世界スポーツカー選手権
 1991年からシリーズ終了まで使用された最終ロゴ | |
| カテゴリ | スポーツカーレース |
|---|---|
| 国 | 国際的 |
| 就任シーズン | 1953 |
| 折り畳まれた | 1992 |
| クラス | マルチクラス選手権 |
| 最後のドライバーズチャンピオン |  ヤニック・ダルマス デレク・ワーウィック |
| 最後のチームのチャンピオン | プジョー タルボット スポーツ |
世界スポーツカー選手権は、 1953年から1992年まで国際自動車連盟（FIA）の認可を受けて開催された、スポーツカーレースの世界耐久レースシリーズです。ヨーロッパと北米で開催される主要なスポーツカー、耐久レース、ロードレースの小規模なコレクションとして、数十人のジェントルマンドライバーがグリッドに並ぶという形態から、世界有数の自動車メーカーが年間数百万ドルを投じるプロフェッショナルなレースシリーズへと発展しました。
シリーズの正式名称は長年にわたり頻繁に変更されましたが、1953年の創設以来、一般的には世界スポーツカー選手権として知られていました。F1世界選手権と並んで、サーキットモーターレースにおける二大世界選手権の一つでした。 2012年シーズンには、FIA世界耐久選手権という新たな名称で復活しました。
正式名称
このシリーズは長年にわたってさまざまな名前で知られてきました。
- 1953年～1961年: 世界スポーツカー選手権（スポーツプロトタイプ）。
- 1962年～1965年: 国際GTメーカー選手権（グランドツーリング（GT）カー対象）。
- スポーツプロトタイプに授与される称号は、クープ・デ・スポーツ（1962年）およびインターナショナル・プロトタイプ・トロフィー（1963～1965年）としてのみ知られていました。
- 1966～1967年: 国際マニュファクチャラー選手権 (スポーツプロトタイプ)、国際スポーツカー選手権 (GTカー)。
- 1968年～1971年: 国際メーカー選手権（スポーツプロトタイプ向け）、国際グランドツーリングトロフィー（GTカー向け）。
- 1972年～1975年: 世界選手権（スポーツプロトタイプ向け）、国際グランドツーリングトロフィー（GTカー向け）。
- 1976年～1977年: 世界スポーツカー選手権 (スポーツプロトタイプ)、世界メーカー選手権 (グループ5スペシャルプロダクションカー)。
- 1978年～1981年: メーカー別世界選手権（グループ5スペシャルプロダクションカー）。
- 1982年～1985年: 世界耐久選手権 (スポーツプロトタイプ、1983年から1984年はGTカーも対象)。
- 1986年～1990年: 世界スポーツプロトタイプ選手権（スポーツプロトタイプ向け）。
- 1991～1992年: スポーツカー世界選手権（スポーツプロトタイプ）。
タイトルは 1953 年から 1984 年まではメーカーに、1985 年から 1992 年まではチームに与えられました。
レース
最も有名なイベントはル・マン24時間レースで、 1956年、1975～79年、1989～90年を除くすべてのシーズンで選手権の一部となっていました。デイトナ24時間レースは、ほぼ継続的に世界スポーツカー選手権に組み入れられていました。1982年、ヨーロッパにチームを置き、レース期間を短縮することでコスト削減を図ったため、デイトナ24時間レースは廃止されました。その他にも、特定の年には以下のレースが選手権のカウント対象となっていました。
- ミッレミリア1953–57
- ニュルブルクリンク1000km 1953–
- RACツーリストトロフィー1953–64
- セブリング12時間レース1953–
- カレラ パナメリカーナ1953–54
- タルガ・フローリオ1955–73
- モンツァ1000km 1963–2008
- 1000 km スパ1963–
- ランス12時間レース1964–65
- 1000 km ブエノスアイレス1954–72
- 1000 km ツェルトベク1966–76
- 1000 km 富士1983–88
- ノリスリンク200マイル1984–88
- ワトキンス・グレン6時間レース1968–71、1973–80
歴史
1953年から1961年
