アブロ・カナダ CF-105 アロー
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CF-105 アロー
最初のCF-105アローのロールアウト
一般情報
タイプインターセプター
国籍カナダ
メーカーアブロカナダ
状態キャンセル（1959年2月20日）
プライマリユーザーカナダ空軍
建造数5 [ 1 ] [ 2 ]
歴史
製造1957～1959年（設計作業は1953年に開始）
初飛行1958年3月25日

アブロ・カナダ CF-105 アローは、アブロ・カナダ社が設計・製造したデルタ翼の迎撃機である。CF-105は高度50,000フィート（15,000メートル）を超える高度でマッハ2の速度を達成することを約束し、1960年代以降もカナダ空軍（RCAF）の主力迎撃機 として運用されることが予定されていた。[ 3 ]

アローは、1953年に開始された一連の設計研究の集大成であり、アブロ・カナダCF-100 カナックの改良型を検討しました。綿密な検討を経て、カナダ空軍は劇的に強力な設計を選択し、1955年3月に本格的な開発が開始されました。この機体は、従来の手作業による試作段階を省略し、生産ラインから直接製造されることが想定されていました。最初のアローMk. 1であるRL-201は、スプートニク1号の打ち上げと同じ1957年10月4日に一般公開されました。

1958年3月25日、RL-201の飛行試験が開始され、設計はすぐに優れた操縦性と総合的な性能を示し、水平飛行でマッハ1.9に到達しました。プラット・アンド・ホイットニーJ75エンジンを搭載した4機のMk. 1が完成し、RL-202、RL-203、RL-204、RL-205となりました。より軽量で高出力のオレンダ・イロコイエンジンもまもなく試験準備が整い、イロコイに搭載された最初のMk. 2であるRL-206は、1959年初頭までにカナダ空軍のパイロットによる飛行試験と受入試験の準備として、タクシー試験の準備が整いました。

カナダはアローをアメリカとイギリスに売却しようとしたが、合意には至らなかった。[ 4 ]

1959年2月20日、ジョン・ディーフェンベーカー首相は、アローとそのイロコイエンジンの開発を、予定されていた計画審査が行われる前に突然中止した。[ 5 ] [ 6 ] 2ヶ月後、組立ライン、工具、設計図、既存の機体、そしてエンジンの破棄が命じられた。この中止は当時、大きな政治的論争を巻き起こし、その後の生産中の機体の破棄は、歴史家や業界専門家の間で今も議論の的となっている。「この措置により、アブロは事実上倒産し、高度な技術を持つエンジニアリングおよび製造要員は散り散りになった」[ 7 ] 。

設計と開発

背景

トロントのカナダ航空宇宙博物館にある CF-105 アローの実物大レプリカ

第二次世界大戦後、ソ連は北米とヨーロッパに核兵器を投下できる長距離爆撃機の開発に着手した。 [ 8 ]主な脅威は、ソ連から北極圏を越えてカナダとアメリカ合衆国の軍事基地や工業地帯を狙った高速・高高度爆撃であった。[ 9 ]この脅威に対抗するため、西側諸国はこれらの爆撃機が目標に到達する前に迎撃・破壊できる迎撃機を開発した。[ 10 ] [ 11 ]

A. V. ロー・カナダ・リミテッドは1945年にホーカー・シドレー・グループの子会社として設立され、当初はオンタリオ州マルトン空港（現在のトロント・ピアソン国際空港）で航空機の修理・整備業務を担当していました。翌年、同社はカナダ空軍（RCAF）向けにカナダ初のジェット戦闘機、アブロCF-100カナック全天候型迎撃機の設計を開始しました。[ 12 ]カナックは長く問題の多い試作段階を経て、7年後の1953年に就役しました。[ 13 ]しかし、同クラスで最も長く活躍した航空機の1つとなり、1981年まで様々な任務で使用されました。[ 14 ]

CF-100の開発と配備の遅れが後継機にも影響を与える可能性があること、そしてソ連がCF-100を無効にする新型ジェット推進爆撃機を開発中であることを認識し、カナダ空軍は、カナックが就役する前から超音速でミサイル武装した後継機を探し始めた。[ 15 ] 1952年3月、カナダ空軍の全天候型迎撃機要件チームの最終報告書がアブロ・カナダに提出された。[ 16 ]

より高速

アブロ社のエンジニアリング部門は、この時点で既に超音速問題を検討していました。超音速飛行は従来とは全く異なる仕組みで行われ、多くの新たな問題を引き起こします。最も重大かつ驚くべき問題の一つは、波動抵抗と呼ばれる新たな形態の抗力の突発的な発生でした。波動抵抗の影響は非常に強く、当時のエンジンではそれを克服するのに十分な出力が得られませんでした。そのため、「音速の壁」という概念が生まれました。[ 17 ]

第二次世界大戦中のドイツの研究では、曲率を可能な限り緩やかに変化させる翼型を用いることで、波浪抵抗の発生が大幅に減少することが示されていました。これは、亜音速航空機の設計者が採用していたよりもはるかに長い翼弦を持つ、より薄い翼型の使用を示唆していました。しかし、これらの設計は、主翼内に武装や燃料を搭載するためのスペースがほとんど残らなかったため、実用的ではありませんでした。[ 18 ]

ドイツ人はまた、従来の厚い翼型を鋭角に後退させることで、気流を「騙して」同様の挙動を起こさせることも発見した。後退翼は、薄い翼型の多くの利点を備えながら、強度と燃料貯蔵に必要な内部空間を確保した。もう一つの利点は、機首から発生する超音速衝撃波が翼に当たらないことだった。[ 18 ]

戦後のほぼすべての戦闘機プロジェクトは、このコンセプトを即座に採用し、1940年代後半には量産機に搭載され始めました。アブロ社の技術者たちは、木製モックアップ段階にまで進んでいたCF-100の後退翼と尾翼の改造を検討し、 CF-103として発表しました。CF-103は遷音速性能が向上し、急降下時には超音速飛行が可能になりました。この間、基本型のCF-100は改良が続けられ、その利点は徐々に薄れていきました。[ 19 ] 1952年12月18日にCF-100が音速の壁を突破すると、CF-103への関心は薄れていきました。

