ビーチクラフト ボナンザ

ボナンザ
ビーチ S35 ボナンザ
一般情報
タイプ民間多用途航空機
国籍アメリカ合衆国
メーカービーチクラフト
状態稼働中
建造数18,546（2024年末時点）[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
歴史
製造1947年～現在
導入日1947年[ 4 ]
初飛行1945年12月22日
開発されてビーチクラフト T-34 メンタービーチクラフト トラベルエアベイ スーパーVフジ KM-2

ビーチクラフト・ボナンザは、1947年にカンザス州ウィチタのビーチ・エアクラフト社によって導入されたアメリカの一般航空機です。4～6人乗りの単発機であるこのボナンザは、歴史上どの航空機よりも長く継続的に生産されてきました。[ 5 ] [ 6 ]ボナンザは全派生型合わせて17,000機以上が製造され、[ 7 ] [ 8 ]特徴的なV字尾翼と従来型尾翼の両方が生産されました。初期の従来型尾翼はデボネアとして販売されました。[ 8 ] [ 9 ]

2025年11月、テキストロン・アビエーション（後のビーチクラフトの親会社）は、ボナンザとビーチクラフト・バロンの生産を、最終受注残の解消に伴い終了すると発表した。テキストロンは、既存のオーナーに対し、ボナンザの部品、メンテナンス、サポートは引き続き提供されることを保証した。[ 10 ]

設計と開発

1947年の最初のモデル35ボナンザの広告

第二次世界大戦の終結時には、 4人乗りのモデル35ボナンザと5人乗りのセスナ195という2種類の全金属製軽飛行機が登場した。どちらも巡航速度は最高時速170マイルだったが、戦後の民間航空市場の高級機体に対するアプローチは全く異なっていた。高翼機のセスナ195は、300馬力の7気筒星型エンジン、固定尾輪式着陸装置、巻き上げ式側面窓を備え、戦前の技術を引き継いでいた。しかし、ボナンザは当初、より操縦しやすい185馬力の水平対向6気筒エンジン、引き込み式の三輪式着陸装置（ただし、当初は前輪は操舵式ではなくキャスタブル式だった）[ 11 ]、低翼構成を特徴としていた。

ラルフ・ハーモン率いるチームによって設計されたモデル35ボナンザ[3]は、比較的高速で低翼の全アルミニウム設計であり、当時の軽飛行機のほとんどがまだ木材と布で作られていた。モデル35は引き込み式の着陸装置と特徴的なV字尾翼（「ラダーベータ」と呼ばれる昇降舵と舵の組み合わせを装備）を特徴としていた。[ 12 ]プロトタイプの35ボナンザは1945年12月22日に初飛行し、1947年3月25日に耐空証明を取得した。[ 3 ]同年に生産が開始された。[ 3 ]最初に生産された30～40機のボナンザは布張りのフラップとエルロンを備えていたが、その後、それらの表面はマグネシウム合金板で覆われた。[ 13 ]

Bonanza ファミリーは最終的に 3 つの主要な亜種で構成されます。

  • モデル35 ボナンザ（1947–1982; V字尾翼）[ 14 ]
  • モデル33 デボネアまたはボナンザ（1960–1995; 従来型の尾翼）[ 15 ]
  • モデル36ボナンザ（1968年～現在；モデル33の延長モデル）[ 15 ]

モデル33デボネアは1960年に発売され、より高級なVテールのボナンザよりも簡素な標準計器、外装、塗装、内装ファブリックとトリムを備えた低価格モデルでした。[ 9 ] [ 16 ]しかし、ボナンザの装備のほとんどはデボネアのメーカーオプションとして選択可能であり、1960年代半ばまでに、ほとんどのデボネア購入者はこれらのオプションのほとんど、あるいはすべてを注文していました。これを認識したビーチクラフトは、1968年のE33の発売とともに、デボネアの名称と、ほとんど注文されない基本的な標準装備のほとんどを廃止しました。[ 16 ]

