1923年のグランプリシーズン

1923年のグランプリシーズンは、モーターレースにとって画期的な年の一つであり、モーターレースのエンジニアリング、デザイン、そしてイベントにおいて大きな進歩を遂げました。フィアットのチーフデザイナー、グイド・フォルナカは、グランプリを制した初のスーパーチャージャー付き車、805を開発しました。ベンツは初のミッドシップ・レーサーを投入し、ブガッティやヴォワザンと共に、レーシングカーにおける空力性能の先駆的な取り組みを行いました。アメリカ合衆国も2リッターエンジンを採用したため、ハリー・ミラーは小型エンジンを採用し、アメリカのオーバルレースに最適な初のシングルシーター・レーシングカーを設計することができました。

レーシングカーによる初のスペイングランプリは、バルセロナ近郊のシッチェスに新設されたオーバルサーキットで開催されました。6月には、初のル・マン24時間レースが開催されました。この象徴的なレースは、グランプリとスポーツカーレースの区分に影響を与え、市販車開発の試験場となりました。ベルギー自動車クラブは、スパ・フランコルシャンの新サーキットで独自の24時間レースを開催する際に、このフォーマットをすぐに採用しました。

アルファロメオはタルガ・フローリオで1-2フィニッシュを果たし、アントニオ・アスカリのマシンがフィニッシュライン目前で失速したため、ウーゴ・シヴォッチが優勝しました。インディアナポリスで行われた500マイルレースでは、新型2リッター・ミラーが参戦車両のほぼ半数を占めました。ヨーロッパから参戦したブガッティとメルセデスは、このレースに初めてスーパーチャージャー搭載車で参戦しました。しかし、圧倒的な強さを見せたハウディ・ウィルコックス、そしてトミー・ミルトンがHCS-ミラーを駆り、コースの大半をリードしました。ミルトンは、このレースで初の2連覇を達成しました。

フランスグランプリ優勝者のヘンリー・セグレイブと彼のメカニック

この年のフランスグランプリには、ニューモデルのほとんどが参加し、強力なラインナップが揃いました。フィアットは非常に速かったものの、トゥール・コースの石畳の路面では苦戦し、スーパーチャージャーは過剰なダストを吸い込みエンジンを破損させました。そのため、前年のフィアットと酷似したデザインのサンビームが優勝しました。ヘンリー・セグレイブはグランプリ優勝を果たした初のイギリス人、そしてサンビームは初のイギリスメーカーとなりました。

アウトドローモ・ナツィオナーレ・モンツァで開催されたイタリアグランプリは、悲劇に見舞われた。エンリコ・ジャッコーネとウーゴ・シヴォッチがそれぞれプラクティス中の事故で亡くなり、アルファロメオはチームを撤退させた。フィアットは新型スーパーチャージャーを搭載し、舗装されたモンツァのコースでは無敵の強さを見せた。多くのチームがその考えから参戦を見送ったが、ベンツとミラーは参戦を決めた。決勝では、腕を骨折しながらも序盤からペースを上げたボルディーノが、疲労困憊でリタイアを余儀なくされた。サラマーノがトップに立ち、チームメイトのナザロを抑えて快勝。ジミー・マーフィーのミラーが3位に入った。

ヴォワチュレットレースでは、1922年に無敗を誇ったタルボット56が、同じく圧倒的な強さを見せたタルボット70に取って代わられた。サンビーム・タルボットチームのドライバーたちは、出場したすべてのレースで優勝を果たした。セグレーブはブローニュでの第1回レースで優勝し、アルバート・ディーヴォはフランスのクーペ・デ・ヴォワチュレットとペーニャ・ラインで優勝した。その年の締めくくりには、ダリオ・レスタがシッチェスで優勝した。[ 1 ] 1906年の第1回タルガ・フローリオで優勝したベテランのアレッサンドロ・カーニョは、モンツァで開催されたグラン・プレミオ・デッラ・ヴォワチュレットで優勝し、モーターレースの歴史に残るキャリアにおける最後の勝利となった。[ 2 ]