デルタ翼

CF-105 の設計を策定した当時、超音速機のデルタ平面形状と直線翼の相対的な利点について、米国ではやや感情的な論争が続いていました。無尾翼デルタを選択した主な理由は、非常に薄い翼で構造的および空力弾性効率を達成しようとする試みと、同時に指定された航続距離に必要な大きな内部燃料容量の達成という妥協案に基づいていました。

高速飛行の問題に対するもう一つの解決策はデルタ翼である。デルタ翼は遷音速および超音速性能において後退翼と同じ利点を多く備えているが、内部空間と総表面積がはるかに大きい。これにより燃料スペースが広くなり、当時の初期のジェットエンジンの非効率性を考えると重要な考慮事項であった。また、広い翼面積は高高度で十分な揚力を提供した。また、デルタ翼は特定の条件下では後退翼よりも低速着陸を可能にした。[ 21 ]

この設計の欠点は、低速・低高度での抗力増加、特に機動中の抗力増加であった。迎撃任務においては、これらの懸念は軽微であった。なぜなら、この機体は高高度・高速度での直線飛行にほとんどの時間を費やすため、これらの欠点は軽減されるからである。[ 21 ]

デルタ翼に基づく更なる提案の結果、C104として知られる2つの設計バージョン、単発のC104/4と双発のC104/2が生まれた。[ 16 ]両設計は、低位置のデルタ翼と急傾斜の垂直安定板を採用している点では類似していた。C104/2の主な利点は、双発機の信頼性と、機体サイズが大きく、機内兵装庫が大幅に拡張できることであった。[ 22 ]これらの提案は1952年6月にカナダ空軍（RCAF）に提出された。 [ 23 ]

AIR 7-3とC105

アブロとカナダ空軍（RCAF）は、超音速迎撃機の多様なサイズと構成について徹底的な協議を重ね、1953年4月にRCAF仕様AIR 7-3を策定した。AIR 7-3は、2名乗務、双発エンジンの航空機で、通常の低速任務で300海里（556km ）、高速迎撃任務で200海里（370km）の航続距離を要求していた。また、 6,000フィート（1,830m）の滑走路からの運用、高度70,000フィート（21,000m）での巡航速度マッハ1.5、マッハ1.5および50,000フィートにおいて速度と高度の低下なしに2G旋回を行える機動性も規定していた 。仕様では、航空機のエンジン始動から高度5万フィート、マッハ1.5に到達するまで5分以内とされていた。また、地上でのターンアラウンドタイムは10分未満とされていた。[ 24 ]レイ・フットティット率いるカナダ空軍（RCAF）のチームは、米国の航空機メーカーを訪問し、英国とフランスのメーカーにも調査を行った結果、既存および計画中の航空機のいずれもこれらの要件を満たしていないという結論に達した。[ 25 ]

1955年、アブロ社はアローMk2（イロコイ搭載）の性能を、1955年1月のイギリスの評価報告書「RAF向けCF.105全天候型戦闘機の評価」から次のように推定した。「最高速度50,000フィートでマッハ1.9、戦闘速度50,000フィート、エネルギーブリーディングなしの1.84Gでマッハ1.5、50,000フィートまでの所要時間は4.1分、毎分500フィートの上昇限度は62,000フィート、高速ミッションでの半径400海里、低速ミッションでの半径630海里、フェリー航続距離は示されていないが、1,500海里と推定される。」[ 26 ]

アブロは1953年5月に、C104/2の2人乗りバージョンである改良型C105の設計を提出した。「肩に取り付ける」主翼に変更したことで、機体内部、兵装庫、エンジンへの迅速なアクセスが可能になった。また、この新設計により、主翼を胴体上部に取り付ける一体構造にすることが可能となり、構造が簡素化され、強度も向上した。しかし、主翼の設計と配置には長い主脚が必要となり、薄いデルタ翼に収まる必要があったため、技術的な課題が生じた。報告書には、1,000平方フィートから1,400平方フィート（ 93平方メートルから130平方メートル）までの5種類の主翼サイズが概説され、最終的に1,200平方フィート（ 111平方メートル）サイズが採用された。[ 27 ]

主力エンジンはロールス・ロイスRB.106で、これは約21,000ポンド力（93 kN）を発揮する先進的な2軸エンジンであった。予備設計として、ブリストル・オリンパスOL-3、米国製のカーチス・ライトJ67型OL-3、またはオレンダTR.9エンジンが選定された。[ 28 ]

武装は胴体の3分の1以上を占める「腹部」の位置にある大型の内部ベイに収納されていた。このベイからは、ヒューズ・ファルコン誘導ミサイル、CARDEベルベット・グローブ空対空ミサイル、あるいは汎用1,000ポンド爆弾4発など、多種多様な兵器を発射することができた。 [ 29 ]ベルベット・グローブ・レーダー誘導ミサイルは、カナダ空軍で長らく開発が進められていたが、超音速には適さず、開発の可能性も低いと判断された。そのため、このプロジェクトの更なる作業は1956年に中止された。[ 30 ]

1953年7月、この提案は承認され、アブロ社は「CF-105」というプロジェクト名で本格的な設計調査を開始する許可を得た。[ 31 ] 12月には、飛行模型製作開始のために2,700万カナダドルが支給された。当初、このプロジェクトは限定的な範囲にとどまっていたが、ソ連のミャシチェフM-4バイソンジェット爆撃機の導入と、翌月のソ連による水素爆弾実験により、冷戦の優先順位は劇的に変化した。[ 32 ] 1955年3月、契約は2億6,000万カナダドルに増額され、アローMk.1飛行試験機5機と、その後、量産エンジンと射撃管制装置を搭載したアローMk.2機35機が購入されることとなった。[ 33 ]

