5フィート6インチゲージの鉄道

5 フィート 6 インチ(1,676 mm) は、インド軌間とも呼ばれ、インド、パキスタン、バングラデシュ西部、スリランカ、アルゼンチン、チリ、 BART (サンフランシスコベイエリア) で使用されている広軌の線路です

北米では、インディアンゲージ、プロビンシャルゲージ、ポートランドゲージ、またはテキサスゲージ（カリフォルニア州サンフランシスコ・ベイエリア地域ではBARTゲージ）と呼ばれています。アルゼンチンとチリでは「trocha ancha」（スペイン語で「広軌」）と呼ばれています。インド亜大陸では単に「広軌」と呼ばれています。これは、世界で最も広軌の大型幹線鉄道で使用されている軌間です。

アジア

インド

インドでは、初期の貨物鉄道は標準軌で建設されました。1850年代には、グレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道が、ボンベイのボリ・バンダーとターネーを結ぶインド初の旅客鉄道に1,676mm（5フィート6インチ）の軌間を採用しました。^[¹^]^[²^]これはその後、全国的な鉄道網の標準軌として採用されました。

インド鉄道は現在、主に1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ) の広軌で運行されている。メーターゲージおよび狭軌の鉄道のほとんどは広軌に転換されている。メーターゲージおよび狭軌のまま残っている路線網の一部も、広軌への転換が進行中である。ムンバイメトロやバンガロールメトロなどの高速輸送路線は大部分が標準軌だが、初期の高速輸送路線 (コルカタメトロおよびデリーメトロの一部)では1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ) の広軌が使用されている。ムンバイ - アーメダバード高速鉄道などの高速鉄道ルートでは標準軌が使用されている。

バングラデシュ

バングラデシュ鉄道は、1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ) の広軌とメートル軌間の鉄道網を併用しています。広軌路線網は主にジャムナ川の西側に位置し、メートル軌間路線網は主に東側に位置しています。ジャムナ橋は、両路線を川をまたいで結ぶ二軌間接続を備えた多目的橋です。

ネパール

ネパールでは現在、すべての路線が1,676 mm（5フィート6インチ）の広軌で運行されています。前身であるネパール政府鉄道は、1927年から1965年まで762 mm（2フィート6インチ）の狭軌を使用していました。

パキスタン

パキスタンでは現在、ラホールメトロの27.1 km (16.8 マイル) の路線を除き、すべてのサービスが1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ) の広軌でのみ運行されています。

スリランカ

スリランカでは現在、すべての列車が1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ) の広軌でのみ運行されています。

ヨーロッパ

イギリス

1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ) の広軌は、スコットランドで最初に2本の短い孤立した路線、ダンディー・アンド・アーブロース鉄道(1836～1847 年) とアーブロース・アンド・フォーファー鉄道(1838 年～) で使用されました。その後、両路線とも標準軌に改軌されました。

スペインとポルトガル

スペインとポルトガルの多くの地域にサービスを提供するイベリアゲージ鉄道の軌間は1,668 mm（5フィート 5インチ）です。+21 ⁄ 32 インチ）は、1,676 mm（約5フィート6インチ8 mm（約5 ⁄ 16 インチ）の差です。イベリア鉄道の中古車両は、アルゼンチンとチリの広軌路線で使用されています。

北米

カナダ

カナダは1850年代にイギリス植民地として初めて1,676mm（5フィート6インチ）の広軌を採用しました。これはカナダでは「プロビンシャル・ゲージ」として知られていました。

しかし、1836年のシャンプレーン・アンド・セントローレンス鉄道や1847年のモントリオール・アンド・ラシーン鉄道など、カナダで最も古い鉄道は4フィート 8インチで建設されました。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌。^{[ 3 ]}

カナダのいくつかの州（ケベック州とオンタリオ州）とアメリカの州（コネチカット州、メイン州、マサチューセッツ州、ニューハンプシャー州、バーモント州）で運行されていたグランド・トランク鉄道は標準軌を使用していたが、1873年に標準軌に変更された。グランド・トランク鉄道は本社をケベック州モントリオールに置いて運行していたが、本社はイギリスのロンドンにあった。ケベック州、バーモント州、ニューハンプシャー州、メイン州で運行されていたセントローレンス・アンド・アトランティック鉄道も標準軌を使用していたが、1873年に標準軌に変更された。

