関車が主に牽引していましたが、その後クラス86機関車に置き換えられました。ドイツ鉄道とドイツ鉄道はクラス50を貨物輸送に使用しました。[ 40 ]

ディーゼル車

ブンデンタール＝ルンバッハの628系および798系（ユルディンゲン鉄道バス）の車両（2007年）

1950年代半ばから旅客サービスが一時中止されるまで、主にVT95とVT98シリーズのユルディンゲン鉄道バスが旅客サービスを引き継いだ。 [ 41 ] 1970年代からは、クラス218ディーゼル機関車が特別列車を牽引するようになった。

1960年代半ばからは、211型および212型のディーゼル機関車が貨物輸送を担うようになり、当初はランダウから、1971年からはカイザースラウテルンから輸送が開始されました。V160系もここで使用されました。[ 42 ]

オペレーションセンター

ヒンターヴァイデンタール東

駅の交換信号

ヒンターヴァイデンタール東駅は、現在では大幅に規模が縮小されているが、ヒンターヴァイデンタールの集落から北東約2キロメートルに位置し、開業当初はカルテンバッハ東駅と呼ばれていた。この駅はヴィースラウター鉄道の建設中に建設され、ランダウ＝ロアバッハ線への乗り換え専用であった。開業当初は、本線の急行列車もこの駅に停車していた。後にヒンターヴァイデンタール駅と改称され、ブンデンタール＝ルムバッハ方面への旅客列車の運行が再開されてからはヒンターヴァイデンタール東駅として知られるようになった。[ 43 ]

建設当時からプラットホームトンネルが敷設されており、線路は合計6本あった。これには待避線1本と留置線4本が含まれていた。[ 44 ]

ヴィースラウター鉄道の列車はメインプラットフォーム（1番線）から発車します。ヴィースラウター鉄道は遠隔地にあるため、接続線への乗り換え専用駅であるため、本線の列車はヴィースラウター鉄道の運行時間中のみ停車します。[ 45 ]

ヒンターヴァイデンタール広場

ヒンターヴァイデンタール・オルト駅

ヒンターヴァイデンタール・オルト駅は、ヒンターヴァイデンタールの北西端に位置しています。開業当初の数年間は、単にヒンターヴァイデンタールと呼ばれていました。鉄道の起点がこの名称になった後、オルトが付け加えられました。[ 45 ]

かつては木材の積み出し拠点として非常に重要でした。そのための線路は、1本の積み出し線を除いて撤去されました。駅の最も重要な貨物顧客は西プファルツ州の木材産業であり、2本の側線のうち1本が担っていました。1980年代には、駅には積み込みランプを含む積み出し線、2本の側線、そして機械式信号機がまだ残っていました。機械式信号機は1989年に撤去されました。駅舎は指定建造物です。[ 46 ]鉄道運行上の重要性はなくなり、それ以降、他の用途には使用されていません。[ 47 ]

さらに、この基地は、隣接するNATOのタンクファームまでの1.5キロメートル南の代替接続ポイントへの貨物関税ポイントを形成しました。[ 48 ]

ダーン

ダーン駅からランダウ行きの地方列車 (2008 年)

ダーン駅は現在も列車が行き来できる唯一の駅である。2本の線路のうち東側の線路にのみプラットホームがある。1930年代末に最も重要だった。貨物輸送においては、主に建設資材と燃料の輸送が行われていた。[ 49 ]地元の貨物輸送の主な顧客は、フランク社のチップバスケット工場とライファイゼン協同組合であった。[ 18 ]前者は、この路線での貨物輸送が廃止されるまで利用されていた。1945年3月、第二次世界大戦中の空襲により駅舎は焼失した。後継駅舎は1959年に開業した。バイパス建設の一環として、数年後に取り壊しが予定されている。[ 50 ]

1950年代までは島駅であり、駅舎と貨物上屋を囲む3つのランプを備えた側線で構成されていました。後に2本の短線となり、1997年に撤去されました。当初は機械式信号ボックスが設置されていましたが、ドイツ連邦鉄道によって1978年に撤去されました。[ 50 ]

