ヨーク・ビバリー線

ヨーク・ビバリー線
スタンフォード・ブリッジ高架橋とそのアプローチ（2008年）
概要
状態閉鎖
ロケールヨークシャー
歴史
オープンヨークからマーケット・ウェイトンまで（1847年）、マーケット・ウェイトンからベヴァリーまで（1865年）
閉鎖1965
テクニカル
トラックの長さヨークからマーケット・ウェイトンまで34.6km、マーケット・ウェイトンからベヴァリーまで18km
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
ヨーク・ビバリー線
ヨーク・スカボロー線
ヨークとスカーバラへ
ブーサムジャンクション
フォス川
イヤーズウィック
A64（1930年代以降の地下道）
ワースヒル
サンドハットン軽便鉄道
ホルトビー
ダーウェント川
スタンフォード・ブリッジ
ファングフォス
ヤパム門
ポックリントン
ナンバーンホルム
ロンデスボローパーク
ロンデスボロー
セルビー・ドリフィールド線
マーケット・ウェイトン
セルビー・ドリフィールド線
キプリングコート
チェリー・バートン
ハル・スカボロー線
ハルとスカーバラ行き
ビバリージャンクション

ヨーク・ビバリー線は、イングランド、ヨークシャー州のヨーク、マーケット・ウェイトン、ビバリーを結ぶ鉄道路線であった。この路線は1846年に認可され、ヨークからマーケット・ウェイトンまでの区間は1847年に開通した。ビバリーまでの区間の建設は、ジョージ・ハドソンの失脚や、 1840年代の鉄道バブル崩壊後の財政状況の悪化などにより、17年間遅延した。ノース・イースタン鉄道が1860年代に計画を復活させ、完成させた。マーケット・ウェイトンからビバリーまでの区間は1865年に開通した。

この路線はヨーク北部のジャンクションでヨーク・アンド・スカボロー鉄道を離れ、東に方向を変え、スタンフォード・ブリッジ、ポックリントン、マーケット・ウェイトンを経由してヨーク渓谷のほぼ平坦な地形を横切り、その後マーケット・ウェイトンとグッドマンハムの間のヨークシャー・ウォルズの谷間を経由して丘陵地帯を進んだ。その後、路線はチェリー・バートンを過ぎてハル川渓谷まで着実に下り、ベバリーでハル・アンド・スカボロー線とのジャンクションに至った。

マーケット ウェイトンは、他の 2 つの鉄道の接続点になりました。セルビーからマーケット ウェイトンまでの路線は、当初のヨーク - ビバリー計画と同時に認可され、1848 年に開通しました。また、スカーバラ、ブリドリントン、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道(マーケット ウェイトンからドリフィールドまで) は 1890 年に開通しました。

この路線はかつて、イングランドのヨークとキングストン・アポン・ハルを直通で結ぶ列車の好ルートでした。廃止される前は、ハル・ビバリー・マーケット・ウェイトン・ヨーク間の直通列車が毎日運行されており、ハル・ヨーク線と呼ばれることが多かったです。

この路線は1963年のビーチング報告書で閉鎖が勧告され、1965年11月に閉鎖された。

歴史

背景

1840 年代半ばまでに、リーズからセルビー (リーズ アンド セルビー鉄道、1834 年)、セルビーからハル (ハル アンド セルビー鉄道、1840 年)、ハルからビバリーおよびブリドリントン (ハル アンド セルビー鉄道、ブリドリントン支線、1846 年) までの路線が建設されましたが、これらはすべてジョージ ハドソンのヨーク アンド ノース ミッドランド鉄道が所有またはリースしていました。