1812年の戦争の記憶がまだ新しい中、プロビンシャル・ゲージはアメリカの鉄道とのゲージの違いを意図的に生み出すために選ばれたという噂が長年囁かれてきました。しかし、これを裏付ける証拠はほとんどなく、この話は1800年代後半の単一の主張に端を発しているようです。^[³^]

アメリカ合衆国

ベイエリア高速輸送システムは、アメリカ合衆国で唯一、5フィート6インチ（1,676 mm）の広軌を採用した鉄道路線であり、複線路線は120マイル（190 km）に及んでいます。当初の技術者たちは、その「優れた安定性とスムーズな乗り心地」^{[ 4 ]}を理由に広軌を選択し、他の自治体が模倣できる最先端のシステムを目指しました。5フィート6インチ（1,676 mm）の広軌レールの使用は、その設計における多くの型破りな要素の一つであり、その異例な軌間に加え、通常のわずかに内側に傾斜したレールではなく、フラットエッジレールを採用していました^{[ 5 ]}（ただし、BARTの車輪とレールの形状はその後変更されています^{[ 6 ]}）。そのため、専用の輪軸、ブレーキシステム、保線車両が必要となるため、システムの保守は複雑化しています^{[ 5 ] 。}

ニューオーリンズ・オペルーサス・アンド・グレート・ウェスタン鉄道（NOO&GW）は1872年まで5フィート6インチ（1,676 mm）の広軌を使用し、テキサス・アンド・ニューオーリンズ鉄道は1876年まで5フィート6インチ（1,676 mm）の広軌（「テキサス軌間」）を使用していました。グランド・トランク鉄道の前身であるセントローレンス・アンド・アトランティック鉄道はケベック、バーモント、ニューハンプシャー、メインで運行されていましたが、やはり5フィート6インチ（1,676 mm）の広軌（「カナダ軌間」、「州軌間」または「ポートランド軌間」）を使用していましたが、 1873年に変更されました。グランド・トランク鉄道に接続していたいくつかのメイン州の鉄道は、その「ポートランド軌間」を共有していました。アンドロスコギン・アンド・ケネベック鉄道とバックフィールド支線鉄道は後にメイン中央鉄道として統合され、 1871年に標準軌に転換した。ジョン・A・プアーの主任技師アルビン・C・モートンは1847年にメイン鉄道の「ポートランド軌間」の利点を次のようにまとめた。^{[ 7 ]}

凍上（凍結により湿った土壌が膨張すること）により、走行面が不均一になり、列車が通過する際に不規則な揺れが発生します。ホイールベースを広くすることで、機械や路盤の摩耗が少なく、乗り心地が向上しました。
車両の幅が広くなれば、乗客と貨物のためのスペースが広くなります。同じ量の貨物を積載する車両であれば、列車の長さは短くなります。列車を短くすれば、横風の影響を軽減し、より効率的に動力を伝達できます。
広軌機関車は、駆動輪の外側ではなく内側に往復運動する機械を配置する余裕がありました。機械工学が動力学の深い理解を包含する以前は、往復運動する機械は振動源でした。そして、そのような振動を重心の近くに保つことで、ロッキングを引き起こす角運動量が減少しました。
より広い火室とボイラーは、より強力な機関車を可能にしました。しかし、より長いボイラー管を採用した場合、長いボイラー管による摩擦抵抗の増加により、火室の通風が悪くなるという欠点がありました。
より強力な機関車で、より少数の大型車両を運ぶことができれば、機関士や工場の作業員に必要な人員は削減されるでしょう。
同じ出力の機関車の場合、軌間が狭くなると燃料消費量が増加し、特に外気温が低い場合にはその傾向が顕著でした。
より強力な広軌機関車は、より除雪能力が高くなり、より信頼性の高い冬季サービスを提供できるようになります。
いくつかのゲージが広く使用されていましたが、どれもまだ明確に優位に立っていませんでした。
所有されていない車両は外国の鉄道で悪用されたため、鉄道間の車両交換よりも貨物の積み替えが好まれました。
メイン州ポートランドの港につながるグランド・トランク鉄道システムでは、輸出船に積み込む前に軌間を変換する必要がほとんどありませんでした。
両港間の蒸気船輸送に競争力のある料金が提供されている限り、ポートランドからボストンまでの標準軌鉄道への貨物輸送の潜在的な利点は重要ではないように思われた。
ポートランドまで鉄道で輸送されると予想されるカナダの貨物の大部分は、その価値に比べて重くてかさばるため、生産者と輸送業者の収益性を維持するためには、大量に安価に輸送する必要がありました。

