自転車インフラ

イリノイ州シカゴに自転車インフラが整備される
ドイツ、ノルトホルンの運河に隣接する標識付きの緑道
自転車に乗る人は、ラッシュアワー時にロンドンの混雑したインターチェンジの分離された抜け道を利用している。

自転車インフラとは、自転車利用者が利用できるすべてのインフラを指します。自転車道には、自転車専用道路、自転車レーン、自転車専用道路、鉄道専用線、そして許可されている場合は歩道が含まれます。自動車が通行する道路も、多くの高速道路など自転車通行が禁止されている場所を除き、自転車インフラとなります。自転車インフラには、駐輪用の自転車ラック、シェルター、サービスセンター、専用の交通標識や信号などの設備が含まれます。自転車インフラが充実すればするほど、自転車で移動する人も増えます。[ 1 ]

このfietspad (自転車道) はオランダにあり、住宅と適切な街灯を安全に結んでいます。

適切な道路設計、道路維持管理、そして交通管理は、自転車利用をより安全で便利なものにします。密集した道路網を持つ集落は、自転車での移動に適した場所となる傾向があります。こうした集落の自転車ネットワークは、人々に直進性、迅速性、容易性、そして利便性の高いルートを提供します。

歴史

自転車インフラの歴史は、自転車専用インフラの最初の短い区間が建設された1880年代の自転車ブーム直後から始まり、20世紀半ば以降の自動車の台頭とそれに伴う交通手段としての自転車の衰退、そして1970年代以降の自転車の復活まで続きます。

自転車道

オランダの共通モデルに基づいた保護された交差点設計。交差点全体で自転車レーンの物理的な分離を維持します。

自転車道（米国）またはサイクルウェイ（英国）は、何らかの方法で自転車旅行のために特別に設計および/または指定された車線、ルート、道、または経路です。[ 2 ]ペイントされたマーキングで区切られた自転車レーンは多くの都市で非常に一般的です。遮断機、ボラード、または大通りで区切られた自転車道は、オランダ、デンマーク、ドイツなどの一部のヨーロッパ諸国で非常に一般的です。ニューヨーク、メルボルン、オタワ、バンクーバー、サンフランシスコなど、他の大都市でもますます一般的になっています。数十年前から遮断機で分離された自転車施設があるカリフォルニア州モントリオールとデイビスは、北米で最も初期の例の1つです。

自転車道インフラの様々なタイプを定義するための様々なガイドが存在する。その中には、英国運輸省のマニュアル『歩行者、自転車、乗馬ルートの幾何学的設計』、[ 3 ]『Sustrans 設計マニュアル』、[ 4 ]『英国運輸省地方交通ノート 2/08: 自転車インフラ設計』、[ 5 ]『デンマーク道路局ガイド歩道の登録と分類』、[ 6 ]『オランダのCROW』、[ 7 ]『アメリカ州間高速道路交通当局(AASHTO)の自転車道施設ガイド』、米国連邦道路管理局(FHWA) の『統一交通規制装置(MUTCD)マニュアル』、 [ 8 ] [ 9 ]『米国都市交通当局(NACTO)の都市自転車道設計ガイド』[ 10 ]などがある。

オランダでは、自転車用道路設計マニュアル「 Tekenen voor de fiets」において、少なくとも2メートルの幅、あるいは1時間あたり150台以上の自転車が通行する場合は2.5メートルの幅を推奨しています。ユトレヒト市とスヘルトーヘンボス市では、新規の自転車レーンの最低幅を2メートルと定めています。[ 11 ]オランダには、自転車が道路を横断するための 保護された交差点もあります。

条項

ドイツのカールスルーエにある自転車専用道路。Fahrradstraßeは「自転車通り」を意味します。

自転車道の中には、物理​​的な制約（柵、駐車場、ボラードなど）によって自動車交通から分離されているもの（自転車道、サイクルトラック）もあれば、ペイントされた標示によってのみ部分的に分離されているもの（自転車レーン、緩衝自転車レーン、逆流自転車レーン）もあります。また、自転車道の中には、自動車と車道を共有するもの（自転車専用道路、シャロー、自転車用アドバイスレーン）や、歩行者と車道を共有するもの（共用歩道、グリーンウェイ）もあります。

分離

北米では、自転車利用の促進や自転車の安全性向上を目的として設計・改修されたすべてのルートを指す用語として、「自転車専用道路」という用語が広く使用されています。英国などの一部の地域では、自動車交通から様々な程度に隔離された自転車専用道路、または自転車専用道路の場合は歩行者交通を排除した自転車インフラを指す用語として、 「分離された自転車専用道路」という用語が好まれる場合があります。[ 12 ]

