アリソン V-1710

V-1710
初期のアリソンV-1710エンジン（V-1710-7）
タイプ液冷V型12気筒エンジン
メーカーアリソンエンジンカンパニー
最初の実行1930
主な用途
建造数69,305
開発されてアリソン V-3420

アリソン・エンジン社が設計・製造したアリソンV-1710航空機エンジンは、第二次世界大戦中に運用されたアメリカ製V-12液冷エンジンの中で最も一般的なものでした。ターボ・スーパーチャージャーを搭載したバージョンは、双発機のロッキードP-38ライトニングにおいて高高度で優れた性能を発揮し、また、実験的な単発戦闘機にもターボ・スーパーチャージャーが搭載され、同様の結果が得られました。

アメリカ陸軍航空隊(USAAC) は、V-1710 の開発プログラムの初期段階でターボ スーパーチャージャーを優先したため、友好国の英国のロールス ロイス マーリンなどの他の V-12 設計では既に使用されていたため、アリソン V-12 設計に適した機械駆動の遠心スーパーチャージャーの開発にはそれほど労力が費やされませんでした。

V-1710 のより小型または低コストのバージョンが求められましたが、一般的に高高度ではパフォーマンスが低下しました。

設計と開発

ゼネラルモーターズのアリソン部門は、1929年にエチレングリコール冷却エンジンの開発に着手しました。これは、アメリカ陸軍航空軍（USAAC）が、新世代の流線型の爆撃機および戦闘機に搭載できる、1,000馬力（750kW）の近代的なエンジンを求めていたためです。生産を容易にするため、この新設計は異なるプロペラギアシステムと過給機を搭載可能であり、単一の生産ラインで様々な戦闘機および爆撃機用のエンジンを製造できるようになりました。

アメリカ海軍(USN) は、硬式飛行船アクロンとメイコンに V-1710 を使用することを期待したが、両機ともドイツ製のマイバッハ VL IIエンジンを搭載していた。 [ 1 ]メイコンが1935年2月に失われたとき、V-1710 はまだ試験中であったため(アクロンは1933年4月に失われていた)。[ 2 ] USAAC は1932年12月に最初の V-1710 を購入した。世界恐慌により開発は遅れ、1936年12月14日になってようやく、このエンジンはコンソリデーテッド XA-11Aテストベッドで飛行した。V-1710-C6 は、1937年4月23日に USAAC 150 時間の型式試験を1,000 馬力 (750 kW) で無事完了した。このエンジンは航空機メーカーに提供され、カーチスXP-37の試作機に搭載されました。新型追撃機競争に参加した全機はこのエンジンをベースに設計され、ロッキードP-38、ベルP-39、カーチスP-40に搭載されました。イギリスの軍需品調達代理店がノースアメリカン・アビエーションにP-40のライセンス生産を依頼した際、NAAは代わりに自社のNA-u73にV-1710を搭載した改良型機を提案しました。これが後に有名なP-51マスタングとなりました。

技術的な説明

V-1710は、ボア×ストロークが5.5×6インチ（139.7×152.4mm）、60°V型で12気筒、 排気量1,710.6立方インチ（28.032L）、圧縮比6.65:1です。バルブトレインは、シリンダーバンクごとに1本のオーバーヘッドカムシャフトと、シリンダーあたり4つのバルブで構成されています。

回転の汎用性と可逆性

このエンジン設計は、ゼネラルモーターズが採用したモジュラー設計の恩恵を受けており、航空機用エンジンの組み込み製造と搭載の柔軟性を実現しています。エンジンはロングブロックを中心として構築され、後部に適切な補機類を、前部に適切な出力駆動装置を取り付けることで、様々な設計要件を満たすことができました。必要に応じてターボ・スーパーチャージャーも使用可能でした。[ 3 ]

P-39、P-63、ダグラスXB-42ミックスマスターはV-1710-Eを採用し、一体型の減速装置を延長シャフトに置き換え、遠隔配置された減速装置とプロペラを駆動しました。P-38、P-40、P-51A、ノースアメリカンP-82Eなどの航空機は、V-1710-Fシリーズの特徴である、プロペラ直結型減速装置を採用しました。