1845年初頭、ハル・アンド・セルビー鉄道は、ブリドリントン支線からマーケット・ウェイトン、ポックリントンを経由してヨークへ接続し、グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道かヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道のジャンクションに接続する路線、および本線からマーケット・ウェイトンへ向かう別の支線の調査を認可した。1845年5月17日、ベヴァリーの関係者から打診を受けたヨーク・アンド・ミッドランド鉄道の株主は、この路線とその支線の調査を進めることに同意した。[ 1 ]ヨークで提案された関連計画を起点とするヨーク・ハル・アンド・イースト・アンド・ウェスト・ヨークシャー・ジャンクション鉄道が推進する競合計画、リーズ・アンド・ヨーク鉄道が、 1845年にベヴァリー・マーケット・ウェイトン・ヨーク線やイースト・ヨークシャーの他の鉄道に関する議会法案をY&NMRに推進するよう促した。[ 2 ] [ 1 ] [ 3 ] 1846年ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（イースト・ライディング支線）（第1号）法（9 & 10 Vict. c. lxv）が制定された。[ n 1 ] [ 5 ]

ジョージ・ハドソンはまた、路線沿いの地主が鉄道に問題を引き起こすのを防ぐため、ロンズボロー・ホールの敷地を47万4000ポンドで取得した。 [ 6 ] [ 7 ]

イースト・ライディング支線法が議会を通過するために必要な協定の一部として、Y&NMRはポックリントン運河、マーケット・ウェイトン運河、その支線であるサー・エドワード・ヴァヴァソール運河、およびリーヴン運河の所有者から買収する協定を結ぶ必要があった。[ 8 ] Y&NMRは1846年にその旨の法律を得るための手続きを開始し、[ 9 ]それは1847年にヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（運河買収）法（10 & 11 Vict. c. ccxvi）として可決された。 [ n 2 ] [ 10 ]リーヴン運河はY&NMRがホーンシー支線を建設する場合に取得されることになっており、その他の運河はマーケット・ウェイトンへの路線に必要なもので、18,000ポンド、14,404ポンド5シリング10ペンスで購入された。それぞれ836ポンド15シリング（親会社の価格の1/15）であった。 [ 8 ]

ヨークからマーケット・ウェイトン（1846–1865）

ポックリントン駅の入口アーケード（2007年）

路線の建設はジャクソン・アンド・ビーン社に11万6009ポンドで請け負わせた。[ n 3 ]路線上の建物はGTアンドリュース社が設計し、バートン・アンド・サン社が施工した。小規模な駅は一般に2つのプラットホームから成り、プラットホームは平行か道路を挟んで互い違いに配置され、2階建ての駅舎にはプラットホームを見渡せる出窓があった。大規模な駅には出入口の1つに石の柱で囲まれた玄関ポーチがあった。主要駅（ポックリントン駅とマーケット・ウェイトン駅）は全面寄棟屋根の列車上屋の下に2つのプラットホームを持ち、平屋建ての駅舎が駅舎に隣接して平行に建っていた。 [ n 4 ]出入口はやはり石の柱で囲まれた玄関ポーチで、ポックリントン駅ではアーチ型のアーケードで区別されていた。[ 12 ]マーケット・ウェイトン駅には2面の機関区と転車台があった。[ 13 ]その他の建物には、貨物倉庫、石炭置き場、門番小屋/鉄板敷設工の小屋などがあり、これらは典型的には1階建てで、特徴的な二重煙突と、煙突を繋ぐアーチ型のレンガ造りの鞍部を備えていた。[ 11 ]ジョージ・ハドソンはロンデスボロー・ホールに私設駅を所有していた。

ダーウェント川にかかる1846年の鋳鉄橋（2005年）

この区間で注目すべき橋は、ダーウェント川を渡るスタンフォード・ブリッジ高架橋のみであった。[ 14 ]高架橋は、24フィート (7.3 m) スパンの半円形のレンガ造りのアプローチ・アーチで構成され、南東側に10基、北西側に5基、川上に90フィート (27 m) の鋳鉄製のスパンが架けられていた。鉄骨構造は、J・C・バーキンショーの設計により、ギルクス・ウィルソン・アンド・カンパニーが架設した。鋳鉄製のスパンドレル・アーチ・リブが6つあり、各リブは5つのセクションをボルトで固定し、リブはスパンドレルで交差支保工されていた。鉄骨構造の橋の重量は260ロングトン (260 t) を超えていた。[ 15 ]

