EMD FL9
EMD FL9
1968年、エンフィールドのニューヘイブンFL9 No.2010
種類と起源
パワータイプ電気ディーゼル
ビルダーゼネラルモーターズ・エレクトロモーティブ部門（EMD）
モデルFL9
ビルド日1956年10月～1960年11月
総生産量60
仕様
構成：​
 •  AARB-A1A
 •  UICボ'(A1A)
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
長さ59フィート0インチ（17.98メートル）
機関車の重量284,500ポンド（129,000キログラム）（2000年から2029年）279,950ポンド（126,980キログラム）（2030年から2059年）
燃料の種類ディーゼル
電気システム600V DC​
現在のピックアップ第三レールからのコンタクトシュー
原動力EMD 567C（2000～2029年）、EMD 567D1（2030～2059年）
エンジンタイプV16 2ストロークディーゼル
願望ルーツブロワー
ジェネレータDC発電機
トラクションモーターDCトラクションモーター
シリンダー16
伝染 ; 感染電気
機関車ブレーキ空気
列車のブレーキ空気
パフォーマンス数値
最高速度時速89マイル（143キロメートル）
出力567C: 1,750馬力 (1,300kW)、567D1: 1,800馬力 (1,300kW)
牽引力56,940 lbf (253.28 kN) (EDER-5) 56,500 lbf (251.32 kN) (EDER-5A)
キャリア
オペレーターニューヘブン、ペンセントラル、アムトラック、コンレール、CTDOT、メトロノース
クラスEDER-5 (2000-2029)、EDER-5a (2030-2059)
ロケール北米
配置営業運転から引退し、一部の車両は保存され、いくつかは博物館や個人所有者によって運用されている。

EMD FL9（ニューヘイブンクラスEDER-5/EDER-5A、電気ディーゼル電気鉄道を示す[ 1 ] ）は、電気ディーゼル機関車の一種で、従来の電気式ディーゼル機関車としても、第三軌条から電力を供給する電気機関車（ 「デュアルパワー」）としても運行可能である。1956年10月から1960年11月の間に、ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ部門によってニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（「ニューヘイブン」）向けに60両が製造された。 [ 2 ]この機関車は、電気式でない機関車が禁止されているグランド・セントラル駅にディーゼル機関車が進入できるように設計された。

FL9は、ニューヘイブン鉄道の電気機関車の退役と電化区間の廃止によるコスト削減も考慮されていました。実際に廃止されたのはダンベリー支線の電化区間のみで、機関車購入の主目的が損なわれました。しかし、FL9の導入により、非電化路線を運行する列車は、コネチカット州ニューヘイブンで停車せずにグランド・セントラル駅まで直通運転 できるようになりました。

FL9形は、ニューヘイブン鉄道の後継会社であるペン・セントラル鉄道の下で旅客輸送および貨物輸送に使用され続け、ニューヨーク州のハーレム線とハドソン線にも運行範囲を拡大しました。コンレールは1976年にペン・セントラル鉄道の後継となり、ハドソン線で使用するために12両をアムトラックに売却しました。残りの車両は1983年にメトロノース鉄道に売却され、一部はコネチカット州運輸局（CTDOT）によって購入されました。アムトラック、メトロノース鉄道、CTDOTはいずれもFL9形を改修し、耐用年数を延ばしました。

アムトラックは1990年代後半、当時の役割を再現した新型P32AC-DM機関車が運行を開始したため、FL9を退役させました。メトロノース鉄道は1995年に新型P32AC-DM機関車へのFL9の置き換えを開始し、2001年には支線のみへの使用に限定しました。残存していたFL9は老朽化のため、第三軌条での運行は不可能となりました。新型機関車の導入により、メトロノース鉄道とCTDOTが所有していた最後のFL9は2009年に退役しました。20台以上のFL9が博物館や個人所有者によって保存されており、そのうちのいくつかは現在も運行されています。