分離には単一の用法はなく、場合によっては自動車の排除を意味し、他の場合には歩行者の排除も意味する。したがって、実線のペイントで塗られた自転車レーンは含まれるが、点線のレーンや自動車の進入が許可されている自転車推奨レーンは含まれない。 [ 13 ]車道や歩道とは物理的に異なる自転車道（例：バリア、駐車場、ボラード）が含まれる。 [ 14 ]また、自転車専用の通行権を持つ自転車道が含まれる。歩行者やその他の非自動車交通と共有されるパスは分離されているとは見なされず、通常、北米では共用パス、多目的パス、英国では共用歩道 と呼ばれる。

安全性

主要道路では、交通の中で自転車に乗る場合に比べて、分離された自転車道のほうが安全性が向上する。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]交差点の自転車道や車線では、特に自転車道が双方向の場合、曲がる自動車と自転車の衝突により安全性が懸念される。[ 20 ] [ 21 ]交差点の自転車道の安全性は、自転車道のたわみ（2  m～5  m）や保護された交差点などの設計によって向上させることができる。[ 22 ]複数車線のラウンドアバウトでは、自転車の安全性が損なわれている。分離された自転車道を設置すると、ラウンドアバウトの安全性が向上することが示されている。[ 16 ]公表されたエビデンスのコクランレビューでは、自転車インフラが自転車の安全性を向上させるかどうかを結論付けるにはエビデンスが限られていることが判明した。[ 23 ]

立法

自転車道を法的に定義し、施行する方法は国によって異なります。

自転車道論争

批判者の中には、専用または分離された自転車道/自転車施設の運用を異なる設計や状況にわたって解釈する際には注意が必要であると主張する者もいる。オランダでうまくいったことが必ずしも他の場所でもうまくいくとは限らない、あるいは自転車道は都市の大気汚染を増加させると主張する者もいる。[ 24 ]

他の交通計画者は、自転車インフラの構築に対する段階的で断片的なアプローチは効果的ではないと考え、完全なネットワークを1つのフェーズで構築することを主張しています。[ 25 ]

支持者たちは、自転車専用レーンを含む自転車インフラは多くの都市で導入されており、適切に設計され適切に導入されれば人気があり安全であり、渋滞と大気汚染の両方を緩和するのに効果的であると指摘している。[ 26 ]

自転車道の選択

各管轄区域では、サイクリングルートをより快適かつ安全にするために、適切な自転車道の整備を選択するためのガイドラインを定めています。

自転車レーンへの「ロードダイエット」（自動車車線規制）の安全性を検討した研究では、概ね、設置後の期間におけるロードダイエットでの事故発生率は6%低下したが、ロードダイエットは事故の重大性に影響を与えず、事故の種類にも大きな変化をもたらさないことが明らかになった。この研究は、ロードダイエット実施前と実施後の転換予定地域を調査し、同時に、変更を受けていない類似地域との比較も行った。調査結果を確認するために、さらなる研究が推奨される。[ 27 ]

自転車道の種類

自転車道は、主に以下のカテゴリーに分類されます。自転車レーンや緩衝自転車レーンなどの車道内分離型自転車道、自転車道などの物理的に分離された車道内自転車道、自転車道や共用路面などの通行権のある路面、そして自転車専用道路、共用レーン、自転車レーンマーク、自転車用アドバイスレーンなどの車道内共有自転車道です。正確な分類は管轄区域や組織によって異なりますが、多くの場合、一般的な名称で分類されています[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]。

専用自転車道

分離型自転車道と車道内自転車道の表
タイプ 変異体 説明 画像
自転車レーン（別名：バイクレーン） 勧告 駐車や他の車両の追い越しなど、他の利用者が利用することが許可されている自転車レーン。
オランダで導入された自転車専用レーン。北ホラント州アルクマールのアウドルプで見られる。
必須 ほとんどの場所で実線でマークされた、自転車専用の自転車レーンです。
ロードアイランド州プロビデンスの自転車レーン
緩衝 自動車交通と自転車レーンの間に何らかの緩衝材を備えた自転車レーン。
ニューヨーク、マンハッタンの緩衝付き自転車レーン
軽度の分離ワンドやシャチなどの分離機能を備えた自転車レーン。
ベルリンの自転車レーンにおける軽い分離
逆流一方通行の道路に逆らって自転車が通行できる自転車レーン。
ポーランド、ウッチの逆流レーン
サイクルトラック（別名：バイクトラック） 自転車専用の高速道路の一部で、通常は何らかの垂直の障壁によってすべての自動車交通が遮断されている。
オランダの自転車道
自転車道（別名：自転車道または自転車道） 公道から離れたサイクリング専用の道。
誘導バスウェイに隣接する自転車道
共用パス（別名多目的パス） 共有 歩行者と自転車が共用する専用の道。これには、都市部にある未開発の土地に沿って整備され、レクリエーションや環境保護のために確保された遊歩道であるグリーンウェイが含まれる。 [ 31 ] [ 32 ]グリーンウェイは、廃線になった鉄道、運河の曳舟道、公共施設やそれに類する通行権、あるいは荒廃した工業用地などから作られることが多い。グリーンウェイは線状の公園となることもあり、野生生物の回廊として機能することもある。
イギリスで旧鉄道線が共用歩道に生まれ変わる
隔離された 歩行者と自転車専用の道で、通常はペイントされた線（またはその他の特徴）によって歩行者セクションと自転車セクションに分割されています。
分離された自転車道
路肩自転車がよく通行する道路脇の専用車線で、自動車の緊急停止車線としても利用される。
自転車も通行可能であることを示す路肩

