エア・アンド・カルダー航路
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エア・アンド・カルダー航路
航海に使用された600トンのバージ船の1つ
地図
エア・アンド・カルダー・ナビゲーションのインタラクティブマップ
仕様
長さ34マイル（55 km）
最大船長200 フィート 0 インチ (60.96 メートル) (元々は 58 フィート 0 インチまたは 17.68 メートル)
最大船幅20フィート0インチ（6.10メートル）（元々は14フィート6インチまたは4.42メートル）
ロック16
状態開ける
ナビゲーション権限運河と川の信託
歴史
元の所有者エア・アンド・カルダー航海会社
主任エンジニアジョン・ハドリー
行為日1699
初回使用日1704
地理
出発点リーズ（エア）とウェイクフィールド（カルダー）
終点グール・ドックス

エア・アンド・カルダー水路は、イングランド、ウェスト・ヨークシャーのエア川とカルダー川の運河化された区間です。ノッティングリーより上流の川に対する最初の改良は1704年に完了し、エア川はリーズまで、カルダー川はウェイクフィールドまで航行可能となり、16の閘門が建設されました。閘門のサイズは、水深と同様に何度も拡張され、より大型の船がこのシステムを利用できるようにしました。ハドルジーより下流のエア川は、 1778年のセルビー運河の開通により迂回されました。ノッティングリーからグールの新しいドックと新しい町までの運河は、 1826年からウーズ川へのはるかに短いルートを提供しました。ニュー・ジャンクション運河は、当時はシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー水路の一部であったドン川水路とシステムを接続するために1905年に建設されました。

1831年には蒸気タグボートが導入されました。1860年代には、後にトム・プディングスと呼ばれるコンパートメントボートが導入され、大型油圧ホイストによって石炭が船に積み降ろしされました。このシステムにより、運河は最盛期には年間150万トン以上の石炭を輸送することができ、1986年まで廃止されませんでした。コンパートメントボートの列を運ぶため、多くの閘門は450フィート（140メートル）まで延長されました。

上流域の大部分は現在レジャー航路として指定されているが、この航路では依然としてかなりの商業輸送が行われている。2007 年には 30 万トンが輸送されたが、輸送量の大部分は 150 年間航行の利益を生んできた石炭ではなく、石油と砂利である。

ルート

エア・アンド・カルダー航路のブルー・プラーク

エア・アンド・カルダー運河は、カルダー川がウェイクフィールドからキャッスルフォードまで運河化されたもので、そこでリーズからの支流と合流し、エア川に続いています。エア川は東に流れ続け、バンク・ドール・ジャンクションに至り、さらに北東方向にハドルジーに至り、そこから曲がりくねった道をたどってエアミンでウーズ川に合流します。ハドルジーより下流の区間は、廃墟となった水門によって下流へのアクセスが遮断されているため、現在は航行できません。代わりに、セルビー運河がハドルジーから北に流れ、セルビーでウーズ川に至っています。ドール・バンク・ジャンクションより下流では、ノッティングリー・アンド・グール運河が東に流れ、グールでウーズ川に合流しています。[ 1 ]ニューブリッジのすぐ手前から、現在のA614道路が水路を横切るこの支線は、ダッチ川と平行に走っています。ダッチ川は、1628年にコルネリウス・フェルマイデンがドン川を北に迂回させてエア川に流した際に発生した洪水を軽減するために1635年に建設された人工の水路です。 [ 2 ]

