ウソン鉄道
ウソン鉄道
概要
ロケール上海、中国
運行日1876–1877
前任者なし
後継松湖鉄道
テクニカル
軌道ゲージ2フィート6インチ（ 762 mm）
長さ9+1 ⁄ 4 マイル（14.9 km）
ルートマップ
ウソン鉄道
上海
江湾（江湾）
呉松口（ウーソンコウ）
ウェンザオバン

呉淞鉄道（中国語：簡体字：吴淞铁路、中国語：吳淞鐵路、ピンイン：Wúsōng Tiělù）[ n 1 ] [ n 2 ]は、19世紀の中国上海にあった2フィート6インチ（762 mm）狭軌の旅客鉄道であり、現在の上海市閘北区のアメリカ租界郊外と宝山区呉淞を結んでいた。密かに構想・建設されたこの鉄道は、1年も経たないうちに清朝の総督沈宝鎮に買収され、解体された。路線は20年間再建されることはなかった。この運命は、道路の違法性が認められ、建設と運用中に中国人から数多くの正当な反対意見が表明されたにもかかわらず、 清朝の後進性と孤立主義の象徴としてよく引き合いに出された。

その路線は、世紀の変わり目まで主に田舎道であったが、現在では上海地下鉄の高架路線3号線の一部となっている。

歴史

上海、1855年

背景

イギリス初の鉄道の成功と、アヘン戦争を終結させた1842年の南京条約後の外国貿易業者への譲歩を受けて、欧米の外交官や商人は中国国内の鉄道整備を主張し始めた。特にイギリスのジャーディン・マセソン社は、早くも1845年に内陸部から広州、上海、天津への鉄道接続を推進し始めた。 [ 1 ]インド東鉄道の技師であるマクドナルド・スティーブンソンは、 1859年と1864年に香港と上海から漢口と昆明を経由してカルカッタに至る鉄道接続に帝国政府の関心を惹きつけようとした。[ 1 ]これらの提案は、既存の海運に影響を与える可能性があると考えた外国人主導の香港商工会議所によっても拒否された。 1863年7月20日、27の企業が上海と蘇州を結ぶ路線の建設を要請したが、江蘇省知事の李鴻章[ 1 ] [ 2 ]によって同様に拒否され、1865年には上海の巡回知事の英宝師によっても拒否された。英宝師はこの際に 影響力のある論文「7つのNo's」[ n 3 ]を執筆した。

しかし、1864年にアメリカ系中国人がセントラル・パシフィック鉄道に雇用され始め、1865年3月までには同社は広東省から数千人の労働者を直接採用していた。[ 3 ] 1865年には、人望の厚い[ 1 ]監察総監ロバート・ハートと英国公使トーマス・ウェイド卿が西洋技術の導入を熱心に訴え、[ 1 ]この訴えは最初に上海商人[ 1 ]によって取り上げられ、その後1866年から1867年にかけて帝国官僚機構自身によって白熱した議論が交わされ、[ 4 ]最終的に外国の支配する鉄道に反対し続けることが決定された。

当時もその後も提起された反対意見には、鉄道が外国による内陸部への干渉や侵略を容易にする、[ 5 ]、鉄道の直線が風水に悪影響を及ぼす、[ 6 ]、鉄道の存在が官吏や農民階級の反感を買う、[ 4 ]、鉄道との競争により運河沿いの荷運び人や渡し守の生計が損なわれ、盗賊行為につながる、[ 7 ]、などがあった。運河は沿線の灌漑に役立ち、盗難の心配もないが、鉄道は耕作地を占拠して汚染し、盗難を招くことは避けられない。鉄道の支持者でさえ、路線は中国が管理し、外国の路線には反対することが不可欠だと主張した。

工事

ウソン道路の開通。
1876 年 9 月 2 日のイラストレイテッド・ロンドン・ニュースに描かれたウソン道路の開通。

しかし、上海の役人たちは、蘇州江の河口が堆積を続け、深底の外国船の航行を妨げていたため、上海と揚子江の港を結ぶ鉄道建設について幾度となく頭を悩ませていた。ジャーディン・マセソン商会は、 1865年に200株を発行し、ウーソンロードカンパニーを名目会社として設立した。[ 8 ]地元の商人への株式分配は正式な承認を得られず、土地の購入費用も予想をはるかに上回った。同社は1867年に建設を中止した。[ 8 ]