補機側には、1速または2速のエンジン駆動式スーパーチャージャー（インタークーラーの有無にかかわらず2段目を持つ場合もある）、点火マグネト、そして慣例となっている各種のオイルポンプと燃料ポンプが備えられており、これらはすべて用途に応じて決定された。エンジン前部には、様々な出力駆動装置が備えられていた。駆動装置は、「ロングノーズ」型または直結型プロペラ減速装置、遠隔ギアボックスへの延長駆動装置、あるいは胴体搭載エンジンから翼に取り付けられた2つのプロペラを駆動できるギアボックスなどであった。V-1710設計のもう一つの重要な特徴は、クランクシャフトを左右逆にしてエンジンを組み立て、スーパーチャージャー、カムシャフト、補機類への駆動系にアイドラーギアを取り付け、適切な方向に回転するスターターを取り付け、右側の点火配線を点火順序の変更に合わせて再配置することで、出力軸を時計回りまたは反時計回りに回転させることができる点であった。オイルポンプや冷却ポンプの回路に変更を加える必要はありませんでした。[ 4 ] 最小限の追加部品で回転方向を反転できるため、「トラクター」または「プッシャー」プロペラを使用できます。このアプローチにより、スーパーチャージャーとスーパーチャージャーの駆動ギア比を容易に変更できました。これにより、8,000フィートから26,000フィート（2,400メートルから7,900メートル）までの異なる臨界高度（エンジンがフルパワーを発揮できる最高高度）定格が得られました。

スーパーチャージャー

V-1710は「高高度対応」の過給機を搭載していないとしばしば批判されてきた。これは通常、ロールス・ロイス・マーリン60シリーズエンジンの後継機である2段式過給機と比較される。このエンジンもパッカード社がV-1650として製造し、P-51Bマスタングおよびその後継機に搭載された。アメリカ陸軍航空軍（USAAC）はV-1710を単段式過給エンジンとすることを規定しており、より高高度での飛行能力が必要な場合は、XP-37（YP-37）、P-38、XP-39に搭載されている新開発のターボ過給機を搭載できるとしていた。

2 段式スーパーチャージャーの利点は最終的に非常に明らかになったため、アリソン社はこの方向にいくらか努力しました。アリソン社は、既存のエンジンに取り付けられたスーパーチャージャーとキャブレターに、さまざまな構成の補助スーパーチャージャーを取り付けました。これらの 2 段式スーパーチャージャー エンジンの初期バージョンは P-63 で使用されました。これらの 2 段式 V-1710 エンジンには、インタークーラー、アフタークーラー、バックファイア スクリーン (フレーム トラップ) は組み込まれていませんでした (アフタークーラーとフレーム トラップを備えた実験的な P-51J で使用された V-1710-119 を除く)。2 段式マーリン エンジンはこれらすべての機能を備えており、過熱によるデトネーションとスーパーチャージャーへのバックファイアを防ぐように設計されていました。F -82 E/F/G モデルに搭載された G シリーズ V-1710 では、これらの問題に対処するためにアンチデトネーション噴射(ADI)のみが搭載されており、当然のことながら、信頼性とメンテナンスに深刻な問題がありました。ある記録によると、F-82は飛行1時間あたり33時間の整備が必要だったとされている。[ 5 ]

初期のV-1710エンジン搭載のP-39、P-40、P-51Aは、高度約15,000フィート（4,600メートル）までの戦闘作戦に限られていたものの、比較的多くの機数が配備され、ヨーロッパ戦線を除く全ての戦域において連合国空軍の主力機となった。このエンジンは堅牢で、機関銃射撃による影響もほとんどないことが証明された。第二次世界大戦中、1941年6月以降に運用されたアメリカ陸軍航空軍の追撃機の60%以上がV-1710エンジンを搭載していた。

アリソン社は戦時中、ゆっくりと、しかし着実にエンジンの改良を進めました。当初の1,000馬力（750kW）の出力は段階的に向上し、最終的にV-1710-143/145（G6R/L）は2,300馬力（1,700kW）の出力となりました。1944年までに、 P-38Lの戦時非常出力は1,600馬力（1,200kW）に達しました。

最も強力な工場製派生型はV-1710-127で、低高度で乾燥状態で2,320馬力（1,730kW）、高度33,000フィート（10,000m）で2,800～2,920馬力（2,090～2,180kW）の出力を発揮するように設計されていた。このエンジンは、湿式（War Emergency Power）で3,090馬力（2,300kW）の出力で静的試験が行われ、XP-63H航空機への搭載が計画されていた。しかし、終戦により開発は中止され、この有望な実験は実現しなかった。この派生型の追加出力は、排気タービンをターボ過給機の駆動に用いるのではなく、そのエネルギーをクランクシャフトの回転に回すことで得られたもので、ターボ複合エンジンと呼ばれていた。（航空宇宙技術者ジム・レナードの2010年モノグラフより）

製造技術の改良により、エンジン1基あたりの製造コストは25,000ドルから8,500ドルに削減され、エンジンの耐用年数は、負荷の少ない動力装置では300時間から最大1,000時間にまで延長されました。これを実現するために必要な重量増加は最小限に抑えられ、その結果、すべてのモデルで離陸定格において1馬力/ポンド（1.6kW/kg）以上の出力を実現しました。