初期の頃には、ミッレミリア、カレラ・パナメリカーナ、タルガ・フローリオといった、今では伝説となっているレースが、ル・マン24時間レース、セブリング12時間レース、ツーリストトロフィー、ニュルブルクリンク1000キロレースと並んでカレンダーに載っていた。フェラーリ、マセラティ、メルセデス・ベンツ、ポルシェ、アストンマーティンといったメーカーがエントリーし、 F1での経験を持つプロのレーシングドライバーが登場することが多かったが、フィールドの大半はナルディスやバンディーニといったジェントルマンドライバー（プライベーター）で構成されていた。車は主に2つのカテゴリーに分けられた。1つはスポーツカーレースの最高レベルである専用に作られたスポーツプロトタイプで、もう1つは市販モデルをベースにしているため、一般的にスポーツプロトタイプほど速くはない市販ベースのグランドツアラー（GTカー）だった。これらのカテゴリーは、さらにエンジン排気量クラスに細分化された。フェラーリとマセラティのワークスチームは10年間を通じて激しい競争を繰り広げたが、マセラティ車は多くのレースに勝ったものの、世界タイトルを獲得することはできなかった。[ 1 ]メルセデス・ベンツのワークスチームは、ル・マンでのクラッシュにより1955年以降チャンピオンシップから撤退し、小規模なアストン・マーティンのファクトリーチームは1957年と1958年は成功を収めるのに苦労し、1959年になんとかチャンピオンシップを獲得した。総合結果から特に欠場していたのはジャガーのワークスチームで、 CタイプとDタイプの潜在能力にもかかわらず、ル・マン以外のイベントには参加しなかった。
1962年から1965年
1962年、カレンダーはより小規模なレースを含むように拡大され、FIAは市販GTカーに重点を移した。世界スポーツカー選手権のタイトルは廃止され、国際GTメーカー選手権に置き換えられた。この選手権では、排気量1リッター未満、2リッター未満、2リッター超の3つのカテゴリーに車を分類した。ヒルクライム、スプリントレース、小規模レースによって選手権は拡大し、シーズンあたり約15レースとなった。ル・マンなどの有名なレースはプロトタイプカー選手権に引き続きカウントされたが、ポイントの評価は表形式ではなかったので、FIAは約6〜10レースの元の選手権形式に戻した。[ 2 ]
1963年、3つのエンジン排気量クラスは維持されましたが、プロトタイプカテゴリーが追加されました。1965年には、エンジンクラスは1300cc未満（クラスI）、2000cc未満（クラスII）、2000cc超（クラスIII）の3つになりました。クラスIIIは、より多くのアメリカメーカーを誘致するために設計されたもので、エンジン排気量に上限はありませんでした。[ 3 ]
1966年から1981年
1966年から1971年までの期間は、おそらく世界選手権の最も成功した時代であり、Sクラス（5Lスポーツカー）とPクラス（3Lプロトタイプ）があり、フェラーリ512S、フェラーリ330 P4、フォードGT40、ローラT70、シャパラル、アルファロメオ33、ポルシェ908と917などの車が、セブリング、ニュルブルクリンク、スパ・フランコルシャン、モンツァ、タルガ・フローリオ、ル・マンなどのクラシックサーキットで覇権を争い、フォードは4年連続で優勝し、現在ではスポーツカーレースの黄金時代と考えられています。
1972年、グループ6プロトタイプおよびグループ5スポーツカークラスは、両方とも新しいグループ5スポーツカークラスに置き換えられました。これらの車はFIAによって3.0Lエンジンに制限され、メーカーは徐々に興味を失いました。新しいグループ5スポーツカーは、グループ4グランドツーリングカーとともに、1972年から1975年までFIAが新たに名前を変更したワールドチャンピオンシップを競いました。1976年から1981年まで、ワールドチャンピオンシップはグループ5スペシャルプロダクションカーと、グループ4グランドツーリングカーを含む他の市販車ベースのカテゴリーに開放され、この期間中、ほぼ無敵のポルシェ935がチャンピオンシップを独占しました。プロトタイプは1976年にグループ6車として独自のシリーズであるワールドチャンピオンシップフォースポーツカーとして復活しましたが、これはわずか2シーズン（1976年から1977年）しか続きませんでした。
1982年から1992年