この路線は1847年10月4日に完成した。[ 11 ]この路線は複線で、全長21.5マイル（34.6 km）で、総工費は38万ポンドだった。[ 16 ]勾配は一般に緩やかで、最大でも1:171と1:191で、路線の大部分は1:200から1:300かそれ以上の勾配で建設された。ホルトビーとポックリントンの近くには標高96フィートと111フィート（29と34 m）のピークがあった。[ 17 ]

セルビーからマーケット・ウェイトンへの路線は1848年8月1日にマーケット・ウェイトン駅の西側でジャンクションが設けられて開通した。[ 18 ]ヨークからマーケット・ウェイトンへの路線（1847年）では1日3本の列車が片道ずつ運行され、当時のドリフィールド行き路線でも同数の列車が運行されていた。また、マーケット・ウェイトンからベヴァリーまで客車が運行されていた。[ 19 ]

1848年から1849年にかけて、この路線の年間費用は以下のように見積もられた。枕木とレールがそれぞれ1,481ポンドと522ポンド[ 20 ]、保守作業員の賃金が881ポンド8シリング（従業員22名）[ 21 ]、信号・貨物・客車部門の賃金（従業員30名）が1,200ポンド12シリング[ 22 ] 、 [注5 ]、そして工事と建物の保守作業にかかる非常に大まかな見積もりは1マイルあたり70ポンドであった[ 23 ] 。

路線の総運営費用は、保守、賃金、減価償却、保険、家賃、列車運行費、雑費、管理費を含めて7,808ポンドであった。[ 24 ]開業後12か月間の収入は、客車971ポンド、貨物1,335ポンド、家賃を加えて合計2,336ポンドであった。[ 25 ] 1849年上半期の列車総走行距離は、旅客列車が22,793マイル、貨物列車が6,949マイルであった。[ 26 ] [注 6 ]

1855年当時、列車運行の基本は1日3本で、停車時間は75分でした。ヤパム・ゲート駅は市場の日には定期停車駅となっていました。[ 19 ]

ベバリーへの延伸

チェリーバートン駅のプラットホームと公共歩道（2008年）

1846年ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（イースト・ライディング支線）（第1号）法の強制買収権は3年で失効し、鉄道建設権は5年で失効することになっていた。1849年、Y&NMRは[ n 7 ]、2番目の議会法である1849年ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道法（12 & 13 Vict. c. lx）を申請し、成立させた。この法律は、マーケット・ウェイトンからチェリー・バートンまでの認可区間の廃止と、同地点間の迂回による路線変更を認可した。[ n 8 ]この法律は、1846年議会法の強制買収および建設の期間をそれぞれ2年と5年延長した。[ 27 ]

ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道がジョージ・ハドソンの詐欺事件を調査した結果、同社は支出を削減する必要に迫られ、マーケット・ウェイトンからベヴァリーまでの区間の建設は延期された。[ 28 ] [ 29 ] 1851年に二人の地主がY&NMRに対してマーケット・ウェイトンからチェリー・バートンまでの区間の建設を強制する訴訟を起こした。裁判所（クイーンズ・ベンチ）は原告有利の判決を下したが、大蔵省裁判所への控訴で判決は誤りであるとして却下された。裁判所は1849年のヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道法は許容条項（命令条項ではない）を使用しているため、同社は路線を完成させる義務はないとの判決を下した。[ 30 ]

1862年、Y&NMRの後継会社であるノース・イースタン鉄道がベヴァリーまでの路線建設の権限の更新を申請し[ 31 ] 、地元の利害関係者はNER株の購入を通じて路線建設費用として4万ポンドを調達した[ 32 ] 。1862年北東鉄道（ビバリー支線）法（25＆26 Vict.c. lxxxv）が取得されました。 [ n 9 ]