主要レース

出典: [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

日付 名前 回路 レース規則 レース距離 勝者の時間 優勝ドライバー 優勝コンストラクター 報告
4月15日 イタリアXIVタルガ・フローリオメディオ・マドニエタルガ・フローリオ 430キロ 7時間18分 イタリアウーゴ・シヴォッチアルファロメオ RL TF 報告
5月6日 イタリアクレモナ・サーキット クレモナフォーミュラ・リブレ190キロ 1時間24分 イタリアアントニオ・アスカリアルファロメオ RL TF 報告
5月30日 アメリカ合衆国XIインターナショナル 500 マイル スウィープステークスインディアナポリスAAA500マイル 5時間30分 アメリカ合衆国トミー・ミルトンHCS-ミラースペシャル 報告
6月10日 イタリアIV ムジェッロ・サーキット ムジェッロフォーミュラ・リブレ 390キロ 5時間49分 イタリアガストーネ・ブリッリ・ペリシュタイアーVI クラウゼン 報告
6月17日 イタリアサビオ・サーキット ラヴェンナフォーミュラ・リブレ 270キロ 5時間49分 イタリアエンツォ・フェラーリアルファロメオ RL TF 報告
6月29日 イタリアIII グラン プレミオ デッラ ヴェトゥレット モンティキアーリヴォワチュレット 520キロ 4時間2分 イタリアアレッサンドロ・カニョフィアット803 報告
7月2日 フランス第17回フランスグランプリツアーAIACR 800キロ 6時間35分 イギリスヘンリー・セグレイブサンビーム報告
7月27日 スペインサン セバスティアン グランプレミオラサルテAIACR 450キロ 4時間45分 フランスアルベール・ギヨロラン・ピランA22 報告
7月28日 スペイングラン プレミオ デ サン セバスティアン 2000cc ヴォワチュレット 590キロ 6時間54分 フランス? ジャン・ド・レスペ ブガッティタイプ22 報告
8月26日 イタリアIIIコッパ・モンテネーロモンテネロフォーミュラ・リブレ 180キロ 2時間42分 イタリアマリオ・ラザウティ アンサルド2000 報告
9月1日 フランス第3回ブローニュグランプリ ブローニュ＝シュル＝メールヴォワチュレット・サイクルカー 450キロ 4時間9分 イギリスヘンリー・セグレイブタルボット・ダラック70 報告
9月9日 イタリアIIIイタリアグランプリIヨーロッパグランプリモンツァAIACR 800キロ 5時間28分 イタリアカルロ・サラマーノフィアット805/405 報告
9月23日 フランスXI クーペ・デ・ヴォワチュレット ル・マンヴォワチュレット 415キロ 3時間36分 フランスアルバート・ディーヴォタルボット・ダラック70 報告
10月13日 イギリスIIIジュニアカークラブ 200ブルックランズヴォワチュレット 200マイル 2時間9分 イギリスモーリス・ハーヴェイ 少佐アルヴィス 12/50報告
10月21日 スペインIIIグラン プレミ ペニャ リンヴィッラフランカヴォワチュレット 520キロ 4時間46分 フランスアルバート・ディーヴォタルボット・ダラック70 報告
10月28日 スペインスペイン大賞シッチェスAIACR 400キロ 2時間34分 フランスアルバート・ディーヴォサンビーム報告
11月4日 スペインI グラン プレミオ デ エスパーニャ パラ ヴォワチュレット ヴォワチュレット 600キロ 4時間22分 イギリスダリオ・レスタタルボット・ダラック70 報告
11月25日 イタリアIIIサーキット・デル・ガルダサロフォーミュラ・リブレ 250キロ 3時間21分 イタリアグイド・メレガッリディアットティポ 20 S 報告

規制と技術

1922年にAIACR（FIAの前身）がグランプリレースのために制定した規則はそのまま残った。エンジンの最大排気量は2.0リッター、最小重量は650kg。車は2人乗りで、ドライバーとメカニックの体重は120kg以上でなければならなかった。[ 8 ]戦前に禁止されていた過給機の規制はレース再開時には再適用されておらず、複数のメーカーがより高い出力を得るための抜け穴を探っていた。[ 9 ]グランプリレースにおいて、技術革新が技術規則を凌駕するのは、これが最後ではなかった。