エア・アンド・カルダー運河は、リーズおよびウェークフィールドをヨークおよびハンバー川（そしてトレント川）と結ぶという当初の目的を今も果たしていますが、これを実現するルートは大きく変わりました。最近の運河の開通により、この運河はイングランドとウェールズを結ぶ内陸水路網の重要な接続点にもなっています。リーズの先では、リーズ・アンド・リバプール運河がペナイン山脈を越えて船を運んでいます。ウェークフィールドでこの運河に接続するカルダー・アンド・ヘブル運河からは、ハダースフィールド・ブロード運河、ナロウ運河、ロッチデール運河に行くことができます。セルビー運河はウーズ川に接続し、そこから船は上流のヨーク、ボローブリッジ、リポンへ、下流のダーウェント川へと進むことができます。グールの先はハンバー川、ひいてはハル、イミンガム、そして北海です。ニュージャンクション運河を経由してアクセスできるシェフィールド・アンド・サウスヨークシャー航路は、南西のドンカスター、ロザラム、シェフィールド、東のキードビーの潮汐のあるトレント川とつながっています。 [ 1 ]

歴史

エア・アンド・カルダー航路
リーズ・アンド・リバプール運河
リーズ
リーズロック
カルダーとヘブル航海
カルダー川とウェイクフィールド
クノストロップ洪水門
フォールイングロック
エア川
クノストロップ滝閘門と堰
ブロードリーチロック
A1/M1リンクブリッジ
スタンレーフェリー水路橋
フィッシュポンドロック
バークウッドロック
ウッドレスフォード・ロック
A642 スウィリントン橋
キングスロードロック
レモンロイドロック新旧（使用されずバイパスされている）
M62 ノルデンス橋
アルトフトス閘門（廃止され破壊された） - ウッドノック閘門
フェアリーズヒルロック
フリーツ ロック (使用停止、破壊)
キパックス水門（バイパス）
A639 道路橋
キャッスルフォードジャンクション
キャッスルフォード洪水閘門
A656 道路橋
ブルホルムロック
フェアバーン鉄道橋
A1(M) 橋
A162 道路橋
フェリーブリッジ洪水閘門と堰
バンク・ドール・ジャンクション、ノッティングリー
 A645 スキュー橋
バンクドールロック
ビール閘門と堰
ハドルシー洪水閘門
ハドルシー・オールド・ロック
（閉鎖）
 A19 橋
M62 高架橋
ホイットリーロック
ドンカスターからセルビーへの鉄道
セルビー運河
セルビーロック
ウーズ川航行
ポリントン・ロック
ニュージャンクション運河
ダッチ川とドン川の旧河道
A614 ニューブリッジ
M18 橋
ロークリフ
エアミン、エア川
ウーズ川
ドンカスター・グール鉄道
グール港
オーシャン、ウーズ、ビクトリアロック
ウーズ川

1600年代初頭、エア川はノッティングリーまで航行可能で、30トンまでの積載量を積載する船がこの地点まで潮の干満の影響を受ける川で貿易を行っていた。リーズの貿易商は、毛織物の輸出を容易にするため、町との航行可能な交通路を確保したいと熱望していたが、1621年と1625年に議会に提出された法案はいずれも失敗に終わった。リーズ市長だったウィリアム・ピカリングは、 1679年に川の改良に関する議会法の成立を試みたものの、やはり失敗に終わった。1600年代も終わりに近づくと、他の河川に関する法案が数多く可決され、河川航行に対する一般的な支持が高まった。1698年には、リーズの毛織物商やウェイクフィールドの雑貨商の支持を得て法案が起草された。ジョン・ハドレーがエア川、サミュエル・シェルトンがカルダー川の測量を行なった。この法案は多くの支持を得たものの、ヨーク市は計画によってウーズ川が損傷することを懸念して反対した。 [ 3 ]

1698年エア・アンド・カルダー航行法
議会法
イングランド議会
長いタイトルヨーク州のエア川とカルダー川を航行可能にし、維持するための法律。
引用
領土の範囲 イングランドとウェールズ
日付
王室の裁可1699年5月4日
開始1698年12月6日[ c ]
その他の法律
修正者
関連1698年トレント川航行法
状況: 現行法
制定当時の法令文