南アメリカ

アルゼンチン

国鉄網は主に1,676 mm（5フィート6インチ）の広軌を使用しています。^{[ 8 ]}

チリ

1,676mm（5フィート6インチ）の広軌鉄道のほとんどは、国土の中央南部にあります。フェロカリル・デル・スール（南部鉄道網）のごく一部の路線のみが1,000mm（3フィート 3インチ）の広軌鉄道です。+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージまたは1,435 mm（4フィート 8+広軌鉄道は主に南北に走る路線で、現在も運行されているラマル・タルカ・コンスティトゥシオン支線とサンティアゴ地下鉄が例外である。一方、北鉄（FCN）の支線は広軌が少数で、最も有名なのはサンティアゴとバルパライソを結ぶマポチョ・プエルト本線、サンティアゴ・バルパライソ鉄道でサンティアゴ中央駅を結ぶマトゥカナトンネルを使って南部の鉄道網に直接接続されていた。アンデス山脈のウスパラタ峠を通ってアルゼンチンとチリの広軌ネットワークを結んでいたトランスサンディネ鉄道は、1,000 mm（3フィート 3インチ）の鉄道であった。+3 ⁄ 8 インチ) 狭軌リンク。

類似ゲージと互換性

イベリア軌間（1,668 mmまたは5フィート 5+21 ⁄ 32 インチ）はインドの軌間とほぼ同様で、差はわずか8 mm（ 5 ⁄ 16 インチ）であり、鉄道車両との互換性があります。例えば、近年チリとアルゼンチンはスペインとポルトガルのイベリア軌間の中古の鉄道車両を購入しました。1,668 mmの列車は1,676 mm軌間で改造なしで走行できますが、高速走行時の安定性を高めるには、輪軸の交換が必要になる場合があります（例えば、ロシアとフィンランドを結ぶ列車アレグロ1,522 mmまたは4フィート 11インチです+29 ⁄ 32 インチ1,520 mmまたは4フィート 11インチの中間 +フィンランドのは1,524 mm（5フィート）であるのに対し、日本は27 ⁄ 32 インチである。下位互換性（1,668 mm軌間で1,676 mmの列車を運行する）は可能だが、実例やデータは存在しない。軌間が狭いため、輪軸を交換しないと激しい摩耗が発生する可能性がある。

運行中の鉄道

国または地域	鉄道	ルートの長さ	注記
アルゼンチン	サン・マルティン鉄道		オペレーティング
アルゼンチン	サルミエント鉄道		オペレーティング
アルゼンチン	マイター鉄道		標準軌のトレン・デ・ラ・コスタを除く。
アルゼンチン	ロカ鉄道		軌間 750 mm (2 フィート 5 1⁄2 インチ)のラ・トロチータ、中央チュブ鉄道、ラマル・フェロ・インダストリアル・リオ・トゥルビオを除く。オペレーティング
バングラデシュ	バングラデシュ鉄道	1,575 km (979 マイル)	オペレーティング
チリ	エンプレサデロスフェロカリレスデルエスタード- EFE Sur		オペレーティング
チリ	エンプレサデロスフェロカリレスデルエスタード- EFE セントラル		ラマル・タルカ憲法を除く。オペレーティング
チリ	Empresa de los Ferrocarriles del Estado -バルパライソ地下鉄		オペレーティング
チリ	エンプレサデロスフェロカリレスデルエスタード-ビオトレン		オペレーティング
インド	インド鉄道	135,207 km (84,014 マイル)	オペレーティング
インド	デリーメトロ	65 km (40 マイル)	オペレーティング
インド	コルカタメトロ	45.48 km (28.26 マイル)	オペレーティング
イラン	ザーヘダーン駅からパキスタン国境へ		オペレーティング
ネパール	ネパール鉄道	59 km (37 マイル)	オペレーティング
パキスタン	パキスタン鉄道	7,791 km (4,841 マイル)	オペレーティング
スリランカ	スリランカ鉄道	1,508 km (937 マイル)	オペレーティング
アメリカ合衆国	ベイエリア高速交通局（BART）サンフランシスコ・ベイエリア	131.4マイル（211.5 km）^{[ 9 ]}	オペレーティング