生産

RL-204、1958年後半

カナダ空軍（RCAF）が設定したスケジュールに間に合わせるため、アブロ社はアロー計画にクック・クレイギー方式を採用することを決定した。通常、少数の試作機を手作業で製作し、飛行させて問題点を探り、解決策が見つかったら、その変更点を設計に反映させる。そして、結果に満足すれば、生産ラインを立ち上げる。クック・クレイギー方式では、まず生産ラインを立ち上げ、少数の機体を量産型として製造する。[ 34 ] [ 35 ]変更点は試験を継続しながら治具に組み込み、試験プログラムが完了した時点で本格的な生産を開始する。ジム・フロイドが当時指摘したように、これはリスクの高いアプローチだった。「プログラムの時間を節約するために、技術的なリスクを負うことが決定されたのです。…最初から量産型を製作するというこの方針が、エンジニアリング部門で多くの問題を引き起こさなかったとは言いません。しかし、目的は達成されました。」[ 20 ]

リスクを軽減するため、大規模な試験プログラムが開始された。1954年半ばまでに最初の製造図面が発行され、風洞実験が開始された。また、カナダとアメリカ合衆国の両国で、高度なコンピュータプログラムを用いた広範なコンピュータシミュレーション研究も行われた。[ 36 ]関連プログラムでは、計器付きの自由飛行モデル9機が固体燃料ナイキロケットブースターに搭載され、オンタリオ湖上空のポイント・ペトレから打ち上げられた。さらに2機がバージニア州ワロップス島のNASA施設から大西洋上に打ち上げられた。これらのモデルは空気抵抗と安定性の試験に使用され、マッハ1.7以上の最高速度で飛行した後、意図的に水面に墜落させた。[ 37 ] [ 38 ]

実験の結果、主に翼型と配置に関する設計変更はわずかで済むことが示された。高アルファ性能を向上させるため、翼の前縁、特に外側の翼端を垂下させ、翼幅の約半分の位置にドッグトゥースを導入して翼幅方向の流れを制御した。 [ 39 ]また、翼全体にわずかな負のキャンバー角を持たせることで、トリム抵抗とピッチアップを抑制した。[ 40 ] 1952年に公表された面積則の原理も設計に適用された。その結果、テールコーンの追加、レーダーノーズ形状の鋭角化、吸気口の薄肉化、キャノピー下の胴体断面積の縮小など、いくつかの変更が行われた。[ 20 ]

機体構造は極めて従来型で、セミモノコックフレームと多桁翼で構成されていました。胴体にはマグネシウムとチタンが少量使用されていましたが、チタンは主にエンジン周辺と締結部に限定されていました。チタンは当時まだ高価で、機械加工が困難だったため広く普及していませんでした。[ 41 ]

アローの薄い主翼には、小型のアクチュエータと配管を使用しながらも、操縦翼面に十分な力を供給するために、航空史上初の4,000psi（28MPa）の油圧システムが必要でした。[ 42 ]初歩的なフライ・バイ・ワイヤシステムが採用され、パイロットの入力は操縦桿内の一連の感圧トランスデューサーによって検知され、その信号は電子制御サーボに送られ、油圧システム内のバルブを操作して操縦桿を動かしました。その結果、操縦感覚が失われました。操縦桿の入力が油圧システムに機械的に接続されていなかったため、通常パイロットが感じる操縦翼面からの背圧の変動が操縦桿に伝達されなくなったのです。操縦感覚を再現するために、同じ電子制御ボックスが油圧の背圧変動に迅速に反応し、操縦桿内のアクチュエータを作動させて操縦桿をわずかに動かしました。「人工感覚」と呼ばれるこのシステムもまた、世界初の試みでした。[ 43 ]

1954年、RB.106計画は中止され、代わりに予備のライト社製J67エンジンの使用が必要になった。1955年にはこのエンジンも中止され、設計はエンジンなしの状態となった。この時点で、初期の試験飛行モデルにはプラット・アンド・ホイットニー社製J75エンジンが選定され、一方、量産型Mk. 2にはオレンダ社で新型TR 13エンジンが開発された。[ 44 ]

1956年2月、カナダ空軍（RCAF）はエンジニアリングモックアップと実物大木製モックアップを評価した後、MX-1179とファルコンの組み合わせに代えて、RCA-Victor社の先進的なアストラ火器管制システム（同程度に先進的なアメリカ海軍のスパローIIを発射する）を選定し、更なる変更を要求した。アブロ社は、MX-1179とファルコンはどちらもほぼ量産段階にあり、「大幅なコスト削減」が可能で、ほぼ同等の効果を発揮できたはずなのに、アストラは試験段階にすら達していないとして、声高に反対した。[ 45 ]アストラは長期にわたる遅延に見舞われ、問題を抱えていることが判明した。1956年にアメリカ海軍がスパローIIの開発を中止すると、カナダにおけるスパロー計画の継続にカナダエア社が直ちに起用されたが、同社もこの計画に深刻な懸念を表明し、この変更によって費用がさらに増加し​​た。[ 46 ]

ロールアウトと飛行試験

1957年10月4日のCF-105の公開。パイロットのロン・ホッジ（左）、エド・ライト（右）。

生産開始のゴーサインは1955年に出た。最初のCF-105であるRL-201のロールアウトは1957年10月4日に行われた。同社はこのイベントを機に13,000人以上のゲストを招待して大儲けする計画を立てていた。[ 47 ]アブロにとって残念なことに、アローのロールアウトに対するメディアや世間の注目は、同日のスプートニクの打ち上げによって矮小化されてしまった。 [ 10 ] [ 48 ]

J75エンジンはPS-13よりもわずかに重かったため、重心を正しい位置に戻すために機首にバラストを積む必要があった。さらに、アストラの射撃管制システムはまだ準備が整っていなかったため、これもバラストに置き換えられた。本来は使われていなかった兵装庫には試験装置が積み込まれた。[ 49 ]

超音速飛行中の機体は快適で操縦しやすかった。進入時と着陸時の操縦性は良好と評価された。…2回目の飛行では…アロー・マーク1の操縦性は全体的に大幅に改善された。…6回目、そして最後の飛行では…前回の飛行で経験した機体のローリング時の操縦不安定さは解消されていた。…開発は目覚ましい進歩を遂げていた。…私が見ていたところから見ると、アローは予測通りの性能を示し、すべての保証を満たしていた。

—ジャック・ウッドマン、アローを操縦した唯一のカナダ空軍パイロット[ 50 ]