議会法案は激しい論争を巻き起こし、貴族院はトリニティ・ハウスに3つの川に関する報告書の作成を要請した。この報告書は計画に有利に働き、1699年5月に1698年エア川・カルダー川航行法（10 Will. 3. c. 25） [ a ]が制定された。同法では18人の事業主が指名され、うち9人はリーズ市から、9人は「ウェイクフィールドの紳士」で、エア川（エアミンのウーズ川からキャッスルフォードをしてに至る）とカルダー川（キャッスルフォードからウェイクフィールド）の改良を監督することとなった。同法は彼らに、水門を備えた近道で迂回する堰の建設、曳舟道、工場や堰。ジョン・ハドリーが直ちに技師として雇用され、1704年までに当初の工事は完了し、ハッデスリーとリーズの間のエア川に12の閘門、カルダー川に4つの閘門が建設された。閘門の長さは58～60フィート（17.7～18.3メートル）、幅は14.5～15フィート（4.4～4.6メートル）、水門の土台上の深さは3.5フィート（1.1メートル）であった。 [ 3 ]

この計画の資金は、ウェイクフィールド委員会とリーズ委員会によって別々に調達された。1721年の複雑な財政再編により、名目資本は26,700ポンドに確定した。1718年からは株主に7%の定期配当が支払われ、水路は様々な団体にリースされ、各団体は通行料の徴収と修理の責任を負うことになった。リース料は1704年の800ポンドから1729年には2,600ポンドに上昇し、それ以前の5年間の収入は平均6,016ポンドだった。初期の貿易は主にリーズ、ウェイクフィールド、ハリファックス、ブラッドフォードからの毛織物で、リンカンシャーとイースト・アングリアからの毛織物と穀物は反対方向に輸送されていた。1720年代までには大量の石炭も輸送されるようになった。[ 4 ]

発達

水路の若干の開発が行われた。1744 年に、事業主はエアミンに土地を購入し、ロークリフよりも水深が浅いことから、そこに倉庫と埠頭を開発した。1760 年代に、改良と保守に £13,000 が費やされ、水深を改善するために幾つかの堰が再建された。ノッティングリー製粉所の所有者であったアーサー・イングラムとの長期にわたる論争があった。この論争は 1731 年に始まり、最終的に 1776 年に会社がイングラムの製粉所の両方を買収するまで解決されなかった。これにもかかわらず、水路が全体的に収益性が高いため、事業主はその開発に満足していた。彼らは1771 年にジョン・スミートンに改良を提案するように依頼したが、その後の改良を認可する試みは現在の水路が全く不十分であるという理由で議会で議論になった。完成したばかりのカルダー・アンド・ヘブル運河は、ウェイクフィールドからダッチ川まで運河を建設する計画で、カルダー川を完全に迂回するものでした。また、リーズ・アンド・リバプール運河は、リーズからセルビーまでの運河を支援し、エア川を迂回する計画でした。1772年、彼らはスミートンにエア川下流を避けるルートの測量を依頼しましたが、実際には彼の助手ウィリアム・ジェソップが作業を行いました。彼は7+ハドルシー閘門からニューランドのウーズ川までの1⁄4マイル（11.7km）の運河。議会が決定に至らなかったため、彼らは計画を見直し、 5マイル（約1.5km）の運河にすることを決定した。+ハドルシーからセルビーまでの1⁄4マイル（8.4 km）の運河。フェリーブリッジからビールまでの新しい掘割と、キャッスルフォード上流の改良を含む。1774年、リーズからセルビーまでの法案は議会で否決されたが、エア・アンド・カルダー法案はいくつかの修正を加えて1774年エア・アンド・カルダー航行法（ 14 Geo. 3 . c. 96）として可決された。 [ 5 ]