1870年にデンマークのグレート・ノーザン・テレグラフ・カンパニーが香港・呉淞間の電信線と上海を結ぶ河川線を秘密裏に建設し、1872年の夏に地元当局が盗難や妨害から最終的に保護したこと[ 9 ] [ 10 ]は、今後の方向性を示唆した。

1872年から1873年の冬、アメリカの副領事オリバー・ブラッドフォードはアメリカ租界内の幅15ヤード（14メートル）[ 2 ]の細長い土地を購入し、賃貸し始めたが、上海の人々[ 11 ]と地元の上海の人々[ 4 ]の両方の間では 、最終的な目的は鉄道への転換であるということは周知の事実であった。中国鉄道の建設は1868年のバーリンゲーム条約 第8条に明らかに違反していたため、この事業におけるアメリカの権益はジャーディンのウーソン道路会社に売却され、同社は1873年8月12日に自社の権利に沿ってデンマークの電信線をウーソンから南へ上海まで延長した。[ 9 ] [ 12 ]復活した会社はジャーディンのイギリス人上海責任者F.B.ジョンソン、アメリカ人オリファント＆カンパニーのオーガスタス・ヘイズとラッセル＆カンパニーのフランク・フォーブス、イギリス人のアイブソン＆カンパニーのE・アイブソン、およびデンマーク人のグレートノーザン鉄道のGHNドレイアーによって率いられた。 [ 12 ]この復活と同時に、鉄道の購入と計画を管理するウーソン軌道会社が別途設立された。 [ 4 ] 3番目の会社であるウーソン鉄道株式会社は、1875年12月18日に到着したイギリスからの輸入レールと鉄道車両の資金を調達するために、1874年7月28日にロンドンで設立されました。

鉄道建設の計画に気づく前から、地方総督の沈宝鎮は呉淞の公有地が「道路」に不正に売却されたことに気づき[注 4 ] 、その買い戻しと文藻浜を渡って呉淞に入る道路の禁止を要求した[ 4 ] 。その後、鉄道への転換が以前から議論されており、上海の巡回知事である馮俊光もそのことを知っていたことがわかり、彼の怒りはさらに増した[ 4 ] 。

1876年1月20日、イギリス人技師ガブリエル・J・モリソンが最初の杭を打ち込んだ。[ 7 ]パイオニア号は2月14日に約1マイルの線路で最初の試験走行を行った。1週間以内に、上海の巡回総督である馮順光はイギリス領事ウォルター・H・メドハーストに抗議の手紙を送った。協議の結果、イギリスが機関車の使用をやめる限り中国側は建設の継続を許可し、両者とも上司からさらなる指示を求めることで合意した。鉄道の知らせを受けた沈宝振は巡回総督にすべての工事の一時停止を命じたが、これは失敗したが、労働者、地保、地主からの圧力が大きかったため、会社は合意が無効であるとみなし、3月20日に機関車を復旧させた。ウェイドはイギリス海軍司令官に上海へ向かうよう命じ、労働者に対する地元のいかなる干渉からも保護を準備した。[ 4 ]

4月中旬、英国務長官WF・メイヤーズは上海巡回総督と中国による鉄道買収について6回会談した。両者は原則的には合意していたものの、ジャーディン社が経営を継続する期間については意見が分かれた。メイヤーズは8年を要求したが、馮氏は3年しか認めなかった。江蘇省の新知事、呉元平氏の強硬な反対により、この交渉は終結した。[ 4 ]

手術

1876年のウソン道路。

最初の機関車はランサムズ＆レイピア社の0-4-0パイオニアでした。6月12日には、0-6-0セレスティアル・エンパイアが時速25マイル（約40キロ）に達し、この路線の最高速度記録を樹立しました。

1876年6月30日、路線は江湾まで開通した。[ 8 ]上海市民と地元のビジネスマン向けに2日間の無料運行と宣伝を行った後、 [ 4 ]この区間は7月3日に旅客輸送が​​開始された。[ 13 ]翌月の収入は1日平均40～60ドルとなった。[ 8 ]ビジネスは好調で、7月22日には当初の6往復に加えて1往復運行する必要が生じた。[ 4 ]