RL-201は1958年3月25日に初飛行を行い、主任開発テストパイロットのS/Lヤヌシュ・ジュラコフスキが操縦した。[ 51 ]その後18ヶ月の間に、J75エンジンを搭載したMk 1がさらに4機納入された。テスト飛行は「概念実証」と飛行特性の評価に限定されており、重大な設計上の欠陥は発見されなかった。[ 52 ] [ 53 ] CF-105は、主にデルタ翼の自然な特性により、飛行範囲全体にわたって優れた操縦性を示したが、アローの安定増強システムもその要因の一つであった。[ 54 ]この機体は3回目の飛行で超音速に達し、[ 51 ] 7回目の飛行では上昇中に高度50,000フィート（15,000メートル）で時速1,000マイル（1,600キロメートル）を超えた。最高速度はマッハ1.98が達成されたが、これは性能の限界ではなかった。[ 55 ] 2015年に公開されたアブロの報告書によると、最高速度飛行中にアローは安定した水平飛行でマッハ1.90に達し、急降下中に指示マッハ数1.95が記録されたことが明らかになっている。[ 56 ]マッハ1.98までの推定値は、急降下飛行で予想されるラグエラーを補正する試みから生じたものと思われる。[ 57 ]

初期の試験段階では大きな問題は発生しなかったものの、着陸装置と飛行制御システムにいくつかの小さな問題があり、それらを修正する必要があった。第一の問題は、タンデム式主脚[注 1 ]が主翼に収めるために非常に狭かったことによるところが大きい。脚部は格納されると短くなり、回転した。[ 58 ] 1958年6月11日の着陸事故では、マーク1着陸装置のチェーン機構 (着陸装置を短くするために使用) が詰まり、その結果アロー201は滑走路を逸脱し、着陸装置が破損した。[ 59 ] [ 55 ] 1958年11月11日のアロー202の2度目の事故では、着陸時に飛行制御システムがエレボンを完全に下げるよう指示した。その結果、着陸装置にかかる重量が減ったことで有効なタイヤ摩擦が減少し、最終的にブレーキがロックアップして着陸装置が破損した。[ 60 ] [ 61 ]テスト飛行が迂回された唯一の機会は1959年2月2日に発生し、トランスカナダ航空のヴィッカース・バイカウントがトロントに不時着し、カナダ空軍トレントン基地への着陸を余儀なくされた。[ 62 ]

安定性増強システムにも多くの微調整が必​​要でした。[ 55 ]以前にも他の航空機で同様のシステムが搭載されていましたが、[注2 ] CF-105はこの種のシステムとしては最初の機種の一つであり、問​​題を抱えていました。1959年2月までに、5機の航空機は会社の試験プログラムの大部分を完了し、カナダ空軍の承認試験へと進んでいました。[ 1 ]

政治問題

1953年以降、カナダ軍参謀本部の一部高官がこの計画に疑問を呈し始めた。[ 64 ]陸軍と海軍の参謀本部は共に、「相当な資金が空軍に流用されている」としてアロー計画に強く反対したが、カナダ空軍参謀総長ヒュー・キャンベル空軍元帥は、計画中止までアロー計画を支持していた。[ 65 ] 1957年6月、与党自由党が連邦選挙で敗北し、ジョン・ディーフェンベーカー率いる進歩保守党政権が誕生すると、アロー計画の見通しは著しく変化し始めた。ディーフェンベーカーは、保守党が「自由党の横行する支出」と表現した支出を抑制することを公約に掲げて選挙運動を行っていた。しかし、1958年までに親会社はカナダ第3位の企業となり、A.V.ロー・カナダの傘下で39の企業を擁し、鉄道車両、鉄鋼・石炭、電子機器、航空分野を主要事業としていた。[ 66 ]

1957年9月[ 67 ] 、ディーフェンベーカー政権はアメリカ合衆国とNORAD（北米防空軍）[ 68 ]協定に署名し、カナダをアメリカの指揮統制システムのパートナーとした。アメリカ空軍はSAGEプロジェクトにより防空システムの完全自動化を進めており、カナダに対し、北米の防空のためにこの機密情報を共有する機会を提供した。[ 69 ] SAGEシステムの一つは、核弾頭搭載型対空ミサイル「ボマーク」であった。このことから、防衛線をさらに北上させるためにボマークをカナダに配備する研究が進められたが、配備には莫大な費用がかかることが判明した。ミサイル配備だけでも1億6,400万カナダドルの費用が見込まれ、SAGEにはレーダー改修費用を除いてさらに1億700万カナダドルの負担が見込まれた。ジョージ・ピアクス国防大臣は、これらの取り組みによりカナダの国防費が「最大25～30%」増加すると予測した。[ 70 ]

弾道ミサイル防衛の重要性はますます高まった。スプートニクの存在は宇宙からの攻撃の可能性を高め、年が進むにつれて「ミサイルギャップ」という言葉が広まった。アメリカ側がピアクスとの会談に関する報告書には、カナダは弾道ミサイルと有人爆撃機の両方に対する防衛システムを構築する余裕がないというピアクスの懸念が記録されている。[ 71 ]また、カナダはアローかボマーク/SAGEのいずれか一方しか持つ余裕がないとも述べられている。[ 72 ]

1958年8月11日までに、ピアークスはアロー計画の中止を要請したが、内閣防衛委員会（CDC）はこれを拒否した。ピアークスは9月に再びこの提案を提出し、ボマークミサイルシステムの導入を勧告した。ボマークは受け入れられたが、CDCは再びアロー計画全体の中止を拒否した。CDCは1959年3月31日の主要な見直しまで待つことを望んだ。そして、1958年9月にスパロー/アストラシステムは中止された。[ 73 ]その後、他国との費用分担を通じて計画を継続する試みが検討された。1959年、ピアークスは弾道ミサイルの方がより大きな脅威であると述べ、カナダは「航空機の増備の代わりに」ボマークを購入した。[ 74 ]