シリーズ全体を通して部品の共通化も進んでいました。アリソンシリーズの個々の部品は、当時利用可能な最高の技術を用いて、高度な標準化と信頼性に基づいて製造されました。戦後も、レーシング・マーリンにはアリソン製のコネクティングロッドが使用されていました。前述の通り、ゼネラルモーターズの汎用性に関する方針に基づき、アリソン部門はV-1710においても「ロングブロック」コアV-12ユニットから外側にかけてモジュラー設計を採用しました。これにより、単発戦闘機の設計上の制約により、搭載可能なターボ・スーパーチャージャーの種類は限られていましたが、V-1710は様々なタイプのターボ・スーパーチャージャーやその他のアクセサリーと組み合わせることができました。このエンジンは大量生産され、高度に標準化されていたため、戦後の多くのレーシング設計に採用されました。その信頼性と優れた操作性により、長時間の高回転運転が可能となりました。

戦後、ノースアメリカン社は1950年代初頭まで防空任務用に 250機のP-82 E/Fを製造しました。これがV-1710の最後の軍事任務となりました。

ターボスーパーチャージャー

USAACは以前、高高度ブースト用ターボ・スーパーチャージャーの開発に注力することを決定していました。ターボ・スーパーチャージャーのさらなる開発により、クランクシャフト駆動式スーパーチャージャーを採用する欧州のライバル機よりも優れた性能を発揮できると確信していたからです。ターボ・スーパーチャージャーはエンジンの排気ガスを動力源とするため、クランクシャフトから大きな動力を奪うことはありません。一方、容積型スーパーチャージャーはシャフトとギアによってクランクシャフトに直接連結されています。ターボ・スーパーチャージャーは排気背圧を高めるため、エンジン出力がわずかに低下しますが、吸気圧力の上昇による出力増加がその低下を十分に補います。クランクシャフト駆動のスーパーチャージャーは、高度が上昇するにつれて、エンジン出力の直接駆動の割合を増やす必要があります (Merlin 60 シリーズ エンジンの 2 段スーパーチャージャーは、25,000 フィート (7,600 メートル) で約 330～380 馬力 (250～280 kW) を消費しました)。ゼネラル エレクトリックは、40 年分の蒸気タービン エンジニアリングの経験を活かし、この期間中、米国製ターボ スーパーチャージャーの研究と製造を唯一担当していました。

ターボ・スーパーチャージャーは、星型エンジンのみを搭載していたアメリカの爆撃機で大きな成功を収めました。P-47戦闘機も同様に星型エンジン（R-2800）とターボ・スーパーチャージャーの組み合わせを搭載し、機体後部に搭載されたターボ・スーパーチャージャー用のダクトが必要だったため機体が大きくなったことを除けば、成功を収めました。

しかし、アリソンV-1710にターボ・スーパーチャージャーを組み合わせることは困難であることが判明しました。その結果、V-1710を搭載した戦闘機の設計者は、V-1710の高高度性能の低さと、ターボ・スーパーチャージャーの追加によって増大する問題とのどちらかを選ばざるを得なくなりました。第二次世界大戦におけるV-1710搭載戦闘機の運命は、この選択にかかっていました。

オリジナルの XP-39 は、戦闘機プロジェクト責任者のベンジャミン・S・ケルシー中尉と同僚のゴードン・P・サヴィルの指定により、ゼネラル・エレクトリック B-5 型ターボ・スーパーチャージャーで増強された V-1710 を搭載して製造された。[ 6 ]ケルシーが他のことに気を取られていた時期に設計に多くの変更が加えられ、ベルの技術者、NACA の空気力学専門家、代替戦闘機プロジェクト責任者は、風洞試験の限界結果によって示された抗力低減策の中にターボ・スーパーチャージャーの取り外しがあると判断したが、航空技術者で歴史家のウォーレン・M・ボディによれば、これは不必要なステップだったという。[ 7 ]こうして量産型の P-39 は高高度性能が乏しいままで、主に高高度で行われる西ヨーロッパの空中戦には不向きであることが判明した。 P-39はイギリスでは採用されなかったものの、地中海および初期の太平洋航空​​戦でアメリカによって使用され、レンドリース計画の下でソ連にも大量に輸送された。ソ連はP-39の優れた機動性と、ヨーロッパ東部戦線における航空戦が主に短距離、戦術的、低高度で行われていたことから、P-39を有効活用することができた。P-39において、ソ連のパイロットはアメリカおよびイギリスの戦闘機の中で最多の撃墜数を記録した。

