アウグスト・モンバーガー
1934年のアヴスレンネンの練習中、アウトウニオンの車のコックピットに座るアウグスト・モンベルガー

アウグスト・「ブービ」・モンベルガー（1905年6月26日 - 1969年12月22日）[ 1 ]は、 1926年から1934年にかけて様々なメーカーからグランプリ・モーター・レースに出場したドイツのレーシング・ドライバー兼エンジニアである。 1934年のグランプリ・シーズン（第二次世界大戦勃発まで続く、ドイツがグランプリ・レースを席巻した悪名高いシルバーアロー時代の最初のシーズン）に、彼はアウトウニオン・レンナブテイルングで走り、シルバーアローの車に乗って主要レースで表彰台に立った最初のドライバーとなった。シーズン中にさらに2位に入り、ファステストラップを2回記録したが、関節炎の悪化とアウトウニオンのチーム監督との関係悪化により、年末前に引退を余儀なくされた。レースから引退した後、モンベルガーはエンジニアとしての訓練に戻り、ドイツ自動車業界で着実に昇進し、最終的にブレーメンにあるボルグヴァルト社のゴリアテ部門のテクニカルディレクターに就任した。

レースキャリア

1905年、ヘッセン＝ナッサウ地方のヴィースバーデンに生まれたモンベルガーは、NSU工場で技術者見習いをしていた1920年代初頭からヒルクライムレースに参戦し始めた。1925年8月、彼は実験的なスーパーチャージャー付きNSU 6/60 PS車を駆り、タウヌス国際レース[ 2 ]で優勝した。翌年の第1回ドイツグランプリの前身となるこのレースで、モンベルガーはメルセデスやブガッティなど、多くの国際的な自動車メーカーのワークス参戦車に勝利した。モンベルガーは1926年のグランプリシーズンもNSUに残ったが、前年のような好成績を残すことはできなかった。

1927年のグランプリシーズン、モンベルガーはブガッティに移籍し、この新型車で同年6月にニュルブルクリンク開通を祝う第1回アイフェルレース（Eifelrennen）の5000ccクラスで優勝を果たした。 [ 3 ] 9月には再びブガッティT35Bを駆り、シュトゥットガルト近郊のソリチュードリンク・サーキットで開催された「ルント・ウム・ディ・ソリチュード」レースの3リッタークラスで優勝した。彼は1928年もブガッティを所有したが、年間を通して目立った成績を残すことはなく、ニュルブルクリンクで開催された1928年ドイツグランプリでは完走できなかった。

メルセデス・ベンツ（1929–1931）

モンベルガーは1929年のグランプリシーズンにダイムラー・ベンツのファクトリーチームに参加し、同社の新しいメルセデス・ベンツSSK車を運転した。新しいチームでの彼の最初のイベントは1929年のローマグランプリだった。彼はグリッドの5番手からスタートしたが、レース中に彼の車はスーパーチャージャーのトラブルに見舞われ、10周目を終えた時点でリタイアした。[ 4 ] 7月、モンベルガーは再びニュルブルクリンク・サーキット全体で争われる1929年のドイツグランプリにエントリーした。彼はルイ・シロンとジョルジュ・フィリップの運転する2台のブガッティに次いで3位でフィニッシュした。[ 5 ]その年の後半、モンベルガーはモンツァグランプリにエントリーした。彼は予選3ヒート目で優勝したが、決勝ではアキレ・ヴァルツィのアルファロメオとタツィオ・ヌヴォラーリのタルボットに敗れ、3位に終わった。[ 6 ]

1929年のシーズン終了後、モンベルガーはレースから引退したが、1931年に再びメルセデスのリザーブドライバーに抜擢された。しかし、いかなるレースにも参加することはなかった。

アウトウニオン（1934年）

1934年、彼はアウトウニオン・グランプリ・チームのリザーブドライバーとして雇用され、チームのメインドライバーであるハンス・シュトゥックとヘルマン・ツー・ライニンゲンのサポート役を務めた。1934年シーズンにはグランプリクラスのレースに新しいレギュレーションが導入され、車両の最大重量は750kg（1,650ポンド）、レース距離は最低500km（310マイル）と定められた。[ 7 ]この新しい課題に対処するため、エンジニアのフェルディナント・ポルシェは斬新なV16エンジン・リアエンジン車の設計を考案し、これが後にアウトウニオン・タイプAとなった。