運用履歴

開発中のスパイ活動

ソ連はアブロ・アローに興味を示し、その計画には大規模なスパイ活動と潜入活動が行われた。[ 75 ] [ 76 ]ソ連からの亡命者で元スパイのコードネーム「ブリック」（偽名デイヴィッド・ソボロフ）は、カナダ連邦警察（RCMP）に対し、アブロ・カナダ社内でスパイ組織を運営していたことを自白した。別のスパイ、コードネーム「リンド」は、機体やエンジンの図面、写真、試験データなどの極秘文書を盗み出し、KGBに渡すことに関与していた。

スパイ活動問題の歴史的理解は、プログラム終了の背後にある理由（競争、実現不可能性、コスト、妥協、陳腐化など）の根拠や真実は言うまでもなく、困難を極めている。なぜなら、カナダは情報公開プロセスを除き、諜報活動や行政における歴史的文書を時宜を得た体系的な公開方針を持っていないからである。[ 77 ] [ 78 ]

外国の関心

カナダはアローをアメリカとイギリスに売却しようとしたが、失敗に終わった。両国とも航空機産業は国益とみなされており、外国の設計機を購入することは稀だった。[ 4 ]

それでも、1955年以降、英国はアローにかなりの関心を示していた。アローのような高性能迎撃機を望んだ英国空軍は、1955年にF.155プログラムを開始し、1962年の就役を予定していた。プログラムが進むにつれて、この機体が間に合わないことは明らかだった。1959年には、ソ連のM-4爆撃機の新型がグロスター ジャベリンの性能を凌駕することが明らかになったが、これは英国が数年間、効果的な対爆撃機部隊を持たないことを意味していた。これを防ぐため、英国は1950年代後半までに就役できる暫定的な設計を検討した。最初に検討されたのは、適度な超音速性能を持つ薄翼のジャベリンと、極めて高性能だが航続距離の短いサンダース・ローSR.177だった。

新たな開発ラウンドで薄翼ジャベリンのマッハ1.6改良型が開発され、アローは見送られた。新型ジャベリンの就役は少なくとも1961年まで見送られることが明らかになったが、新型M-4の導入を止めるには遅すぎた。F.155の設計はわずか2年後に登場したため、この時期は遅すぎた。1956年4月、航空評議会は薄翼ジャベリンの任務を遂行するため、144機のアローの購入を勧告した。これらの機体は英国製エンジンを搭載することになっていた。ブリストルオリンパス 7R – 乾燥推力 17,000 lbf (76 kN)、再加熱で 23,700 lbf (105 kN) 、ロールスロイス コンウェイ ステージ 4 – 乾燥推力 18,340 lbf (81.6 kN)、再加熱で 29,700 lbf (132 kN)、またはデ ハビランド ジャイロン– 乾燥推力 19,500 lbf (87 kN)、再加熱で 28,000 lbf (120 kN)。

アローをカナダから調達し、英国に生産ラインを設置することが検討された。英国で製造される機体単価は、100機生産の場合、1機あたり22万ポンドと見積もられた。一方、改良型ジャベリンは1機あたり15万ポンドと見積もられていた。[ 79 ] CF-105はF.155計画が実現するまでのつなぎとして利用されることになっていたが、F.155は1963年に納入が予定されており、アローが1962年より前に英国空軍に配備される可能性は低かったため、計画を進める意味はほとんどなかった。[ 80 ]

1957年の悪名高い国防白書[ 81 ]は、「平時における軍事政策における最大の転換」と評され、開発中のほぼ全ての英国有人戦闘機の中止[ 82 ]を招き、アロー購入の可能性も消滅した。代わりに、英国はカナダにイングリッシュ・エレクトリック社製のライトニング迎撃機の販売を提案した[ 83 ]。

フランス政府は、ダッソー・ミラージュIV爆撃機の大型版であるミラージュIVBに搭載するイロコイ・エンジンに興味を示しました。これは、オリンパスを含む複数のエンジン候補のうちの一つであり、300基のイロコイの発注が検討されていました。しかし、イロコイ・エンジン計画も中止の危機にあるとのメディアの憶測を受け、フランス政府は1958年10月に交渉を打ち切り[ 84 ] 、代わりに国産のスネクマ・アタールの改良型を採用することを決定しました[ 85 ]。アブロ社がイロコイを民間企業として提案した後も、フランス政府はこの決定について一切説明しませんでした[ 85 ]。

アメリカでは、1954年の迎撃機計画が順調に進み、最終的にはコンベアF-106デルタダートが導入されました。この機体はアローと多くの類似点を持ちます。より先進的な設計も検討されており、特にマッハ3のリパブリックXF-103が検討されていました。また、アローが飛行する頃には、はるかに先進的なノースアメリカンXF-108が検討されていました。しかし、ソ連が戦略爆撃機から大陸間弾道ミサイルへと転換していたことを考えると、高性能な有人迎撃機は不要と判断され、これらの計画はいずれもモックアップ段階で中止されました。この議論は、アロー計画中止の正当性をさらに強固なものにしました。[ 86 ] [ 87 ] 1958年、アブロ・エアクラフト・リミテッドの社長兼ゼネラルマネージャーであるフレッド・スマイは、アメリカ空軍に対し、「火器管制システムとミサイルを無償で提供し、エドワーズ空軍基地にある飛行試験センターを無償で使用させてくれる」という約束を取り付けました。[ 88 ]

キャンセル

アローのキャンセルは1959年2月20日に発表され、カナダの航空業界では「ブラックフライデー」として知られるようになった。[ 89 ]ディフェンベーカーは、この決定は脅威と防御策、そして防御システムのコストを「徹底的に検討」した結果であると主張した。[ 90 ]より具体的には、コストは数百機の製造モデルにわたって償却する必要があった。グローバルニュースによると、当時のトレンドは「アブロ・アローが迎撃できる通常爆撃機から離れ、大陸間弾道ミサイルのような大気圏内兵器へと移行」していた。[ 91 ]その結果、アローに対する海外の需要は大幅に減少した。[ 92 ]カナダはアローに代わる選択肢として、アメリカ製のマクドネルF-101ブードゥー迎撃機とボマークBミサイルを購入することとした。[ 91 ] [ 93 ] [ 94 ]