自動車交通との共有

自転車は、自動車の運転者に対する道路交通法 に従って、多くの道路を走行することが法的に認められています。

デンマーク、コペンハーゲンのドロニング・ルイーズ橋には、広く間隔をあけて設置された自転車レーンがあります。世界で最も交通量の多い自転車レーンとして知られており、普段は自転車で溢れています。[ 33 ]この橋の称号は、コペンハーゲンにある別の橋、クニッペルス橋に引き継がれました。
フィンランドのヘルシンキ中心部にある全長1.3キロメートル（0.81マイル）の歩行者および自転車専用道路、バーナ
カリフォルニア州キャンベルの保護されていない自転車レーンが配達用バンによって塞がれている

自転車専用道路（サイクルストリート）は、自転車交通のために最適化された低速道路です。自転車専用道路は、自動車の抜け道通行を抑制しますが、近隣の自動車交通は通行可能です。自転車を通過交通として優先するように設計されています。

共用車線標示はシャローとも呼ばれ、専用の自転車レーンがない場合に自転車の好ましい横方向の位置（ドアゾーンやその他の障害物を避けるため）を示す道路標示です。

2-1道路とは、中央の車両走行レーンと両側の自転車専用レーンを用いて、自動車と自転車の双方向通行を可能にする道路の線引き構成です。中央レーンは、両方向の自動車専用レーンであり、自動車が共有します。中央レーンは2車線よりも狭く、センターラインはありません。中には車の幅よりも狭いレーンもあります。自転車レーンでは自転車が優先されますが、自動車は自転車に道を譲った後、他の自動車を追い越すために自転車レーンに侵入することができます。自転車専用レーンは通常、交通量の少ない道路に設置されます。[ 13 ]自転車専用レーンにはいくつかの名称があります。米国連邦道路局は「アドバイザリー・ショルダーズ」と呼んでいます。[ 34 ]ニュージーランドでは、2マイナス1道路と呼ばれています。これらはSchutzstreifen（ドイツ）、Suggestiestrook（オランダ）、Suggestion Lanes（Suggestiestrookの直訳）と呼ばれています。[ 35 ]

自転車専用道路

デンマークとオランダは「自転車スーパーハイウェイ」のコンセプトを先駆的に導入しました。オランダで最初のルートは2004年にブレダとエッテン＝ルール間で開通し、その後も多くのルートが追加されました。[ 36 ] 2017年にはアーネム＝ナイメーヘン地域で複数の自転車スーパーハイウェイが開通しましたが、この新しいタイプの自転車インフラの好例として、ライン・ヴァールパッドが挙げられます。

デンマーク初の路線であるC99は、2012年にコペンハーゲンのヴェスターブロ駅と西部郊外のアルバーツルンド間で開通しました。この路線は1,340万デンマーククローネを投じ、全長17.5kmの路線で、停留所は少なく、交通量の多い道路から離れた場所に新設されています。空気入れを備えた「サービスステーション」が一定間隔で設置されており、道路を横断する箇所には手すりや踏み板が設置されているため、サイクリストは地面に足を着けずに待つことができます。[ 37 ]その後、ドイツをはじめとする他の国々でも同様のプロジェクトが建設されました。

自転車スーパーハイウェイの建設費用は様々な要因によって異なりますが、通常は30万ユーロ/km（広い専用自転車道の場合）から80万ユーロ/km（複雑な土木構造物が必要な場合）の範囲です。[ 38 ]

