ソビエト連邦の自動車産業

ソビエト連邦の自動車産業は、 1929年から1991年までの国家の歴史にわたっていた。それは、第一次5カ年計画中の1920年代後半から1930年代前半にかけてのモスクワでの大規模な自動車製造工場の設立とAMO工場の再編から始まり、1991年のソビエト連邦の崩壊まで続いた。

ソ連は崩壊前には、あらゆるタイプの自動車を年間210万～230万台生産し、自動車生産で世界第6位（以前は第5位）であり、乗用車で第9位、トラックで第3位、バスで第1位にランクされていました。

ソ連の産業は、主にソ連の衛星国に毎年30万〜40万台の自動車を輸出していたが、北米、中央ヨーロッパ、西ヨーロッパ、ラテンアメリカにも輸出していた。

高速道路用トラック（資本主義国からはボルボ、MAN 、社会主義国からはLIAZ、Csepel、IFA ）が相当数輸入され、建設用トラック（マギルス・ドイツ、タトラ）、配達用トラック（ロブール、アビア）、都市バス、都市間バス、観光バス（イカロス、カロサ）も輸入された。

歴史

ソ連の切手に描かれたAMO-F-15
ナミ-I

ソビエト時代初期

ソ連における自動車生産、1929～1950年

ソビエト時代以前、ロシアには自動車産業は存在しなかった。自動車は生産されていたものの、生産量は少なく、主要部品は海外から輸入されていた。[ 1 ]

1917年の十月革命後、ルッソ・バルト社は1918年8月15日に国有化され、新指導部によってプロムブロン社に改名された。同社はルッソ・バルト車の生産を継続し、1922年10月8日に新型車を発売した。一方、AMO社はFIAT 15 Terトラックのライセンス生産を行い、AMOの設計チームによって開発された、より近代的なFIAT由来のトラック、AMO-F-15を発売した。1924年から1931年にかけて、約6,000台から6,500台のF-15が製造された。[ 2 ] [ 3 ]

戦前に建設されたシトロエン工場は、1921年に国有化されるまで民間企業として操業することを許可されていました。 [ 4 ]

最初の完全なソビエト製車両は、1924年11月7日にモスクワのAMO工場で製造されました。 [ 1 ] 1927年に、科学自動車研究所（NAMI）の技術者が最初のオリジナルのソビエト車NAMI-Iを開発し、1927年から1931年にかけてモスクワのスパルタク国立自動車工場で少量生産されました。[ 5 ]

革命後数十年、ゴーリキーとモスクワは自動車製造の中心地となった。西側諸国と同様に、自動車産業の部品は多くの異なる場所で生産された。[ 6 ]

スターリン主義による急速な工業化と規模の経済性への圧力により、1920年代後半から1930年代初頭にかけて、高水準の自動車と徐々に変化する製品ラインを製造する大規模な工場が建設されました。モスクワ（ZIL）、ゴーリキー、ヤロスラヴリの各工場は、西側諸国の企業によって一部または全部が建設され、生産台数は1928年の数千台から1937年には20万台に増加しました。そのほとんどがトラックでした。[ 7 ]

1929年、自動車需要の急増と貿易相手国であるフォード・モーター社との協力により、国民経済最高会議はGAZを設立した。[ 8 ] [ 9 ]

1年後、モスクワに第二の自動車工場が設立されました。この工場は第二次世界大戦後、ソ連の大手自動車メーカーとなり、 「モスクヴィッチ」の名で全国的に有名になりました。しかし、当時の政府の特定の目標と経済的困難のため、ソ連初期の自動車生産量全体のうち、乗用車はごくわずかな割合を占めるに過ぎませんでした。

1937年、ソ連は主にトラックを中心に20万台以上の車両を生産し、トラックの生産量では世界第2位となった。[ 1 ]

1932年から1939年の間にソ連における自動車生産量は844.6%増加した。[ 10 ]

戦後

戦後、ソ連の自動車産業は急速に発展した。国家防衛委員会はいくつかの重要な決定を下した。クタイシとドネプロペトロフスクに新しい自動車工場を設立し、1945年8月26日には決議第9905号「自動車産業の復興と発展について」を発布し、ソ連における自動車生産の将来的な発展の方向性を示した。1947年、ソ連における自動車生産台数は13万2968台（乗用車9622台、トラック12万1248台、バス2098台）であったが、それでも戦前の水準には達しなかった。2年後の1949年には記録を更新し、1950年には年間生産台数は36万3000台にまで増加した。[ 11 ]