1982年、FIAはグループ5スペシャルプロダクションカーのエンジン出力の急激な上昇に対抗するため、燃料消費量を制限するクローズドスポーツプロトタイプ（専用レーシングカー）向けの新カテゴリー、グループCを導入しました（燃料消費量を制限することでエンジン規制を緩和できるという理論に基づいています）。この変更は一部のプライベートチームには歓迎されませんでしたが、メーカーからは新規則への大きな支持がありました。その後2年間で、いくつかの「古参」メーカーがWSCに復帰し、各ブランドがシリーズの多様性を高めていきました。新規則の下では、自然吸気エンジンが、70年代から80年代初頭にかけてシリーズを席巻していた（メンテナンスコストの高い）過給エンジンと競合することが理論的に可能になりました。さらに、ほとんどのレースは500kmまたは1000kmで、通常はそれぞれ3時間以上と6時間以上で行われたため、競技の「耐久」の側面も強調することができました。GTクラスであるグループB車もレースに参加することが認められていたが、このクラスへのエントリーは少なかった。また、グループBクラスの方が人気があったラリーでの死亡事故も相まって、このクラス（およびヨーロッパのGTレース全体）はシリーズから姿を消し、スポーツプロトタイプがチャンピオンシップを独占するようになった。
ポルシェは956でシリーズに参加した最初のコンストラクターでしたが、すぐにジャガー・カーズ、メルセデス・ベンツ、日産、トヨタ、マツダ、アストン・マーティンなど、いくつかの他のメーカーがシリーズに加わりました。コストが増加するにつれて、燃料消費量に対するより大きな制限のあるプライベーターチームと小規模メーカー向けにC2クラス（当初はCジュニアと呼ばれていました）が作られました。この下位クラスでは、ほとんどの車がBMW M1エンジンまたは新しいコスワースDFLのいずれかを使用していましたが、メインクラスと同様に、各メーカーがさまざまなソリューションを採用しました。アルバ、ティガ、スパイス、エキュリー・エコッセはこのクラスで最も競争力がありました。グループC方式によりメーカーがスポーツに復帰しましたが、スポーツを支配し続けたのは、再びポルシェ--その956と962グループCラインでした。
1986 年、世界耐久選手権は世界スポーツプロトタイプ選手権になりました。
グループ C 方式は成功を収め、WSC イベントには常時 50,000 人から 70,000 人の観客が集まり (現代のヨーロッパのグランプリでも同様の観客数になる)、ル・マン 24 時間レースには 350,000 人以上が集まったが、FIA は、FIA 副会長バーニー エクレストンの強い要望により、1991 年に新しい規則を導入した。この新しい規則は、3,500cc の専用レーシング ユニットである当時の自然吸気エンジンを搭載した 750 kg のマシンだった。グループ C カテゴリー 1として知られるこの新しい分類は、F1 エンジンを義務付けるように設計された。パワーは一般に既存のグループ C マシンよりも低かったが (約 750 bhp 以上に対して約 650 bhp)、新しいマシンは史上最速のスポーツカーの 1 つと考えられている。しかし、この新しい規則の採用は遅く、1991 年のシーズンに向けて準備が整ったカテゴリー 1 のマシンはほんの一握りだった。そのため、FIAは1991年以前のグループC規則に準拠した車両も、移行期間の1年間は（グループCカテゴリー2車両として）選手権に出場することを許可しました。しかし、これらの車両は重量、燃料配分、グリッドポジションの面で大きなハンディキャップを負いました。1991年、選手権はFIAスポーツカー世界選手権と改称され、新しい3.5リッターエンジン規則は1992年選手権から完全施行され、旧グループC車両は選手権に含まれなくなりました。
1993年の終焉
コスト削減と競争力向上を謳った新世代のWSCレーシングエンジンは、たちまち悲惨な結果に終わった。ワークスチームが、重量が200kgほど重くなったにもかかわらず、F1グリッドの中間あたりで予選通過できる車両を開発したため、コストは大幅に上昇した。メーカーは、F1に適したエンジンを持っていることに気づき、再びスポーツカーシリーズから撤退した。特に、メルセデスとプジョーは、F1に専念するか、完全に移行することを選択した。スパイスやADAなどのチームには、よりエキゾチックなエンジンは手の届かないものだったため、メーカーがスポーツカーレースのトップクラスから撤退した後、シリーズは事実上崩壊した。エントリー数の減少により、1993年シーズンは初戦前に中止となった。