その名前にもかかわらず、ツイン・ボナンザは単発機のボナンザと大幅に幅が広く重い航空機であり、ほとんど異なっている。唯一の主要な共通部分は胴体前部の側面、窓、およびメインキャビンドアである。[ 17 ]しかし、ツイン・ボナンザは、同等の性能だが大幅に軽量なセスナ 310やパイパー PA-23との競争に苦労したため、ビーチクラフトは基本的なボナンザの胴体と他の多くのボナンザの部品を使用して双発機のトラベルエアを作成し、これが後にバロンへと発展した。[ 18 ]

運用履歴

V字尾翼の設計は、自信過剰な裕福なアマチュアパイロットによる墜落事故、 [ 20 ]死亡事故、飛行中の機体の分解などにより、「フォーク尾翼のドクターキラー」という悪評を得た。 [ 19 ]「ドクターキラー」という言葉は、従来型の尾翼を持つバージョンを指すこともある。[ 22 ] [ 23 ]しかし、航空機所有者・操縦士協会が1982年から1989年にかけて米国で一般的な単発引込脚飛行機の事故記録を詳細に分析したところ、ボナンザの事故率は調査対象となった他の機種よりもわずかに低いことがわかった。V字尾翼の墜落事故の73%、従来型尾翼の墜落事故の83%は操縦士のミスが原因とされ、機体関連の原因はそれぞれ15%と11%であった。[ 24 ]しかし、この研究では、この機体の着陸装置が地上でギアアップ着陸や不用意な着陸装置の格納頻度が異常に高いことが指摘されており、これは初期モデルの非標準の着陸装置格納スイッチがフラップを操作するスイッチと混同しやすいことに起因しているとされている。1984年以降のモデルでは、より特徴的な位置に移動された着陸装置スイッチが使用されており、着陸装置には機体の重量によって圧縮されている間は操作できない「スクワットスイッチ」と、エンジン出力が低い設定で着陸装置が格納できないようにするスロットルポジションスイッチが追加されている。[ 24 ]

1982年に、V尾翼モデル35の生産は終了した。[ 25 ] 1980年代後半、V尾翼の構造的破損が度々発生したため、米国運輸省と連邦航空局（FAA）は、広範囲にわたる風洞試験と飛行試験を実施し、V尾翼が特定の条件下では型式証明基準を満たしていないことを証明した。この努力は尾翼を強化するための耐空性指令の発行につながり、飛行中の破損の発生率が大幅に減少した。それにもかかわらず、ビーチは長い間、V尾翼の破損のほとんどが航空機の意図された飛行範囲をはるかに超えた運用に関連していると主張してきた。[ 24 ] [ 15 ] その後、 1962年から2007年までの国家運輸安全委員会（NTSB）の事故記録を分析したところ、V尾翼の構造的破損は年間平均3件であったのに対し、従来型尾翼のボナンザ33と36では、同じ45年間にそのような破損は合計でわずか11件であったことが明らかになった。 Vテールの故障のほとんどは、有視界飛行規則による計器飛行気象条件での飛行、雷雨への飛行、または機体の着氷に関連していました。[ 26 ]

構造上の問題に加えて、ボナンザ 35 は重心範囲が比較的狭く、尾翼の設計は損傷、不適切な整備、塗装による不均衡を許容しない。このような不均衡は危険な空力弾性フラッターを引き起こす可能性がある。[ 24 ] V 字尾翼のラダーベータスキンに使用されているマグネシウムは陽極酸化特性があるため腐食しやすく、スキンを完全に交換するか尾翼全体を交換することによってのみ問題を解決でき、必要な部品が入手できなくなるため、影響を受ける航空機が永久に飛行停止になることが多い。[ 27 ]アメリカボナンザ協会は、補足型式証明に基づくアフターマーケット交換スキンの開発を奨励するために 50 万ドルの報奨金を支給した。[ 27 ]これらの問題にもかかわらず、多くのボナンザ 35 所有者は、この機体が十分に安全であると主張しており、その評判により予算を重視する購入者の購入コストが削減されている。[ 26 ]