1948年はソ連の自動車輸出の始まりであった。1950年には、ソ連の自動車がポーランドのポズナンで開催された国際自動車博覧会に出展され、その後まもなく西ヨーロッパ諸国に輸出された。1950年代後半までにソ連は43車種の自動車を生産し、1957年には自動車生産台数は495,994台に達し、そのうち乗用車は113,588台、トラックは369,504台、バスは12,316台であった。翌年には年間生産台数は60万台に達した。[ 11 ]

1960年代と1970年代

ソ連における乗用車の生産、1960～1979年

1960年代、ソ連は自動車産業の多様化と拡大を目指したが、依然として大規模な垂直統合型施設に依存していた。1965年に発表された15カ年運輸近代化計画では、消費者の福祉向上とトラック車両群の規模拡大、バランスの取れた整備を目的として、自動車と大型トラックの生産増加が謳われた。[ 7 ]

1960年代初頭、MZMA、GAZ、ZAZが様々な車を提供し、ソ連での個人の自動車所有が増加していたとき、ソ連政府は国民車を生産し、個人の交通手段の需要を満たすのに役立つ、さらに大規模な自動車製造工場を建設することを決定しました。[ 12 ]費用対効果を理由に、外国企業とライセンス契約を結び、既存の近代的なモデルをベースに自動車を生産することが決定されました。フォルクスワーゲン、フォード、プジョー、ルノー、フィアットなど、いくつかの選択肢が検討されました。フィアット124が選ばれたのは、そのシンプルで頑丈なデザインと、製造と修理の容易さからでした。この工場は、わずか4年間（1966年から1970年）でスタヴロポリ・ヴォルシスキーという小さな町に建設されました。この町は後に人口が50万人を超えるまでに成長し、工場建設開始直前に亡くなったイタリア共産党（PCI）の長年の党首パルミーロ・トリアッティを記念してトリアッティと改名されました。[ 12 ] [ 13 ]

同時に、イジェフスク機械工場の一部としてイジェフスク市にイジュマッシュ自動車工場が設立されました。これは、ドミトリー・ウスチノフ国防大臣[ 14 ]の主導によるもので、ソ連全体の自動車生産量の増加を目的としていました。この工場では、モスクヴィッチとモスクヴィッチをベースにしたコンビ・ハッチバックが生産されました。

1970年までに、トラックなどの商用車の製造は分散化され、モスクワとゴーリキーだけでなく、ベラルーシ（ミンスク、ジョジノ）、ウクライナ（クレメンチュグ）、ジョージア（クタイシ）、ヴォルガ川とウラル地方（ウリヤノフスク、ミアス）でも製造されるようになりました。自動車の製造は1960年代後半まで、モスクワ、ゴーリキー、イジェフスク（ウラル地方）に限定されていました。[ 6 ]

1970年から1979年にかけて、自動車生産台数は年間約100万台、トラック生産台数は年間25万台増加しました。この期間に自動車とトラックの生産比率は0.7から1.7に上昇し、消費者市場への注力が高まったことを示していました。[ 15 ]

ソ連は、1971年から1975年にかけて自動車産業に投資された推定70億ルーブルのうち、半分をヴォルガ自動車工場とカマ・トラック工場の建設に充てたと伝えられている。15カ年計画の終了が近づくにつれ、ソ連は生産量の増加のために単に工場を増設するという従来のアプローチを改めた。ソ連当局は自動車生産の継続的な成長の必要性を公に認めていたものの、性能、実用性、運転効率を向上させるために、生産性の向上と新しい車両設計の必要性を強調した。[ 7 ]

1980年代

1980年代初頭までに、ソ連の自動車産業は複数の主要工場から構成され、様々な市場セグメント向けの車両を生産していました。1988年以前は、個人購入者はミニバス、バン、トラック、バスなどの商用車を自家用として購入することも許可されていませんでした。国内の自動車生産は国内需要のわずか45%しか満たしておらず、輸入も許可されていませんでした。[ 16 ]

1991年以降

1991年12月のソ連崩壊後、新たに形成された独立国家共同体の自動車メーカーは市場経済に統合され、1990年代の財政支援の喪失、経済混乱、犯罪活動[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]、国内市場での競争激化により、直ちに危機に見舞われた。AvtoVAZなどの一部のメーカーは、多額の資本投資を獲得して危機を克服するために、他社（ GM-AvtoVAZなど）との提携に転じた。 [ 12 ] AZLKのように活動を停止したメーカーもいくつかあったが、ZAZは新会社UkrAVTOに生まれ変わった。