設計と製造

背景

イーストリバートンネルやグランドセントラル駅、ペン駅の地下線路におけるディーゼル排気ガスへの懸念から、ニューヨーク市に入る旅客列車は長い間電力を使用することが義務付けられてきた。これは石炭、後にディーゼル排気ガスが狭い地下空間で人体への危険をもたらすためである。[ 3 ]この禁止はもともと1903年に市によって制定され、それに応じてニューヨーク・セントラル鉄道はハーレム線に第三軌条電化を導入し、ニューヘイブンの列車はこれを使用してグランドセントラル駅に到着した。[ 4 ]グランドセントラルへの独自のサービスを可能にするために、グランドセントラルから東に72マイル（116 km）離れたコネチカット州ウッドローンとニューヘイブン間のニューヘイブンの線路は、11,000ボルト、25 Hzの交流架空で電化され、1914年までにはすべての架線が設置されました。[ 4 ]ニューヘイブンの先駆的なシステムは、ニューヨークとワシントンD.C.間の北東回廊を含む他の鉄道による電化プロジェクトの例として使用されました。[ 4 ]

ボストン方面への東への電化延長計画は、鉄道会社の財政難により実現しなかった。[ 5 ]非電化路線からニューヨーク市まで旅客列車を機関車の乗り換えなしに運行するため、ニューヘイブン鉄道はディーゼルと電力を走行中に切り替えられる機関車のクラスを探していた。[ 6 ]また、1940年代に製造された60台のALCO DL-109機関車も交換が必要だった。[ 7 ]

デザイン

このニーズを満たすデュアルモード機関車開発の初期の試みは、DL-109の内部構造を撤去し、新しいディーゼルエンジンと、第三軌条から接触シューを介して電力を集めて牽引モーターに供給する装置を搭載するという提案から始まった。この提案は、既存の機器を再利用し、新しい機関車を購入するコストを削減することで費用も削減できるものであった。しかし、完成した機関車の重量がニューヨーク市のパークアベニュー高架橋の重量制限を超えると見積もられたため、実現不可能であることが判明した。その後、 ALCO（DL-109の製造元）とフェアバンクス・モースの両社がニューヘイブン鉄道にデュアルモード機関車の設計案を提出したが、どちらの設計案もパークアベニュー高架橋の重量制限内に収まらなかった。[ 7 ]

EMDの答えは、既存のEMD FP9をベースにした新しい機関車だったが、より大きな列車暖房用蒸気ボイラー、追加の電気機器、第三軌条から電力を供給するための接触シューなどの追加機器を収容するために長さを延長した。[ 8 ]最終的な設計はFL9（「L」は「長い」を意味する）と名付けられた。[ 7 ] FL9は、1945年から製造され、長期間使用されたEMD Fユニットの最終モデルだった。 [ 9 ]重量増加とパークアベニュー高架橋の既存の重量制限のため、機関車は3軸の後部台車が装備され、AARシステムのB-A1A車輪配置となった（後部台の中央の車軸は無動力であることを示す）。[ 8 ]後部台車には、第三軌条シューを取り付けるためのスペースがより広いフレキシコイル台車が使用された。[ 10 ]機関車の長さは59フィート（18.0メートル）、重量は2000年から2029年では約284,500ポンド（129,000キログラム）で、2030年から2059年では279,950ポンド（126,980キログラム）でした。[ 11 ] 最高速度は時速89マイル（143キロメートル/時）でした。[ 12 ]

電気運転の場合、FL9は空気圧シリンダーで操作される格納式シューによって、オーバーランニングまたはアンダーランニングのどちらの第三レールも使用できました。[ 13 ]ペンシルバニア鉄道のペンシルバニア駅への運転には、FL9はロングアイランド鉄道の第三レールシステムを使用しました。[ 14 ]ディーゼルエンジンが停止しているときは、DC電動コンプレッサーがブレーキシステムに空気を供給しました。[ 15 ]第三レールから利用できる大量の電流を処理するために、機関車のダイナミックブレーキシステムは、停止状態から電力を印加するとき、または加速するときに抵抗器として動作しました。電気システム内の28の異なるステップにより、機関車の速度に基づいてトラクションモーターに供給される電流を調整できました。[ 16 ]

