プロイセン P 8

プロイセン国鉄のP8形蒸気機関車（ドイツ国鉄のDRG38.10-40形）は、1906年から1923年にかけて、ベルリン機械製作所（旧シュワルツコップフ）をはじめとする12のドイツ工場で製造された4-6-0の蒸気機関車である。設計はロバート・ガルベが担当した。本機は、当初は不満足とされていた プロイセンP6形蒸気機関車の後継機として計画された。

プロイセン P 8 DRG クラス 38.10–40
プロイセン国鉄仕様のP8
種類と起源
建造年1908年 - 1926年
総生産数約3,700
仕様
構成​
 • ホワイト4-6-0
 • ドイツ語P 35.15
ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ)標準軌1,524 mm (5フィート)ロシア鉄道
リーディング径1,000 mm (39.37インチ)
ドライバー径1,750 mm (68.90インチ)
長さ​
 • 梁上18,585 mm (60フィート11インチ)+3 ⁄ 4 インチ）
車軸荷重17.36トン（17.09ロングトン、19.14ショートトン）
粘着重量50.60 t (49.80 ロングトン; 55.78 ショートトン)
実用重量69～76.69トン（67.91～75.48ロングトン、76.06～84.54ショートトン）
ボイラー圧力12バール（1,200 kPa; 170 psi）
加熱面積：​
 • 炉室2.58平方メートル（ 27.8平方フィート）
 • 放射式14.58平方メートル( 156.9平方フィート)
 • 蒸発式143.28 m 2 (1,542.3 平方フィート)
過熱装置：​
 • 加熱面積58.90平方メートル（ 634.0平方フィート）
シリンダーサイズ575mm (22.64インチ)
ピストンストローク630mm (24.80インチ)
列車暖房機関車ボイラーからの蒸気
機関車のブレーキクノール自動単室圧縮空気ブレーキ、連結された車輪の両側に作用、1913年からは台車車輪にもブレーキがかけられる
性能数値
最高速度時速110km（68mph）（前進）、時速50km（31mph）（後進）、時速85km（53mph）（タブテンダー付き後進）
表示出力868kW（1,164馬力）
キャリア
引退1974年
処分18台保存、残りは廃棄

建設

P8運転席

ガルベは可能な限りシンプルな設計を主張していたため、単純な過熱蒸気式の2気筒駆動装置が構想されていました。P8は特に、当時ヴィルヘルム・シュミット（「ホット・スチーム・シュミット」の愛称で呼ばれた）が開発したばかりの過熱蒸気技術の恩恵を受け、当時としては傑出した性能を発揮しました。P8は非常に経済的な機関車で、機関士の能力をそれほど要求しませんでした。当初ガルベはP8を急行列車用機関車として設計し、最高速度110 km/h（68 mph）の達成を見込んでいました。その結果、最初のユニットには風圧の少ないテーパード運転台が取り付けられました。

新型機関車に対する乗務員の熱意は当初冷めていた。ボイラーは蒸発効率が非常に高かった（火室前端に燃焼室があることは既に明らかだった）ものの、駆動ロッドのベアリングが小さすぎるなど、初期段階で多くの問題を抱えていた。このため、過熱が頻繁に発生していた。プロイセン製の箱型炭水車は、連結が緩いため、炭水車先行走行時の乗り心地が不安定だった。その乗り心地は決して満足できるものではなかった。重量バランスが不十分だったため、ガルベが推定した最高​​速度は達成されず、最終的には時速100キロメートル（時速60マイル）と評価された。

P8の特徴の一つは、中央連結車軸と後部連結車軸間の距離が長いことです。当初P8は砂場後方の蒸気ドームのみでしたが、後に前方給水ドームが追加されました。その後の構造変更により、運転席の屋根、煙突デフレクター、その他様々な外装部品が影響を受けました。

ボイラーには様々なバリエーションがあったようです。写真では以下のような組み合わせが見られます。

1/. ボイラーはボイラーの側面に給水し、蒸気ドームは砂場の前にあります 2/. ボイラーはボイラーの側面に給水し、蒸気ドームは砂場の後ろにあります 3/. ボイラーは給水ドームなしでボイラーの上部に給水し、蒸気ドームは砂場の後ろにあります 4/. ボイラーは給水ドーム付きボイラーの上部に給水し、蒸気ドームは砂場の後ろにあります

初期の機関車（Vキャブを持つもの）の少なくとも一部には、(1)型ボイラーが搭載されており、初期の標準であったようです。(3)型と(4)型は第一次世界大戦後まで登場しなかったようですが、最終的には普及しました。「100 Jahre Preussische P8」（Eisenbahn Kurier）を参照してください。