この決定により、アブロ社の従業員14,528人に加え、アブロ社のサプライチェーンに携わる約15,000人の従業員が直ちに失業した。[ 95 ]機密解除された記録によると、アブロ社の経営陣はディーフェンベーカー氏の発表に不意を突かれた。幹部たちはプログラムが危機に瀕していることを認識していたものの、3月の見直しまでは継続されると予想していた。見直し前の段階では、最初のアローMk.2であるRL-206が、速度と高度の両方の世界記録に挑戦する準備が整っていると広く信じられていた。[ 96 ]

完成したアローズを高速試験機としてカナダ国立研究会議（NRC）に提供する試みがなされた[ 97 ] 。NRCは、十分な予備部品と整備、そして資格のあるパイロットがいなければアローズを使用できないとして、この提案を拒否した。王立航空機研究所（ボスコム・ダウン）が開始した同様のプロジェクトでは、アブロ社のエンジニアリング担当副社長ジム・フロイドが大西洋横断フェリー運航の準備を進めていた。この提案は、アメリカ合衆国の他の提案と同様に、実現には至らなかった[ 98 ] 。

余波

キャンセルから2ヶ月以内に、すべての機体、エンジン、生産ツール、技術データの廃棄が命じられた。[ 99 ]内閣と参謀総長からの公式な廃棄命令の理由は、アローとイロコイ計画で使用された機密および「秘密」資料を破棄するためであった。[ 100 ]この措置は、ソ連の「スパイ」がアブロに潜入しているというカナダ王立騎馬警察の懸念に起因するとされており、後にミトロヒン文書館である程度確認された。[ 101 ]

第一次世界大戦でアブロを率いたエースパイロット、W・A・カーティス空軍元帥がディーフェンベーカーに逆らい、アロー機の1機を後世のために隠匿したという噂が広まった。この噂は1968年のインタビューで現実のものとなったが、カーティスはこの疑惑を肯定も否定もしなかった。彼は行方不明のアロー機の話を公表することの賢明さを疑問視し、9年後に現存する機体の存在を明らかにするのは安全かどうか疑問視した。「もし現存するとしても、さらに10年待たなければならないかもしれない。政治的に多くの問題を引き起こす可能性がある」[ 102 ]。試作機の1機がどこかに無傷のまま残っているという伝説は今も語り継がれている[ 103 ] 。

カナダ航空宇宙博物館に展示されているアロー機首部分。

アブロ・アロー計画の中止後、CF-105の主任空気力学者ジム・チェンバレンは25人のエンジニアのチームを率いてNASAのスペースタスクグループに移り、NASAの有人宇宙計画（マーキュリー、ジェミニ、アポロ計画）の主任エンジニア、プログラムマネージャー、エンジニアリング責任者となった。[ 104 ]スペースタスクグループチームは最終的に32人のアブロエンジニアと技術者にまで成長し、多くのカナダ人が米国への「頭脳流出」と見なしていたものを象徴するようになった。 [ 104 ]南へ向かった元アローの技術者の中には、テクウィン・ロバーツ（NASAのマーキュリー計画における最初の飛行力学担当官で、後にゴダード宇宙飛行センターのネットワーク担当ディレクター）、ジョン・ホッジ（中止されたスペースステーション・フリーダム計画の飛行ディレクター兼マネージャー）、デニス・フィールダー（後のスペースステーション、スペースステーションタスクフォースのディレクター）、オーウェン・メイナード（アポロ計画事務所のLMエンジニアリングオフィスの主任）、ブルース・エイケンヘッド、ロッド・ローズ（スペースシャトル計画の技術アシスタント）がいた。[ 105 ] [ 106 ]ジム・フロイドを含む他の多くの技術者は、英国か米国で仕事を見つけた。アブロ・カナダとフロイドの両社が行った仕事は、アブロ・エアクラフト社の英国の親会社であるホーカー・シドレーの超音速研究に役立ち、コンコルドの設計に影響を与えたHSA.1000超音速輸送機の設計研究などのプログラムに貢献した。[ 107 ] [ 108 ]

1961年、カナダ空軍は、当初カナダ空軍が却下したアメリカの設計の一つであるマクドネルCF-101ブードゥー機を66機取得しました[ 109 ] [注3 ]。これは、本来アブロ・アローに搭載されるはずだった役割を担わせるためのものでした。この調達をめぐる論争、そしてカナダがブードゥー機とボマーク機のために核兵器を取得したことは、1963年のディーフェンベーカー政権崩壊の一因となりました[ 110 ]。

CF-105とオレンダ・イロコイ計画に関連するほぼすべてのものが破壊されたが、いくつかは保存され、オタワのカナダ航空宇宙博物館に展示されている。RL-206のコックピットとノーズギア、最初のMk2アロー、RL-203の翼の2つの外側のパネル、イロコイエンジンである。[ 111 ]

キャンセルされた時点では、アメリカとソ連の設計局が当時提供していたものと同等の仕様を備えていたアローは、ある航空業界評論家から世界で最も先進的な航空機の1つと考えられていました。[ 10 ]ビル・ガンストンは次のように述べています。

この戦闘機は、計画、設計、飛行試験のすべてにおいて1950年代の戦闘機の中で最も先進的であり、歴史上のどの航空機にも劣らず印象的で成功を収めた。[ 10 ]

カナダ航空宇宙博物館にある試作3号機の翼外板。

アローのキャンセルは最終的にアブロ・エアクラフト・リミテッド（カナダ）の解散につながり、社長兼ゼネラルマネージャーのクロフォード・ゴードン・ジュニアはその後まもなく解雇された。1962年、ホーカー・シドレー・グループは正式にA.V.ロー・カナダを解散し、その全資産をホーカー・シドレーの新たに設立された子会社であるホーカー・シドレー・カナダに移管した。[ 112 ]

現在オタワのカナダ航空宇宙博物館に展示されているアブロ・アローRL-206のノーズコーン部分は、トロントのアベニュー・ロードにあるカナダ空軍ダウンズビュー基地の分遣隊であるカナダ空軍飛行人員医療施設のメンバーによって、マルトンのアブロ航空機工場から密かに持ち出されました。この機体は長年にわたり同基地に駐留し、高高度での作業に使用されていました。飛行人員医療施設の指揮官、ロイ・スタッブス航空団長は、次のような序文を記しています。