アウトウニオンは、シーズンのレースへの参加を最初のホームイベントである5月の1934年アヴスレースまで延期することを決定した。このレースにアウトウニオンは、シュトゥック、ライニンゲン、モンベルガーの3台でエントリーした。ライバルである同胞のメルセデスの新車はポンプトラブルのため撤退していたため、アウトウニオンチームの主な競争相手はスクーデリア・フェラーリの流線型のアルファロメオとなった。[ 8 ]スタートからシュトゥックがリードし、高速アヴスサーキットで85秒以上のリードを築いたが、予定されていた15周のうち12周目にクラッチが故障した。この時点で、ライニンゲンは既にラジエーターの故障でリタイアしていたため、イタリア車への挑戦はモンベルガーに託され、彼はトップを追う中で平均時速140マイル (230 km/h)を超えるレース最速ラップを記録した。[ 8 ]最終的に彼はレースを3位で終えた。レース優勝者のガイ・モルのアルファロメオから2分近く遅れていたが、モルのチームメイトであるアキレ・ヴァルツィとはわずか18秒遅れだった。[ 9 ]

アウトウニオンチームの次のレースは、6月初旬にドイツで開催され、ニュルブルクリンクで1934年のアイフェルレースが行われました。このレースでは、メルセデス・ベンツ・チームは3台のW25マシンをフル稼働で持ち込み、アウトウニオンの3台に挑みました。しかし、モンベルガーはチームリーダーのシュトゥックの燃料ポンプがレース序盤に故障したため、サポートすることができませんでした。シュトゥックはマンフレート・フォン・ブラウヒッチュのメルセデスに次ぐ2位でフィニッシュしました。[ 10 ]

1934年フランスグランプリのスタート前に、ドライバーたちは車内で待機している。モンベルガーは10号車、2列目に乗っている。

1934年シーズン2回目のグランプリ、7月1日にモンレリー・オートドロームで開催されたフランスグランプリには、再びアウトウニオンの3台がエントリーしたが、燃料ポンプのトラブルが再び発生したため、スタートしたのはスタックとモンベルガーのみであった。 [ 11 ]スタックはポールポジションからスタートし、モンベルガーはスターティンググリッドの投票で4位だった。しかし、モンベルガーはスタートから機械的なトラブルに見舞われ、13台のフィールドの後方へと急速に後退し、[ 12 ]彼の後ろには失火したタツィオ・ヌヴォラーリのブガッティだけが続き、10周目にステアリングが故障し、レース初のリタイアとなった。[ 13 ]

2週間後、アウトウニオンチームは地元グランプリであるニュルブルクリンクでの1934年ドイツグランプリに5台の車をエントリーした。エントリーしたのは、シュトゥックとモンベルガーの車に加え、体調不良のライニンゲンの代役としてエルンスト・ブルクガラー、リザーブのポール・ピーチとヴィルヘルム・セバスチャンであった。[ 14 ]レース中はドイツ車が優勢で、モンベルガーは4時間近くのレースを終えて、トップのシュトゥックから8分以上遅れていたものの、上位グループで4位を走っていた。しかし、20周目に彼の車は機械的なトラブルに見舞われ、リタイアを余儀なくされた。[ 15 ]

ドイツのレース中、モンベルガーはニュルブルクリンクの無数のバンプを乗り越える際に車のヘッドレストに頭をぶつけて負傷し、出血の手当てを受ける間、既にリタイアしていたブルクガラーと交代しなければならなかった。ドイツのチームとベルギーの国境警備隊の間で関税をめぐる争いのため次のグランデ・エプルーヴを欠場したアウトウニオンのチーム代表ヴィリー・ヴァルプは、8月に開催される1934年コッパ・アチェルボに出場するため、モンベルガーに代えてセバスチャンを起用した。[ 16 ]しかし、月末の1934年スイスグランプリの頃には、モンベルガーはアウトウニオンのラインナップで再び地位を築いていた。

ブレムガルテン・サーキットのレースには、アウトウニオンはお馴染みのシュトゥック、ライニンゲン、モンベルガーの3人組でエントリーした。シュトゥックは再びポールポジションからスタートしたが、モンベルガーはスタート投票でアール・ハウと並んでグリッドの最後列に並んだ。レースではシュトゥックが最初からリードしたが、すぐ後にはブガッティ T59のルネ・ドレフュスが続いた。モンベルガーはトップを猛追し、その過程でレース最速ラップを記録し、25周目には3位にまで順位を上げた。[ 17 ]しかし、ドレフュスがラジエーターを補充するために終盤にピットインしたため、モンベルガーは2位に浮上した。2台のアウトウニオン車は、3時間半以上のレースを終えてドレフュスより1周早いタイムでフィニッシュラインを通過した時点で、3秒以内の隊列を組んでレースを終えた。[ 18 ]これはアウトウニオンにとって初の1-2フィニッシュであり、モンベルガーにとってはグランプリでの最高の結果となった。