1994年、世界スポーツカー選手権が復活しました。今回は北米の国際モータースポーツ協会（ IMSA）がIMSA GTシリーズで使用しました。この名称は、シリーズが終了する1998年まで、シリーズのトップクラスであるプロトタイプカーに使用されました。1994年は、BPRグローバルGTシリーズの導入により、10年以上の休止期間を経て国際GTシリーズの復活を告げる年でもありました。このシリーズの成功により、1997年にFIAによる友好的な買収が行われ、FIA GT選手権となりました。 1997年まで、ヨーロッパのサーキットではプロトタイプカーはほとんど見られなかった（ル・マンが唯一の注目すべき例外）。この年に国際スポーツレーシングシリーズが創設され、これが2001年から2003年まで短命だったFIAスポーツカー選手権へと発展した。その後、スポーツプロトタイプカーは、フランス西部自動車クラブ（ACO）とその公認シリーズである北米のアメリカン・ル・マン・シリーズとヨーロッパのル・マン・シリーズの独占管理下に入った。FIAのGT選手権は最終的に2010年に世界選手権に昇格し、ACOも同年に 独自の国際選手権であるインターコンチネンタル・ル・マン・カップを立ち上げた。
2012年の復活
ACOのインターコンチネンタル・ル・マン・カップ（ILMC）の成功を受けて、FIAはACOと合意し、2012年に新たなFIA世界耐久選手権を創設した。このシリーズは、ル・マン24時間レースをシリーズスケジュールの一部として採用するなど、ILMCの多くの要素を共有している。シリーズでは、ACOの2つの主要クラスであるル・マン・プロトタイプとGT耐久（GTE）を引き続き使用した。2021年には、主要クラスとしてLMP1に代わってハイパーカーが導入され、[ 4 ] IMSAスポーツカー選手権のトップクラスであるGTPで使用されているものと同じLMHとLMDhの車両が走行する。プロトタイプでは、コンストラクターズとドライバーに選手権タイトルが授与され、GTEカテゴリーではコンストラクターズカップが授与される。2017年からは、GTEカテゴリーでもコンストラクターズとドライバーに選手権タイトルが授与される。[ 5 ] [ 6 ] LMGT3は、2024年にGTEに取って代わった。[ 7 ]
チャンピオンシップ優勝者
注：1953年から1984年のシーズンでは、タイトルは2つの主要カテゴリーに属するスポーツカーメーカーに授与されました。スポーツプロトタイプ（ 1978年から1981年のシーズンを除く）とグランドツーリング（GT） （ 1953年から1961年および1982年のシーズンを除く）。1985年から1992年のシーズンでは、タイトルはスポーツプロトタイプをエントリーするチームのみに授与されました（スポーツプロトタイプのメーカーではなく）。ただし、 GTカーをエントリーする チームは除きます。
1962年から1967年のシーズンでは、両カテゴリーにおいて複数のエンジン容量区分でタイトルが授与されました。1962年から1963年のシーズンでは、GTカーカテゴリーの各区分内で3つのエンジン容量区分（またはシリーズ）でもタイトルが授与されました。[ 8 ]
凡例:優勝メーカー= チームがレースにエントリーした車のシャシーとエンジンに対する知的権利を所有していた会社。; 優勝チーム= レースに車とドライバーを登録し、レース週末中にその車の準備とメンテナンスを担当した会社。 ; SP =スポーツプロトタイプ。; SP Jnr =小規模メーカーが製造した、またはプライベートチームがエントリーしたスポーツプロトタイプ。; GT = GTカー。
| 年 | タイトル | 優勝メーカー（1953年～1984年） | 優勝チーム（1985年～1992年） | 優勝ドライバー（1981年～1992年） |
|---|---|---|---|---|
| 1953 | 世界スポーツカー選手権（SP） |  フェラーリ | - | - |
| 1954 | 世界スポーツカー選手権（SP） | フェラーリ | - | - |
| 1955 | 世界スポーツカー選手権（SP） |  メルセデス・ベンツ | - | - |
| 1956 | 世界スポーツカー選手権（SP） | フェラーリ | - | - |
| 1957 | 世界スポーツカー選手権（SP） | フェラーリ | - | - |
| 1958 | 世界スポーツカー選手権（SP） | フェラーリ | - | - |
| 1959 | 世界スポーツカー選手権（SP） | アストンマーティン | - | - |
| 1960 | 世界スポーツカー選手権（SP） | フェラーリ | - | - |
| 1961 | 世界スポーツカー選手権（SP） | フェラーリ | - | - |
| 1962 | GTメーカー国際選手権（GT） | フェラーリ(+2.0)ポルシェ(2.0)フィアット-アバルト(1.0) | - | - |