私有財産

自動車を購入するには行列ができ、多くの国内購入者は新車を手に入れるまで何年も待たなければならないこともよくありました。1970年代には、VAZ（ラーダ）とGAZ（ヴォルガ）製の乗用車の需要が最も高かったのです。ヴォルガは個人購入者に販売される最高級の車でしたが、生産台数の最大60%は政府機関や党機関向けでした。モスクヴィッチやザポロージェツ、そしてコンパクトな四輪駆動のLuAZ車は常に人気があり、販売されていました。UAZ製の全地形対応車は個人では入手できませんでしたが、廃盤車を購入することができました。リムジンブランドのチャイカ（GAZ工場製）とZILは一般大衆向けには販売されていませんでした。

メーカー一覧

ソビエト連邦の自動車産業の大部分は、年間生産台数が180万台近くに達するロシア連邦ソビエト社会主義共和国（SFSR）に集中していた。ウクライナソ​​ビエト社会主義共和国（SSR）は年間20万台以上で第2位、ベラルーシソビエト社会主義共和国（SSR）は4万台で第3位だった。他のソビエト連邦構成共和国（SSR）には、目立った自動車産業は存在しなかった。あらゆる種類の自動車を生産していたのは、最初の2つの共和国だけだった。

ウクライナ・ソビエト社会主義共和国（SSR）に所在するZAZとLuAZを除き、前述の企業はすべてロシア・ソビエト社会主義共和国（RSFSR）に所在していました。RSFSR以外にも、ウクライナ、ベラルーシ、グルジア、アルメニア、キルギスタンの各SSRにトラック工場が設立され、バスはウクライナ、ラトビア、リトアニア、タジキスタンの各共和国で生産されていました。

アルメニアSSR

  • ErAZ（1964年 - 2002年）は、イギリス空軍をベースにしたパネルバンとミニバスを生産した。

アゼルバイジャンSSR

  • BakAZ（1978-1993）はPAZベースの小型バスを生産した。
  • KiAZ（1986年～現在）

ベラルーシSSR

ベルAZ-548A
  • BelAZ（1948年～現在）は超大型トラックを製造した。
  • MAZ（1944年～現在）は大型トラックを製造した
  • MoAZ（1948年～現在）
  • MZKT（1954年～現在）はソビエト時代には大型および超大型トラックメーカーであるMAZの一部門であった。
  • ネマン（1984年～現在）は1990年からLiAZベースのバスの限定生産を開始した。

エストニア共和国

ジョージアSSR

  • KAZ（1945年～現在、トラック生産は1990年代に終了）は、快適なキャビンを備えた基幹トラクターを生産していましたが、品質と動力特性が低く、ソ連では評判が悪かった。徐々にMAZ、そして後にKaMAZのトラクターに取って代わられた。

キルギスSSR

ラトビアSSR

  • RAF（1949-1998）は基地でバンと救急車を製造した。

リトアニアSSR

  • KAG（1956-1979）はGAZ-51シャーシをベースにしたミニバスを生産した。
  • VFTSはラダのシャーシでラリーカーを製造した

ロシアSFSR

モスクヴィッチ-2141 アレコ
  • アムール(1967 ～ 2012、2004 年まで UAMZ)
  • AvtoKuban（1962-2001）は小型バスを製造した。
  • AvtoVAZ（別名Lada、1966年～現在）は、年間最大80万台の自動車を生産していた。[ 20 ]フィアットとの提携により設立され、フィアット124またはフィアット由来のモデルのライセンスおよびアップグレード版として始まったZhiguliブランドの生産から始まり、後にVAZ-2108/2109/21099、VAZ-2121、VAZ-1111など、完全に独自設計の自動車を開発しました。
  • AZLK（モスクヴィッチ、1929年～2001年、2010年閉鎖）は、元々GAZ傘下にあり、VAZと同等クラスの耐久性と修理の容易さを兼ね備えた自動車を、自社設計（1956年以降）で製造していましたが、生産台数はVAZよりはるかに少なかった（最大20万台）。1946年から2001年の間に製造されたすべての車両は、モスクヴィッチの名称で知られていました。
  • BAZ（1958年～現在）は軍用超大型トラックを製造していました。
  • GAZ（ヴォルガ、1932年～現在）は、軽トラック、タクシーとしても使用されるヴォルガ・ビジネスクラス・セダン、ソビエト当局者向けのチャイカなどの高級車（年間最大10万台）を生産した。
  • IzhAvto（1967年～現在、2012年からは組立工場がAvtoVAZ）は、配達サービスでよく使用されるモスクヴィッチの小型ファミリーカーおよびピックアップトラックを製造する別のメーカーです（年間最大20万台を生産）。
  • KamAZ（1969年～現在）は大型6×4トラックを製造していました。
  • KAvZ （1958年～現在）は、 GAZトラックをベースに従来型の小型バスを製造し、社用車として、また道路状況の悪い地方での乗客輸送に使用していました。
  • KZKT（1950–2011）はMAZシャーシで超大型トラックを製造した。
  • LiAZ (1937年～現在) (チェコスロバキアブランドのトラックLIAZと混同しないでください) は、大型の市内バスを製造していました。
  • ネフAZ（1972年～現在）はカマズ車を製造していました。2000年以降は、カマズシャーシをベースにした大型都市バスも製造しています。
  • PAZ（1932年～現在）は小型バスを製造した
  • フィリにあった旧ルッソ・バルト工場の経営権を取得したプロムブロン社（1922年～1926年）は、近代化されたルッソ・バルトS24を少数生産した。そのうち2台は1923年の全ロシア試験走行に参加した。
  • SMZ（後にSeAZ 、 1939年～現在、2008年に自動車生産停止）は、障害者向けのサイクルカーを製造していました。SMZの車両はソ連国内で無料で配布されたり、ソ連の社会福祉制度を通じて大幅な割引価格で購入されたりしていました。
  • UAZ（1941年～現在）は、軍用または農業用の軽量四輪駆動車を製造していました。
  • UralAZ （1941年～現在）は、ソビエト軍向けの汎用オフロード6x6トラックを製造しました。
  • ZiL （旧ZiSおよびAMO、1916年～2016年）は、公用車として使用される中型トラック、高級セダン、リムジンを製造していました。
  • ZMA（1987年～現在）はオカ車を生産した