アメリカでは、インディアナポリス500の原動力であったカール・G・フィッシャーが引退の意向を表明した。しかし、引退前に彼はアメリカ自動車協会（AAA）に対し、ヨーロッパの規定に合わせるようレギュレーションを変更するよう圧力をかけた。その結果、183立方インチ（3リットル）エンジンの制限は122立方インチ（2リットル）に引き下げられ、500レースの将来を安定させ、技術格差を未然に防ぐためにヨーロッパの競争相手を誘致することが期待された。[ 8 ] [ 10 ]この功績が認められ、インディアナポリス500はAIACRによってグラン・エプルーヴに指定された。AAAはまた、レース中に同乗するメカニックの同乗要件も撤廃した。[ 10 ]

ミラー 122: 1922 年版 (左) と 1923 年版 (右)

新しいエンジンの開発を迫られた主要企業は、異なる戦略を採用した。フロンテナックの名は消えた。ルイ・シボレーは既に財政難に陥っており、すぐに倒産した。フレッド・デューセンバーグは初のダブルオーバーヘッドカムエンジンを設計した。ハリー・ミラーは、小型エンジンと乗客制限の緩和に着目し、高速ボードウォーク・オーバルコースに最適な、鉛筆のように薄い軽量シングルシーターのレーサーを開発した。[ 10 ]

対照的に、タルガ・フローリオの規定はあらゆるサイズの車両に開放された。しかし、プロダクションカーとレーシングカーの区別はなくなり、エンジン排気量に基づく6つのクラスに絞られた。[ 11 ]

前年のフィアットの成功を受け、アルファロメオとサンビームは共に6気筒エンジンを開発しました。最終型のサンビームの競争力不足は、デザイナーのアーネスト・ヘンリーの輝かしいキャリアに終止符を打ちました。ヘンリーの後任はフィアットからヴィンチェンツォ・ベルタリオーネが務めました。彼の最初のデザインは1922年型フィアットに酷似しており、当時のマスコミはこれを「イングリッシュ・フィアット」と称しました。[ 12 ] [ 13 ]

フィアット 805-405 に乗るピエトロ ボルディーノ

しかし、フィアットは既に前進していた。グイド・フォルナカのデザインチームは、新型805を発表した。8気筒2リッターエンジンにヴィッティヒ製スーパーチャージャーを搭載し、130馬力を発揮、最高速度220km/h [ 12 ]まで加速可能だった。これは競合車よりも30～40km/hも速い。メルセデス版とは異なり、フィアットのスーパーチャージャーは常時作動していた[ 13 ] 。

ブガッティ・タイプ32は、それまでのブガッティ車とは大きく異なるデザインを採用していました。その独特な空力形状は飛行機の翼を模しており、「ル・タンク・ド・トゥール（戦車）」というニックネームが付けられました。ホイールベースが非常に短く、8気筒エンジンが長いため、通常のギアボックスを取り付けることができず、ブガッティは3速ギアボックスを採用しました。革新的なフロントブレーキシステムにより、ドライバーはブレーキペダルを利用できなくなり、車内のレバーを使わなければなりませんでした。さらに、エンジンと乗員の間に防火壁がなかったため、車内は非常に狭く、暑く、疲労がたまり、ドライバーは視界の悪さを訴えていました。[ 14 ]

フランスGPに向けてブガッティ・タイプ32で練習するエルネスト・フリードリヒ

ガブリエル・ヴォワザンは、自身のグランプリカーに航空機設計の経験を活かした。ブガッティと同様に、この車もセミモノコックの木製シャシーにアルミ製の密閉式ボディワークを装備していた。しかし、出力不足のスリーブバルブエンジンが足かせとなっていた。[ 15 ] [ 16 ]ドラージュは全く異なる道を歩み、標準シャシーにシャルル・プランション設計のツインカムV12エンジンを搭載した。[ 17 ] [ 16 ]