| クーペ・デ・スポーツ（SP） | フェラーリ(3.0)ポルシェ(2.0)フィアット-アバルト(1.0) | - | - | |
| 1963 | GTメーカー国際選手権（GT） | フェラーリ(+2.0)ポルシェ(2.0)フィアット-アバルト(1.0) | - | - |
| インターナショナルプロトタイプトロフィー（SP） | フェラーリ | - | - | |
| 1964 | GTメーカー国際選手権（GT） | フェラーリ(+2.0)ポルシェ(2.0)アバルト-シムカ(1.0) | - | - |
| インターナショナルプロトタイプトロフィー（SP） | ポルシェ | - | - | |
| 1965 | GTメーカー国際選手権（GT） |  シェルビー(+2.0)ポルシェ(2.0)アバルト-シムカ(1.3) | - | - |
| インターナショナルプロトタイプトロフィー（SP） | フェラーリ | - | - | |
| 1966 | 国際マニュファクチャラーズ選手権（SP） | フォード（+2.0）ポルシェ（2.0） | - | - |
| 国際スポーツカー選手権（グループ4スポーツカー） | フォード（+2.0）ポルシェ（2.0）アバルト（1.3） | - | - | |
| 1967 | 国際マニュファクチャラーズ選手権（SP） | フェラーリ（+2.0）ポルシェ（2.0） | - | - |
| 国際スポーツカー選手権（グループ4スポーツカー） | フォード（+2.0）ポルシェ（2.0）アバルト（1.3） | - | - | |
| 1968 | インターナショナル・チャンピオンシップ・フォー・メイクス（SP）インターナショナル・グランド・ツーリング・トロフィー（GT） | フォード・ポルシェ | - | - |
| 1969 | インターナショナル・チャンピオンシップ・フォー・メイクス（SP）インターナショナル・グランド・ツーリング・トロフィー（GT） | ポルシェポルシェ | - | - |
| 1970 | インターナショナル・チャンピオンシップ・フォー・メイクス（SP）インターナショナル・グランド・ツーリング・トロフィー（GT） | ポルシェポルシェ | - | - |
| 1971 | インターナショナル・チャンピオンシップ・フォー・メイクス（SP）インターナショナル・グランド・ツーリング・トロフィー（GT） | ポルシェポルシェ | - | - |
| 1972 | ワールドチャンピオンシップフォーメイクス（SP）インターナショナルグランドツーリングトロフィー（GT） | フェラーリ・ポルシェ | - | - |
| 1973 | ワールドチャンピオンシップフォーメイクス（SP）インターナショナルグランドツーリングトロフィー（GT） | マトラポルシェ | - | - |
| 1974 | ワールドチャンピオンシップフォーメイクス（SP）インターナショナルグランドツーリングトロフィー（GT） | マトラポルシェ | - | - |
| 1975 | ワールドチャンピオンシップフォーメイクス（SP）インターナショナルグランドツーリングトロフィー（GT） | アルファロメオポルシェ | - | - |
| 1976 | 世界選手権（グループ5スペシャルプロダクションカー） | ポルシェ | - | - |
| 世界スポーツカー選手権（SP） | ポルシェ | - | - | |
| 1977 | 世界選手権（グループ5スペシャルプロダクションカー） | ポルシェBMW | - | - |
| 世界スポーツカー選手権（SP） | アルファロメオ | - | - | |
| 1978 | 世界選手権（グループ5スペシャルプロダクションカー） | ポルシェ | - | - |
| 1979 | 世界選手権（グループ5スペシャルプロダクションカー） | ポルシェ | - | - |
| 1980 | 世界選手権（グループ5スペシャルプロダクションカー） | ランチア | - | - |
| 1981 | ドライバーズ＆メーカーズ世界選手権（グループ5スペシャルプロダクションカー） | ランチア | - | ボブ・ギャレットソン |
| 1982 | 世界耐久選手権（SP） | ポルシェ | - |  ジャッキー・イクス |
| 1983 | 世界耐久選手権（SP）、（GT） | ポルシェ(SP)アルバ・ジャンニーニ(SP Jnr)ポルシェ(GT) | - | ジャッキー・イクス |