生産とテスト

1960年のFL9型機関車を特集した広告

ニューヘイブン鉄道社長パトリック・B・マクギニスは当初88台のFL9の購入を提案したが、最終的に鉄道会社はこの数量を購入する余裕がなかった。[ 17 ]代わりに、2000から2029までの番号が付けられた30台の初回発注が行われた。[ 13 ]このクラスの最初の2メンバー（2000と2001）は1956年10月に生産が開始され、1957年初頭にニューヘイブンで運行を開始した。[ 8 ] [ 12 ]これらはブロンバーグB先頭台車を使用して製造されたが、ブロンバーグ台車には接触シューを取り付けるスペースがなかったため、すぐにフレキシコイル台車に交換された。[ 8 ]最初の停車駅は、当時ニューヨーク・セントラル鉄道が運営していたハーレム線で、ここで第三軌条機器がテストされた。テストは、ユニット2000と2001の両方で電気火災が発生したことで終了したため、特定された問題を解決するためにEMDに戻された。[ 12 ]電気火災の原因は絶縁材の不具合でした。また、試験の結果、第三軌条への接続時に接触シューが機関車から外れることがあることも判明しました。[ 18 ] EMDは約6ヶ月後に作業を完了し、ユニットを鉄道会社に返却しました。今回は問題なく第三軌条の試験を完了しました。試験が問題なく完了したことを受けて、最初の30ユニットの納入が開始されました。[ 12 ]

FL9の最初の注文（2000年から2029年、ニューヘイブン鉄道クラスEDER-5）は、1956年10月から1957年11月の間に、公称出力1,750馬力（1,305kW）を発生する16気筒EMD 567Cエンジンを搭載して製造されました。 [ 19 ] [ 8 ]最初の30ユニットの価格は1台あたり28万ドル（2024年の3,135,000ドルに相当）、合計コストは840万ドル（2024年の94,000,000ドルに相当）でした。[ 20 ] [ 18 ]最初の注文のいくつかの特徴は、数年後に行われた2回目の注文では繰り返されませんでした。これには、ブレーキマンが使用するための機関車キャブの追加座席の提供と、前後両方での複数ユニット接続が含まれていました。これらの変更はいずれも、FL9を使用して貨物列車を牽引できるようにするためのものでした。[ 21 ]さらに、最初の30両の機関車は、ニューヨーク市のグランドセントラル駅内で使用するために、接触シューに小型の直流パンタグラフを追加しました。グランドセントラル駅は、多数の鉄道分岐器を含む複雑な線路のため、第三軌条に長い隙間があります。[ 22 ]このシステムはほとんどの機関士に嫌われ、使用されませんでした。パンタグラフが早く伸びすぎて第三軌条にぶつかり、天井から外れてしまう事故が複数発生しました。「結果として生じた爆発によりかなりの損害が発生しました。」結果として、2番目の機関車の発注ではパンタグラフが削除されました。[ 23 ]

2回目のFL9（2030～2059両、ニューヘイブン鉄道EDER-5aクラス）は、1960年6月から11月にかけて、16気筒EMD 567D1エンジンを搭載して製造され、公称出力1,800馬力（1,342kW）を発生した。[ 8 ] [ 13 ] 2回目の機関車セットの購入は、鉄道会社への政府支援融資によってのみ可能となった。[ 24 ]

すべてのユニットは、赤オレンジ、黒、白の明るいマクギニススキームとハーバート・マターがデザインした「NH」ロゴで塗装されました。[ 25 ] FL9には当初、標準のエアホーンの代わりにハンコックエアホイッスルが装備されていました。[ 26 ]

手術

1968年7月、プロビデンス・ユニオン駅でピューリタンとFL9

FL9の導入により、グランド・セントラル駅からボストン、スプリングフィールドなどの非電化地域へ直通旅客列車がニューヘイブン駅で機関車の交換をすることなく到着できるようになり、列車ダイヤが最大10分短縮された。[ 27 ] [ 20 ] FL9の導入は、ニューヘイブン鉄道が1955年以前に製造された電気機関車全車を廃棄し、電化の大部分を廃止することを目的としていたが、作家のスコット・ハートリーはこのコスト削減策を「無謀」と評している。[ 5 ]この計画の鍵は、1906年に建設された老朽化したコスコブ発電所を廃止することだった。 [ 28 ] FL9が納入されると、ニューヘイブン鉄道は1955年製造のEP-5を除くすべての電気機関車と、以前は旅客サービスに割り当てていた古いディーゼル機関車のほとんどを速やかに運用から外した。[ 29 ]