P-40 も単段、単速過給の V-1710 エンジンしか搭載しておらず、高高度性能に関して同様の問題を抱えていた。

P-38は、第二次世界大戦中にターボ過給されたV-1710を搭載して戦闘に参加した唯一の戦闘機でした。西ヨーロッパの空中戦の運用条件（高度30,000フィート（9,100メートル）の極寒の天候で長時間飛行）により、これらのエンジンのいくつかの問題が明らかになりました。マニホールドの燃料と空気の分配が悪く、ターボ過給機の空気の温度制御が不十分だったため、エンジンが頻繁に故障しました（マニホールドの設計が不十分なためにシリンダー間で燃料と空気の混合気が不均一になり続け、その結果デトネーションが発生しました）。P-38には、特別に配合された燃料と、特定のシリンダーに必要な特定の点火プラグが不可欠でした。ターボ過給機は、高ブーストモードと低ブーストモードのどちらでも凍結した空気中に閉じ込められるという追加の問題がありました。高ブーストモードはエンジンでデトネーションを引き起こす可能性があり、低ブーストモードは片方のエンジンの出力損失として現れ、飛行中に突然の尾引きを引き起こしました。これらの問題は、第二次世界大戦初期に多くのパイロットに教えられた、最適とは言えないエンジン管理技術によって悪化しました。これには、エンジンを高回転数で運転し、マニホールド圧力を低くして濃い混合気で運転する巡航設定などが含まれます。これらの設定は、エンジンの過冷却、燃料の凝縮、機械摩耗の促進、部品の固着（フリーズ）の可能性を高める可能性があります。[ 8 ]故障パターンの詳細は、1944年1月にドゥーリットル将軍からスパッツ将軍に提出された報告書に記載されています。[ 9 ] 1944年3月、ベルリン上空に最初に現れたアリソンエンジンは、第55戦闘機群のP-38H群に属していました。エンジントラブルにより、目標上空の戦力は半減しました。[ 10 ]アリソン社やGE社の生産ラインでこれらの問題を修正するには遅すぎた。1943年末から1944年にかけて、イギリスに配備されたマーリンエンジン搭載のP-51マスタングの数が増加するにつれ、P-38はヨーロッパから徐々に撤退し、1944年10月には第8空軍による爆撃機護衛任務から撤退した。数機のP-38は写真偵察用のF-5としてヨーロッパ戦線に残った。

太平洋戦域ではP-38のエンジン故障は少なかった。なぜなら運用技術がより発達していた（チャールズ・リンドバーグが戦域で開発作業中に推奨したような技術）ためであり、 [ 11 ] )、日本軍はそれほど高い高度で運用しなかったからである。[ 12 ]イギリス国内で維持が難しいことが判明していた同じP-38Gを使用して、太平洋に拠点を置くパイロットは、1943年4月の復讐作戦で山本五十六提督を乗せた日本軍の爆撃機を迎撃し撃墜するなど、この機体を有効活用することができた。より先進的なアリソンエンジンを搭載してますます出力が増大した新型P-38は、太平洋の航空隊に熱心に受け入れられた。

1942年、パッカード社がアメリカでマーリンV-1650エンジンの生産を開始した際、アリソンV-1710エンジンを搭載していた一部のアメリカ製戦闘機の設計がマーリンエンジンに変更されました。レンドリース法に基づいてイギリスに輸出されたP-40Fは、パッカード・マーリンエンジンに換装された最初のアメリカ製戦闘機の一つでした。しかし、搭載されたエンジンはV-1650-1（パッカード社製のマーリンXX）で、わずかに改良された単段2速スーパーチャージャーを備えていたため、アリソンV-1710と比べて性能向上はわずかでした。

アリソンエンジン搭載の最後のP-51、マスタングI(II)/P-51Aは、単段単速のアリソンV-1710-81エンジンを搭載し、送風比は9.6:1でした。これにより、P-51Aは高度10,400フィート（3,200メートル）で最高速度415マイル（668キロメートル/時、361ノット）に達し、高度23,000フィート（7,000メートル）で最高速度400マイル（640キロメートル/時、350ノット）を維持することができました。[ 13 ]この速度は、マーリン45エンジン搭載のスピットファイアVよりも高度10,000フィート（3,000メートル）で70 mph（110 km/h、61ノット）以上速く、高度25,000フィート（7,600メートル）では30 mph（48 km/h、26ノット）以上速かった。[ 14 ]その速度はイギリス軍に強い印象を与え、イギリス空軍はすぐにアリソンV-1710エンジンを60シリーズのマーリンに交換すればこの飛行機は優れた高高度性能を発揮できると認識した。P-38の問題を解決するためにアリソンをマーリンに交換するという同様の提案は、アリソンからの抗議を受けてアメリカ空軍によって却下された。[ 15 ]