セルビー運河の建設は1775年に始まり、1778年4月29日に開通した。キャッスルフォードの新しい掘割は1775年春に開通し、ノストロップとハンスレットの掘割は1779年に完成した。メスリーの掘割は完成したが、ウッドレスフォードは会社が代わりにそこの製粉所を購入したため未完成であった。すべての閘門が交換され、総工費は6万ポンドを超え、そのうち約2万ポンドがセルビー運河の建設費であった。運河は利益を上げ続け、1775年には9,000ポンドの配当金を支払い、1791年には32,000ポンドに増加した。現在、ほとんどの交通はセルビールートを利用するようになり、エアミンの積替施設は1779年に閉鎖された。[ 6 ]

セルビーは当時、外洋船舶の航行限界地点であり、運河を利用する小型船舶にとって主要な積み替え港となりました。運河船の積載重量は約60トンに制限されていましたが、セルビーには最大200トンの船舶が入港できました。1800年までに、セルビーは約369,780トンの貨物を取り扱い、ロープ製造、帆造船、造船といった関連産業が拡大しました。[ 7 ]

ノッティングリーからグール

1817 年にエア・アンド・ドン運河の提案があり、これはノッティングリーとダッチ川をニューブリッジで接続し、ドンカスターへの支線を作るものであった。またウェント・アンド・ウェイクフィールド運河の提案もあり、これはバーンズリー運河のコールド・ヒンドリーをドン川のニューブリッジに接続することであった。 1818 年には通行料からの収入が £82,092 に達し、これにより £54,000 の配当を支払うことが可能となり、会社は健全な状態にあり、ハドルジーからダッチ川に至る独自のルートを提案した。次に目的地はグールに変更され、ジョン・レニーがルートの測量を依頼された。計画に反対する人々はエアミンとセルビー運河が維持されることを確約する条項でなだめられた。1821 年 7 月にレニーはグールに水門を建設するのではなく、ドックを建設することを提案し、会社は 7 フィート (2.1 m) の水深を確保すべきであると提案した。レニーは1821年後半に亡くなり、ジョージ・レザーが技師を引き継ぎました。グールの建設は1822年9月28日に開始され、会社は最終的に新市街の大部分とドックを建設しました。[ 8 ]

運河とドックは1826年7月20日に開通した。72.5×22フィート（22.1×6.7メートル）の艀用閘門と120×33.7フィート（36.6×10.3メートル）の船舶用閘門は、400トンまでの船舶が入港でき、広大なドックとウーズ川を結んでいた。新設区間は全長18.7マイル（30.1キロメートル）で、フェリーブリッジ、ウィットリー、ポリントン、グールに閘門があった。エア川とセルビー運河との接続はバンク・ドールの閘門で維持された。グールは1827年に独自の税関施設を獲得し、正式な港となった。この計画には361,484ポンドが費やされ、そのうち221,350ポンドは借入金、残りは会社の資金から賄われた。[ 9 ]

1828年エア・アンド・カルダー航行法
議会法
英国議会
長いタイトルヨーク州ウェストライディングのエア川とカルダー川の航行の事業者が特定の切通しと運河を作り、その航行を改善できるようにする法律。
引用9 ジョージ4. c. xcviii
領土の範囲 イギリス
日付
王室の裁可1828年6月19日
開始1828年6月19日[ d ]
その他の法律
償い
修正者
関連
ステータス: 修正済み
制定当時の法令文

ウェイクフィールドからフェリーブリッジまでの航路を迂回する新たな外部計画に直面した会社は、リーズとウェイクフィールドの両方に7フィート（2.1メートル）の水深を確保できる改良を検討しました。トーマス・テルフォードが両ルートの測量を行い、それが議会法の基礎となりました。1828 年エア・カルダー航行法(9 Geo. 4. c. xcviii) は 1828 年 6 月に可決されました。この法律には、セルビー運河の水深を 5 フィート (1.5 メートル) に維持することを保証する条項が含まれ、グール ドックへの延長が規定されていました。キャッスルフォードの新しい切通しとリーズへの路線の工事が開始されましたが、セルビー運河をめぐる訴訟により、1832 年と 1833 年に運河を深く、広くする必要がありました。リーズへの路線は 1835 年 4 月に完成しましたが、これはやがて導入される蒸気タグボートに対応するために堤防がより頑丈になったため、予想よりいくらか遅れました。キャッスルフォードより上流の 7 つの水門は、すべて 18 フィート (5.5 メートル) の幅でした。スタンレー・フェリーでカルダー川を渡る水路橋の基礎工事、そして水路橋の鋳物を現場まで輸送する作業など、多くの困難を伴い、より長い期間を要しました。改良費用は約51万ポンドに上りました。 [ 10 ]