1958年、ニューヘイブン鉄道社長ジョージ・アルパートは、FL9が「ディーゼル機関車と電気機関車の利点と運転特性を兼ね備えている」と自慢した。しかし、 『トレインズ・マガジン』誌の編集者デビッド・P・モーガンはこの主張に疑問を呈した。ニューヘイブン鉄道のEP-5電気機関車は1両で4,000馬力（2,983kW）の定格出力であるのに対し、FL9を2両編成で3,500馬力（2,610kW）の出力を発揮するからである。EP-5は、短時間の過負荷によって定格出力の2倍の連続出力を発揮することができた。また、EP-5はFL9を2両編成で運用した場合よりも全長が49フィート（14.9m）短く、重量も232,000ポンド（105,000kg）軽量であった。モーガンは、ニューヘイブン鉄道がコネチカット州スタンフォード以東の電化を断念し、電気機関車を退役させる計画を進めた場合にのみ、FL9の購入は経済的に意味を成す可能性があると結論付けた。ただし、電化の廃止自体が鉄道会社にとって損失となるだろう。 [ 18 ] 1961年の二度目の破産後の鉄道会社の財政難について書いたモーガンは、FL9を「物議を醸す」機関車と評した。ニューヘイブン鉄道の問題を分析した報告書の中で、州際通商委員会（ICC）はFL9の購入を誤りと指摘し、その購入に伴うとされていた財政的節約は「幻影」だと非難した。ゼネラルモーターズはこの報告書に異議を唱え、約束した節約効果は鉄道会社がFL9を大量に導入し、他の機関車を退役させることを前提としていたため、ニューヘイブン鉄道は通常のディーゼル機関車、FL9、そして電気機関車を同時に維持し続けたと述べた。[ 28 ]

1968年7月、ウェアハウスポイント鉄道橋を渡る列車を先導するFL9

いずれにせよ、破産管財人は、FL9のようなディーゼル機関車を電線の下で運行するのは費用のかかる無駄だと判断した。1959年に電気貨物機関車を運用停止にしたにもかかわらず、鉄道会社は電力供給業者から機関車を運行するための電力を購入する契約上の義務から逃れられず、それでも電化された旅客運行は継続された。[ 30 ] [ 31 ] 1963年、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道がバージニアン鉄道から継承した電化システムを解体し、段階的に電化を廃止するという以前の計画を覆した後、管財人は同社からEF4電気機関車11両を購入した。1956年から1957年の間に製造されたこれらの機関車は、わずか30万ドル（2024年に300万ドルに相当）で取得された。[ 31 ] 1959年以来保管されていた既存のEP-5はGEによって修理され、運用に復帰した。[ 32 ]

1968年、サウスノーウォークで列車を牽引するFL9。2台のFL9が反対方向の列車を牽引している。

貨物輸送は主に電気機関車に戻されたが、FL9はグランド・セントラル駅とスプリングフィールド・ユニオン駅またはボストン・サウス駅の間でほとんどの旅客列車を牽引し続け、ニューヘイブンでは機関車の交換は必要なかった。[ 29 ] FL9はダンベリー支線沿いやさらに北のマサチューセッツ州ピッツフィールドまでの旅客列車も牽引した。FL9の登場により、ニューヘイブンはサウス・ノーウォークとダンベリー間の電化システムを廃止することができた。[ 33 ] FL9はケープコッド行きの路線の季節列車にも定期的に割り当てられた。鉄道ファンによる特別チャーター運行のため、ニューヘイブンの鉄道システムのほぼどこでもFL9を見かけることがある。[ 33 ]