| 1984 | 世界耐久選手権（SP）、（GT） | ポルシェ(SP)アルバ・ジャンニーニ(SP Jnr) BMW (GT) | - | ステファン・ベロフ |
| 1985 | 世界耐久選手権（SP） | - | ロスマンズ・ポルシェ（SP）スパイス・エンジニアリング（SP Jnr） | デレク・ベル（SP）ハンス＝ヨアヒム・スタック（SP）ゴードン・スパイス（SP Jnr）レイ・ベルム（SP Jnr） |
| 1986 | 世界スポーツプロトタイプ選手権（SP） | - |  ブラン モータースポーツ(SP)エキュリー エコッセ(SP Jnr) | デレク・ベル（SP）ゴードン・スパイス（SP Jnr）レイ・ベルム（SP Jnr） |
| 1987 | 世界スポーツプロトタイプ選手権（SP） | - | シルクカットジャガー（SP）スパイスエンジニアリング（SP Jnr） |  ラウル・ボーセル(SP)ゴードン・スパイス(SP ジュニア)フェルミン・ベレス(SP ジュニア)  |
| 1988 | 世界スポーツプロトタイプ選手権（SP） | - | シルクカットジャガー（SP）スパイスエンジニアリング（SP Jnr） | マーティン・ブランドル（SP）、ゴードン・スパイス（SP Jnr）、レイ・ベルム（SP Jnr） |
| 1989 | 世界スポーツプロトタイプ選手権（SP） | - | チーム・ザウバー・メルセデス（SP）チェンバレン・エンジニアリング（SP Jnr） | ジャン＝ルイ・シュレッサー（SP）ニック・アダムス（SPジュニア）フェルミン・ベレス（SPジュニア） |
| 1990 | 世界スポーツプロトタイプ選手権（SP） | - | チームザウバーメルセデス | ジャン＝ルイ・シュレッサーマウロ・バルディ |
| 1991 | スポーツカー世界選手権（SP） | - | シルクカットジャガー | テオ・ファビ |
| 1992 | スポーツカー世界選手権（SP） | - | プジョー・タルボット・スポーツ（SP）チェンバレン・エンジニアリング（SP Jnr） | デレク・ワーウィック(SP)ヤニック・ダルマス(SP)フェルディナンド・デ・レセップス(SP ジュニア) |
参照
参考文献
- ^ルドヴィグセン、カール(2008). 『レッド・ホット・ライバルズ：覇権をかけた壮大な激突』ヘインズ出版.
- ^ Krejci, Martin. 「World Sportscar Championship」 . World Sports Racing Prototypes . 2015年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Rogliatti, Gianni (1965), Logoz, Arthur (ed.), "The GT manufacturers champion", Auto-Universum 1966 (English Edition) , IX , Zürich, Switzerland: Verlag International Automobile Parade: 45
- ^ “Hypercar - FIA World Endurance Championship” . 2021年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年5月31日閲覧。
- ^ "2012 FIA世界耐久選手権" . fia.com .国際自動車連盟. 2011年6月3日.オリジナルより2011年6月6日時点のアーカイブ。 2011年6月4日閲覧。
- ^ "World Motor Sport Council" . fia.com . Fédération Internationale de l'Automobile . 2011年6月3日. 2011年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年6月4日閲覧。
- ^ロイド、ダニエル (2024年6月13日). 「ル・マンの新GT3クラスの主要戦場」 .レースカー・エンジニアリング. 2024年6月17日閲覧。
- ^ 「ワールドチャンピオンシップ - 最終順位と順位表」 classicscars.com . 2023年3月29日閲覧。
- ウィンプフェン、ヤノス（1999年）『時間と二つの座席』デイヴィッド・ブル出版、ISBN 0-9672252-0-5。
- ルドヴィグセン、カール(2008). 『レッド・ホット・ライバルズ：覇権をかけた壮大な激突』ヘインズ出版.
外部リンク