グッドマンハムからエトンへの道路の斜め橋（2009年）

この路線はマーケット・ウェイトンからおおよそ東北東に走り、東に曲がってグッドマンハムに向かった。この辺りは沼地で湧き水が出やすい。路線は分流された小川の川床を走っていた。グッドマンハムの東には斜めの橋があり、その先はヨークシャー・ウォルズに登ってキプリングコーツに向かう。その3分の1は勾配1:160で、キプリングコーツの東に標高184フィート (56 メートル) の頂上がある。ウォルズの頂上を過ぎると路線は東にチェリー・バートンまで走り、そこからおおよそ南東にベヴァリーまで走った。頂上からベヴァリーまでは下り坂で、勾配は1:161から1:185の間だった。道路のほとんどは橋か地下道で渡られていたが、ベヴァリー郊外のピッグヒル横断道路だけは例外だった。[ 33 ] [ 34 ]

11マイル（18 km）の支線は1865年5月1日に開通しました。[ 35 ]この路線は単線で建設され、キプリングコーツで複線区間がありました。[ 36 ]

作戦（1865～1965年）

1865年にベヴァリー区間が開通すると、列車はヨークからハルまで直通運転できるようになり、1870年までに標準列車も1日4本に増加した。さらにハルからヨークへ急行列車が運行され、主要駅であるベヴァリー、マーケット・ウェイトン、ポックリントン、スタンフォード・ブリッジにのみ停車するようになった。[ 37 ]

1890年にマーケット・ウェイトンからドリフィールドまでのスカーバラ・ブリドリントン・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道が開通し、マーケット・ウェイトン駅の東側、イースト・ジャンクションにベヴァリー行きのジャンクションが設置された。[ 38 ] [ 39 ]

1895年までに列車は片道6本まで増加し、そのうち1本を除いて全て停車する列車となった。1910年までに列車は片道8本に達した。[ 37 ]第一次世界大戦中は列車本数が削減されたが、1920年代には戦前の水準に回復し、ハルからニューカッスルまで直通列車もこの路線を使って運行されるようになった。1930年代には日曜列車がこの路線で運行され、ヨークからブリドリントンの海岸まで巡回するサービスが開始された。[ 40 ]交通量の多いヨークからスカーバラまでのトラスト道路（後のA64 ） の踏切は1930年代に立体交差化された。

ホルトビー駅は1939年9月に旅客営業を停止した。[ 41 ]第二次世界大戦中は再び運行が削減され、戦後に回復した。[ 42 ]ナンバーンホルム駅は旅客営業を停止し、ホルトビーへの貨物サービスは1951年に終了した。[ 41 ]一方、マーケット・ウェイトン駅の屋根は1948年頃に撤去され、鋼鉄製の日よけに取り替えられた。[ 43 ]

1957年にこの路線にディーゼル機関車が導入された。ワースヒル駅、ファングフォス駅、チェリーバートン駅は1959年に旅客営業を終了した。[ 41 ]

1960年代初頭には急行を含めて1日9本の列車が片道ずつ運行されていた。[ 42 ]

近代化と閉鎖（1955～1965年）

1955年頃、イギリス国鉄は従来の遮断機の代わりとして遮断機の使用を検討し始め、近くの信号ボックスから制御される実験的な装置がワースヒルの踏切に設置されました。[ 44 ]

1960年にイギリス国鉄は、路線を集中交通管制（CTC）システムに移行する作業を開始した。[ n 10 ]これには、ポックリントンとマーケット・ウェイトンに待避線を設けて路線を単線化し、踏切を近代化し、色灯式信号機を設置し、ヨークのブーサム交差点の信号ボックスを1つに集約することが含まれていた。[ 45 ] [ 41 ]