近代化

エア・アンド・カルダー鉄道は1840年代に鉄道が到着した際に輸送協定を結んで鉄道と協力しようとしたが、それでも貿易は大幅に落ち込んだ。1851年から1856年の間に収入は3分の1に落ち込んだ。[ 11 ]主任技師のトーマス・ハモンド・バーソロミューは1813年から蒸気動力の実験を行っており、蒸気外輪タグボートは1831年からシステム上で稼働していた。彼が1852年後半に亡くなった時点で、輸送量の3分の2は蒸気タグボートで牽引されていた。彼の息子、ウィリアム・ハモンド・バーソロミューが後を継ぎ、その後すぐにプロペラ付きのタグボートを導入した。このタグボートは700トンを積載できる10個のキールを曳航できたが、キールを1個ずつ通さなければならなかったため閘門で足止めされた。これを緩和するために、1860年から1867年の間に、グールからキャッスルフォードまでの閘門は206フィート×22フィート（62.8メートル×6.7メートル）に延長されました。[ 12 ]

1861年、バーソロミューは会長のウォード＝アルダムと会談し、6つの区画と船首・船尾からなるセクションボートのシステムを提案した。区画またはタブは、グールにある油圧ホイストで水から持ち上げられ、転覆して船に積み込まれる。ウォード＝アルダムは、このシステムで年間45,000トンの石炭を輸送できると考え、3隻の列車ボート、ホイスト、そしてホイストとドックへの閘門を制御する油圧機械に13,382ポンドを割り当てた。1864年後半には試作船が運用可能となり、船尾セクションはプッシャータグに置き換えられた。その後まもなく、タグボートと7つの区画が大型閘門に収まることが経験的に判明し、追加の区画が発注された。[ 13 ] 1874年、ウォード＝アルダムは「…人々は今ではそのよろめく歩き方から『トム・プディング』と呼んでいる」と記している。列車の長さは10～11個のタブにまで伸びたが、そのような列車は後方からの操縦が困難だったため、タグボートが前方に移動して列車を牽引するようになった。1880年には151,860トンを輸送し、[ 14 ] 1913年には18隻のタグボート、1,010個のコンパートメント、1,560,006トンを輸送した。これはウォード＝アルダムの当初の推定の33倍に相当した。[ 15 ]

1864年頃、エア・アンド・カルダー鉄道はバーンズリー運河からシルクストーン・ワゴンウェイを購入し、自社鉄道の所有に手を染めました。しかし、これは投資として失敗に終わりました。1866年には、ワゴンウェイの石炭輸送量はわずか3,246トンにとどまり、ピーク時の1851年には32,000トン以上を輸送していました。1870年には石炭輸送は全く行われませんでした。1872年8月には、「レールは撤去され、売却された」という報道がありました。[ 16 ]

大きな水門の一つ

第一次世界大戦後、閘門の改良計画が再度実行され、閘門は457フィート（139メートル）まで延長され、19コンパートメントの列車が定期的に運行できるようになった。38タブの長さの列車で実験が行われたが、列車を分割して閘門を通過するのが困難だったため、通常は19が最大であった。コンパートメントは1960年代後半まで約50万トンの石炭を輸送し続け、その後ほとんどのイギリスの運河が商業輸送に使用されなくなったが、石炭産業の衰退により1986年にコンパートメント輸送は停止した。[ 17 ]

