ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅

 ブロードウェイ - ラファイエット ストリート/ ブリーカー ストリート
 6番線6番急行​​​​​​BトレインD線「F」線「F」急行列車M線
ニューヨーク市地下鉄駅複合施設
ブロードウェイとクロスビー ストリートの間のイースト ヒューストン ストリートの南側にある 2 つの階段のうちの 1 つ
駅の統計情報
住所ヒューストン・ストリート＆ラファイエット・ストリートニューヨーク、ニューヨーク
行政区マンハッタン
場所ノーホー、ソーホー、グリニッチ・ビレッジ
座標北緯40度43分33秒 西経73度59分41秒 / 北緯40.72583度 西経73.99472度この場所の地図、航空写真、その他のデータ
区分A ( IRT )、B ( IND ) [ 1 ]
路線IND 6番街線IRT レキシントン街線
路線   4 深夜（深夜）   6 終日（全時間帯） <6>平日は午後8時45分まで、ピーク時は  （平日は午後8時45分まで、ピーク方向）   B 平日の日中（平日の日中）   D 終日（全時間）   F 終日（全時間帯） <F>ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向  （ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向）   M 平日の日中（平日の日中）
交通機関バス輸送NYCTバス：M1、M21、M55、SIM1、SIM1C、SIM3C、SIM4C、SIM7、SIM9、SIM33、SIM33C、SIM34
その他の情報
開業1957年5月19日（IND-南行きIRT）2012年9月25日（IND-北行きIRT） （2012年9月25日）ニューヨーク市地下鉄の地図を表示
バリアフリーこの駅は1990年のアメリカ障害者法に準拠していますADA（アメリカ障害者法）準拠
交通量
2024年9,991,286 [ 2 ]増加  7.8%
順位423件中21位[ 2 ]
場所
ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅はニューヨーク市地下鉄にあります
ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅
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ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅はニューヨーク市にあります。
ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅
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ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅はニューヨークにあります
ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅
（ 1904年10月27日）
市街地図

地図

駅のサービス凡例
記号説明
終日停車終日停車
深夜を除く終日停車深夜を除く終日停車
深夜のみ停車深夜のみ停車
ラッシュアワーのピーク方向のみ停車ラッシュアワーのピーク方向のみ停車
平日の日中は停車します平日の日中は停車します

ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅は、マンハッタンのノーホー地区にあるニューヨーク市地下鉄の駅舎で、IRTレキシントン・アベニュー線とIND6番街線が通っています。6、D 、 F系統は終日運行、 B系統とM系統は平日の日中運行、4系統は深夜運行、<6>系統は平日のラッシュアワー時に、<F>系統はラッシュアワーの逆ピーク時に運行しています。

この複合施設は、ブリーカー・ストリート駅とブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅の2つの駅で構成されています。ブリーカー・ストリート駅は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のために建設され、 1900年に認可されたニューヨーク市初の地下鉄路線のローカル駅でした。1904年10月27日、ニューヨーク市地下鉄の最初の28駅の一つとして開業しました。ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅は、インディペンデント・サブウェイ・システム（IND）の急行駅として建設され、1936年1月1日に開業しました。

ブリーカーストリート駅には2面4線のホームがあり、急行列車は内側の2線を使用して駅を迂回します。ブロードウェイ・ラファイエットストリート駅には2面4線の島式ホームがあります。ダウンタウンのIRTホームとINDプラットフォーム間の乗り換えは1957年5月19日から運賃制となっており、アップタウンのIRTプラットフォームから駅の他の部分への無料乗り換えは2012年9月25日に開通しました。駅構内にはエレベーターがあり、1990年のアメリカ障害者法に準拠しています。ブリーカーストリート駅の内部の元々の部分はニューヨーク市指定ランドマークであり、国家歴史登録財に登録されています。

歴史

IRTレキシントン・アベニュー線

建設と開通

ニューヨーク市における地下鉄路線の計画は1864年に遡る。 [ 3 ] :21 しかし、後にニューヨーク市初の地下鉄路線となる路線の開発は、1894年にニューヨーク州議会が高速交通法を可決するまで開始されなかった。 [ 3 ] :139–140 地下鉄計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズが率いる技術者チームによって作成された。計画では、マンハッタン南部のニューヨーク市庁舎からアッパー・ウエスト・サイドまでの地下鉄路線が計画され、そこから2本の支線が北のブロンクスへと伸びることになっていた。[ 4 ] : 3 計画は1897年に正式に採用され、[ 3 ] : 148 ルート配置に関するすべての法的紛争は1899年末近くに解決されました。[ 3 ] : 161 ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが資金を提供したラピッド・トランジット建設会社は、1900年2月にラピッド・トランジット委員会と最初の契約1を締結し、[ 5 ]地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の営業リースを維持することになりました。[ 3 ] : 165 1901年に、ハインズ＆ラファージ社が地下鉄駅の設計に雇われました。[ 4 ] : 4 ベルモントは、地下鉄を運営するために、1902年4月にインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立しました。[ 3 ] : 182