従来型尾翼のモデル33は1995年まで生産が続けられた。[ 8 ] [ 28 ]現在も製造されているのはモデル36ボナンザで、オリジナルデザインのより長い胴体と直線尾翼の派生型であり、[ 29 ] 1968年に導入された。[ 8 ] [ 30 ] 2021年にはボナンザは納入されなかったが、2022年4月10日にボナンザG36の生産が再開されたことが発表された。[ 31 ]

2012年1月、オーストラリア民間航空安全局は、単柱式ヨークを装備し、15年以上経過した前置昇降舵制御ケーブルを装備するすべてのボナンザ、ツインボナンザ、デボネアを検査まで運航停止とする耐空指示書を発行した。このADは、ケーブルが擦り切れていることが判明した2機の航空機（そのうち1機は離陸直前にケーブル故障を起こした）と、この年式の航空機のケーブルの老朽化に関する懸念に基づいて発行された。運航停止の時点で、ボナンザの中には64年も運航されていたものもあった。ケーブルが擦り切れている航空機はケーブルが交換されるまで運航停止となり、検査に合格した機体も60日以内にケーブルを交換する必要があった。このADはオーストラリアの航空機のみに影響し、型式証明を担当する耐空機関である米国連邦航空局では採用されなかった。 FAAは代わりに特別耐空情報速報を発行し、年次検査の際に昇降舵制御ケーブルの検査を実施することを要求した。[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]

QU-22 ペイブイーグル

QU -22Bは、ベトナム戦争中に電子監視信号中継機として改造されたビーチ36/A36ボナンザで、アメリカ空軍向けに「ペイブ・イーグル」というプロジェクト名で開発された。[ 35 ] AiResearch社製のターボチャージャー付き減速ギア付きコンチネンタルGTSIO-520-Gエンジンは、後の陸軍-ロッキードYO-3Aと同様に、騒音特性を低減するために使用された。これらの機体は、ラオスのホーチミン・ルート沿いに設置された地震および音響センサーを監視し、部隊や補給物資の動きを報告する無人機として使用することを目的としていた。しかし、このプロジェクトが1968年に運用開始されたとき、すべての機体は第554偵察飛行隊分遣隊1（コールサイン「ヴァンパイア」）のパイロットによって操縦された。別の作戦「コンパス・フラッグ」では、ホーチミン・ルート沿いの後方軍総局を監視し、第6908警備飛行隊と連携した。[ 36 ]

1968年にはYQU-22Aの試作機6機（モデル1074、[ 37 ]ビーチ33デボネア[ 38 ]の改造型）が実戦テストされ、作戦中に2機が失われ、民間のテストパイロット1名が死亡した。27機のQU-22B（モデル1079） [ 37 ]がビーチ・バロン翼に改造され、1969年に13機、1970年に14機が改造され、6機が戦闘で失われた。空軍パイロット2名が戦死した。損失はすべてエンジン故障または乱気流の影響によるものだった。[ 39 ]スピナー上部の大きなカウルバンプは交流発電機用に整形され、236米ガロン（890リットル）の燃料を搭載するために、より重量のあるバロン翼と桁が使用された。[ 36 ]