2週間後、アウトウニオンチームは1934年のイタリアグランプリに再び勢揃いした。レースはモンツァ・オートドロームを改造したシケインだらけのコースで行われた。これは悪名高い危険なコースの安全性を高めるため設計されたもので、優勝したルドルフ・カラツィオラのメルセデスは予定の116周を周回するのにほぼ5時間を要し、平均速度はわずか65mph（105km/h）をわずかに上回る程度だった。[ 19 ]過酷なレースだったため、モンベルガーとチームリーダーのシュトゥックはレースの合間に控えドライバーを呼び出さなければならなかった。セバスチャンが38周目にモンベルガーに代わってコースインし、2人の車は優勝者から4周遅れの7位でフィニッシュした。[ 19 ]

モンベルガーにとって残念なことに、シーズンのこの時点で関節炎が悪化していたため、 9月の1934年スペイングランプリに出場することができず、アウトウニオンはシュトゥックとライニンゲンの2台のみをエントリーし、モンベルガーは予備として参加した。[ 20 ]月末までに症状は改善せず、ヴァルブは次戦のブルノでのアウトウニオンのシーズン最後の参戦で、モンベルガーをセバスチャンに正式に交代することを決定した。

衰弱性の病気とチームマネージャーのウォルブとの関係悪化の複合的な影響により、モンベルガーは1934年シーズンの終わりに競技運転から完全に引退し、アウトウニオンの経営陣に異動した。

参考文献

  1. ^スネルマン、リーフ。「ドライバーズ（M）」。グランプリレースの黄金時代。2012年12月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月30日閲覧。
  2. ^ “Internationales Taunus-Rennen、1925 年 8 月 23 日” .ヘッセン州のツァイトゲシヒテ(ドイツ語)。 Hessisches Landesamt für geschichtliche Landeskunde。2015 年 5 月 26 日のオリジナルからアーカイブ。2015 年12 月 31 日に取得。
  3. ^マイケル・ベールント;フェディッシュ、ヨルグ＝トーマス;ベルント、マティアス (2009)。ADAC アイフェルレンネン(ドイツ語)。ヒール・フェルラーグ。ISBN 978-3-86852-070-5。
  4. ^スネルマン、リーフ。「ローマでのグランプリ」。グランプリレースの黄金時代。2015年12月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月30日閲覧。
  5. ^ "IV Großer Preis von Deutschland" .ゲルモータースポーツ。2008 年 6 月 30 日のオリジナルからアーカイブ。2015 年12 月 31 日に取得。
  6. ^スネルマン、リーフ。「モンツァ・グランプリ」。グランプリ・レーシングの黄金時代。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月31日閲覧。
  7. ^スネルマン、リーフ。「1934年のグランプリシーズン」。グランプリレースの黄金時代。2012年12月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月1日閲覧。
  8. ^ a bスネルマン、リーフ。「IV Internationales AVUS-Rennen」。グランプリレースの黄金時代。2013年6月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月1日閲覧。
  9. ^ 「ガイ・モールのAVUSでの素晴らしい勝利」『モータースポーツ』10 (9): 417–418 . 1934年7月。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年1月2日閲覧。
  10. ^ 「新型メルセデス、その真価を発揮」『モータースポーツ』10 (9):429,431.1934年7月。
  11. ^スネルマン、リーフ. 「XXVIII Grand Prix de l'Automobile Club de France」 .グランプリレースの黄金時代. 2014年12月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月1日閲覧。
  12. ^「フランスグランプリ」、シドニー・モーニング・ヘラルド、1934年8月14日、7ページ。
  13. ^ 「フランスグランプリ」 .モータースポーツ. 10 (10): 457– 461. 1934年8月. 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年1月2日閲覧。
  14. ^スネルマン、リーフ。「VII グローサー・プレイス・フォン・ドイチュラント」。グランプリレーシングの黄金時代。2014 年 12 月 8 日のオリジナルからアーカイブ。2015 年1 月 2 日に取得。
  15. ^ 「アウトウニオンが初レースで勝利」『モータースポーツ』10 (10):467,471.1934年8月。
  16. ^スネルマン、リーフ。「X° コッパ・アチェルボ」。グランプリレースの黄金時代。2013年7月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月2日閲覧。
  17. ^スネルマン、リーフ。「I Großer Preis der Schweiz」。グランプリレーシングの黄金時代。2013 年 10 月 29 日のオリジナルからアーカイブ。2015 年1 月 2 日に取得。
  18. ^ 「スイスグランプリ」 .モータースポーツ. 10 (11): 523. 1934年9月. 2017年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年1月2日閲覧。
  19. ^ a b「イタリアグランプリにおけるドイツの成功」モータースポーツ10 ( 12): 568– 569. 1934年10月. 2016年5月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年1月2日閲覧。
  20. ^スネルマン、リーフ。「IX° グラン プレミオ デ エスパーニャ」。グランプリレーシングの黄金時代。2013 年 10 月 29 日のオリジナルからアーカイブ。2015 年1 月 2 日に取得。
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