ベンツ・トロプフェンワーゲンは、もう一つの点でも画期的でした。涙滴型のボディに加え、エンジンが後車軸のすぐ前に搭載されていたのです。このミッドシップエンジン車は、30年以上後に登場したGPカーの先駆けとなりました。また、四輪独立懸架もグランプリカーとしては初の試みでした。[ 15 ]

メーカー モデル[ 18 ]エンジン 出力​ 最高速度（km/h） 乾燥重量（kg）
イタリアフィアット805-405 フィアット 1979cc S6スーパーチャージャー130馬力 220 680
イタリアアルファロメオGPR（P1） アルファロメオ 1990cc S6 95馬力 180 850
イタリアディアットティポ 20 S ディアット 1997cc S4 75馬力 155 700
フランスブガッティタイプ32 [ 14 ]ブガッティ 1991cc S8 100馬力 190 660
フランスヴォワザンC6ラボラトワール ヴォワザン 1978cc S6 90馬力 175 710
イギリスサンビームサンビーム 1988cc S6 108馬力 180 675
ドイツメルセデスM7294 メルセデス 1990cc S4スーパーチャージャー120馬力 180 750
ドイツベンツRH トロプフェンワーゲン ベンツ 1998cc S6 95馬力 185 745
アメリカ合衆国ミラー122 ミラー 1978cc S8 120馬力 186 850

シーズンレビュー

例年通り、シーズン最初の主要レースはシチリア島北部を走るタルガ・フローリオだった。過去2回の優勝者であるコンテ・ジュリオ・マセッティは、アルファ・コルセの公式ワークスチームに招待された。同社は5台をエントリーするなど精力的に活動した。マセッティ、アントニオ・アスカリ、そしてベテランのジュゼッペ・カンパリは、 RLモデルの2.9リッターエンジンを搭載した。ウーゴ・シヴォッチは3.2リッターエンジンを搭載し、エンツォ・フェラーリはESモデルを走らせた。今年は国際的な関心は低かった。アルフィエーリ・マセラティの2台体制のディアットチームに加え、シュタイアーからは3台体制のチームが参加した（イタリア人ドライバーのフェルディナンド・ミノイアとコンテ・ガストーネ・ブリッリ＝ペリを含む）。アンドレ・ボワイヨはプジョー174スポーツを購入し、プライベーターが17台のフィールドを埋めた。[ 19 ]

レースはアルファロメオ勢が支配した。カンパリとフェラーリはリタイアしたものの、アスカリは最速ラップを記録し、優勝を逃すところだった。しかし、最終ラップ、チェルダでゴールライン目前でエンジンが故障。プッシュスタートが禁止されていたため、メカニックがエンジンを再び始動させるまでに、チームメイトのシヴォッチがタイムを詰め、3分差で優勝した。ミノイアのシュタイアーはマセッティに僅差で先行し3位でフィニッシュした。[ 7 ] [ 20 ] [ 21 ]イタリア全土で大きな反響があったことと、1-2フィニッシュを祝して、アルファロメオはこの車を「RLタルガ・フローリオ」と名付けた。これはまた、ニコラ・ロメオがグランプリカーの製造を検討するきっかけとなった。[ 22 ]

前年のインディ500でジミー・マーフィーが優勝したことで、ハリー・ミラーのエンジンに大きな関心が集まっていた。この年のイベントのエントリーリストには、24台のスタートのうち、新しいミラー122（さまざまな形で）が11台含まれていた。クリフ・デュラントはナンバー122を用意し、そのうち8台がデュラント・スペシャルとしてエントリーした。ドライバーはマーフィー、エディ・ハーン、ハリー・ハーツ、そしてクリフ・デュラント自身だった。ハリー・C・スタッツはトミー・ミルトンとハウディ・ウィルコックス用にHCSスペシャルとしてさらに2台をエントリーした。パッカードは2度目にして最後の参戦となった。ドライバーはベテランのラルフ・デパルマ、ダリオ・レスタ、ジョー・ボイヤーだった。フレッド・デューセンバーグは遅れて参加し、新人のウェイド・モートン用に1台だけ用意した車を持っていた。[ 10 ]