20世紀には、2つの主要な改良段階がありました。1905年、ニュージャンクション運河がエアー・アンド・カルダー運河とシェフィールド・アンド・サウスヨークシャー航路をステインフォース近郊で結びました。この運河の資金はエアー・アンド・カルダー運河が負担し、ドン運河が最終的に費用の半分を負担しました。[ 18 ] 1960年代には、航路の近代化計画が再度実施され、グールからリーズまでの閘門が改修・拡張され、600トンのユーロバージ規格に適合した船舶が入港できるようになりました。[ 19 ]閘門の大きさにはばらつきがあり、最小のものはノストロップのもので、縦203フィート×横22フィート（61.9メートル×6.7メートル）、閘門敷居上の水深は8.4フィート（2.6メートル）です。[ 20 ]ユーロバージは縦横20フィート（61.0 m×6.1 m）で、600トンの貨物を満載した状態で喫水は8.2フィート（2.5 m）となる。[ 21 ]ウェイクフィールド区間の水門は縦横195フィート×横17.6フィート（59.4 m×5.4 m）、喫水7.5フィート（2.3 m）の船舶を収容できるが、固定式船舶はウェイクフィールドで方向転換できるよう141フィートまでに制限されている[ 22 ]一方、キャッスルフォード下流の水門には3組のゲートがあり[ 23 ] 、コンパートメントボートに必要な全長457フィート（139 m）ではなく、200フィート（61 m）の区間を使用できる。[ 24 ]

ウェイクフィールド支線の改修における主な問題は、スタンレー・フェリーのカルダー川に架かるジョージ・レザー設計の鋳鉄製水路橋の寸法でした。構造解析の結果、鉄骨の一部に過負荷がかかっていることが判明したため、1981年にジョン・レイン建設株式会社によって、少し上流の場所で新しいコンクリート製水路橋が鋳造されました。その後、6日間の作業で油圧ジャッキで完成した水路橋が所定の位置に押し込まれ、その後、航行は水路橋上を迂回することになりましたが、古い水路橋はそのまま残され、現在も使用可能です。[ 25 ]

石炭採掘は航行の成功の主な理由の一つであったが、地盤沈下による問題ももたらした。1988年3月、レモンロイド閘門付近の堤防が崩落し、セント・エイダンの露天掘り鉱山が浸水した。[ 26 ]大きな要因は、露天掘りの採掘場の下に、以前より下層の石炭層が採掘されていた場所に掘削跡があったことである。この崩落により、川岸や運河を含む約78万立方ヤード（60万立方メートル）の土砂が採掘場に流入し、水深230フィート（70メートル）まで浸水し、250エーカー（100ヘクタール）を覆う湖ができた。[ 27 ]議会法（1992年エア・カルダー航行法（1992.c.iv）が成立し、1.9マイル（3.1km）の新しい水路が建設されました。キパックスとレモンロイドの元々の水門は、レモンロイドに1つの水門が設置されたことで置き換えられました。 [ 26 ] 10年後、採掘場から石炭が汲み上げられた後、露天掘りが再開されましたが、 [ 27 ]石炭の埋蔵量は枯渇しており、この場所は740エーカー（300ヘクタール）の湿地、葦原、そして開水域を有する自然保護区となっています。 [ 28 ]