自転車に優しい街路景観の改修

イタリアのシクロヴィア・アドリアティカ

都市や地域では、道路をより自転車に優しく安全なものにするために、さまざまな対策が講じられています。インフラの側面は、自転車に不利とみなされる場合もあれば、自転車に有利とみなされる場合もあります。しかし、科学的研究によると、特定の自転車ルートを選択する際に、自転車インフラのどの側面が最も重要かについて、自転車のグループごとに好みが異なります。[ 39 ]自転車利用を促進するための対策には、交通静穏化、交通量削減、交差点の処理、自転車を認識して優先権を与える交通管制システム、自転車を右左折禁止や通行制限から免除する、一方通行の道路に逆流自転車レーンを設置する、路上駐車制限を実施する、信号機で自転車用の停止線やバイパスを先行させる、幅の広い縁石/縁石レーンをマーキングする、バス/自転車共用レーンをマーキングするなどがあります。[ 40 ]

コロンビアの都市ボゴタは、新型コロナウイルス感染症のパンデミック中に、一部の車線を双方向の自転車レーンに転換し、新たに84kmの自転車レーンを整備しました。政府はこれらの新しい自転車レーンを恒久的に整備する予定です。米国では、仮設のバリケードを設置して交通を減速させ、自転車や歩行者が安全に自動車と道路を共有できるようにすることで、スローストリート運動が導入されています。[ 41 ]

交通量の削減

交通量の削減は、直接的な迂回、あるいは削減によって実現できます。迂回とは、自転車や歩行者が多く利用する道路から通過交通を迂回させることです。迂回の例としては、都市中心部を囲む幹線道路のバイパスや環状道路の建設などが挙げられます。

間接的な方法としては、自動車の移動に充てられるインフラの容量を減らすことが挙げられます。これには、道路の車線数を減らす、特定の車種の橋を閉鎖する、車両制限区域や環境交通セルを設置することなどが含まれます。1970年代、オランダのデルフト市は、市内中心部を通過する自家用車の交通を制限し始めました。[ 42 ]同様に、フローニンゲン市は4つの区域に分かれており、自家用車の通行は禁止されています（自家用車は環状道路を使用する必要があります）。[ 43 ]自転車やその他の交通は区域間を行き来でき、フローニンゲン市では自転車が移動の50%以上を占めています（フローニンゲン市は自転車交通の割合が全都市の中で3番目に高いと言われています）。スウェーデンのヨーテボリ市も同様の交通セルシステムを採用しています。[ 44 ]

もう一つのアプローチは、駐車スペースを削減することです。コペンハーゲン市では、現在では移動の36%が自転車で行われており、[ 45 ] 1970年代から、利用可能な駐車スペースを年間数%削減する政策を採用しました。アムステルダム市では、移動の約40%が自転車で行われており、[ 46 ] 1980年代と1990年代に同様の駐車スペース削減政策を採用しました。

直接的な交通量削減策としては、直接的な禁止措置から、道路課金制度やロードダイエットといっ​​たより巧妙な方法まで様々です。ロンドンの渋滞税は、対象地域における自転車利用の大幅な増加をもたらしたと報告されています。[ 47 ]

交通緩和

速度低下は、従来、法定速度制限と前方確実距離規則の施行によって試みられてきました。

近年の共有空間制度の導入により、交通速度が大幅に低下しました。この低下は持続可能であり、速度制限や速度制限の強制を必要とせずに実現可能です。スウェーデンのノルシェーピングでは、この制度の導入後、2006年の平均交通速度が時速21kmから16km（時速13kmから10mph）に低下しました。[ 48 ]

共用道路の導入がなくても、時速30km（または時速20マイル）のゾーンを設けることで、衝突率が低下し、自転車や歩行者の利用が増加することが明らかになっています。[ 49 ]他の研究では、速度を落とすことで、高速道路によるコミュニティの分断が軽減されることが明らかになっています。また、速度を時速20マイルに引き下げると、近隣住民間の交流やコミュニティの結束が強まるという研究結果もあります。[ 50 ]

一方通行の道路

ドイツの研究によると、一方通行の道路を自転車通行可能にすると、衝突件数が減少するという。[ 51 ]ベルギーでは、時速50キロの一方通行区域にある道路はすべて、デフォルトで自転車通行可能となっている。[ 52 ] デンマークの道路管理局は、市街地ではすべての道路で両方向に自転車が通行できることが重要であり、特定の状況下では、一方通行の道路でも自転車の双方向通行が可能になる場合があると述べている。[ 53 ]

一方通行の道路での双方向の自転車走行

標識を追加して自転車専用に開通した2本の一方通行道路（ドイツ）

一方通行システムは、一部の自転車運動家のように、社会的影響やその他の影響を無視して自動車を動かし続けることに重点を置いた交通管理の産物と見なすこともできます。 [ 54 ]また、英国の交通計画者の観点からは、交通を落ち着かせ、ラットランを排除するための有用なツールと見なすこともできます。 [ 55 ]