CTCは1963年のビーチング報告書[ 41 ]の発表により停止され、この路線（「ヨーク-ハル経由ベヴァリー」）の旅客サービスを停止し、すべての駅を閉鎖することが勧告された。[ 46 ]この路線は報告書で示されたケーススタディの1つであり、収入90,400ポンドに対して107,500ポンドの費用を計算し、路線閉鎖後にはハル-ヨーク間の直通サービスのルート変更により収入の4分の1以上が確保され、さらなる節約が可能になると推定された。[ 46 ]

貨物列車は1964年にキプリングコーツ駅とチェリーバートン駅で、1965年にはロンデスボロー駅、イヤーズウィック駅、スタンフォードブリッジ駅、ファングフォス駅で運行が終了しました。ポックリントン駅の貨物列車は依然として運行されており、BRノースイースタン鉄道はベヴァリー駅からの区間、またはマーケットウェイトン駅からセルビー・マーケットウェイトン線を経由しての区間を維持する計画を提案しました。 1964年の総選挙後に労働党に政権が交代しましたが、閉鎖は阻止できませんでした。閉鎖が中止されるとの期待もありましたが[ 45 ] [ 47 ]、1965年11月にこの路線は廃止され[ 43 ]、最終列車は1965年11月27日に運行されました[ 47 ]。

駅とランドマーク

OpenStreetMapを使用してすべての座標をマップします

座標を次のようにダウンロードします:

完成した路線は、ヨーク北部のブーサム・ジャンクションでY&NMRのヨーク・スカーバラ線と分岐し、反対側の端ではベヴァリー北部のジャンクションでハル・ブリドリントン線と合流しました。マーケット・ウェイトン駅は、ヨーク・スカーバラ線とセルビー・マーケット・ウェイトン線（1848年）、そしてマーケット・ウェイトン・ドリフィールド線（スカーバラ・ブリドリントン・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道、SB&WRJR）の分岐点となりました。1890年にSB&WRJRが開通し、路線全体が複線化されました。

ヨークとビバリーの間にある 13 の中間駅のうち、1965 年に路線が廃止された時点でまだ営業していたのは 6 つの駅 (イヤーズウィック、スタンフォード ブリッジ、ポックリントン、ロンズバラ、マーケット ウェイトン、キプリングコーツ) のみでした。