インディアナポリス500のスタートに向けて準備中

統一方式が再び採用されたことで、ヨーロッパのインディ500への関心が再燃した。ブガッティは5台のタイプ30をシングルシーターに改造した。ピエール・ド・ビスカヤとベルトランド、システリアの王子に加え、イギリス人アストンマーティンドライバーのルイス・ズボロフスキー、裕福なアルゼンチン人のマルティン・デ・アルサガとラウル・リガンティが参加した。[ 10 ]メルセデスは、このイベント初のスーパーチャージャー付き車両となる1.5リッターエンジン搭載車を3台持ち込んだほか、常連ドライバーのクリスチャン・ラウテンシュラガー、マックス・ザイラー、クリスチャン・ヴェルナーも参加した。[ 17 ]

ミルトンはスタートから猛攻を仕掛け、時速108.7マイルの予選新記録を樹立してポールポジションを獲得した。レース序盤、ラウテンシュラガーはコーナリング中にスーパーチャージャーの作動が早すぎてスピンして壁に激突した。[ 23 ] [ 24 ] 他の2台のメルセデスも当初は接近戦を繰り広げたが、エンジントラブルでヴェルナーとザイラーはレース中盤までに3位と4位に後退し、最終的には下位に沈んだ。[ 23 ]レース前半はエキサイティングな展開となり、最初はミルトンとマーフィーの間で、ウィルコックスとデュラントがトップ争いを繰り広げるまで、25回も首位が入れ替わった。[ 25 ]ウィルコックスは60周を走ったところでリタイアし、レースの4分の3の間、ミルトンに代わって走行した。[ 25 ]ミルトン/ウィルコックスの車は徐々に先行し、2人でレース後半をリードした。ミルトンは、ハーツ、マーフィー、ハーンのデュラント＝ミラー兄弟を抑え、このレースで初の2連覇を達成した。ミルトンは3万ドル近くの賞金を獲得した（当時の平均的な産業労働者の年収は約1500ドル[ 26 ]）。しかし、その代償は大きかった。彼は手に重傷を負ったのだ。まず、ドライビンググローブが縮んで水ぶくれができ、さらにハンドルの接着剤が剥がれて火傷を負った。[ 17 ]

ミルトン、マーフィー、ハーン、そしてミラーのドライバーたちは、8レースのAAAシーズンで全勝を飾り、デューセンバーグを抑えて勝利を収めました。シーズンを通して2勝4秒を記録したエディ・ハーンは、1927年に遡って年間チャンピオンに輝きました。マーフィーはミラーでヨーロッパ遠征に臨むためシーズン後半を欠場したため、2位に終わりました。[ 27 ]しかし、ハウディ・ウィルコックスは9月に開催された第1回アルトゥーナ200で事故死しました。[ 28 ]

6月、ジュネーブで開催されたスイス・モーターサイクル・グランプリにサイクルカーのレースが加わり、スイス初の四輪車レースとなった。[ 29 ]サルムソンGPに乗ったラモン・ブエノが優勝し、チームメイトのロバート・ベノワが2位に入った。[ 30 ] 1週間後、ラヴェンナでサーキット・デル・サビオが開催された。優勝したのはエンツォ・フェラーリで、亡くなったイタリアのエース・ファイター、フランチェスコ・バラッカの両親から盾が贈られた。盾には彼のエンブレムである黒い跳ね馬が描かれており、これが後にフェラーリ車のバッジとなる。[ 31 ]

トゥール近郊のフランスグランプリサーキット

フランスグランプリは今年もトゥールに移され、市のすぐ北西にある公道の23kmの三角形のサーキットで行われた。6つのワークスチームがエントリーし、それぞれ今シーズンの新車またはアップグレード車が初登場した。ブガッティ「戦車」は、エルネスト・フリードリヒ、ピエール・ド・ビスカヤ、ピエール・マルコ（システリアの王子）が運転した。ホイールベースが短いためコーナーでは非常に機敏だったが、ストレートでは不安定だった。[ 13 ] [ 32 ]ヴォワザンは3台の車を保有し、戦前のベテランであるアルチュール・デュレーとアンリ・ルジェ、そしてアンドレ・ルフェーブルが運転した。ロラン＝ピランはアルベール・ギヨーとヴィクトール・エメリーのために2台の車を用意した。最後に、ドラージュはルネ・トーマスのために1台の車を用意した。