8月3日、地元住民が殺害され、呉淞守備隊の中国軍が鉄道沿いに駐屯した。[ 4 ]列車運転手のデイビッド・バンクスは過失致死罪で起訴されたが、西洋の法廷で裁判にかけられ、列車が警鐘を鳴らしたことと、犠牲者が自殺した疑いがあることを理由に無罪となった。当時の緊張関係を踏まえ、トーマス・ウェイドはマーガリー事件とそれに続く趙福条約をめぐる交渉を利用し、より融和的な李鴻章（後に権威ある直隷総督に昇進）の顧問を上海と南京での交渉に組み入れた。[ 4 ]これらの交渉は10月中続いたが、24日、清政府はウェイドと「呉淞鉄道購入契約書」に署名し、[ 13 ]鉄道所有者にTlsを提供することを約束した。 28万5000トリニダード・トバゴ[ 6 ]を翌年にかけて3回に分けて支払うことで、その時点で路線の完全な所有権と管理権を取得することになっていた。[ 4 ]ジャーディン社は、供給と資本増強が可能な現地の鉄道網を確立するため、売却に同意した。[ 8 ]当時の為替レートでは、[ 14 ]これは2万ポンドの投資に対して9万5000ポンドの利益に相当する。ウェイドは当初20万トリニダード・トバゴ・トバゴを要求したが、シェンは新たな事件が起こる前に路線を直ちに引き渡すため、24時間以内に30万トリニダード・トバゴ...

その間、会社は路線の建設作業を続け、1876年12月1日に呉淞への延伸工事が完成・開通した。[ 13 ] 6両編成の列車が1日6往復運行された。2月までに需要が急増し、車両数は9両に増加したため、各運行で2両編成の機関車を使用する必要が生じた。[ 4 ]この時点で列車の座席数は130席で、祭日には250人を乗せることもあった。開業年度には呉淞路線は187,876人の乗客を運び、[ 8 ]その大半は比較的高価な一等車および二等車を好んだ。会社は1マイルあたり週27ポンドの利益を計上しており、これはイギリスの路線に匹敵する額であった。地元の上海の実業家たちは、旧市街の小東門からポニーが引くバスサービスも開始した。バスと制服は鉄道会社の制服を模倣していた。[ 4 ]

閉鎖

この路線の利益により、イギリスは中国での運行継続に期待を寄せるようになった。4月には外国人従業員を18ヶ月間雇用し、9月には4両目の大型機関車を発注した。鉄道技師長のモリソンは蘇州の当局者を訪ね、路線延長の建設について協議した。上海では運行継続を求める嘆願書が配布された。[ 4 ]

しかし、外国人たちは内々で、そして中国人に対しても明確に述べていたように、彼らは鉄道を貨物線に転換する意向を持っており、中国商船汽車会社と競合し、上海における租界の延長として呉淞の開通を迫ろうとしていた。路線の最初の5両の貨車は1876年5月に旅客用に改造されたが、その後まもなくイギリスから5トン積みの代替貨車12両が届けられた。外国の外交官たちは、上海に関する租界を隣接地域に拡大する意向も隠さなかった。路線交渉中、イギリスのマイヤーズ大臣は「呉淞は天津条約の下では上海港の一部に過ぎない」と公然と主張した。[ 4 ]

さらに、この路線が外国人にとって重要であったため、李鴻正は条約交渉における権限の行使に伴って、江蘇省における沈の権力に干渉し、さらには簒奪することさえ可能となっていた。この路線の買収と運用は土地価値を高めたが、農地を分断し、既存の河川や運河に低い橋を架けるなど、その利用を阻害した。[ 4 ]

1877年10月に中国当局が路線を接収した後、沈は鉄道を解体した。[ 15 ]彼は鉄道賛成派の地元の請願に対し、反対の請願で応えた。同時に、フランスによる紫卡衛への新道路開通の試みやイギリスによるマークハムロードとセメタリーロードの延伸を阻止した。上海の住民は鉄道閉鎖について絶え間なく不満を述べ、ノースチャイナ・ヘラルド紙の沈の死亡記事にもそれが記載された。当初の計画である、炭鉱開発のためレールと車両を清国の台湾へ輸送する計画は[ 4 ] 輸送中の取り扱いミスと資金不足により実現しなかったため、不満はさらに高まった。[ 4 ]その代わりに設備は海岸に放置され、錆びついたままになった。

記念碑

虹口区にある呉淞鉄道の天童安駅の跡。

ウーソン鉄道の路線は現在、上海地下鉄3号線の高架区間（宝山路駅と張花浜駅間）を形成しています。上海鉄道博物館には、この鉄道に関する中国語のオリジナル記念碑や、パイオニアの実物大模型が展示されています。

名前付き機関車

「天空の帝国」機関車

参照

さらに読む

ピーター・クラッシュ（柯睿思）と尚白宇（尚白宇）著「EARLY CHINESE NARROW-GAUGE RAILWAYS」（2022年2月3日ダウンロード）。学術ウェブサイト「researchgate.net」に掲載された、清朝時代から20世紀初頭にかけて中国で建設された狭軌鉄道に関する一連の研究論文です。全文はリンクからダウンロードできます。