タジクSSR

ウクライナSSR

ZAZ-965/965А ザポロージェツ

参照

参考文献

  1. ^ a b c「自動車産業」(PDF) . CIA. 2017年1月23日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2017年12月22日閲覧。
  2. ^ 「AMO、既知と未知」（ロシア語）。 2015年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  3. ^ 「オールドタイマー写真ギャラリー。AMO-F-15」（ロシア語）。2016年1月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  4. ^サットン、アントニー・C. (1968). 「西洋の技術とソ連の経済発展、1917年から1930年」。フーバー戦争・革命・平和研究所。pp.  244– 249。2016年11月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  5. ^ケリーMA『ロシアの自動車：帝政ロシア時代1784年から1917年』Veloce Publishing Ltd. 2009年、p. 78-79
  6. ^ a b Cole, JP (1984).ソビエト連邦の地理. pp.  212-214 .
  7. ^ a b c「ソ連の自動車産業：品質と生産性の向上」（PDF）。CIA。2017年12月1日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2017年11月20日閲覧。
  8. ^ 「1920年代から1930年代のソビエト連邦におけるフォード・モーター社」。
  9. ^ 「ソビエト・フォーディズムの実践 ― ソビエト・ルージュ川の建設と運営、1927-1945年」（PDF）。イェール大学。
  10. ^ "Прокофьева Е. Ю. История отечественной автомобильной промыленности: от единичного к массовому типу СГУ。Dissercat.com。2017年12月27日のオリジナルからアーカイブ。
  11. ^ a b "Прокофьева Е. Ю. Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР во второй половине 40-х – конце 60-х гг. Известия ПГПУ В. № 23. С. eLIBRARY.RU。
  12. ^ a b c「AVTOVAZ Joint Stock Company History」。2015年11月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  13. ^ 「トリアッティの歴史」（ロシア語）。2015年12月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  14. ^ 「ロシア自動車産業の歴史：IzhAvto」（ロシア語）。Za Rulem。2015年12月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  15. ^ Zickel, Raymond E. (1991).ソビエト連邦：国別研究；1989年5月完了（第2版、第1刷）。ワシントンD.C .：米国政府印刷局。pp  . 497-498。ISBN 0844407275。
  16. ^ベグリー、ジェイソン、コリス、デイヴィッド。「ロシアの自動車産業と外国直接投資」（PDF） 。持続可能な再生のための応用研究センター。2011年2月23日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  17. ^ Ireland AD, Hoskisson R., Hitt M. 『ビジネス戦略の理解：概念と事例』 Cengage Learning. 2005. p. 145
  18. ^グラズノフ・M.『ポスト共産主義ロシアのビジネス：民営化と変革の限界』ラウトレッジ、2013年、80-82頁
  19. ^オニール・M.『ロシアの地域における民主主義、市民文化、中小企業：比較歴史的観点から見た社会プロセス』ラウトレッジ、2015年、81頁
  20. ^ 「自動車産業の国際化と米国自動車産業への影響：1930年関税法第332条に基づく調査報告書第332-188号」 1985年。2015年11月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Automotive_industry_in_the_Soviet_Union&oldid=1333288873」より取得