ブリーカーストリート駅は、チェンバーズストリートからグレートジョーンズストリートまでの路線区間の一部として建設されました。この区間の建設は1900年7月10日に開始され、デグノン・マクリーン・コントラクティング社に発注されました。[ 5 ]ブリーカーストリート駅付近では、地下鉄はラファイエットストリートの下を通ることになりました。[ 6 ] [ 7 ] 17 この新しい大通りは1897年から1905年の間に建設されました。[ 9 ]この工事には、ヒューストンストリートの南を走るエルムストリートと、グレートジョーンズストリートの北からアスタープレイスとの交差点まで走るラファイエットプレイスの2つの以前は接続されていなかった通りの拡幅と接続、改名が含まれていました。[ 6 ] [ 7 ] : 17–18 [ 10 ]ラファイエット通りの南への延伸と地下鉄建設には、通り沿いのいくつかの建物の取り壊しや土台補強が必要となった。その結果、ヒューストン通りとグレートジョーンズ通りの間のラファイエット通りの両側に、ブリーカー通り駅の敷地を含む狭い土地が生まれた。 [ 6 ] [ 7 ] : 18 地下鉄が完成した後も、ラファイエット通りの狭い土地の多くは数十年にわたって開発されなかった。[ 6 ]

1903年の駅建設中に天井の一部が崩落したが、[ 11 ]施工不良が原因と伝えられている。[ 12 ] 1903年末までに地下鉄はほぼ完成したが、IRT発電所とシステムの変電所はまだ建設中だったため、システムの開業が遅れた。[ 3 ] : 186 [ 13 ]天井の崩落部分を除き、駅自体は1904年1月に完成した。[ 12 ]ブリーカーストリート駅は1904年10月27日に開業し、ブロードウェイ・7番街線の市庁舎から145丁目までのニューヨーク市地下鉄の最初の28駅のうちの1つであった。[ 14 ] [ 3 ] : 186 最初の地下鉄路線、特にブリーカーストリート駅の開通は、当時すでに人口密度が高かったイーストビレッジのさらなる発展に貢献しました。[ 15 ] : 8

1900年代から1930年代

駅が開業して間もなく、IRTの職員は広告主に40枚以上の広告を壁面に掲示することを許可しました。 [ 16 ] [ 17 ]高速交通委員会がIRTによる駅構内での広告掲出を禁止していたにもかかわらずです。[ 18 ] IRTは駅の建築様式と調和するように広告を修正することを提案しましたが、 [ 19 ]市立美術協会は、広告が壁の駅名板と重なるため撤去を求めました。[ 20 ]広告をめぐる法廷闘争は、1907年にニューヨーク州最高裁判所の判事がIRTが駅に広告を掲出できると判決を下すまで続きました。[ 21 ]

1909年、ニューヨーク公益事業委員会は過密問題を解決するため、当初のIRT地下鉄沿いの駅のプラットホームを延長することを提案した。[ 22 ] : 168 1910年1月18日に締結されたIRTの建設契約の変更の一環として、同社は10両編成の急行列車と6両編成の普通列車に対応できるよう駅のプラットホームを延長することになっていた。プラットホームの延長に150万ドル（2024年の5060万ドルに相当）が費やされたほか、出入口の追加建設に50万ドル（2024年の1690万ドルに相当）が費やされた。これらの改良により収容能力が25パーセント増加すると予想された。[ 23 ] : 15 ブリーカーストリート駅の北行きプラットホームは北に30フィート（9.1メートル）延長され、南行きプラットホームは南に25フィート（7.6メートル）延長された。[ 23 ] : 107 6両編成の普通列車は1910年10月に運行を開始した。[ 22 ] : 168