アリソンV-1710の断面図

1943年頃（ロールス・ロイス社がP-51にマーリン65エンジンを搭載した後）のV-1710-45以降、アリソン社は高高度性能の向上を目指し、一部のエンジンに補助過給機を搭載した。二段過給式のアリソンエンジンは、基本的に単段エンジンへの「アドオン」として開発され、ベースエンジンへの変更は最小限で済んだ。二段式マーリンエンジンのような洗練性、コンパクトさ、アフタークーラーは備えていなかったものの、アリソンエンジンは気圧高度制御式の可変速一段目を採用していた。この補助過給機の様々な構成は、ベルP-63やノースアメリカンP-82 E/F/Gシリーズなどの航空機に搭載されたV-1710の量産型に採用された。さらに、このエンジンは、カーチス XP-55 アセンダー、ノースアメリカン XP-51J「軽量版マスタング」、ボーイング XB-38 フライングフォートレス、リパブリック XP-47A (AP-10) など、多くの実験用および試験用の航空機の動力源として試行または研究されました。後者は両方ともターボ過給機を搭載していました。

戦後

V-1710エンジンを搭載したF-82は第二次世界大戦には間に合わなかったものの、朝鮮戦争では短期間戦闘に参加した。しかし、1950年末までに朝鮮戦争から完全に撤退した。その運用期間は短かったが、これはおそらく、GシリーズV-1710エンジンの信頼性の低さ、F-82の生産数の少なさ、そしてジェット戦闘機の登場といった複数の要因が重なったためと考えられる。初期生産のP-82Bにはマーリンエンジンが搭載されていたが、ロールスロイス社がエンジン1機あたり6,500ドルの「ロイヤルティ」を要求し、米国政府がその高額さを理由にマーリンエンジンの購入を中止したため、ノースアメリカン社はE/F/G型にはアリソンV-1710エンジンの使用を余儀なくされた。

生産合計

合計で69,305機のV-1710が戦時中にアリソン社によって製造され、すべてインディアナ州インディアナポリスで製造された。[ 16 ]

その他の用途

V-1710の耐用年数は長く、余剰在庫品市場で数千台が流通した。1950年代には、その信頼性と優れた出力に惹かれた多くのドラッグレーサーやランドスピードレーサーがV-1710を採用した。特にアート・アーフォンスと弟のウォルトは、初期のドラッグスター版のグリーンモンスターにV-1710を使用した。[ 17 ]急加速ができず1/4マイルでは不合格だったが、「時速150マイルで一日中タキシングすることができた」。[ 18 ]当時、無制限の水上飛行機レースも全米で一大スポーツとなり、V-1710は4,000馬力（3,000kW）までのレース用に調整されることが多かったが、この出力レベルは設計基準を超えており、耐久性も大幅に低下していた。

その後、ドラッグレース用に専用V8エンジンが利用可能になり、無制限に航行できるボートがターボシャフトエンジンに移行すると、トラクター牽引車もアリソンエンジンを使用し始め、再び想像を絶するパワーを発揮しました。そしてついに、ウォーバード運動が起こり、大戦中のクラシック戦闘機をレストアして空へ復帰させる動きが活発化し、多くのV-1710エンジン搭載の追跡機がオーバーホール済みのエンジンで再び飛行を開始しました。このエンジンの信頼性、メンテナンス性、そして入手しやすさから、オリジナルのエンジンが入手不可能な航空機の飛行にもこのエンジンが使用されるようになりました。これには、第二次世界大戦で元々はクリモフV-12 エンジンを搭載していたロシアの新製造されたYak-3およびYak-9飛行機、元々使用していたミクーリン V-12エンジンに代わるイリューシン Il-2 の (今のところ) 飛行可能な2 機、さらにドイツのFlug Werk社によるダグラス世界巡洋艦やフォッケウルフ Fw 190 D のレプリカなどの野心的なプロジェクトが含まれます。

変種

アリソン社によるV-1710の社内モデル名は、AからHまで続きました。各文字は、主要部品は共通だが具体的な設計細部が異なるエンジンファミリーを指していました。これらの設計はそれぞれ1から始まる番号で識別されました。最後の文字は、右旋回エンジンと左旋回エンジンの両方が製造された際に導入され、それぞれRとLの文字で識別されました。

軍用モデル番号は、エンジン名称「V-1710」に続く「ダッシュ番号」で識別された。USAAC/USAAFモデルは「-1」から始まる奇数番号、USNモデルは「-2」から始まる偶数番号であった。[ 19 ]