閉鎖された鉄道

国または地域	鉄道	長さ	注記
カナダ	グランド・トランク鉄道		4フィート 8インチに換算+1873年の 1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
カナダ	セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道		4フィート 8インチに換算+1873年の 1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
カナダ	カナダのグランド・トランク鉄道		4フィート 8インチに換算+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
カナダ	カナダ植民地鉄道		4フィート 8インチに換算+1875年の 1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
パラグアイ	パラグアイ鉄道		アスンシオンからエンカルナシオンまでの路線は、当初はポサダスからブエノスアイレスへの接続線が同じ軌間になるようにこの軌間で敷設された。その路線は標準軌で敷設されたが、1912年にFCPCALがエンカルナシオンに到達した際に、直通運転を可能にするために全線を標準軌に改軌する必要がありました。
イギリス	アーブロース・アンド・フォーファー鉄道		スコッチゲージ（標準ゲージに換算）を参照
イギリス	ダンディー・アンド・アーブロース鉄道	16+3 ⁄ 4 マイル（27.0 km）	スコッチゲージ（標準ゲージに換算）を参照
アメリカ合衆国	メイン・セントラル鉄道		1871年に標準軌に改軌された

参照

参考文献

^ 「アジアの鉄道 - インド各地を巡る」。
^インド鉄道：いくつかの魅力的な事実、「Train Atlas」、 Train Atlas、インド鉄道、2003年
^ ^a ^bオマー・ラヴァリー、「地方ゲージの興亡」、カナダ鉄道、1963年2月、22-37ページ
^ 「なぜBARTはより幅広の非標準軌レールを使用するのか」ベイレール・アライアンス、2013年3月24日。
^ ^a ^bマティアス・ガフニ（2016年3月25日）「BARTの1972年当時最先端の技術設計は、再び問題となっているのか？」サンノゼ・マーキュリー・ニュース。 2016年3月28日閲覧。
^ Tuzik, Bob (2019年2月26日). 「レールの修正・予防的研削へのアプローチの改良」 ON Track Maintenance .
^ホルト、ジェフ（1985年）『ニューイングランドのグランド・トランク』鉄道雑誌、78ページ。ISBN 0-919130-43-7。
^ 「鉄道の線路の幅はどれくらいか？」 2025年11月28日。 2025年12月21日閲覧。
^ 「BARTシステムの詳細」サンフランシスコ・ベイエリア高速交通局。 2021年4月8日閲覧。

[Up-Down-India-1] 「アジアの鉄道 - インド各地を巡る」。

[irsff-2] インド鉄道：いくつかの魅力的な事実、「Train Atlas」、 Train Atlas、インド鉄道、2003年

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[4] 「なぜBARTはより幅広の非標準軌レールを使用するのか」ベイレール・アライアンス、2013年3月24日。

[gafni-5] マティアス・ガフニ（2016年3月25日）「BARTの1972年当時最先端の技術設計は、再び問題となっているのか？」サンノゼ・マーキュリー・ニュース。 2016年3月28日閲覧。

[6] Tuzik, Bob (2019年2月26日). 「レールの修正・予防的研削へのアプローチの改良」 ON Track Maintenance .

[holt-7] ホルト、ジェフ（1985年）『ニューイングランドのグランド・トランク』鉄道雑誌、78ページ。ISBN 0-919130-43-7。

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