変種

モデル35 ボナンザ

35
（1947–1948年）、165馬力（123kW）のコンチネンタルE-185またはE-185-1エンジンを搭載した初期生産型。5機の試作機と1,500機の生産機が製造された。[ 40 ]
A35
（1949年）離陸重量が増加し、管状の主翼桁と前輪操舵装置を備えたモデル35。701機が製造された。[ 14 ]
B35
（1950年）コンチネンタルE-185-8エンジンを搭載したA35、480機製造。[ 14 ]
C35
（1950-1952）B35は185馬力のコンチネンタルE-185-11エンジン、金属製プロペラ、大型尾翼、高離陸重量を搭載し、ライカミングGO-435-D1エンジンの搭載が承認され、[ 41 ] 719機が製造された。[ 14 ]
35R
（1951年）B35とC35に導入された多くの改良を加えたモデル35の再製造。これは、朝鮮戦争の影響で生産が遅れていたC35の代替機として開発された。14機のモデル35がこの規格に改造され、それぞれの元のシリアル番号に「R1」から「R14」までの接尾辞が付加された。[ 8 ] [ 42 ]
D35
（1953年）離陸重量の増加とマイナーチェンジを受けたC35。ライカミングGO-435-D1エンジンの搭載が承認された。[ 41 ] 298機が製造された。[ 14 ]
E35
（1954年）E-185-11または225馬力（168kW）のコンチネンタルE-225-8エンジンを搭載し、301機が製造された。[ 43 ]
F35
（1955年）E-185-11またはE-225-8エンジン搭載。両側に後部窓を追加、主翼前縁と尾翼桁キャップを強化。392機製造。[ 43 ]
G35
（1956年）コンチネンタルE-225-8エンジンを搭載し、より厚い風防を装備。476機製造。[ 43 ]
H35
ジャクソンホール空港の1957年式H35
（1957年）240馬力（180kW）のコンチネンタルO-470-Gエンジンを搭載し、構造が改良された。464機が製造された。[ 43 ]
J35
（1958年）250馬力（190kW）の燃料噴射式コンチネンタルIO-470-Cエンジンを搭載。396機製造。[ 43 ]
K35
（1959年）燃料搭載量の増加、オプションの5番目の座席、離陸重量の増加により436機が製造された。[ 43 ]
M35
（1960年）K35と同様のモデルで、400台が製造された。[ 43 ]
1965年式S35（フラッグスタッフ・プリアム空港）
1966年式V35
N35
（1961年）260馬力（190kW）のコンチネンタルIO-470-Nエンジンを搭載し、燃料容量が増加し、離陸重量が増加し、後部側面窓が大きくなったため、[ 44 ] 280機が製造された。[ 43 ]
O35
（1961年）層流翼を装備した実験型。1機のみ製造された。[ 43 ]
P35
（1962–1963）新しい計器盤。467台製造。[ 43 ]
S35
（1964–1966）コンチネンタルIO-520-Bエンジンを搭載し、離陸重量が高く、キャビン内部が長く、5番目と6番目の座席がオプションで用意され、新しい後部窓があり、[ 45 ] 667機が製造された。[ 43 ]
V35
（1966–1967）一体型風防を装備し、IO-520-Bまたはオプションで285馬力（213kW）のターボチャージャー付きTSIO-520-Dエンジン（V35-TCとして）を搭載。873機が製造され、うち79機がV35-TCであった。[ 46 ]
V35A
（1968–1969）改良された風防を装備し、IO-520-Bまたはオプションのターボチャージャー付きTSIO-520-Dエンジン（V35A-TCとして）を搭載し、46機のV35A-TCを含む470機が製造された。[ 47 ]
V35B
(1970–1982) 当初はV35Aに若干の改良が加えられたが、1972年に内部の大幅な再設計が行われ、1978年には24ボルトの電気システムが導入された。通常はIO-520Bで駆動するが、1971年まではオプションでTSIO-520-D（V35TCとして）も利用可能だった。1335機が製造され、うち7機はV35TCであった。[ 48 ] [ 49 ]
UC-35
ブラジル空軍によるA35ボナンザの呼称。[ 50 ]
BS5
（タイ語：บ.ส.๕）タイ王国軍におけるM35ボナンザの呼称。[ 51 ]