特徴 オープン 閉鎖 注記
ブーサムジャンクション 1847 北緯53度58分49秒 西経1度04分54秒 / 北緯53.98041度 西経1.08167度 / 53.98041; -1.08167 （ブーサムジャンクション）ヨーク・スカボロー線との交差点
イヤーズウィック駅1847年10月4日1965年11月29日北緯53度59分23秒 西経1度04分01秒 / 北緯53.989670度、西経1.066870度 / 53.989670; -1.066870 （イヤーズウィック駅）ハンティントン村とニュー・イヤーズウィック村。1874年以前はハンティントン駅。
ワースヒル駅1847年10月4日 1959年1月5日 北緯54度00分19秒 西経0度59分06秒 / 北緯54.0053度、西経0.9849度。 / 54.0053; -0.9849 （ワースヒル駅）ストックトン・オン・ザ・フォレスト村とウォートヒル村に所在。サンド・ハットン軽便鉄道ストックトンまたはオン・ザ・フォレスト、1867年以前はストックトンと呼ばれていた。
ホルトビー駅1847年10月4日 1939年9月11日 北緯53度59分46秒、西経0度56分24秒 / 北緯53.9962度 西経0.​​9400度 / 53.9962; -0.9400 （ホルトビー駅）ゲート・ヘルムズリーとホルトビーの村。1872年以前はゲート・ヘルムズリー
スタンフォード・ブリッジ高架橋 北緯53度59分24秒 西経0度55分15秒 / 北緯53.98987度、西経0.92072度 / 53.98987; -0.92072 （スタンフォード・ブリッジ高架橋、ダーウェント川）、ダーウェント川に架かる15基のレンガ造りのアーチと鋳鉄製の中央スパン
スタンフォードブリッジ駅1847年10月4日 1965年11月29日 北緯53度59分18秒 西経0度54分54秒 / 北緯53.9884度、西経0.9149度 / 53.9884; -0.9149 （スタンフォード・ブリッジ駅）
ファングフォス駅1847年10月4日 1959年1月5日 北緯53度57分56秒、西経0度51分44秒 / 北緯53.9655度、西経0.8621度 / 53.9655; -0.8621 （ファングフォス駅）
ヤパムゲート駅1847年10月4日 1865年4月 北緯53度56分54秒 西経0度49分24秒 / 北緯53.94823度 西経0.​​82337度 / 53.94823; -0.82337 （ヤパム門）ゲート付き道路交差点に短期間設置された駅
ポックリントン駅1847年10月4日 1965年11月29日 北緯53度55分45秒、西経0度46分52秒 / 北緯53.9292度、西経0.7810度 / 53.9292; -0.7810 （ポックリントン駅）
ナンバーンホルム駅1847年10月4日 1951年4月1日 北緯53度54分23秒 西経0度44分01秒 / 北緯53.90626度 西経0.​​73360度 / 53.90626; -0.73360 （ナンバーンホルム駅）ナンバーンホルムとバーンビー村。1873年以前はバーンビー
ロンデスボローパーク駅1867年1月 北緯53度53分17秒 西経0度42分49秒 / 北緯53.88794度、西経0.71348度、 / 53.88794; -0.71348 （ロンデスボロー・パーク駅）ロンデスボロー・ホールにジョージ・ハドソンのために建設された駅
ロンデスボロー駅1847年10月4日 1965年11月29日 北緯53度52分58秒 西経0度42分19秒 / 北緯53.88284度 西経0.​​70540度 / 53.88284; -0.70540 （ロンデスボロー駅）元々はシップトンとロンデスバラ、1864年以降シップトン、1867年以降ロンデスバラ
西ジャンクション 1848 北緯53度52分01秒 西経0度40分08秒 / 北緯53.86694度 西経0.​​66902度 / 53.86694; -0.66902 (West junction)セルビーとマーケット・ウェイトンの線路との交差点
マーケット・ウェイトン駅1847年10月4日 1965年11月29日 53°52′04″N0°39′54″W / 北緯53.86782度、西経0.66498度。 / 53.86782; -0.66498 (Market Weighton station)ヨーク線、ビバリー線、ドリフィールド線、セルビー（バールビー）線が乗り入れる駅。1975年に解体。
東ジャンクション 1890 53°52′06″N0°39′42″W / 北緯53.86836度 西経0.​​66158度 / 53.86836; -0.66158 (East junction)スカーバラ・ブリドリントン・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道（マーケット・ウェイトンからドリフィールドまで） とのジャンクション
斜め橋 53°53′01″N0°35′31″W / 北緯53.88354度、西経0.59188度 / 53.88354; -0.59188 (Skew bridge near Goodmanham)
キプリングコーツ駅1865年5月1日1965年11月29日 53°53′00″N0°35′16″W / 北緯53.88321度 西経0.​​58783度 / 53.88321; -0.58783 (Kiplingcotes station) 元々はホッサム卿、路線建設に反対しないための取り決めの一環として
チェリーバートン駅1865年5月1日 1959年1月5日 53°52′11″N0°29′36″W / 北緯53.86983度、西経0.49344度 / 53.86983; -0.49344 (Cherry Burton station)
ビバリージャンクション 1865 53°51′04″N0°25′27″W / 北緯53.85110度 西経0.​​42425度 / 53.85110; -0.42425 (Beverley junction)ハル・スカボロー線との交差点
出典: 特に記載がない限り、リンクされた個々の記事またはテキスト。