プロイセン国鉄は、小型の転車台でも機関車を旋回させるため、P8形に当初21.5立方メートルの水と7トンの石炭を積載する炭水車を搭載しました。後にドイツ連邦鉄道は、38形機関車に戦時中に退役した機関車の炭水車、いわゆる「Kriegslokomotiven （戦争機関車）」、特にバスタブ炭水車（Wannentender）を連結しました。この炭水車はより多くの燃料を積載できました。さらに、炭水車先行時の最高速度は50km/h（31mph）から85km/h（53mph）に向上しました。

1951年、ドイツ連邦鉄道は後進時の乗り心地を向上させるため、2両のP8形機関車をシャフトに連結した小型2軸炭水車に改造し、4軸6軸4軸機関車とした。DBクラス78.10 （プロイセンのT18形機関車より上の番号）として登録され、1961年に廃止された。

一方、ドイツ国鉄は、運用を終了したDRGクラス17蒸気機関車の炭水車も使用していました。これらはいわゆる長距離炭水車でした。

採用

P8は平地で時速100km（62mph）で300t、時速90km（56mph）で400tを牽引することができ、世界大戦後、ほぼヨーロッパ全域で見られるようになりました。最初の10台の製造は、1906年にシュワルツコップフ社（後のベルリン・マシーネンバウ社）に発注されました。最大14両の急行客車を連結し、試運転は見事に成功しました。すぐに国際的に有名になったこのクラスの最初の機関車は、 「ケルン2401」という番号で 下ライン川で運用されました

P8は様々な用途に使用でき、ほぼすべての列車の先頭を走る大型急行列車や貨物列車に搭載されていました。鉄道当局もこの機関車に非常に満足しており、最後のP8機関車はドイツ国鉄では1972年まで、ドイツ連邦鉄道では1974年まで廃止されませんでした。500台以上のP8機関車が50年間にわたって運用されました。

P8クラスの機関車の大部分はシュワルツコフ（後のベルリナー・マシーネンバウ）で製造され、同社は1025台を製造した。続いてカッセルのヘンシェルが742台を製造した。[ 1 ]プロイセン国鉄のほかに、オルデンブルク大公国鉄道（Grossherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen）も5台、メクレンブルク・フリードリヒ・フランツ大公国鉄道（Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn ）も13台を購入した。後にハルトマンやエスリンゲンを含むすべてのドイツの機関車メーカーがP8クラスの機関車を製造した。

P 8 バーデン州鉄道の機関車

第一次世界大戦後の休戦賠償による機関車不足と、多数の機関車が損傷したことを補うため、カールスルーエ鉄道局はカールスルーエ機械建設協会でプロイセンP8機関車40両を復刻した。これらの機関車はフィリンゲン、マンハイム、カールスルーエに配備され、1153から1192の運行番号が付与された。1925年にはドイツ国鉄（DRB）傘下で38 3793から38 3832に改番された。

P 8 他の国の機関車

1976年8月にPKP（ポーランド国鉄）でOk1クラスとして運行されたオリジナルのプロイセンP8
CFR ( Căile Ferate Române、ルーマニア鉄道) 230.000 クラス、ルーマニアで製造、シビ​​ウ近くのサリシュテで双頭、1972 年

1906年から1923年にかけて、ドイツ諸国向けに合計3,556台あるいは3,561台の機関車（諸資料による）が製造された。この中には第一次世界大戦中のワルシャワとブリュッセル占領下で運用された60台あるいは65台も含まれている。[ 1 ]このうち627台は第一次世界大戦終結後、賠償金として戦勝国に引き渡された。ポーランドは192台（ Ok1に再分類）、ベルギーは167台（タイプ64）、 フランスは162台、イタリアは25台（FSグループ675）、ルーマニアは18台（CFR 230シリーズ）、リトアニアは11台（LGクラスK8）、ギリシャはSEKクラスΖδ（ZETAデルタ）として10台を受け取った。41台はザール鉄道に譲渡された。[ 1 ] [ 2 ] 1923年までに、新設されたドイツ国鉄（DRG）はP8機関車の車両群を新型機械で補充し、38 1001から3832と38 3951から4051までの番号が付けられた合計2933台の機械を保有した。[ 1 ]ドイツ鉄道向けに製造された3,556台または3,561台に加えて、1922年から1923年にかけてポーランド向けに65台の新型機関車（PKPクラスOk1-201からOk1-265として番号付け）が製造され、1921年から1930年にかけてルーマニア向けに75台（CFR 230.000クラスとして）が製造された。[ 1 ]さらに18台の機関車がDRGから中古で購入され、1932年から1939年の間にルーマニアのReșițaとMalaxaによって230台の機関車がライセンスに基づいて製造されました。 [ 3 ] [ 4 ]