モデル33 デボネア/ボナンザ

1987年式ボナンザF33A
E33の3面線画
35-33 デボネア
（1959年）ボナンザをベースに、従来の垂直尾翼と水平尾翼、基本的なトリムと内装を備え、225馬力（168kW）のコンチネンタルIO-470-Jエンジン1基を搭載。233機が製造された。初飛行は1959年9月14日。[ 52 ] [ 53 ]
35-A33 デボネア
（1961年）内装が改良され、IO-470JまたはIO-470Kエンジンを搭載。154機製造。[ 53 ]
B33 デボネア
(1961-1965) さらに改良されたバージョン。新しい計器盤、輪郭のあるフィン前縁、燃料タンクの改造（N35ボナンザに準じる）。IO-470Kエンジン。426機製造。[ 53 ]
C33 デボネア
（1965-1967）総重量が増加し、後部窓が拡大された。304台が製造された。[ 54 ]
C33A デボネア
（1966-1967）285馬力（213kW）のコンチネンタルIO-520-Bエンジンを搭載。179機製造。[ 55 ]
D33
1機のS35を軍用近接支援プロトタイプとして改造し、従来の尾翼アセンブリと6つの翼下ハードポイントを装備した。[ 55 ]
E33 ボナンザ
（1968-1969）225馬力（168kW）のIO-470Kを搭載。116機製造。[ 55 ]
E33A ボナンザ
（1968-1969）285馬力のコンチネンタルIO-520-Bエンジンを搭載したE33、85機製造。[ 55 ]
E33B ボナンザ
E33の機体強化版で、曲技飛行の認証を受けている。未製造。[ 55 ]
E33C ボナンザ
（1968-1969）285馬力のコンチネンタルIO-520-Bエンジンを搭載したE33B、25機製造。[ 56 ]
F33 ボナンザ
（1970年）E33型（後部側面窓の改造と軽微な改良）、20台製造[ 57 ]
F33A ボナンザ
（1970-1994）285馬力のコンチネンタルIO-520-Bエンジンを搭載したF33。後期型の機体はより長いS35/V35キャビンと追加座席を備え、1502機が製造された。[ 28 ] [ 57 ] [ 8 ]
ビーチクラフト F33C
F33C ボナンザ
（1970年以降）F33Aはアクロバット飛行の認証を受け、1987年までに特別注文で154機が製造された[ 57 ] [ 8 ]
G33 ボナンザ
（1972-1973）260馬力（190kW）のコンチネンタルIO-470-NエンジンとV35Bトリムを搭載したF33、50機製造。[ 57 ]

モデル36 ボナンザ

A36 ボナンザ
機首の下に排気バッフルを備えたKLM フライト アカデミーの A36AT ボナンザ。
36
（1968–1969）モデル33と同様の尾翼を持ち、胴体が10インチ（25cm）延長された改良型多用途機。キャビンの両側に4つの窓があり、右舷後部の両開きドアと6人掛けの座席があり、285馬力のコンチネンタルIO-520-Bエンジン1基を搭載。184機が製造された。[ 58 ] [ 59 ]
A36
(1970–2005) モデル36は改良された豪華な内装、新しい燃料システム、より高い離陸重量を備え、1984年まではIO-520-BAまたはIO-520-BBで285馬力、1984年からはコンチネンタルIO-550-BB 300馬力エンジンを搭載し、計器盤とコントロールが再設計された、2128機が製造された[ 30 ] [ 60 ]
A36AT
モデルA36「エアライントレーナー」は、飛行学校向けに騒音を低減するためにプロペラの直径を縮小し、排気バッフルと回転数を下げた。[ 61 ]
A36TC
（1979–1981）3枚羽根のプロペラと300馬力のターボチャージャー付きコンチネンタルTSIO-520-UBエンジンを搭載したモデル36、280機製造
T36TC
（1979年）A36にTテールと325馬力のコンチネンタルTSIO-520エンジンを搭載し、1機が製造された。
B36TC
（1982–2002）A36TCは主翼幅が長く、航続距離が長く、計器盤と操縦装置が再設計され、離陸重量が増加し、116機が製造された[ 62 ]
G36
（2006年～現在）A36のグラスコックピット化（ガーミンG1000システム搭載） [ 7 ] [ 63 ]

QU-22

QU-22Bの3面線画
YQU-22A（モデル1074）
ボナンザE33Aの情報収集ドローン試作型を米空軍が軍事的に指定。6機が製造された。
YAU-22A（モデルPD.249）
ボナンザA36胴体とバロンB55翼を使用した低コストの近接支援型プロトタイプ（フィリップス社はS35ボナンザの改良型D33と述べている）。1機が製造された。
QU-22B（モデル1079）
米空軍のペイブ・イーグル作戦用の量産型無人機。27機が製造され、ターボチャージャー、3枚羽根プロペラ、チップタンクを装備した改造が施された。[ 64 ] [ 35 ]