閉鎖後

スタンフォード・ブリッジの旧駅（2006年）

2015年現在、ポックリントン、スタンフォード・ブリッジ、ヨーク市街地など、開発が進んでいる町を除き、旧線路の大部分は現存している。マーケット・ウェイトンの東側では大規模な土木工事が目に見える一方、ヨーク渓谷の西側では線路の一部が地上に跡形もなく残っており、路線の半分以上は土塁​​や畑の境界線として識別できる。[ 48 ] [ 49 ]ベヴァリーとマーケット・ウェイトン間の路線は、ハドソン・ウェイ（別名ウィルバーフォース・ウェイ）と呼ばれる自転車道に改修されている。[ 50 ] [ 49 ]

この路線の構造物の多くは現在も現存しているが、例外として 1979 年に取り壊されたマーケット ウェイトンの駅舎や、同じく取り壊されたイヤーズウィック駅がある。

スタンフォード・ブリッジ駅では、駅舎とプラットホームが現存しており[ 51 ] 、貨物上屋も残っている[ 52 ] 。1990年、スタンフォード・ブリッジのダーウェント川に 架かる史跡指定の鉄橋と高架橋は、10万ポンド相当の修理費用がかかるとして、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャー議会によって解体が提案された。しかし、愛好家と地元住民の双方による抗議活動の結果、1992年に撤去は拒否された[ 53 ] 。

ポックリントン駅では、駅舎、駅長官舎、駅貨物小屋がすべて現存しており、指定建造物となっている。[ 54 ]ファングフォス駅、[ 55 ]ワースヒル駅、ホルトビー駅、 ナンバーンホルム駅、ロンデスボロー駅、チェリーバートン駅、キプリングコーツ駅など、他の駅舎も現存している。[ 56 ] [ 57 ]

かつての門番の小屋のうち2軒、マーケット・ウェイトン[ 58 ]とバーンビー・ムーア[ 59 ]は現在グレードII指定建造物となっている。

再開提案

2001年には路線再開を促進するために「ミンスターズ鉄道キャンペーン」 という団体が設立された。 [ 60 ]

再開路線の可能性のあるルート

2004年、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャー議会は、路線再開の実現可能性を調査するため、カール・ブロ・グループに報告書の作成を依頼した。 [ 61 ]再開発のため、以前のルートの変更が検討された。ヨークの開発（ハンティントンとニュー・イヤーズウィックの住宅）により、ヨーク・スカーバラ線への接続を北に移動する必要があった。以前のダーウェント・バレー軽便鉄道とフォス諸島支線を経由してヨーク中心部に入る代替ルートも検討された。 [ 62 ]ポックリントン、スタンフォード・ブリッジの線路敷でも建築工事が行われており、町の郊外を迂回する代替ルートが提案された。[ 48 ]ビバリーからの線路の新しいルートも、近接した住宅、踏切の交通量、その他の開発を考慮して提案された。[ 63 ]

調査では、この路線を通勤・レジャー両方の旅客輸送に開放することに利点があるとわかったが、貨物輸送にこの路線を実際に利用することはできなかった。[ 64 ]報告書では、ハルからベヴァリー、マーケット・ウェイトン、スタンフォード・ブリッジ、ポックリントンを経由してハクスビーでヨーク・スカーバラ線に接続する複線路線で、1時間あたり2本の列車が運行し、中間駅はマーケット・ウェイトン、ポックリントン、スタンフォード・ブリッジのみとするサービスを復活させることを推奨した。推定所要時間は1時間未満であった。[ 65 ]この計画の資本コストは2億3,900万ポンドと推定され、運営コストは年間290万ポンドであった。2時間ごとのサービスによる追加の直接収入は年間25万7,000ポンドと推定された。この計画は採算が取れないと予想され、政府からの補助金が必要となる。[ 66 ]

経済的な観点から見ると、本プロジェクトの費用は2億3,900万ポンドと見積もられており、本計画の便益の現在価値は総費用を上回ると推定され、費用便益比率は1.26～2.04です。建設後、運賃収入は新路線の総運行・保守費用を上回ることはありませんが、環境へのメリット、A1079号線およびA166号線を利用する交通へのメリット、乗客の時間節約、その他利用者以外のメリットにより、本計画は経済的に成立します。