政権交代後のある日、カナダ空軍の新しい航空参謀総長が私たちの施設とプログラムを視察に来ました。昼食後、私は何か特別なものを見たいかと尋ねました。アロー機の一部、コックピット部分とエンジンナセル、その他いくつかの部品を見せました。これをどうしたらよいか尋ねると、彼はオタワの気候が落ち着くまで隠しておき、その後オタワの国立航空博物館に収蔵するよう手配すると言いました。最終的にそれは実現し、少なくとも少しは歴史が守られました。[ 113 ]

2011年頃、カナダがF-35を購入する代替案として、アブロ・アローの新型が非公式に提案された。[ 114 ]元カナダ軍歩兵将校ルイス・マッケンジーが推進したこの提案は、 1950年代の航空機を再設計して最新の通信、照準、ステルス機能を組み込む必要があり、リスクが高く、費用と時間がかかりすぎるとして、2012年にオタワによって拒否された。[ 115 ]国会議員で元カナダ軍戦闘機パイロットのローリー・ホーンは、CF-105は50年前には先進的だったが、2012年には「時代遅れ」だったと述べた。[ 116 ]

変種

マルコ1

アロー・マーク1は、プラット・アンド・ホイットニーJ75ターボジェットエンジン2基を搭載し、それぞれ23,500ポンド（105 kN）の推力を発揮する初期型であった。マーク1は開発と飛行試験に使用され、5機が完成した。[ 117 ]

マーク2

Mk 2版にはオレンダPS-13イロコイエンジンが搭載され、カナダ空軍の受入パイロットとアブロのテストパイロットによる評価を受けることになっていた。新型PS-13Sエンジンは、それぞれ30,000 lbf（130 kN）の出力を出力できるように設計された。アストラ/スパロー火器管制システムは、1958年9月に政府によって廃止され、すべての航空機でヒューズ/ファルコンの組み合わせが採用された。プログラム全体が中止された時点で、最初のアローMk 2であるRL-206はタキシング試験の準備が整っていた。[ 54 ]アブロは世界速度記録を更新すると期待していたが、結局飛行することはなかった。

速度は大気の摩擦熱によって制限されるが、プロジェクトエンジニアのジェームズ・フロイドによると、「我々が好んだアルミニウム合金構造はマッハ数2を超える速度に適していた」とのことだ[ 118 ]。

その他のデザイン

アブロ・カナダ社は、プロジェクト中止時点で、幅広い先進的なアロー型を開発中だった。ミコヤン・グレヴィチMiG-25に類似したマッハ3の速度を出せるアロー型が頻繁に話題に上る。これは量産型ではなく設計検討段階の1つで、アローMk2の大幅な改良型となるはずだった。エンジン吸気口が改良され、機体の加熱に耐えるため炭素鋼とチタンが多用される予定だった。 [ 119 ]マーク2Aとマーク3も改良型エンジンを搭載し、それぞれ39,800 lbf (177 kN)を出力可能となり、最大離陸重量が17,000 lb (7,700 kg)、高度上限が70,000 ftまで増加する予定だった。[ 120 ]

レプリカ

アラン・ジャクソンが製作したアローのレプリカは、カナダ放送協会（CBC）のミニシリーズ「ジ・アロー」で使用されました。ジャクソンは1989年にアローの実物大レプリカの製作を開始し、レプリカが約70%完成した1996年にミニシリーズのプロデューサーから打診を受けました。彼らは、ジャクソンがCBCに「ジ・アロー」での使用を許可すれば、モデルの製作を完了すると申し出ました。レプリカはミニシリーズやいくつかの公開航空ショーに登場した後、ジャクソンはそれを故郷のアルバータ州ウェタスキウィンにあるレイノルズ・アルバータ博物館に寄贈しました。2009年の暴風雨で屋外に一時的に展示されていましたが、損傷しました。その後修復されましたが、現在は展示されていません。[ 121 ] [ 122 ]

2006年10月8日、CASM ArrowロールアウトでのAvro Arrowレプリカ

アルバータ州カルガリー西部のカルガリー・スプリングバンク空港を拠点とするアブロ博物館は、カナダ航空実験航空機規則（CAVRA）に基づき、アブロ・アロー（正式名称：ARROW II） [ 123 ]の2/3スケールの有人高性能飛行レプリカを製作中である。これは航空ショーの展示機として使用される予定である。建造は2007年10月に開始され、2012年には胴体が完成し、MDRAによる初回検査に合格し、シリアル番号が付与された。2基のプラット・アンド・ホイットニーJT-15D-4エンジンを搭載するARROW IIは、最高速度約926 km/h（マッハ0.75）、航続距離2,900 kmとなる予定である。現在の予測では、プロジェクトの最終的な費用は約100万ドル（2025年時点で140万ドル）とされており、地上テストは2016年頃に開始され、その後に初飛行が行われることが期待されている。[ 124 ]博物館の2018年の年次報告書[ 125 ]は以前の予測を更新し、次のように述べている。

私たちは、Arrow II を着陸装置に取り付け、2019 年の Springbank Airshow で進行中の静止展示として発表するという目標に向けて取り組んでおり、来年はさらにエキサイティングな進歩を遂げることを期待しています。

以前トロント/ダウンズビュー空港にあったカナダ航空宇宙博物館( CASM) には、地元の航空宇宙企業から提供された資材を使ってボランティアが製作したフルサイズのアローのレプリカが展示されていた。金属構造のこのレプリカは、元のアローの主要な着陸装置の下請け業者であるメシエ・ダウティが製作した着陸装置など、本物そっくりの部品を多数備えている。アローのレプリカは、ダウンビュー工場のボンバルディア社によってアロー25203の色に塗装され、2006年9月28日のメディアイベントでロールアウトされ、1957年のオリジナル機体のロールアウト49周年を記念して2006年10月8日から9日まで一般公開された。[ 126 ] CASMは、大学が使用するために格納庫を再建したため、2011年に閉鎖された。

このレプリカは、2013年9月30日から10月4日まで開催された技術見本市でトロント国際センター（実際の機体が製造された場所の向かい側）に展示された後、トロント・ピアソン国際空港に保管されていました。2019年後半、ミラン・クロウパ氏がこのレプリカをオンタリオ州南部ジョージアン湾の南にあるエデンベール空港に持ち込みました。現在は格納庫に展示されており、毎週一般公開されています。