モデル40

モデル40
ビーチクラフト モデル40は、ボナンザをベースとした双発機の実験機でした。1948年に試作機1機のみが製造されました。180馬力のフランクリンエンジン2基を上下に重ね、1基のプロペラを駆動するというユニークな上下配置を特徴としていました。この機体は標準のボナンザとはエンジンカウルが異なり、ノーズギアは完全に格納できませんでしたが、それ以外は当時の量産型ボナンザと非常によく似ていました。しかし、認証規則により2基のエンジンの間に防火壁を設置することが義務付けられたため、開発は中止されました。[ 65 ] [ 66 ]モデル40のFAA登録は1951年1月26日に取り消されました。[ 67 ]

変更点

トレードウィンドタービンのターボプロップ機に改造されたビーチクラフトA36ボナンザ
アリソンタービンボナンザ
アリソンはソロイ・アビエーション・ソリューションズと共同で、ビーチA36ボナンザ航空機をアリソン250 -B17Cターボプロップエンジンに改造することを認証した。[ 68 ]
コンチネンタル ボイジャー ボナンザ (A36)
液冷式コンチネンタルモーターズTSIOL-550-Bエンジンを搭載した標準機。[ 69 ] [ 70 ]
プロジェット・ボナンザ（A36）
トレードウィンド・タービンズ社がアリソン250 -B17F/2ターボプロップエンジンを搭載した標準機を改造した（オリジナルSTC番号：3523NM、ソロイ社製）。[ 71 ]
タービンエア ボナンザ (B36TC)
ロケットエンジニアリングの子会社であるウェストパシフィックエアLLCによる改造で、500馬力のプラット・アンド・ホイットニーPT6A-21ターボプロップエンジンと124米ガロン（470リットル、103英ガロン）の燃料容量が搭載された。[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]
ワールウィンドシステムIIターボノーマライズドボナンザ（36、A36、G36）
トルネードアレイターボで改造された標準機体で、トルネードアレイターボノーマライジング（20,000フィートまで出力を維持）[ 76 ]システムを搭載し、4000ポンドMTOWに承認されている。
Whirlwind TCP Bonanza (A36TC または B36TC)
この機体は、 TCM IO-550Bエンジンと Tornado Alley Turbonormalizing システムを搭載した Tornado Alley Turbo によって改造された標準航空機で、4042 ポンドの MTOW が承認されています。
ベイスーパーV
C35 ボナンザのツインエンジン改造。
パラストゥ 14
イラン国防産業機構がF33Aをリバースエンジニアリングし、ウィングレットを装備した派生型。初飛行は1988年4月5日。2001年までに約14機が就役した。[ 77 ] [ 78 ]

オペレーター

民事

ジェミニ5号の宇宙飛行士ゴードン・クーパーが、1963年に自身のビーチクラフト・ボナンザの翼の上でポーズをとっている。

ボナンザはチャーター航空会社に人気があり、個人や企業によって運営されています。

1949年、ターナー航空（後にレイク・セントラル航空に改名）はVテールのボナンザ3機を使用して運航を開始しました。[ 79 ]同年、 セントラル航空は8機のボナンザを使用して運航を開始し、[ 80 ]その後さらに3機を保有し、1950年にダグラスDC-3に切り替えて段階的に退役し始めました。[ 81 ]

軍隊

 ハイチ
ハイチ航空隊– ボナンザF33 1機[ 82 ]
 インドネシア
インドネシア海軍航空隊– ボナンザG36×4機。[ 83 ]以前はボナンザF33Aを運用していた[ 84 ]
 イラン
イラン帝国空軍– ボナンザF33A 10機、ボナンザF33C 39機[ 85 ]
 イスラエル
イスラエル空軍- ボナンザA36 [ 86 ]通称ホフィット[ 87 ]
 コートジボワール
コートジボワール空軍– ボナンザF33C 1機[ 88 ]
 メキシコ
メキシコ空軍– ボナンザF33C 10機[ 89 ]
 オランダ
オランダ政府飛行学校 – 16機のボナンザF33C [ 90 ]
 ニカラグア
州兵 – ボナナザA35 1台[ 91 ]
 ポルトガル
ポルトガル空軍– ボナンザA35×1機、1949～1955年運用。[ 92 ]
 スペイン
スペイン空軍– ボナンザF33C 29機、ボナンザF33A 25機[ 93 ]
 タイ
タイ王国海軍– ビーチ35ボナンザ3隻[ 94 ]
 アメリカ合衆国
アメリカ空軍- QU-22B [ 95 ]