V-1710-A

「A」シリーズエンジンは、アメリカ海軍およびアメリカ陸軍航空隊（USAAC）向けに開発された初期型エンジンです。最初の軍用モデルはV-1710-2単発エンジンで、1930年6月26日にアメリカ海軍に初納入されました。「A」エンジンは、クランクシャフトにカウンターウェイトがなく、圧縮比は5.75:1、内装スパーギア式減速ギアボックスは2:1、スーパーチャージャーギア比は8.77:1、インペラー径は9.5インチ（240 mm）、プロペラシャフトはSAE#50、フロート式キャブレターを備え、92オクタンガソリンで2,800 rpmで1,070馬力（800 kW）の出力を発生しました。[ 20 ]

V-1710-B

「B」シリーズエンジンはアメリカ海軍の飛行船用に設計された。軍用モデルはV-1710-4であった。このエンジンは「A」シリーズエンジンとは異なり、スーパーチャージャーを備えておらず、吸気マニホールドに直接取り付けられた2つのフロート式ダウンドラフトキャブレターとSAE#40プロペラシャフトを備え、8秒未満で全開から停止、そして逆回転で再び全開にすることができるという特徴があった。出力は2400rpmで600～690馬力（450～510kW）であった。[ 21 ]

V-1710-C

「C」シリーズエンジンは、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）の高度に流線型の追撃機用に開発され、長い減速ギアケースで容易に識別できます。軍用モデルはV-1710-3、-5、-7、-11、-13、-15、-19、-21、-23、-33で、2600 rpmで750～1,050馬力（560～780 kW）を出力しました。これらのエンジンは2つのグループに分かれており、1つは海面でフルパワー、もう1つは高高度でフルパワーとされていました。高度定格の違いは過給機のギア比にあり、6.23:1、6.75:1、8.0:1、8.77:1の4種類が使用されていました。これらのエンジンには、より重いクランクケース、より強力なクランクシャフト、SAE#50プロペラシャフト、そしてベンディックス製圧力キャブレターが採用されていました。[ 22 ]

V-1710-D

「D」シリーズエンジンは、プロペラ速度延長軸と機体に取り付けられたリモートスラストベアリングを備えた推進用途向けに設計された。軍用モデルはV-1710-9、-13、-23、-41で、2600rpmで1,000～1,250馬力（750～930kW）を出力した。過給比は、高度定格に応じて6.23:1、8.0:1、または8.77:1であった。これらのエンジンでは圧縮比が6.65:1に高められていた。燃料噴射装置はマーベルMC-12であったが、これは不十分であったため、-9および-13モデルではすぐにフロート式キャブレターに置き換えられた。後期のダッシュナンバーエンジンでは、ベンディックス製圧力キャブレターが使用された。これらのエンジンはV-3420エンジンと同時期に設計され、開発過程で多くの部品が共通化されていた。 「D」シリーズのエンジンは「初期」V-1710エンジンの最後のものでした。[ 23 ]

V-1710-E

「E」シリーズエンジンは、クランクシャフト速度延長シャフトとSAE#60中空プロペラシャフトを備えた1.8:1リモートギアボックスを備えたリモートギアボックスアプリケーション用に設計されました。軍用モデルはV-1710-6、-17、-31、-35、-37、-47、-59、-63、-83、-85、-93、-103、-109、-117、-125、-127、-129、-133、-135、-137で、3000rpmで1,100～2,830馬力（820～2,110kW）を出力しました。スーパーチャージャーのギア比は、高度定格に応じて6.44:1、7.48:1、8.10:1、8.80:1、9.6:1でした。これらのエンジンは完全に再設計されており、以前のエンジンシリーズと多くの部品を共有していませんでした。ほぼすべての部品は後期シリーズのエンジンおよびV-3420と互換性があり、プッシャーまたはトラクターのいずれの用途でも、右旋回または左旋回エンジンとして組み立てることができました。[ 24 ]

V-1710-F
P-38Gエンジン、この場合はこのシリーズで使用されたV-1710-51/55（F10）

「F」シリーズエンジンは後期型の追撃機向けに設計され、コンパクトな外歯車式減速ギアボックスを備えているのが特徴である。軍用モデルはV-1710-27、-29、-39、-45、-49、-51、-53、-55、-57、-61、-75、-77、-81、-87、-89、-91、-95、-99、-101、-105、-107、-111、-113、-115、-119で、3000rpmで1,150～1,425馬力（858～1,063kW）を発生する。V-1710-101、-119、-121モデルには補助過給機が装備されており、一部には液冷式アフタークーラーが装備されている。スーパーチャージャーのギア比は、高度定格に応じて6.44:1、7.48:1、8.10:1、8.80:1、9.60:1でした。これらのエンジンは、6ウェイトまたは12ウェイトのクランクシャフト、改良された振動ダンパー（高回転化を可能にする）、SAE#50プロペラシャフト、そしてより高い馬力定格を備えていました。「E」シリーズと「F」シリーズのエンジンは非常によく似ており、主な違いはフロントクランクケースカバーで、これは両シリーズのエンジン間で交換可能でした。[ 25 ]