ダーンサウス

ダーン・スード停留所はダーンの南西郊外に位置し、ダーン駅よりも町の中心部に近いことから1956年に建設されました。[ 51 ]プラットフォームの長さは60mであるため、[ 52 ]複線で走行する642型気動車は停車できません。

ブーゼンベルク＝シンドハルト

ブーゼンベルク・シンドハルト停留所（2010年）

ブーゼンベルク＝シントハルト駅も、かつては鉄道駅でしたが、現在は停車駅となっています。数キロ離れた2つの同名の村のどちらかの管轄区域ではなく、ライヘンバッハ郡にほど近いダーン郡にあります。この駅は、主にこれらの村とエアフヴァイラーにサービスを提供していたため、その名が付けられました。そのため、かつては非公式にライヘンバッハと呼ばれることが多かったのです。

1930年代には信号ボックスが設置されていましたが、現在は別荘に改装されています。また、1983年には大工が老朽化した旧駅舎を取得し[ 53 ]、レストランに改装しました。1998年には増築が行われ、2年後には外観も改装されました[ 54 ] 。

駅員は1967年に撤退したが[ 55 ]、1980年代にはまだ引き込み線が残っていた。将来的には別の位置に新しいプラットフォームを建設し、既存のプラットフォームを放棄する計画がある。

ブルッフヴァイラー

ブルッフヴァイラー停留所（ブルッフヴァイラー＝ベーレンバッハとも呼ばれる）は、ブルッフヴァイラー＝ベーレンバッハの入り口に位置している。かつては駅であったが、合理化対策の一環として再び停車駅として利用された。[ 13 ]しかし、駅舎は存在せず、待合所のみが存在する。[ 56 ] 1950年代には、地元の青果店で切符が販売されていた。[ 33 ]

ブンデンタール＝ルンバッハ

ブンデンタール ルンバッハ駅での電車

ブンデンタール＝ルンバッハ駅（ブンデンタールとも呼ばれる）は、ヴィースラウター鉄道の終着駅であり、終着駅でもある。ブンデンタール村の北端に位置し、木骨造りの機関車庫があったが、現在は存在しない。当初は3本の線路と駅舎前の待避線があった。後に線路は改築され、駅北側に2本の迂回線が敷設されたほか、待避線も設置された。現在残っているのは、以前の迂回線のうち1本のみである。[ 56 ]

1921年から1930年にかけて、ルートヴィヒスヴィンケル行きの狭軌ヴァスガウヴァルト鉄道がここから始発となり、その線路は標準軌の線路の西側に位置していました。[ 51 ]旅客サービス廃止後、ドイツ連邦鉄道は1970年代初頭にすべての建物の解体を計画しました。しかし、この地域の2人の実業家の主導により、これらの措置を阻止するために1972年にヴァスガウ開発協会が設立されました。協会設立前に貨物庫は撤去されましたが、駅舎は保存されました。同年、協会は1941年にシュコダ社によって製造されたディリンジャー・ヒュッテ工場の機関車を取得し、駅前広場に記念碑として立っています。[ 57 ]

今後の計画

定期列車接続の導入は、特にラッシュアワー時の交通において繰り返し議論されてきたが、2023年12月10日の運用開始を予定していたプファルツ鉄道網の入札には含まれていなかった。そのため、2037年6月のダイヤ改正までは、RB56系統の季節列車のみが入札にかけられることになる。[ 58 ]

貨物輸送においては、旧ブーゼンベルク＝シンドハルト駅の側線を丸太の輸送に利用する検討が繰り返し行われているが、そのためには適切な積込場を設ける必要がある。これは、道路から鉄道への輸送手段の転換につながる可能性がある。[ 59 ] [ 60 ]

事故

1958年10月、ダーン・スード駅でトラックが貨物列車に衝突した。[ 61 ]

文学

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