渋滞

20世紀に改良されたコンパートメントボートシステムは、石炭火力発電所フェリーブリッジ「C」への石炭供給に使用されました。1967年以降、カウッズ・ハーグリーブスは、3つのタブまたは石炭パンを連結した列を運用していました。これらのタブまたは石炭パンはしっかりと連結され、積載時にはタグボートで押されていました。石炭列車は炭鉱の運河沿いのシュートを使って石炭を積み込み、発電所まで運ばれました。発電所では、ホイストが各パンを運河から持ち上げ、ひっくり返して内容物をベルトコンベアに落としました。9隻のタグボートと35個のパンが使用され、各パンは約170トンの石炭を積載していました。2002年12月に最後の積荷がアストリー炭鉱を出発するまでに、この方法で4,300万トンの石炭がフェリーブリッジに輸送されました。[ 29 ] 4つのパンを連結した列で石炭を輸送する実験が行われ、銅管を石炭の上に載せてグール炭鉱へ輸送することができました。しかし、これは長くは続きませんでした。[ 30 ] 2003年にセント・エイダンの露天掘り鉱山が枯渇し、ケリングリー炭鉱の石炭に許容限度を超える硫黄含有量があることが判明したため、石炭輸送は突然停止した。[ 31 ] 2008年には、ドン川で3本の列車が使用され、ケイドビーの採石場からヘックスソープまで25万トンの石灰岩を輸送した。[ 32 ]

ブリティッシュ・ウォーターウェイズは1974年9月に同様のシステムを導入した。BACAT（Barges Aboard Catamaran）と呼ばれるこのシステムは、タグボートで押されるバージ列で構成され、特注の配送船の双胴船の間にバージを積み込む。船は積み荷を積み替えることなく、北海を横断して大陸水路まで輸送する。[ 33 ]この構想は18ヶ月後に失敗に終わった。ハル港の港湾労働者が、このシステムによって雇用が脅かされると考え、ブリティッシュ・ウォーターウェイズの全船をブラックリストに載せたためである。[ 34 ]現在、この航路を利用する商業輸送の大部分は、石油タンカーと砂利運搬船である。[ 31 ]

レジャーボート

エア・アンド・カルダー川は商用貨物用に建設されたが、輸送量は大幅に減少しているものの、特にフェリーブリッジ発電所への石炭輸送が停止して以来、2000年の164万トンから2007年には30万トンの貨物が運ばれた。[ 35 ]リーズからキャッスルフォードまでの区間とウェイクフィールド支流の大部分は現在、主にレジャー航路として使われているが、キャッスルフォードより下流では水路の産業的性質がより顕著になり、プレジャーボートは商用船に道を譲らなければならない。閘門を最大限に活用するように設計された600トンの船舶は、かなりの波を生じ、ナローボートほど操縦しにくい。[ 22 ]

かつて工業地帯だった西側の大部分は、現在では木々に囲まれた緩やかな曲がりくねった川の様相を呈しています。東側はノッティングリー・アンド・グール運河とも呼ばれ、かなり様相が異なります。長い直線区間もありますが、主に農業地帯として栄えてきた平地を流れています。[ 36 ]ウェイクフィールドとリーズの間、キャッスルフォードを経由して、この運河はリーズ・アンド・リバプール運河とハダースフィールド運河またはロッチデール運河によって形成される環状の巡航路、つまり「リング」の一部となっています。アウター・ペナイン・リングはハダースフィールド運河を利用し、ノース・ペナイン・リングはペナイン山脈の南側横断にロッチデール運河を利用しています。[ 37 ]キャッスルフォードの先では、セルビー、ヨーク、グール、シェフィールド、キードビーへと船で移動できます。バーンズリー運河とディアーン・アンド・ダブ運河が復元されれば、ウェイクフィールドとニュー・ジャンクション運河の間の区間は新たな「ヨークシャー・リング」の一部となるかもしれない。

事件

2021年5月10日、M62号線から橋が転落し、連結式トラックが道路に突っ込んだ。牽引車は土手に着地し、運転手は軽傷を負ったが、トレーラーは流された。[ 38 ]

興味のある場所

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注記

  1. ^ a bこれは『王国の法令』からの引用です。
  2. ^これはThe Statutes at Largeの引用です。
  3. ^セッションの開始。
  4. ^ 1793年議会法（施行）.

参考文献

参考文献

  1. ^ a bニコルソンマップ 2006
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ウィキメディア・コモンズの エア・アンド・カルダー航法に関連するメディア

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