一方通行の道路は、移動距離の増加、交差点での蛇行運転に伴う遅延や危険の増加により、自転車利用者に不利となる可能性がある。[ 40 ]しかし、オランダなどの北欧諸国では、自転車利用者は一方通行規制の免除を頻繁に受けており、これにより自動車の通行を制限しながら自転車の交通の流れが改善されている。[ 56 ]

ドイツの研究によると、一方通行の道路を自転車専用にすると、衝突件数が減少することが示されている。[ 57 ]

一方通行の道路が双方向の自転車通行を許可するのに適しているかどうかについては、しばしば制限がある。ベルギーの道路当局は、利用可能な車線の幅が少なくとも3メートル（9.8フィート）あり（駐車禁止区域）、特定の地域的状況によって妨げられない限り、時速50キロメートル（31マイル）のゾーンにある一方通行の道路を自転車の双方向通行にすることを原則として許可している。[ 58 ]自転車利用率の高い国であるデンマークは、交通の流れを改善するために一方通行システムを使用していない。[ 59 ]一部の評論家は、交通静穏化/交通量削減策として最初の目標は大規模な一方通行の道路システムを解体し、次に残っている一方通行の道路に双方向の自転車アクセスを提供することであるべきだと主張している。[ 60 ]

交差点とジャンクションの設計

一般的に、自動車の高速旋回、蛇行、合流を優先する交差点設計は、自転車にとって不利になりがちです。自由な流れの配置は自転車にとって危険となる可能性があるため、避けるべきです。 [ 40 ]大きな入口曲率、スリップロード、交通量の多いラウンドアバウトなどは、自動車と自転車の衝突リスクの増加と関連しています。[ 61 ] [ 62 ]自転車推進派は、これらの問題を解決するために、街角の縁石半径の縮小、スリップロードの廃止、大きなラウンドアバウトを信号付き交差点に置き換えるなど、交差点の改修や代替タイプの導入を主張しています。[ 60 ] [ 63 ]

保護された交差点

オランダが開発したもう一つのアプローチは、北米では「プロテクテッド・インターセクション」と呼ばれ、自転車が横断または右左折する際のリスクを軽減するために交差点の形状を再構成するものです。アメリカのいくつかの都市では、プロテクテッド・インターセクションの試験運用が始まっています。

自転車ボックス

自転車ボックスまたは停止線は、信号のある交差点の車線先頭に設けられた指定エリアで、赤信号の時に自転車が渋滞する交通よりも安全かつ視認性よく先回りできる手段を提供します。[ 64 ]

ラウンドアバウト

トロントの自転車信号機

英国とアイルランドで一般的に使用されている設計の大型ラウンドアバウトでは、自転車利用者の負傷事故率は自動車利用者の14～16倍です。[ 62 ]研究によると、信号のない交差点では視線が行き過ぎているため、これらの影響がさらに悪化することが示されています。[ 61 ] [ 65 ]英国では、経験豊富な8,000人以上のサイクリスト・ツーリング・クラブ会員（主に成人男性）を対象とした調査で、28%が普段の移動で可能な限りラウンドアバウトを避けていることがわかりました。[ 66 ]オランダのCROWガイドラインでは、ラウンドアバウトは時速1,500台までの自動車交通量の交差点にのみ設置することを推奨しています。より多くの交通量に対応するには、信号付き交差点または自転車用立体交差を推奨しています。[ 67 ]自転車用立体交差の例としては、トンネル、あるいはより目立つものとしては、自転車用として隆起した「フローティング」ラウンドアバウトなどがあります。[ 68 ]

交通信号/交通管制システム

交通信号の設計と実装 方法は、自転車利用者に直接影響を与えます。 [ 69 ]例えば、信号変更をトリガーする車両検知システムの調整が不十分だと、自転車利用者を正しく検知できない場合があります。その結果、信号変更をトリガーする車両が到着しない場合、自転車利用者は赤信号を「無視」せざるを得なくなります。[ 70 ]一部の都市では、都市適応型交通管制システム（UTC）を採用しています。これは、連動した交通信号を用いて需要の変化に応じて交通量を管理するシステムです。[ 69 ] UTCシステムを単に自動車交通の容量増加のためだけに使用すれば、自動車交通量の増加につながるだけだという議論があります。[ 71 ]しかし、より直接的な悪影響もあります。例えば、信号が自動車交通にいわゆる「青波」を提供するように配置されている場合、自転車や公共交通機関などの他の道路利用者にとって「赤波」が生じる可能性があります。[ 69 ]コペンハーゲンの交通管理者は、このアプローチを一新し、主要幹線道路の自転車レーンに自転車専用信号を設置し、ラッシュアワーの自転車交通に青信号を提供するようになりました。[ 72 ]しかし、これでは遅い（老若男女）自転車と速い（平均以上の体力）自転車に赤信号が点灯する問題は解決しません。信号機で自転車専用に実施できる対策としては、停止線の早期設置やバイパスの設置などがあります。場合によっては、自転車が手前の道路に曲がる場合は、自由に曲がれるようにしたり、信号を迂回させたりできることもあります。[ 40 ]