P8型機関車は合計3,948台（戦間期にルーマニアで製造されたものを含む）製造され、世界で最も多く製造された旅客列車用機関車となった。

1935年、ザール鉄道の旧機関車は38 3833から38 3875としてDRGの車両群に導入された。[ 2 ]これにはザール鉄道が数ヶ月前に国境サービスのためにアルザス＝ロレーヌから入手した2台のP8が含まれていた。[ 5 ]

第二次世界大戦後、38 1069、1391、1434、1677、1809、1818、2052、2692、3264、3495、3525番がオーストリアに留まりました。38 2052番は1952年にドイツ連邦鉄道に返却されました。38 1391、1434、1818、3495、3525番はソビエト連邦へ送られました。残りの機械はオーストリアのÖBBクラス638を構成しました。2004年、オーストリア鉄道史協会（ÖGEG）はルーマニアからこのタイプの機械2台（P8「コピー」）を取得し、そのうち1台は架空の番号ÖBB 638.1301で蒸気「特別」運転を行っています。ポーランドの機関車Ok1は第二次世界大戦中にドイツに接収されましたが、新たな賠償金に加え、戦後ポーランドは旧P8機関車429台を受け取り、1981年まで路線で使用されました。[ 4 ] このクラスの機関車3台は第二次世界大戦後、ノルウェーでイギリス軍に接収されました。これらは修理のためにコペンハーゲンに送られ、最終的にデンマーク国鉄に購入され、297、298、299番の DSBクラスTとなりました。最後に残った機関車は1973年に廃車となりました。

フランス

フランスでは、賠償として受け取った162台の機関車が5つの鉄道会社に分配されました。[ 6 ]

  • 東鉄道（Chemins de fer de l'Est）は25両の機関車を受領した。これらは東鉄道によって3311から3335に改番され、SNCFの東地域（Région Est）リストでは1-230.F.311から1-230.F.335となった。
  • アルザス＝ロレーヌ鉄道（ Chemins de fer d'Alsace-Lorraine）は25両の機関車を受領しました。AL（アルザス鉄道）によって2350から2374に改番され、生き残った22両はSNCFのRégion Est（東地域）リストにおいて1-230.F.352から1-230.F.374となりました。
  • 北鉄道（Chemins de fer du Nord）は75両の機関車を受領した。これらは北鉄道によって3.1601から3.1675に改番され、SNCFの北地域リストでは2-230.C.1から2-230.C.75となった。
  • フランス国鉄（SNCF）の機関車部隊（ Chemins de fer de l'État）には17両の機関車が配備されました。これらの機関車はフランス国鉄によって230-943から230-958に改番され、生き残った7両はSNCFの地域西部（Région Ouest）リストにおいて3-230.E.943から3-230.E.958となりました。
  • 南国鉄道（ Chemin de fer du Midi）は20両の機関車を受領しました。南国鉄道によって3701～3720に改番され、PO-Midi合併後には230-701～230-720となり、SNCFの南西地域鉄道（Région Sud-Ouest）リストでは4-230.H.701～4-230.H.720となりました。

第二次世界大戦中、フランス製P8機関車の多くはドイツ当局に接収され、大半はドイツに返還されたものの、一部は東ドイツとポーランドに流失しました。戦後、SNCF（フランス国鉄）はP8機関車をレギオン・イースト地域に集中させることを決定しました。フランス国鉄とその後継機関車であるレギオン・ウエスト地域は、かつてのドイツ製機関車を嫌悪し、可能な限り速やかに撤退させました。その結果、1946年にレギオン・イースト地域に1-230.F.343として移管された時点で、3-230.E.943のみが運用を継続していました。旧ミディ機関車のうち、4-230.H.714は1946年まで生き残り、残りの19両は1-230.F.401から1-230.F.420となりました。さらに、戦後フランスで 4 台のドイツの機関車が発見され、これらは 1-230.F.600 から 1-230.F.694 となり、後に 1-230.F.601 から 1-230.F.604 となりました。

1948年から1950年にかけて、北地域はルクセンブルクにCFL3902～3910として9両の機関車を貸与しました。このうち4両は他の9両と共に1950年に東地域に移管され、1-230.F.210～1-230.F.272となりました。北地域はP8を積極的に活用し、可能な限り保有していました。北地域の最後のP8は1962年に、東地域の最後のP8は1966年に退役しました。