イタリアからは、フィアットがスーパーチャージャー搭載の805をワークスドライバーのピエトロ・ボルディーノ、エンリコ・ジャッコーネ、カルロ・サロマーノのために用意しました。イギリスのサンビームチームも3台のマシンを用意し、その新型は1922年型フィアットの影響を強く受けていました。ドライバーはケネルム・リー・ギネス、ヘンリー・セグレイブ、アルバート・ディーヴォでした。

フランスグランプリのスタート

ローリングスタートから、ボルディーノは2列目から第1コーナーでトップに立った。デ・ビスカヤは新型ブガッティでブレーキングを誤り、コースアウトしてフェンスに激突。観客16名が負傷した。[ 13 ]レースはすぐに2つの競争に分かれた。先頭はフィアット対サンビーム、さらに後方ではブガッティ対ヴォワザンだった。ボルディーノはその勇気とスピードで多くの人々に感銘を与え、9周にわたってリードしていたが、エンジントラブルで順位を落とした。スーパーチャージャーが路面に近すぎたため、石や埃がエンジン内に吸い込まれてしまったのだ。ギネスがトップに立ち、ジャッコーネが追った。するとサンビームのクラッチが滑り始め、ロープを結ぶために車を停止しなければならなくなった。6位に落ちたボルディーノは、ロープを引っ張ろうとして頭を出したメカニックが石に当たって意識を失ってしまったため、再び車を停止しなければならなかった。一方、ジャッコーネはトップに立っていたが、16周目にチームメイトのボルディーノと同じスーパーチャージャーのトラブルでストップした。[ 26 ] [ 9 ]

これでサロマノのフィアットが先頭に立ち、ディボとセグレイブのサンビームが追うことになった。ディボはタンクが漏れて毎周ガソリンを補給しなければならず、徐々に後退した。そして30周目にサロマノの燃料が尽きた。彼のメカニックはピットに戻ってガソリン缶を掴み、自転車で故障車のところまで戻った。[ 26 ]しかし車は再始動できず、セグレイブがリードを奪い残り5周をその状態を維持した。ディボは2位、フリードリヒは最終ラップでギネスをパスしてブガッティに表彰台をもたらした。アンドレ・ルフェーブルのヴォワザンはセグレイブから75分遅れの5位でフィニッシュした。[ 33 ]これはイギリスのこれまでの自動車レースでの最大の勝利であり、アメリカ生まれの[ 13 ]セグレイブはグランプリに優勝した最初のイギリス人ドライバーでもありました。[ 34 ] [ 12 ]レースが短縮され、車が早期にリタイアした後、ルイ・ドラージュは設計者のプランションを解雇しました。[ 16 ]

フランスGPのメインストレートを走るセグレイブのサンビーム

イタリアグランプリの頃までに、フィアットは新型ルーツ式スーパーチャージャーを搭載して再設計され、[ 35 ] [ 9 ]、滑らかな舗装路面のサーキットでは、フランスで悩まされたようなエンジンの問題は発生しなかった。またしても、海外勢は絶望的と判断し、参戦を見送った。モンツァに参戦したのはヴォワザンとロラン＝ピランの2人だけだった。新型アルファロメオは準備が整っており、カンパリ、シヴォッチ、アスカリの3台がエントリーした。もう1つの注目すべき登場は、ミノイア、フランツ・ホーナー、ヴィリー・ウォルブが駆る流線型のトロフェンワーゲン3台を擁するベンツチームだった。そしてアメリカからは、ジミー・マーフィーとカウント・ズボロフスキーがオーバル専門のミラー122を駆って参戦した。これらのマシンは、AIACR規則で依然として義務付けられている整備士をぎゅうぎゅうに詰め込むために、特別に改造する必要があった。[ 34 ]