ニューヨーク市に進出す​​る他の鉄道会社もFL9の試験に興味を示し、 1960年代にはニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道（PRR）がそれぞれハーレム線とニューヨーク・アンド・ロングブランチ鉄道で試験運用を行った。ハーレム線での試験では、ノース・ホワイト・プレインズ駅での機関車交換を省略することで、列車の運行時間を7分短縮できることが示された。[ 33 ]最終的に、FL9を購入した鉄道会社はニューヘイブン鉄道のみとなった。[ 33 ]

ペン・セントラルとその先

ペン・セントラルは、 1970年にニューヨーク州チャタムでこの機関車を含む5000シリーズのFL9の番号を変更した。

ニューヘイブン鉄道は、ニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道の合併によって設立された新しい鉄道会社、ペン・セントラル鉄道（PC）に吸収され、1968年末に運行を停止しました。これは、ICCによって合併の条件として義務付けられていました。 [ 1 ]ペン・セントラル鉄道の運行下で、FL9は1965年に試験されていたように、ニューヘイブン鉄道の管轄区域外のハーレム線で運行を開始しました。[ 33 ]元PRR EMD E8は、ニューヘイブンとボストンの間のショア線でFL9に加わり、元PRR GG1はEP-5に代わってニューヘイブンとニューヨーク市の間で運行を開始しました。PCは、サービス頻度を大幅に削減し、ニューヘイブンから引き継いだ時刻表の約半分を削除することで、ニューヘイブン鉄道の管轄区域での旅客サービスでの損失を削減しました。これらの変更により、ハーレム線サービスにさらに多くのFL9が解放され、貨物列車で時折使用されるようになりました。[ 1 ]

ペン・セントラル鉄道は機関車の番号を2000番台から5000番台に付け替えた。[ 34 ]約12両のFL9がペン・セントラル鉄道の黒の塗装に塗り直され、残りは番号の2を5に交換しただけであった。[ 1 ] 1970年にメトロポリタン交通局（MTA）がPCの通勤サービスに資金提供を開始すると、多くのFL9が明るい黄色のノーズに青に塗り直されたが、ペン・セントラル鉄道の所有のままであった。[ 34 ] [ 1 ]この新しい塗装は、MTAが他の鉄道会社から中古のステンレス製の客車を取得し、旧ニューヨーク・セントラル線のペン・セントラル鉄道の列車に使用したことを引き立てるためのものであった。PCの黒の塗装を施されたほとんどのFL9は新しいMTAの色に更新されたが、PCがまだ塗り直していないFL9の多くはニューヘイブンの黒、白、赤を維持した。ペン・セントラル鉄道は、社長ウィリアム・H・ムーアの要請により、すべてのPC機器に統一されたイメージを提示したいと考え、単に「NH」を「PC」に置き換えた。[ 1 ]

1991年10月、アルバニー・レンセリア駅に停車中のアムトラックFL9

政府が設立したアムトラックは、1971年5月1日にほとんどの都市間鉄道サービスの所有権と運営を引き継ぎました。新会社はニューイングランドからのすべての都市間サービスをペン駅に統合し、マーチャンツ・リミテッドやヤンキー・クリッパーなどの都市間列車でFL9に代わってGG1が運行されました。[ 1 ]

1972年、MTAはハドソン線にFL9を導入することを決定し、ニューヨーク市以北の電化が終了するクロトン・ハーモン駅で必要だった機関車の交換をせずに、ニューヨーク市とポキプシー駅間の列車を運行できるようにした。アムトラックは1974年にニューヨーク市からクロトン・ハーモン間の運行のために数台のFL9をリースし、残っていたニューヨーク・セントラル鉄道のPモーターズをすべて置き換えた。Pモーターズの退役により、グランド・セントラル駅発の電車以外の旅客列車はすべてFL9で運行されるようになった。[ 1 ]

ペン・セントラル鉄道は5011、5032、5050、5051号機を退役させ、 1976年4月1日にコンレールがペン・セントラル鉄道を吸収合併した時点で56両のFL9が運用中であった。そのうち12両はニューヨーク市行き列車で使用するためアムトラックに売却された。アムトラックが購入した時点で既に運用不能となっていたFL9がいくつかあったため、ハドソン線の運行に必要な分だけコンレールから追加のFL9がリースされた。[ 1 ]