フランスアルプスのイゾアール峠への登り道沿いに設置された峠サイクリングのマイルストーンの一つ

標識

世界中の多くの場所で、自転車専用の標識が、サイクリストに目的地までの方向と距離を示すために使用されています。都市内および都市間の標識に加えて、[ 73 ]峠のサイクリングマイルストーンは、自転車旅行者にとって重要なサービスとなっています。これらは、サイクリストに峠の頂上に対する現在位置に関する情報を提供します。[ 74 ]

柔軟で低コストの標識を提供するために、ヨーロッパでは 番号付きノードの自転車ネットワークがますます使用されています。

外側の車線を拡幅

自転車と自動車間の潜在的な摩擦を軽減する方法の一つとして、「幅広縁石」または「ニアサイド」レーン（英国用語）または「幅広アウトサイドスルーレーン」（米国用語）を設けることが挙げられます。これらの幅広レーンは、自動車が車線変更することなく、自転車を安全な距離で追い越せる可能性を高めます。[ 75 ] [ 76 ]これは、バスや大型貨物車（HGV）などの幅広車両の割合が高い路線において特に重要です。また、混雑した状況で自転車が車の列をすり抜け、安全に追い越しをするためのスペースも確保します。すべての自動車利用者は車線の中央を走行する傾向があるため、安全な追い越しを容易にするために、自転車レーンを白線で細分化する必要があります。追い越しは自転車にとって不可欠です。なぜなら、速度は法定速度ではなく、運転者の能力に依存するからです。

カナダ、オンタリオ州ヴォーンの緩衝帯付き自転車レーン

このような車線の使用は、欧州委員会の自転車利用促進に関する政策文書「サイクリング：町と都市の将来」で特に推奨されています。 [ 77 ]

共有スペース

ブライトンのニューロード –共有スペース計画により自動車交通量が 93% 削減されました。

共用スペース制度は、車線区分線への依存を完全に排除し、道路標識や信号も排除することで、この原則をさらに拡張し、すべての道路利用者が道路のどの部分でも使用できるようにし、すべての道路利用者が互いの安全に対して同等の優先権と責任を持つようにします。これらの制度が使用されている事例では、道路利用者、特に自動車運転者は、標識、縁石、路面区分線に指示されなくても、速度を落とし、他の利用者とアイコンタクトをとることが示されています。世界中で実施された数千件のこのような制度の結果はすべて死傷者の減少を示しており、そのほとんどは移動時間の短縮も示しています。[ 78 ]ロンドンのケンジントン・ハイストリートを部分的に共用スペースに変換した後、事故が44%減少しました（ロンドンの平均は17%でした）。[ 78 ]しかし、2018年7月、英国は、運転手と歩行者とのアイコンタクトに依存する制度は視覚障害のある歩行者にとって避けられない危険があるという懸念から、それ以上の共用スペース制度を「一時停止」しました。[ 79 ]

ドイツ、マンハイムのバスと自転車の共用レーン

CFIは、車線幅を4.25メートル（13.9フィート）とすることを提唱している。[ 40 ]分離帯のない道路では、車線幅は自転車と大型貨物車両の通過距離を十分に確保しつつ、ドライバーが「車線を2つに分ける」ことを抑止するのに十分な狭さである。この「車線を2つに分ける」効果は交差点に関連している可能性がある。交差点以外の場所では、この効果を回避できるのであれば、より広い車線が望ましいかもしれない。欧州委員会は、自転車利用促進に関する政策文書「自転車利用：都市の未来」において、特に広い車線を推奨している。[ 77 ]

バスと自転車の共用レーン

バスと自転車の共用レーンも、自転車利用者にとってより快適で安全な空間を提供するための手段です。レーンの幅、バスの速度や台数、その他の地域要因によって、この仕組みの安全性と普及率は異なります。

オランダでは、バスと自転車の混合レーンは一般的ではありません。持続可能な安全に関するガイドラインによれば、混合レーンは均質性の原則に反し、質量や速度行動が大きく異なる道路利用者を同じレーンに配置させることになるため、一般的に推奨されていません。[ 80 ]