V-1710-G

「G」シリーズエンジンは高高度追撃機用に設計され、ベンディックス社製の「スピードデンシティ」燃料制御装置を備えた補助過給機を備えていることで識別されます。軍用モデルはV-1710-97、-131、-143、-145、-147で、3000rpmで1,425～2,300馬力（1,063～1,715kW）を出力しました。過給機のギア比は、高度定格に応じて7.48:1、7.76:1、8.10:1、8.80:1、9.60:1でした。これらのエンジンは、SAE#50プロペラシャフトと、エンジン出力を調整するための単一のパワーレバーを備えており、この非常に複雑なエンジンを操作する際のパイロットの負担を軽減しました。[ 26 ]

V-1710-H

「H」シリーズエンジンは、二段空冷式動力回収タービンで駆動する二段スーパーチャージャーを搭載する予定でした。また、アフタークーラーとポート式燃料噴射装置も備えていました。しかし、この派生型は結局製造されませんでした。[ 26 ]

選択されたアリソンエンジンモデル[ 27 ]
AECモデル 軍用モデル 配置 注記
A1 GV-1710-A 1機製造。XV-1710-2として2回改修。
A2 XV-1710-1 長い減速ギアハウジング テスト中。1 台構築済み。
B1R、B2R XV-1710-4 クイックリバース、リモート90度ギアボックス 飛行船用に建造された3機
C1、C2、C3、C4、C7、C10、C15 XV-1710-3、-5、-7、-9、-21、-33 型式試験エンジン 16台製造。C2は-5から-7に改修。C4はA-11Aに初搭載され、後にXP-37にも搭載された。
C8、C9 V-1710-11, -15 長い鼻 3台製造。C8 RHターン XP-37、XP-38用、C9 LHターン XP-38用
C13 V-1710-19 長い鼻 初期生産型P-40エンジン
D1、D2 YV-1710-7、-9、XV-1710-13 延長シャフト付きプッシャー XFM-1用に6台製造
E1、E2、E5 V-1710-6、-17、-37 リモートギアボックス XFLとXP-39用に5台製造
E4、E6 V-1710-35, -63 リモートギアボックス P-39Cエンジン
E11、E21、E22、E27、E30、E31 V-1710-47、-93、-109、-117、-133、-135 リモートギアボックス P-63/A/C/D/E/F/G/Hエンジン
E23RB、E23LRB V-1710-129 リモートギアボックス ダグラス XB-42 ギアボックスと延長シャフトを組み合わせたデュアル設置
F1 V-1710-25 短い鼻 XP-38用開発エンジン1基を製造
F2R、F2L V-1710-27, -29 短い鼻 P-38D/Eエンジン
F3R V-1710-37 短い鼻 NA-73Xマスタング試作機2機製造
F3R V-1710-39 短い鼻 P-40D/EおよびP-51A量産エンジン
F4R V-1710-73 短い鼻 P-40Kエンジン
F5R、F5L V-1710-49, -53 短い鼻 P-38Fエンジン
F10R、F10L V-1710-51, -55 短い鼻 P-38Gエンジン
F15R、F15L V-1710-75, -77 短い鼻 XP-38Kエンジン、1,875馬力（WEP）、ハミルトン標準ハイドロマティック「高活性」プロペラ 用2.36対1ギア
F30R、F30L V-1710-111, -113 短い鼻 P-38Lエンジン
F32R V-1710-119 ショートノーズと2段スーパーチャージャー XP-51J
G1R V-1710-97   WER テストエンジン
G3R V-1710-131   ギアドライブ
G4R   G3Rのリモート延長シャフトドライブバージョン
G6R、G6L V-1710-145 -147   P-82E/Fエンジン

アプリケーション

展示されているエンジン

仕様（V-1710-F30R / -111）

エア・ズーに展示されているアリソン V-1710

1946年版『世界の航空機エンジン』および『ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機』のデータ。 [ 28 ] [ 29 ]