再建と引退

アムトラックはFL9の老朽化に対処するため、半数を退役させ、残りの半数を1978年から1980年にかけてアイダホ州ボイシのモリソン・クヌーセン社に送り、再構築を行った。 [ 1 ] MTAはハドソン線で運行されていたコンレール7両を、ニューヨーク州ホーネルのGE社に1979年から1980年にかけて再構築させる費用を負担した。再構築された車両は、青と銀を組み合わせた新しいMTAの塗装でホーネルを出発した。[ 1 ]

アメリカ合衆国議会は、 1983年1月1日付けでコンレールに対し旅客事業から完全に撤退するよう指示した。その日付までにコンレールでは7台のFL9が引退し、37台が残った。コネチカット州運輸局（CTDOT）はダンベリー支線の運行用に4台を直接購入し、残りの33台はMTAがニューヨークとコネチカットでのコンレールの旅客運行を引き継ぐために設立した新設のメトロノース鉄道に渡った。所有権の移転に先立ち、CTDOTは1982年に4台のFL9をイリノイ州シルヴィスのクローム・クランクシャフトに送り、ニューヘイブン時代のマギニス塗装に再構築および復元すると発表した。[ 1 ]鉄道ファンは当初、機関車の1台にマギニス塗装を施すことを提案し、正しいデザインの詳細を提供した。運輸局は4台すべてにこの塗装を採用した。[ 35 ]メトロノース鉄道はこれらの機関車全てを元の機関車と同じ2000番台に戻したが、車両構成の変更と番号付けの順序の変更により、元々製造された時の番号を持つ機関車は存在しなくなった。[ 36 ]メトロノース鉄道は機関車を新しい色に塗り替えた（銀、青、赤の配色がより一般的だが、[ 37 ]銀と青の配色もいくつかあった[ 38 ]）。

1980年代の終わりにかけて、MTAによる完全な再構築のためにさらに10台のFL9が特定されました。これらは交流牽引に改造され、3,200馬力（2,386kW）のEMD 710エンジンに換装されることになっていました。10台の機関車のうち4台は再構築後にすべてFL9ACと指定され、メトロノース鉄道で以前に引退しており、再構築プログラムに従って運行に復帰することになっていました。[ 39 ] MTAは10台のFL9の再構築にABBを雇い、5台はニューヨーク州エルミラハイツでABBが直接再構築し、他の5台はサウスカロライナ州グリーンビルのリパブリック・ロコモティブに下請けしました。リパブリックのユニットが最初に完成し、1991年に到着し、1992年に運行を開始しました。[ 40 ] 3台のFL9ACはロングアイランド鉄道向け、他の7台はメトロノース鉄道向けでした。 FL9ACはモデルから約束された性能を達成できなかったため、すぐに退役しました。[ 41 ]

FL9は1991年に初めてウォーターベリー支線で運行を開始し、ニューヘイブン時代から続く既存のバッド鉄道ディーゼルカー（RDC）を退役させることができました。FL9により、1950年代以来初めてウォーターベリーからニューヨーク市へのシングルシートサービスが可能になりました。[ 42 ] 1993年、CTDOTはメトロノースからさらに6台のFL9を購入し、モリソン・クヌーセン鉄道に送り、EMD 645動力装置による原動機のアップグレードやヘッドエンド発電能力の強化を含む包括的な改修を行うと発表しました。[ 43 ] CTDOTの10台のユニットすべてがマクギニスの塗装を施し、その後数年間で同局が所有する他のモデルの15ユニットにもこの塗装が施されました。[ 35 ]

アムトラックは1990年代後半に6台のFL9を新型のP32AC-DM機関車に置き換えたが、この機関車はFL9の二重動力機能を保持していた。 [ 41 ]メトロノースは1995年に新型のP32AC-DMを受け入れ、本線でのFL9の運用を中止し始め、2001年に完了した。[ 44 ]メトロノースは支線でFL9の運用を続け、2009年に新型のブルックビルBL20GH機関車を購入したことで最終的にFL9は引退した。 [ 44 ] FL9は第三軌条電源で動作できなくなったため、その寿命の終わり近くには支線での運用に限定された。[ 41 ]