路面

自転車のタイヤは細いため、快適性と安全性の両面から、他の交通手段よりも路面状態が重要です。自転車輸送技術者は、雨水溝、マンホール、路面標示の種類と配置、そして路面全体の状態をすべて考慮する必要があります。例えば、 排水溝の格子は車輪に引っかかってはなりません。

旅行終了時の施設

駐輪場・保管場所の手配

マサチューセッツ州ケンブリッジのアリューワイフ地下鉄駅にある自転車駐車場。3つの自転車道の交差点に位置している。
アムステルダムの立体駐輪場

安全で便利な駐輪場は、自転車を利用するかどうかの判断を左右する重要な要素であるため、自転車利用を促進するためには、適切な駐輪インフラを整備する必要がある。[ 81 ]適切な駐輪場には、ロッカー、駐輪場、有人または無人の駐輪場などの耐候性のあるインフラや、 [ 82 ]自転車通勤を容易にするための職場内の駐輪施設などが含まれる。また、適切な駐輪場がない場合に、手すりや標識、その他の街路設備に自転車をロックできるようにするなど、合法的な臨時駐輪を可能にするための法的措置を講じることも有効である。[ 83 ]

その他の旅行終了施設

日常業務において、ビジネススーツや制服といった特別な衣服を着用する必要がある人もいます。しかし、自転車インフラの状況や天候によっては、自転車に乗ることと作業服を清潔に保つことの両立が非常に困難な場合があります。このような労働者には、勤務開始前に着替えられるロッカー、更衣室、シャワー設備を提供することで、自転車利用を促進できるとされています。[ 84 ]

盗難防止対策

自転車の盗難は、都市部における自転車利用の発展を阻害する大きな問題の一つです。盗難は、定期的に自転車を利用する人々の新しい自転車購入意欲を削ぐだけでなく、自転車購入に投資したいと考えている人々の購入意欲を削いでしまいます。

自転車の盗難を減らすには、いくつかの対策が役立ちます。

ヨーロッパ諸国の中には、登録と回収制度を導入しているオランダやドイツの一部の都市など、こうした対策が成功を収めている国もあります。フランスは2004年半ばから登録制度を導入し、一部の地域では都市部の自転車協会と提携して盗難自転車の記録を保管しています。この取り組みにより、盗難自転車の回収率は40%以上に上昇したと言われています。ちなみに、登録制度導入前のフランスにおける回収率は約2%でした。

英国の一部地域では、位置追跡装置を装着した自転車が盗難多発地点に不適切に放置されています。自転車が盗まれた場合、警察は位置を特定し、犯人を逮捕することができます。自転車盗難は警察にとって一般的に優先度が低いため、これが組織的な自転車盗難グループの壊滅につながることもあります。

自転車リフト

ノルウェー、トロンハイムの自転車リフト

自転車リフトは、階段や急な坂道を自転車で運ぶために使用されます。アクセシビリティを向上させ、気軽にサイクリングを楽​​しむことを促進するために活用されています。

自転車エスカレーターは東アジアで広く使用されており、ヨーロッパの一部でも使用されています。

インパクト

2019年の研究によると、保護され分離された自転車インフラは、すべての道路利用者の安全性の向上につながることが示されています。[ 86 ]

2021年に行われた既存研究のレビューでは、車線を閉鎖して自転車レーンや歩行者レーンに置き換えると、プラスの経済効果があったか、有意ではない経済効果があることが判明しました。[ 87 ]

2021年に実施された都市を対象とした症例対照研究では、COVID-19パンデミック中に自転車インフラ（いわゆる「ポップアップ自転車レーン」）のための道路空間の再配分を行うことで、自転車利用が大幅に増加することが明らかになりました。これは環境面と健康面の両方に大きなメリットをもたらす可能性があり[ 88 ] [ 89 ]、EUによる2030年までのCO2排出量55%削減、パリ協定における気候変動緩和責任、EUの大気質規制といった目標を掲げ、現代の意思決定者が真剣に取り組むことを誓約しています[ 90 ] [ 91 ] 。

公共交通機関との統合

カリフォルニア州パロアルトで自転車通勤者が下車

自転車は他の交通手段と連携して利用されることが多い。例えば、オランダとデンマークでは、多くの列車の旅が自転車で始まる。1991年には、オランダの列車利用者の44%が最寄りの駅まで自転車で移動し、14%が目的地で自転車を利用した。[ 92 ]この要因として、以下のことが挙げられている。

  • 効率的で魅力的かつ手頃な価格の鉄道サービス
  • 駅の安全な自転車駐輪場
  • 通勤者のための迅速で簡単な自転車レンタルシステム、OV自転車スキーム[ 93 ] 、鉄道駅
  • 潜在的な通勤人口の十分な割合（例えば 44%）が鉄道駅からの合理的な自転車走行距離内で生活/勤務することになるような都市計画政策。