しかし、レースは再び悲劇に彩られた。レースの2週間前、ボルディーノとジャッコーネはフィアットのテスト中に車軸が破損し、オーバルコース上でクラッシュした。ジャッコーネは病院で亡くなり、ボルディーノは手首の骨折と肩の脱臼を負った。ジャッコーネの代役としてベテランのフェリーチェ・ナザロが起用された。アルファのドライバー、ウーゴ・シヴォッチは雨天時の練習走行中に木に衝突して死亡し、残りのチームメンバーはリタイアとなり、P1はレースに出場することはなかった。[ 34 ] [ 12 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]

イタリアGPでのミノイアのベンツ

レースは、就任したばかりの首相で熱烈なレースファンでもあるベニート・ムッソリーニによってスタートされた。 [ 40 ]ボルディーノは腕を骨折していたにもかかわらず、メカニックにギアチェンジをさせて運転したが、減速することはなかった。彼は猛烈なペースでレースの半分以上をリードしていたが、ついに疲労困憊してリタイアを余儀なくされた。ナザロがリードしたが、残り2周で給水のためにピットインした際にサロマーノが追い抜いて勝利を収めた。[ 40 ]マーフィーは、ロードサーキット部分で車両のトラクション不足によりレースが危うくなったため、3位でフィニッシュした。これはスーパーチャージャー付き車による初のグランプリ優勝となり[ 35 ] [ 41 ]、サロマーノの新しいラップレコード3分46秒4（時速159.08キロ）は前年のボルディーノの3分55秒（時速146.9キロ）を上回った。[ 42 ]これが彼にとって唯一の大きな勝利であったが、彼は1960年代までフィアットのテストドライバーを続けた。[ 26 ] [ 12 ]

シッチェス・テラマールオートドローモの銀行業務

スペインのモーターレースは戦後急速に発展した。しかし、7月にサンセバスティアンで行われた新しいイベントには、国際チームの支援が乏しかった。アルベール・ギヨーは、わずか5人の参加者でローラン・ピランのメインレースに勝利した。10月には、アルベール・ディーヴォが新しいタルボット70でペニャ・ラインの自動車レースに勝利した。このレースは、チリビリのワークスチームにオートバイレーサーのタツィオ・ヌヴォラーリがいたことで重要なレースだった。彼は3周遅れで5位に入った。1週間後、ディーヴォはバルセロナ近郊のシッチェスでサンビームで優勝した。このイベントにも再び参加者は少なく、ベンツとローラン・ピランは参加しなかった。ジミー・マーフィーとマルティン・デ・アルザガがミラーズでレースをする予定だったが、最終的に到着したのはズボロフスキーだけで、最速ラップではあったものの2位に入った。自身も熱心なモータースポーツ愛好家であったアルフォンソ国王によってオープンしたばかりの、新設されたオーバルコースは、スペイン初のクローズドサーキットであった。しかし、2kmのコースは傾斜が急で設計が悪く、ドライバーに不評だったため、ほとんど使用されなくなり、その後すぐに閉鎖された。[ 29 ] [ 26 ]その後、ダリオ・レスタが再びタルボットからボワチュレット・グランプリに優勝した。

シヴォッチの死後、アルファロメオチームは彼の個人的なエンブレムである緑の四つ葉のクローバーをマシンに採用した。彼が亡くなったマシンのレーシングナンバー「17」は、それ以来イタリアのレーシングカーでは使用されていない。[ 40 ]エンツォ・フェラーリは、フィアットのエンジニアの一人であるヴィットリオ・ヤーノを説得してチームに加入させ、伝説的なキャリアをスタートさせた。[ 21 ] [ 35 ]イタリアグランプリでのミラーの期待外れのパフォーマンスは、ロードレース（ヨーロッパで主流）とオーバルレース（北米で行われている）で必要なレーシングセットアップが大きく異なることを最終的に証明した。[ 35 ]

参考文献

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