スケールモデル

1954年から1957年の間に、船体設計の試験の一環として、オンタリオ州プリンスエドワード郡のポイントペトレからオンタリオ湖上空にロケットを使用して8分の1サイズのアブロアロー模型9機が打ち上げられたと考えられている。機体は超音速で飛行し、搭載センサーがデータを岸に送信した。[ 127 ]他の2機はバージニア州で打ち上げられた。[ 127 ]模型を見つけるための多くの試みの後、2017年7月下旬に新たな捜索が開始された。OEXリカバリーグループインコーポレイテッドが運営するレイズ・ザ・アロープロジェクトは、いくつかの企業、カナダ沿岸警備隊、およびカナダ王立軍事研究所による合弁事業であった。アクアピックス干渉合成開口ソナーを搭載したサンダーフィッシュ自律潜水艦が、湖底の関連領域を調査するために使用された。[ 128 ]発見された模型は修復され、オタワのカナダ航空宇宙博物館とオンタリオ州トレントンのカナダ国立空軍博物館に展示される予定である。[ 129 ]

2017年9月、レイズ・ザ・アロー・プロジェクトは、オンタリオ湖の底で1/8スケールの[ 130 ]デルタテストビークル（DTV）モデルの1つが発見されたことを確認しました。 [ 131 ]それは2018年8月に回収されました。[ 132 ]モデルは修復され、2019年からカナダ航空宇宙博物館に展示されています。カナダ空軍と協力して、より高度なアローテストモデルの1つの探索が継続されました。[ 133 ] 2020年9月、OEXは別のテストモデルの一部が発見されたと発表しました。プロジェクトでは、その部分を回収し、同じ残骸の他の破片を見つける方法に取り組んでいました。[ 134 ]

「破壊された」計画書が再発見される

2020年1月6日、CBCニュースは、長らく破棄されたと思われていたアローの設計図が保管されていたと報じた。1959年にこのプロジェクトの主任製図工を務めたケン・バーンズは、アブロ・アロー計画に関連するすべての文書を破棄するよう命じられた。しかし、彼は設計図をひっそりと自宅に持ち帰り、数十年にわたり地下室に保管していた。[ 135 ]設計図は、サスカチュワン大学ディーフェンベーカー・カナダ・センターで開催された「空に触れる：アブロ・カナダの物語」展で、2020年4月まで展示されていた。

2021年、カナダ国立研究会議は、オタワにある貴重書室とNRCアーカイブに保管されているアブロ・アローの報告書595件をデジタル化し、公開した。[ 136 ]

遺産

「アブロ・アロー・プライベート」という通り名は、オタワ・マクドナルド・カルティエ国際空港に駐機しているこの航空機を記念するものである。また、 2025年8月下旬からオタワ・マクドナルド・カルティエ国際空港に就航予定のOCトランスポ105番路線もCF-105にちなんで名付けられている。[ 137 ]

将来のオペレーター

カナダ

仕様（アローMk1）

アブロ CF-105 アロー 3面図
アブロ CF-105 アロー 3面図
外観画像
アブロ CF-105 アローの断面図
画像アイコンFlight GlobalによるAvro CF-105 Arrow の断面図。

『The Great Book of Fighters』からのデータ、[ 138 ]『カナダの全天候型迎撃機開発へのアプローチ』、[ 118 ]『アブロ・アロー：進化から絶滅までの物語』[ 139 ]

一般的な特徴

パフォーマンス

  • 最高速度:高度50,000フィート(15,000メートル)で1,136ノット(1,307 mph、2,104 km/h) 最高速度記録(マッハ2以上) [ 139 ]
  • 最高速度：マッハ1.98
  • 巡航速度: 527 kn (606 mph, 976 km/h) / M0.91 at 36,000 ft (11,000 m)
  • 戦闘範囲: 261 nmi (300 mi, 483 km) (戦闘半径)
  • 実用上昇限度： 53,000フィート（16,000メートル）
  • 翼面荷重: 46.5 ポンド/平方フィート (227 kg/m 2 )
  • 推力/重量：積載重量時0.825

武装

または

航空電子機器

  • ヒューズMX-1179射撃管制システム

メディアでの注目の出演

1997年、CBCは2部構成のミニシリーズ『アロー』を放送した。[注 5 ]この作品では、静止画、地上シーン、飛行シーンにアーカイブフィルム、リモートコントロール飛行模型、コンピュータアニメーションが使用された。映画史家で元アブロ社の社員であるエルウィ・ヨスト氏[ 142 ]から賞賛され、同年ジェミニ賞を含む数々の賞を受賞するなど高い評価を得たものの、 [ 143 ]ミニシリーズは「ドキュメンタリードラマ」的なスタイルと、事実に基づいた描写の厳密さから逸脱しているとして批判された。[ 103 ]再放送とDVDリリースが続いたことで、『アロー』の打ち切りをめぐる論争が再燃し、この物語は新しい世代に知られるようになった。[ 144 ]

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^ CF-105は、車輪とタイヤを2つ（1つはギアレグの前、もう1つは後）備えたタンデム型の主着陸装置ユニットを使用していました。
  2. ^ CF-105アローは3軸すべてに安定性増強システムを採用した。1950年代の他の航空機もこのシステムの実験を行っていたが、単純な1軸または2軸の安定性増強を組み込む段階にしか達していなかった。 [ 63 ]
  3. ^資料によれば評価されたのは F-101 であったが、当時飛行していたのは XF-88 ブードゥーであり、F-101 は 1953 年の開発段階にあった改良・アップグレードされた派生型であった。
  4. ^様々な情報源が、アローに搭載されたJ75を、より小型のプラット・アンド・ホイットニーJ57と混同している。J57は乾燥状態で約12,500 lbf (56 kN)、アフターバーナーで約18,500 lbf (82 kN)の推力を発揮した。
  5. ^その後、 CBCテレビ、ディスカバリー、カナダのその他の「専門チャンネル」で再放送が

引用

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追加リソース

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