オランダやデンマークの政策のこの側面に関しては、自転車利用レベルを維持するためには鉄道サービスへの継続的な投資が不可欠であると主張されてきました。

日本では、自転車と公共交通機関がうまく融合している。[ 94 ]日本は1978年以降、鉄道駅の駐輪場を1977年の59万8000台から1987年には238万2000台に拡大した。1987年時点で、日本の規定には自転車駐輪用の立体駐車場が516カ所含まれていた。[ 95 ]

都市によっては、自転車をローカル列車、路面電車、バスに持ち込んで、旅行の途中で使用することもできます。デュッセルドルフのラインバーン交通会社は、すべてのバス、路面電車、列車サービスで、一日中自転車の持ち込みを許可しています。[ 96 ]ミュンヘンでは、ラッシュアワーを除けばSバーン通勤列車に自転車を持ち込むことができ、[ 97 ]折りたたみ自転車は市バスに持ち込むことができます。コペンハーゲンでは、 S-tog通勤列車に追加料金なしで一日中自転車を持ち込むことができます。 [ 98 ]フランスでは、名高いTGV高速列車のファーストクラスの座席の一部を自転車の保管用に改造しています。[ 99 ]また、ビクトリア、ブリティッシュコロンビア、アカディア、オーストラリアのキャンベラなどでは、バスに外部に取り付ける自転車キャリアを使用して自転車の持ち込みを可能にする計画もあります。[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]

滋賀県江若交通バス

アルバータ州エドモントンやオンタリオ州トロントなどカナダのいくつかの都市では、ほとんどの市内路線のバスには自転車用の外部キャリアが装備されており、ラッシュアワー以外ではライトレールに自転車を無料で持ち込むことができる。[ 103 ] [ 104 ]シカゴとその近郊のすべての公共交通機関のバスには、常時、自転車が2台まで持ち込める。[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]カナダのオンタリオ州ウォータールー地域のグランド・リバー・トランジットのバスも同様である。[ 108 ]電車にはいくつかの制限付きで自転車を持ち込める。[ 106 ] [ 109 ]このようなサービスが利用できない場合、自転車に乗る人の中には、箱に収まるようにペダルを外してハンドルを緩めるか、荷物のように電車やバスに持ち込める折りたたみ自転車を使用することで、この制限を回避している人もいる。ニュージーランドのクライストチャーチのバスに関する記事には、自転車ラックを備えた 27 路線が掲載されています。

EUでは地域列車に自転車の持ち込みが義務付けられており、2025年以降は新造列車および大規模に改良された列車には、折りたたみ式でない自転車を少なくとも4台積載できるスペースが一般的に義務付けられている。ただし、EU域外の国との国際列車はこの規則の対象外である。[ 110 ] 2023年にはユーロスターの自転車予約は「茶番劇」と評された。[ 111 ]しかし、EUの鉄道事業者は、例えば古い車両やラッシュアワー時などには、自転車の持ち込みを制限することが許可されている。[ 112 ]

イギリスでは列車内での自転車の持ち込みに関する規定が大きく異なっており[ 113 ] 、一部の鉄道会社は、例えば縦置き収納しか提供しておらず、使用が困難または不可能であるなどとして批判されている。[ 114 ]イギリス運輸省が2021年に発表した白書 には、「車内に自転車を持ち込むことで列車の旅はさらに便利になるが、自転車の人気が高まっているにもかかわらず、鉄道は列車内で自転車用のスペースを減らしてきた。イギリス鉄道はこれを逆転させ、人気のあるレジャー路線を含め、既存の列車で可能な限りスペースを増やす予定だ」と記されている。[ 115 ] 2012年に発行された運輸省の列車仕様書には、「最低でも自転車2台、または総容積2立方メートル以下の荷物を収容できる超過手荷物収納エリアを設けなければならない」と記されており、自転車は「25インチフレームのフルサイズ『ロード』自転車」と定義されている。[ 116 ] 2024年時点で、一部の英国の鉄道会社は自転車を厳しく制限しており、例えばGWRはリムの直径が50cmを超える自転車の保管を保証していませんが、 [ 117 ]ほとんどの自転車は保管を保証しています。[ 118 ]

自転車シェアリングシステム

自転車シェアリングシステム、公共自転車システム、またはバイクシェアスキームとは、自転車を個人が短期間で共有できるようにするサービスです。バイクシェアスキームでは、A地点で自転車を借り、B地点で返却することができます。多くの自転車シェアリングシステムは、サブスクリプション方式を採用しています。

自転車インフラの例

参照

主催団体:

マルチモーダル道路安全：

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