オランダ

第二次世界大戦で多くのオランダの機関車がドイツ軍に接収または破壊されたため、1945年に5両の機関車がオランダ国鉄（NS）で運行を開始しました。これらはNS3850シリーズに分類され、3851から3855までの番号が付けられました

すべての機関車は1947年にドイツに返還されました。

保存されているP8機関車

プロイセン P 8 38 2267、1918年建造
P 8 2455 ライプツィヒのポーゼン
PFT 64.169 シュマン・ド・フェル・デュ・ボック観光線
  • フランクフルト2421、後に38 1182（1910年製ベルリン4485）。ニュルンベルクのドイツ鉄道博物館（Verkehrsmuseum Nürnberg ）に所蔵されており、61年間運用されています。2008年現在、ゲーラ機関車庫（Historisches Bahnbetriebswerk Gera ）に留置されています。
  • ハノーファー2412、後に38 1444（1913年リンケ＝ホフマン963）。1961年にリンケ＝ホフマン＝ブッシュ社に買い戻され、同社の私設博物館に収蔵された。
  • ケーニヒスベルク2458、後に38 1772 、後にDB 038 772-0（1915年のシハウ2275）。​​これはドイツ連邦鉄道で運用された最後のP8でした。公式には1974年12月5日に引退しましたが、1975年2月13日まで、お別れ旅行のために運用されました。引退までに3,719,271キロメートル（2,311,048マイル）を走行しました。1980年代には、鉄道ファンによって蒸気特別列車のために再稼働されました。1993年に運用から外されたため、38 1772号機は動く記念碑として保存されています。[ 7 ]現在はハーナウ鉄道管理局にあります。
  • Posen 2431、後に Osten 2545、後に 38 2155、後にPKP Ok1-359 (1917 年の Berliner 6388) は、ヴォルシュティンのポーランド鉄道車庫にあります。
  • エアフルト2553、後に38 2267 （1918年製ヘンシェル15695）。ボッフム＝ダールハウゼン鉄道博物館（Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen ）が所有し、通常はルール地方を巡るノスタルジックな旅の先頭列車として活躍しています。現在、オーバーホール中です。
  • Elberfeld 2535、後に38 2383、後に DB 038 382-8 (1919 年の Henschel 16539)。これはドイツ連邦鉄道で運行されていた最後から 2 番目の P 8 でした。 1977 年以来、ノイエンマルクトのドイツ蒸気機関車博物館( Deutsches Dampflokomotiv-MuseumまたはDDM )に展示されています。
  • Danzig 2441、後の Stettin 2536、後の38 2425、後の PKP Ok1-296 (1919 年の Schachau 2739) はベルリンのドイツ技術博物館にあります。
  • Posen 2455、後にOsten 2566、後にBreslau 2600、後に38 2460、後にCFR 230.094（1919年のLinke-Hofmann 1804）と改称。1926年8月にDRGからルーマニアに売却され、1974年頃まで運用された。1998年春にManuel Jussenに売却された後、2001年にルーマニアで修復された。1920年代初頭の姿を再現している。2008年からは「追悼列車」（Zug der Erinnerung ）の動力源として使用されている。ディーリングハウゼン鉄道博物館（Eisenbahnmuseum Dieringhausen ）に所蔵されている。
  • シュテッティン2517、後に38 2884（1920年製ヴァルカン3641）。現在はニュルンベルク交通博物館に所蔵されている。
  • Halle 2586、後に38 3180、後にCFR 230.105（1921年Linke-Hofmann 2257）となった。1926年にルーマニアへ移送され、 1998年にネルトリンゲンのバイエルン鉄道博物館に返還された。
  • エルバーフェルト2580、後に38 3199、さらにCFR 230.106（1921年リンケ・ホフマン2276）に改称。別のP8は1926年にルーマニアに売却され、1974年までそこで使用された。鉄道ファンがスクラップ置き場でこの機関車を発見し、 1999年にクラウゼンブルクで旧国鉄の塗装で完全復元された。2002年からは再び博物館で使用されている。ハイルブロンの南ドイツ鉄道博物館（Süddeutsches Eisenbahnmuseum）に所蔵されている。
  • エルバーフェルト3097、後に38 3650（1922年製ボルジッヒ11419）。シュトゥットガルト近郊のベーブリンゲン＝ハルプにあるショッピングセンターの駐車場に停車している。ハンブルク＝ハルブルク車庫に納入され、1945年までそこで運用された後、 1972年にテュービンゲンでの運用から退いた。その後、1979年までブライテンホルツ駅構内に固定され、その後、集客のためにショッピングセンターに売却された。屋外に放置されたまま、この機関車は非常に老朽化している。
  • ハノーファー2591、後に38 3711、さらにDB 038 711-8 （1922年ホーエンツォレルン4255号）。 1974年に廃止されて以来、ベーレンボステル（ハノーファー近郊）の台座に設置されている。
  • ハノーバー2676、後に38 3999、さらにCFR 230.110（1923年シハウ2998）。別のP8は1926年にルーマニアに売却された。1999年に本国に返還され、現在はダルムシュタット＝クラニヒシュタイン鉄道博物館に所蔵されている。
  • アルトナ2445、後にÉB6445、さらにSNCB-NMBS64.045 （ 1916年製ヘンシェル13855）と改称。戦時賠償で製造されたP8形蒸気機関車のうちの1両で、炭水車22.153に連結されている。現在はブルージュの博物館に保管されており、非稼働状態で一般公開されていない。
  • ベルギーの歴史的鉄道であるPatrimoine Ferroviaire et Tourisme（PFT-TSP）は、2002年にルーマニアから改修済みのP8形機関車を購入し（2007年3月に譲渡）、ベルギー国鉄（ベルギー国鉄）が64形として168台のP8形機関車を所有していることから、CFR 230.084として改番されました。この機関車はヘンシェル社で製造され、工場番号は18939でした。2013年にこの機関車は新しいボイラー認証を取得し、理論上はベルギー国鉄全線（時速80km）での運行が許可されましたが、その後、DVISとインフラベルによる禁止措置により、歴史的機関車や車両の本線での運行が禁止されました。
  • CFR 230.174 （1933年Reșița 211）。オーストリア、アムプフルヴァングにあるオーストリア鉄道歴史会社（ÖGEG）の敷地内に展示されている。
  • CFR 230.301（1935年Reșița 315）。ÖGEG施設ではÖBB 638.1301として運用中。