注目すべき飛行

  • 1949年1月、生産ラインから出荷された4機目のボナンザがウィリアム・オドム大尉の操縦でハワイのホノルルからアメリカ本土（2,900マイル）まで飛行した。これは軽飛行機として初めての飛行であった。[ 96 ]この飛行機はワイキキ・ビーチ と名付けられ、40ガロン（150L）の燃料容量が（胴体と翼の燃料タンクを使用して）268ガロン（1010L）に増加され、静止空気での航続距離はほぼ5,000マイルになった。
  • 1949年3月、オドム大尉はワイキキ・ビーチを操縦し、ホノルルからニュージャージー州テターボロまで5,273マイル（8,486km）を無着陸飛行し、記録を樹立しました。飛行時間は36時間1分、平均速度は時速146.3マイル（235.4km/h）、燃料消費量は272.25米ガロン（1,030.6リットル、226.70英ガロン）でした。この飛行後、この飛行機はスミソニアン協会の国立航空博物館（当時は国立航空宇宙博物館と呼ばれていました）に寄贈されました。[ 97 ] [ 98 ]
  • 1951年10月7日、イリノイ州選出のアメリカ下院議員ピーター・F・マック・ジュニアは、ワイキキ・ビーチ機で世界一周旅行に出発しました。この機は博物館から貸し出され、ビーチ工場で修理され、「フレンドシップ・フレイム」と改名されました。彼は15週間かけて30カ国を飛行し（飛行時間223時間）、この飛行機は1975年に再び修理され、国立航空宇宙博物館に返還されました。現在も同博物館に展示されており、側面には両氏の名前が描かれています。[ 99 ]
  • 2014年5月31日、サウスダコタ州アバディーン出身の19歳のMIT学生マット・ガスミラーは、 1981年製A36ボナンザでカリフォルニア州エルカホンのギレスピー飛行場を出発し、44日12時間の単独世界一周飛行に出発した。 2014年7月14日、19歳7か月15日でエルカホンに帰還し、単独世界一周飛行を行った最年少人物としてギネス世界記録に認定された。170時間の飛行中、ガスミラーは5大陸15カ国で23回寄港し、約30,500マイル（49,100 km）を飛行するとともに、コンピュータサイエンス教育への意識向上やCode.orgの支援に努めた。[ 100 ]

事故や事件

仕様（2011年モデル G36）

ビーチクラフト V35B ボナンザの3面線画
ビーチクラフト V35B ボナンザの3面線画
ビーチクラフト A36 ボナンザの3面線画
ビーチクラフト A36 ボナンザの3面線画

ホーカー・ビーチクラフトのデータ[ 112 ] [ 113 ]

一般的な特徴

  • 乗員： 1名
  • 定員： 5名
  • 長さ: 27フィート6インチ (8.38 m)
  • 翼幅: 33フィート6インチ (10.21 m)
  • 身長: 8フィート7インチ (2.62 m)
  • 翼面積： 181平方フィート（16.8 m 2）
  • アスペクト比： 6.2
  • 翼型：ルート：NACA 23016.5。チップ：23012
  • 空車重量: 2,517ポンド (1,142 kg)
  • 総重量: 3,650ポンド (1,656 kg)
  • 動力源:コンチネンタル IO-550-B 1基、300馬力 (220kW)
  • プロペラ： 3枚羽根のハーツェルプロペラ、直径6フィート8インチ（2.03メートル）

パフォーマンス

  • 巡航速度: 176 ノット (203 mph、326 km/h)
  • 航続距離: 716 nmi (824 mi, 1,326 km) (乗客満載時)
  • フェリー航続距離: 930 nmi (1,070 マイル、1,720 km)
  • 実用上昇限度： 18,500フィート（5,600メートル）
  • 上昇率: 1,230 フィート/分 (6.2 m/s)
  • 翼面荷重: 20.16 ポンド/平方フィート (98.4 kg/m 2 )

航空電子機器

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記
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