「FL9号に別れを」観光列車。

元の所有者

鉄道量道路番号
ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道602000～2059年

生き残った例

ダンベリー鉄道博物館に保存されている2台のFL9 。背景のFL9は、ニューヨーク・セントラル鉄道の非歴史的な塗装が施されている。
FL9 #2019
FL9 #2019、ニューイングランド鉄道博物館に保存
FL9 #2002
現存する最古のFL9であるFL9 #2002は、ニューイングランド鉄道博物館で修復を待っている。
FL9 #2059 キャブ内部
FL9 #2059 の運転室の内部。ナンバープレートが部分的に見えており、ニューイングランド鉄道博物館で修復を待っています。

2015年にクラシック・トレインズ・マガジンが実施した目録によると、当初60両のFL9のうち22両が無傷で残っており、そのうち4両は運行可能でした。ニューヘイブン・ヤードに保管されていたCTDOTの6両は、運行可能な車両の数から除外されていました。[ 41 ]これらの6両はすべて、2018年にオークションで所有者に売却され、運行可能な状態に復元する意向を示しました。[ 44 ]

1978年、FL9 5048号車は、クリストファー・リーブ主演のオリジナル映画『スーパーマン』の撮影に使用されました。ニューヘイブンの塗装が残っていたこの車両は、悪役レックス・ルーサーの登場シーンで、通勤列車を牽引してルーサーの隠れ家の入り口を通り過ぎる姿が描かれました。 [ 56 ]