備考

1930年代末の早い時期に、ドイツ国鉄（DRG）は老朽化が進むP8を新型機関車で置き換える計画を立てました。この計画はDRGクラス23の開発に繋がりましたが、1941年までにわずか2両しか製造されませんでした。1950年、ドイツ連邦鉄道（DB）はP8の後継として、より先進的なDBクラス23の採用を開始しました。工場では1951年までに105両が製造されました。動力源の変更により、DBは最後のクラス23をP8の最後の引退からわずか1年後に廃止しました。

参照

注釈

  1. ^ a b c d eシャイングラバー、ワイスブロッド（1993）。32～36ページ
  2. ^ a b Weisbrod (1991)、26～27頁。
  3. ^デュラント（1972年）、47ページ。
  4. ^ a b Paweł Terczyński (2003): Atlas parowozów、ポズナン、ISBN 83-901902-8-1、56ページ（ポーランド語）
  5. ^ Hütter (2015)、93ページ
  6. ^デイヴィス（2003）、5–26頁。
  7. ^ “38 1772” .アイゼンバーンフロインデ ベッツドルフ e. V. (ドイツ語)。 2008年4月3日のオリジナルからアーカイブ。

参考文献

  • デイヴィス、ジョン（ 2003年11月）。フランス国鉄機関車協会 機関車リスト 1938–1975。クイーンズランド州ウッドブリッジ：ジョン・デイヴィス博士。ISBN 0-9585541-2-9。
  • デュラント、AE（1972年）『東ヨーロッパの蒸気機関車』ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ出版。ISBN 0-7153-4077-8。
  • ヒュッター、インゴ（2015年）。『Die Dampflokomotiven der Baureihen 54 bis 59 der DRG, DRB, DB, und DR』（ドイツ語）。Werl: DGEG Medien。ISBN 978-3-937189-85-7。
  • シャイングラーバー、ギュンター；ヴァイスブロット、マンフレッド（1993年）。プロイセン報告書。第7部：高圧ガス保安法違反者追及機関 P6、P8、P10およびプロイセン入札（ドイツ語）。ヘルマン・メルカー出版社。ISBN 3-922404-53-7。
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参考文献

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  • MCMXCVII Literary international, inc. Atlas Editions UK LTD. 1998 (EUで印刷) D1 613 401(2) 28. 百科事典リーフレットシステム。
  • Jochen Kretschmann は、すべての DR(DDR) auf der P 8 (Minderwertige Kohle (Braunkohle)、Unterernährung、total Erschöpfung des Personals) に基づいて、ヴァイレン ザイナー エルツァールンゲンのアインドリングリッヒ ユーバー デン ツァイトヴァイセ ハーテンで活動しています。
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