— カールブログループ株式会社（2004年、§19.0）

2011年のイースト・ライディング・オブ・ヨークシャー議会（ERYC）の交通計画では、路線の再開が長期目標とされ、開発から路線が保護された。[ 67 ] 2013年にERYCは、路線上での建築を許可する地方計画案を公表したが、鉄道路線の復旧は計画の20年間の期間内には現実的に実現できないとの結論を下したため、計画から除外した。[ 68 ] [ 69 ]

ビバリーとヨーク間の鉄道路線を復活させるという考えは、私たちが知る限り、いかなる資金源をもってしても現時点では明らかに不可能です。

— サイモン・フレイザー、イースト・ライディング・カウンシル議員、2013年。[ 69 ]

2017年11月に発表された、1960年代に閉鎖された路線を復活させる政府の計画を受けて、この路線の再開が提案された。[ 70 ] 2019年1月、Campaign for Better Transportは、再開の優先順位が2に挙げられた路線を特定する報告書を発表した。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線向けである。[ 71 ] 2020年6月、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャー議会は、この路線の再開を調査する実現可能性調査のための資金援助を要請した。[ 72 ]

2021年、政府は「鉄道復興プログラム」の一環として「ヨーク・ビバリー線の復興」を約束したが、2023年末時点で進展はなく、時期も明確ではない。[ 73 ] HS2プロジェクトのフェーズ2が中止されたことにより、ネットワークノース計画を通じて北部のインフラ整備に198億ポンドが充てられ、地方議員は鉄道の復興に活用されることを期待している。[ 74 ]

注記

  1. ^ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（イースト・ライディング支線）[第1号]法（ヴィクトリア9＆10、第65章、1846年）ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道がヨーク郡イースト・ライディングに特定の支線鉄道を設立することを、およびその他の目的。 [ 4 ]
  2. ^ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（運河購入）法（ヴィクトリア10＆11、第216章、1847年）ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社によるマーケット・ウェイトン運河の株主の権益の購入、およびヨーク州イースト・ライディングにあるサー・エドワード・ヴァヴァソール運河と呼ばれる同運河に通じる運河、ポックリントン運河、およびリーヴン運河の購入を認可する法律。 [ 4 ]
  3. ^ジャクソン・アンド・ビーンは、セルビーからマーケット・ウェイトンまでの路線（1847年） [ 11 ]とハル・アンド・セルビー鉄道（ブリドリントン支線）の
  4. ^ Filey、Driffield、Beverley など、Andrews が他の場所でも使用したデザイン。
  5. ^「コーチング」とは、乗客、荷物、馬、馬車、郵便物の輸送を指します。
  6. ^これらの数字は、おおよそ 1 日あたり 6 回の運行に相当します。
  7. ^ 「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道。マーケット・ウェイトンとベヴァリー間、およびコプマンソープとタッドカスター間の鉄道公認路線の一部変更および廃止」ロンドン・ガゼット（20915）：4085-4086。1848年11月14日。
  8. ^ 1849年ヨーク・アンド・ノースミッドランド鉄道法（第60章）ヨーク・アンド・ノースミッドランド鉄道会社がマーケット・ウェイトンとベヴァリー間およびコプマンソープとタッドカスター間（すべてヨーク州内で鉄道を転線できるようにし、その他の目的のための法律。
  9. ^ノース・イースタン鉄道（ベヴァリー支線）、1862年（第85章）；ノース・イースタン鉄道会社がマーケット・ウェイトンからベヴァリーおよびハルに支線鉄道を建設し、追加資本を調達し、その他の目的を達成できるようにするための法律。
  10. ^集中列車制御とも呼ばれる。

参考文献

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  7. ^ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道 1849a、23～25ページ「私がロンデスブローを購入するまで、私たちは最も恐ろしい戦闘を経験しました。私がその土地を購入することで、反対勢力は弱まりました。」
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出典

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