参照

引用

ウィキメディア コモンズには、 EMD FL9 機関車に関連するメディアがあります。
  1. ^ a b c d e f g h i j k lハートリー、スコット（1983年9月）「FL9…27年後」『列車』第43巻第11号、  30～ 35頁。
  2. ^フォスター、ジェラルド・L. (1996). 『北米の列車フィールドガイド』ボストン：ホートン・ミフリン. p. 100. ISBN 0-395-70112-0。
  3. ^シェーファー 1998、41ページ。
  4. ^ a b cハートリー 1992、20～21頁。
  5. ^ a bハートレー 1992、23ページ。
  6. ^スワンバーグ 2015、79～80頁。
  7. ^ a b cキャバノー 1980、107ページ。
  8. ^ a b c d e fマレ 1995、98–99 ページ。sfn エラー: ターゲットがありません: CITEREFMarre1995 (ヘルプ)
  9. ^シェーファー 1998、34、41ページ。
  10. ^ソロモン、ブライアン (2011).電気駆動 E ユニットと F ユニット: 北米で人気の機関車の図解された歴史。ミネソタ州ミネアポリス：Voyageur Press。 p. 114.ISBN​ 978-0-7603-4007-3。
  11. ^キャバノー 1980、123ページ。
  12. ^ a b c dキャバノー 1980、108ページ。
  13. ^ a b cキャバノー 1980、109ページ。
  14. ^ハートリー 1993、36ページ
  15. ^キャバノー 1980、111ページ。
  16. ^キャバノー 1980、108～109ページ。
  17. ^ハートリー 1992、13ページ。
  18. ^ a b cモーガン、デイビッド・P. (1958年5月). 「あの不況…機関車界にとって何を意味するのか」.列車誌. 第18巻第7号.  55～ 56ページ.
  19. ^キャバノー 1980、109、116ページ。
  20. ^ a b「Arrivals & Departures」. Trains . 第18巻第1号. 1957年11月. p. 10.
  21. ^ハートリー 1992、46ページ。
  22. ^ハートリー 1993、35ページ
  23. ^キャバノー 1980、110ページ。
  24. ^ハートリー 1992、17ページ。
  25. ^ハートリー 1992、13～14頁。
  26. ^ハートリー 1993、40ページ。
  27. ^シェーファー 1998、31ページ。
  28. ^ a bモーガン、デイビッド・P.（1961年10月）「ニューヘイブン：何が悪かったのか？」『トレインズ』第21巻第11号、  18～ 27頁。
  29. ^ a bハートレー1993、35ページ。
  30. ^ハートリー 1992、15、18–19ページ。
  31. ^ a bハロルド・キャバノー（2003年11月）「旅するジュース・ジャックの色彩」『トレインズ』第63巻第11号、  42～ 49頁。
  32. ^ハートリー 1992、15、19ページ。
  33. ^ a b c d eキャバノー 1980、112ページ。
  34. ^ a bキャバノー 1980、138ページ。
  35. ^ a bハートリー、スコット・A.（2019年1月）「ニューヘイブンから50年」『トレインズ』第79巻第1号、  24～ 27頁。
  36. ^ハートリー 1992、37ページ。
  37. ^ White, Eric. 「Rapido Trains HOスケール FL9 ディーゼル機関車」 . Model Railroader (2016年2月). 2020年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月1日閲覧。
  38. ^ “2015年3月3日週の新型鉄道模型” . Model Railroader . 2016年3月2日. 2020年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月1日閲覧。
  39. ^ハートリー 1993、38～39頁。
  40. ^ハートリー 1992、38ページ。
  41. ^ a b c d eスワンバーグ 2015、p.83。
  42. ^ハートリー 1993、38ページ。
  43. ^ハートリー 1993、39ページ。
  44. ^ a b c d e fハートリー、スコット. A (2018年10月3日). 「コネチカット州、最後のFL9機関車を売却」 .列車. 2025年12月15日閲覧。
  45. ^ "FL9 489" . Webb Rail LLC . 2021年8月3日閲覧。
  46. ^ "FL9 488" . Webb Rail LLC . 2021年8月3日閲覧。
  47. ^バリー、スティーブ（2014年5月15日）「FL9の死」『レールファン＆レールロード・マガジン』2026年1月19日閲覧。
  48. ^ EMD FL9 2019年10月22日アーカイブ、Wayback Machineで閲覧可能コネチカット・イースタン鉄道博物館
  49. ^ザデー、ジョセフ（2024年11月14日）「終着駅：スクラップヤードの機関車」『列車』誌。2025年12月15日閲覧。
  50. ^ a b otto.vondrak. 「CDOT 2002 (NH 2005) and 2019 (NH 2049) – Railroad Museum of New England」 。 2019年1月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月6日閲覧。
  51. ^ Trains Staff (2025年6月30日). 「Naugatuck Railroad FL9 Sustains 'Significant Damage' in Derailment」 . Trains . 2025年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年12月15日閲覧。
  52. ^ "Fl9 2024" .
  53. ^ otto.vondrak. 「ニューヘイブン2059（メトロノース2033）–ニューイングランド鉄道博物館」。2019年1月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月6日閲覧。
  54. ^ 「機関車」ダンベリー鉄道博物館。 2025年12月15日閲覧。
  55. ^ 「動力」クーパーズタウン・アンド・シャーロット・バレー鉄道。
  56. ^ "「『スーパーマン』（1978年）の失敗」。IMDB.com 。 2015年6月5日閲覧。

参考文献

  • キャバノー, HF (1980). 『ニューヘイブン鉄道のディーゼル機関車』 ニューヨーク州ヒックスビル: NJ International, Inc. ISBN 0934088-06-3。
  • ルイス・A・マーレ（1995年）『ディーゼル機関車：最初の50年間：1972年以前に製造されたディーゼル機関車ガイド』鉄道参考図書シリーズ、ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版、ISBN 978-0-89024-258-2。
  • シェーファー、マイク（1998年）『ヴィンテージ・ディーゼル機関車 エンスージアスト・カラー・シリーズ』ウィスコンシン州オセオラ：MBIパブリッシング、ISBN 978-0-7603-0507-2。
  • スワンバーグ、JW（2015年春）「火遊び：FL9号機の物語」『クラシック・トレインズ』第16巻第1号、  78～ 83頁。ISSN  1527-0718。
  • ハートリー、スコット（1993年3月）「沈まないFL9」『列車』第53巻第3号、  34～41頁。ISSN 0041-0934 。
  • ハートリー、スコット（1992年）『ニューヘイブン鉄道：最後の10年』ニュージャージー州ピスカタウェイ、レールペース社、ISBN 0-9621541-5-6。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=EMD_FL9&oldid=1333793773」より取得