一般的な特徴

  • タイプ: 60° V-12ツインチャージ4 ストローク 液冷ピストン航空機エンジン。
  • ボア： 5.5インチ（139.7 mm）
  • ストローク： 6.0インチ（152.4 mm）
  • 排気量: 1,710 立方インチ (28.02 L)
  • 長さ: 86インチ (2,184 mm)
  • 幅: 29.3インチ (744 mm)
  • 高さ: 37.6インチ (955 mm)
  • 乾燥重量： 1,395ポンド（633 kg）
  • 正面面積: 6.1平方フィート (0.6 m 2 )

コンポーネント

パフォーマンス

  • 出力:
    • 離陸時: 1,500 hp (1,100 kW)、3,000 rpm、56.5 inHg 、 190  kPa (28  psi ) マニホールド圧力
    • 軍用：高度30,000フィート（9,100メートル）で3,000回転、1,500馬力（1,100kW）
    • 通常時: 1,100 hp (820 kW)、2,600 rpm、30,000 フィート (9,100 m)
    • 巡航出力: 800 馬力 (600 kW)、2,300 rpm、高度 30,000 フィート (9,100 m)
  • 比出力： 0.88 hp/cu in (39.3 kW/L)
  • 圧縮比： 6.65:1
  • オイル消費量: 0.025 ポンド/馬力/時 (0.01475 kg/kW/時)
  • パワーウェイトレシオ： 1.05 hp/lb (1.76 kW/kg)

参照

関連開発

同等のエンジン

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^スミス、1965年、182ページ
  2. ^スミス 1965, 178ページ
  3. ^ホイットニー 1998、49ページ
  4. ^ [1]
  5. ^ワーグナー、レイ。マスタングのデザイナー: エドガー・シュミュードと P-51
  6. ^ボディ 1991、19ページ。
  7. ^ボディ 1991、20ページ。
  8. ^ホイットニー 1998、127ページ
  9. ^ルートヴィヒ 2004、188～189ページ
  10. ^ボディ2001、223ページ。
  11. ^カークランド 2003, 29–35ページ
  12. ^ボディ 2001, 220ページ
  13. ^追撃に関する覚書報告書 単発エンジン P-51A-1-NA、1943年4月2日
  14. ^飛行機兵器実験所、AA873報告書、1942年3月8日
  15. ^ホワイト 1995、92ページ
  16. ^ガンストン 2006、7ページ
  17. ^バスカービル、グレイ編「フィニッシュライン」、ホットロッド、1990年7月、144ページ
  18. ^バスカーヴィル、144ページ
  19. ^ホイットニー 1998、p 104、399
  20. ^ホイットニー 1998、第7章
  21. ^ホイットニー 1998、第8章
  22. ^ホイットニー 1998、第9章
  23. ^ホイットニー 1998、第10章
  24. ^ホイットニー 1998、第11章
  25. ^ホイットニー 1998、第12章
  26. ^ a bホイットニー 1998、第13章
  27. ^ホイットニー 1998、30、31、37–49ページ
  28. ^ウィルキンソン, ポール H. (1946). 『世界の航空機エンジン 1946』（第3版）. ロンドン: サー・アイザック・ピットマン・アンド・サンズ社. pp.  220– 221.
  29. ^ジェーンズ 1998、302ページ

参考文献

  • ボディ、ウォーレン・M. 『ロッキードP-38ライトニング：ロッキード社P-38戦闘機の決定版』ヘイズビル、ノースカロライナ州：ワイドウィング・パブリケーションズ、2001年、1991年。ISBN 0-9629359-5-6
  • ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機. ロンドン. Studio Editions, 1998. ISBN 0-517-67964-7
  • リチャード・カークランド著『ウォー・パイロット：戦闘と冒険の真実の物語』ニューヨーク：バランタイン・ブックス、2003年。ISBN 0-345-45812-5
  • ルートヴィヒ、ポール著『P-51 マスタング ― 長距離護衛戦闘機の開発』ウォルトン・オン・テムズ、サリー州、イギリス：クラシック・パブリケーションズ、2003年。ISBN 1-903223-14-8
  • スミス、リチャード・K. 『アメリカ海軍の飛行母艦、アクロンとメイコン』アナポリス、メリーランド州：アメリカ海軍協会、1965年。
  • ホワイト、グラハム著『第二次世界大戦における連合軍航空機ピストンエンジン：第二次世界大戦中にイギリスとアメリカ合衆国が製造した最前線航空機ピストンエンジンの歴史と開発』ペンシルベニア州ウォーレンデール：自動車技術者協会、1995年。ISBN 1-56091-655-9
  • ダニエル・ホイットニー著『Vee's for Victory!: The Story of the Allison V-1710 Aircraft Engine 1929–1948』ペンシルベニア州アトグレン：Schieffer Publishing、1998年。ISBN 0-7643-0561-1
ウィキメディア・コモンズには、アリソン V-1710に関連するメディアがあります。
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