注記

  1. ^呉淞道路または呉淞鉄道とも呼ばれる
  2. ^松湖鉄道と呼ばれることもあるが、より正確には1890年代に主に同じルートを走っていたを指す
  3. ^中国語:七不可;ピンイン: Qī Bù Kě ;ウェイド・ジャイルズ:チプコ
  4. ^李坤勇という地元の人物が、未亡人となった義妹の土地を会社に貸し出していた。二人の地保が彼を助け、公有地もその土地に加えた。地保はそれぞれ竹棒で2,950回と1,200回の鞭打ちを受けたが、李は500回で済んだものの、この経験が彼を死に至らしめた。英国領事は数ヶ月にわたり土地の返還に抗議したが、詐欺行為と、その土地が呉淞砲台や宝山知事府を含む多くの公庁施設に近接していたため、譲歩を余儀なくされた。(Confus, 664–665)
  5. ^簡体字中国語:先导号;繁体字中国語:先導號;ピンイン: Xiāndiqo Hào
  6. ^簡体字中国語:天朝号;繁体字中国語:天朝號。ピンイン: Tiāncháo Hào
  7. ^簡体字中国語:华国号;繁体字中国語:華國號;ピンイン: Huáguó Hào
  8. ^簡体字中国語:总督号;字中国語:總督號;ピンイン: Zƒngdō Hào

参考文献

  1. ^ a b c d e fスミス、エイドリアン・J.民営化されたインフラ：政府の役割、pp. 45 ff. Thos. Telford、1999年。ISBN 0-7277-2712-5。
  2. ^ a b上海市政府。上海クロニクルの事務局。 第一章淞沪铁路：「吴淞铁路」。(中国語で)
  3. ^ Chew, Wm. F.「大陸横断鉄道の名もなき建設者たち」(PDF)。、p.37。2004年。
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t uポン、デイヴィッド (1973). 「儒教的愛国心と1877年のウーソン鉄道破壊」近代アジア研究7 ( 4): 647– 676. ISSN 0026-749X . JSTOR 311679 .  
  5. ^ハート、ロバート。1865年7月24日の日記。前掲書。スミス、リチャード・J.他編『ハーバード東アジアモノグラフ』第155巻。『ロバート・ハートと中国の初期近代化：1863～1866年の日記』 304頁。ハーバード大学アジアセンター、1991年。ISBN 0-674-77530-9。
  6. ^ a b Darwent, CE (1900). 「上海：外国人居留地および故郷の都市とその周辺における主要な観光名所への旅行者と居住者のためのハンドブック」コーネル大学図書館. 上海; 香港: Kelly & Walsh. pp. 115, 132.
  7. ^ a bヒューネマン、ラルフ・ウィリアム著『龍と鉄馬：中国における鉄道の経済学 1876–1937』1–5頁。ハーバード大学アジアセンター、1984年。ISBN 0-674-21535-4。
  8. ^ a b c d e fケズウィック、マギー、ウェザーオール、クララ (2008). 『アザミと翡翠：ジャーディン・マセソン生誕175周年記念』フランシス・リンカーン. p. 204. ISBN 978-0-7112-2830-6。
  9. ^ a bバーク、エリック『電信網：中国の技術近代化と1860-1890年』、81頁以降。グリーンウッド出版、1997年。ISBN 0-313-30011-9。
  10. ^グレート・ノーザン・テレグラフ社創立100周年記念誌。1969年。前掲書。ビル・グローバー著「グレート・ノーザン・テレグラフ社：1869年から1969年までの会社史の概要」。2011年10月25日アクセス。
  11. ^ハート、ロバート。手紙。前掲書、ヒューネマン（1984年）、2ページ。
  12. ^ a bオーレ、ランゲ。Stormogulen: CF Tietgen - en Finansmand、Hans Imperium og Hans tid 1829–1901、p. 345. ギルデンダル A/S、2006. ISBN 87-02-05278-4（デンマーク語）
  13. ^ a b c上海市政府.上海クロニクル事務局. 「7月3日Archived 2011-09-19 at the Wayback Machine」。
  14. ^シュナイダー、ユルゲン & デンツェル、マルクス A.世界為替レートハンドブック 1590–1914、510ページ。
  15. ^ WOOSUNG ROAD -中国初の鉄道物語、ピーター・クラッシュ、香港、1999年。ISBN 962-85532-1-6
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