1922年12月、交通委員会は、ブリーカーストリート駅とレキシントンアベニュー線の7駅を含む、元のIRT線沿いの14のローカル駅のプラットフォームを延長する300万ドルのプロジェクトを承認しました。これらの駅のプラットフォームの長さは、225フィートから436フィート（69メートルから133メートル）に延長されました。[ 24 ] [ 25 ]委員会は1923年9月にプラットフォーム延長プロジェクトを延期しましたが、その時点でコストは560万ドルに上昇していました。[ 26 ] [ 27 ]委員会は1927年12月にブリーカーストリートのIRTプラットフォームの延長を再度検討しました。[ 28 ] [ 29 ]同月末、交通委員会はIRTに対して、ブリーカーストリート駅とレキシントンアベニュー線の他の3つの駅のプラットフォームを480フィート（150メートル）に延長する計画を作成するように要請しました。[ 30 ]ブリーカー・ストリート駅の北行きプラットフォームは251フィート（77メートル）、南行きプラットフォームは255フィート（78メートル）延長する必要がありました。どちらのプラットフォームも南北どちらに延長しても構いませんでした。[ 31 ]連邦政府は委員会のプラットフォーム延長命令に対して差し止め命令を出しましたが、この命令は1年以上も有効でした。1929年時点で、ニューヨーク市交通局はまだブリーカー・ストリート駅の設計図を策定していませんでした。[ 32 ]

1940年代から2000年代

市政府は1940年6月12日にIRTの運営を引き継ぎました。[ 33 ] [ 34 ]ニューヨーク市交通局は1947年初頭にブリーカーストリートとスプリングストリートの南行きIRTプラットフォームを10両編成の列車が通行できるように拡張する197万ドルの契約を発行しました。[ 35 ] [ 36 ]工事は翌年に完了しました。[ 36 ]

1959年後半、ボウリンググリーン、ウォールストリート、フルトンストリート、キャナルストリート、スプリングストリート、ブリーカーストリート、アスタープレイス、グランドセントラル42丁目、86丁目、125丁目のプラットフォームを525フィート（160メートル）まで延長する契約が締結されました。[ 37 ] 1960年4月、IRTレキシントンアベニュー線の7つの駅でプラットフォームを延長して10両編成の列車に対応する3,509,000ドル（2024年に3,730万ドルに相当）のプロジェクトが開始されました。キャナルストリート、スプリングストリート、ブリーカーストリート、アスタープレイスの北行きプラットフォームは225フィートから525フィート（69メートルから160メートル）に延長され、これらの駅のプラットフォーム延長は1962年2月19日に開業しました。[ 38 ]

1979年、ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、1904年以降に行われた拡張部分を除く、元のブリーカーストリート駅の境界内のスペースを市のランドマークに指定した。[ 4 ]この駅は、元のIRTの他の11駅とともに指定された。[ 4 ] [ 39 ] IRT駅は1980年代後半に改装されたが、ランドマーク規制に準拠するようにプロジェクトを再設計する必要があったため、改装は1年遅れた。[ 40 ] 1998年、南行きプラットフォームのブリーカーストリート入口に高い入場・退場用の回転式改札口が追加されました。この入口の以前の回転式改札口は1930年代にさかのぼるもので、頻繁に故障し、乗客が入場できなかった。[ 41 ]ブリーカーストリート駅の元の内装は2004年に国家歴史登録財に登録された。[ 15 ]

B （平日日中）

建設と開通

ニューヨーク市長ジョン・フランシス・ハイランが1922年に提案した独立地下鉄システム（IND）の当初の計画には、100マイル（160 km）を超える新線を建設し、約100マイル（160 km）の既存線を引き継ぐことが含まれていた。これは、当時の2大地下鉄事業者であるIRTおよびブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）と競合することになった。 [ 42 ] [ 43 ] IND 6番街線は、高架のIRT 6番街線を置き換えるように設計された。[ 44 ]建設される最初の区間は、ヒューストン・エセックス・ストリート線と呼ばれ、ヒューストン・ストリート、エセックス・ストリート、ラトガース・ストリートの下を走っていた。この路線の契約は1929年1月にコーソン建設に発注され、[ 45 ]この区間の建設は1929年5月に正式に開始された。[ 46 ]

1930年、ニューヨーク市交通局（BOT）はINDシステムに建設する104の駅の位置を特定した。この計画によれば、ブロードウェイとラファイエット通りの間のヒューストン通りの下に急行駅が建設される予定だった。[ 47 ]同年、ブロードウェイ・ラファイエット通り駅の建設の一環として、移民産業貯蓄銀行は市に、ヒューストン通りとブロードウェイの北西角にある銀行ビル内に駅への入口を建設し運営する許可を与えた。[ 48 ] BOTは1932年7月、ブロードウェイ・ラファイエット通り駅とヒューストン・エセックス通り線沿いの3駅の仕上げ工事のため、37万1113ドルの契約を授与した。[ 49 ] 1934年初頭、BOTは地下鉄建設のために整地されたラファイエット通りとヒューストン通りの交差点の空き地を借りることを検討し始めた。[ 50 ] [ 51 ]その年の7月、BOTはヒューストン・エセックスストリート線の信号機と分岐器の設置の入札を募集した。契約は1933年1月に予定されていたが、市に十分な資金がなかったため18ヶ月遅れた。[ 52 ]

ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅は、6番街線の最初の部分であるヒューストン・エセックス・ストリート線の最初の4駅の1つとして、1936年1月1日に開業しました。[ 53 ] [ 54 ]駅の開業時には、一部の柱が完成していませんでした。[ 54 ] 2本のローカル線は、ウェスト・フォース・ストリート・ワシントン・スクエアの南にある8番街線とのジャンクションから分岐し、ヒューストン・ストリートの下を東に、エセックス・ストリートの下を南に走り、イースト・ブロードウェイの仮ターミナルまで続きます。[ 55 ]

1940年代から1990年代

1990年代初頭までに、多くのホームレスの人々はブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅とその近くのトンネル内に保護されていました。[ 56 ] [ 57 ]ニューズデイ紙は1992年に、「この地下鉄駅1つには、ニューヨークのホームレス人口の半分を収容するのに十分な隠れた角、秘密の通路、行き止まりの中二階、そして行き止まりの階段がある」と書いています。[ 56 ]ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅と隣接するセカンドアベニュー駅のホームレス人口が多いのは、荒廃したバワリー地区に近いことが原因でした。[ 58 ]地下鉄システムを運営していたメトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）は、ホームレスの人々がそこに留まるのを思いとどまらせるため、1990年に駅からいくつかのベンチを撤去しました。[ 57 ]ホームレス支援団体の反対を受けて、ベンチは再設置されました[ 59 ] MTAはまた、1992年に乗客数を増やすため、駅の入口と出口にある高さのある改札口を2つ撤去した。[ 60 ] 1993年4月、ニューヨーク州議会はMTAに96億ドルの資本改善予算を交付することを承認した。この資金の一部は、ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅を含むニューヨーク市地下鉄の約100駅の改修に使用される予定であった。[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]

単一の複合施設への統合

南行き乗り換え

1957年5月19日、IRT南行きプラットフォームからINDプラットフォームへの無料乗り換え通路が開業した。[ 64 ]これはIRT駅のプラットフォームが10両編成の列車に合うように延長された後のことであった。[ 65 ]この一方通行の乗り換えは全くの偶然であり、当初の建設では計画されていなかった。[ 66 ]北行きプラットフォームからの接続を建設するには、支持壁を取り壊してトンネルを掘るなど、より大規模な工事が必要であった。北行きプラットフォームは北に車両2両分延長されたが、これはその方が簡単で費用も抑えられるためであった。[ 65 ]その結果、北行きプラットフォームへの無料乗り換えは利用できなかった。乗客はIND駅を出て、北に1ブロック歩いてブリーカー・ストリートに行き、追加料金を支払わなければならなかった。[ 67 ]

数十年にわたり、ブリーカー・ストリート駅とブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅は、システム内で片方向のみの無料乗り換えが可能な唯一の駅でした。その結果、北行きIRTへ向かう乗客、または北行きIRTから北行きIRTへ向かう乗客は、ブルックリンのアトランティック・アベニュー・パシフィック・ストリート駅やジェイ・ストリート・ローレンス・ストリート駅など、他の駅で乗り換えなければなりませんでした。 [ 68 ] INDとアップタウンIRTプラットフォーム間の乗り換えは、1990年代に無制限乗車券が導入された後も、メトロカード保有者を除き、ほとんどの乗客が引き続き追加料金を支払っていました。 [ 67 ]交通史家のクリフトン・フッド氏によると、北行き乗り換えがないのは、1940年にニューヨーク市の3つの地下鉄システムが統合される前の時代からの「かなり後世に残るもの」でした。[ 69 ]

北行き乗り換え

北行きIRTプラットフォームへの乗り換え。INDプラットフォームは下にあります

INDプラットフォームとアップタウンIRTプラットフォーム間の乗り換えは、このプロジェクトがMTAの第3次資本計画に含まれていた1989年から計画されていた。[ 70 ]乗り換え工事は、州議会によるプログラムの承認を待って1992年に開始される予定だった。MTAは、1日あたり15,000人の乗客が無料乗り換えを利用すると見積もっていた。[ 65 ] MTAは、1990年代後半にINDと北行きIRTプラットフォーム間の無料乗り換えを提供することを検討した。これは、マンハッタン橋の北側2本の地下鉄線の閉鎖によって引き起こされた混雑を緩和するはずだった。この閉鎖によってIND駅で多数のサービス変更が発生した。[ 71 ] [ 72 ] 1998年までに、この乗り換えは計画されなくなった。[ 41 ]

IND/IRT乗り換えの更なる進展は、2005年まで停滞していたが、この年にMTAは2005～2009年の資本計画でこの複合施設を改修すると発表した。[ 67 ] [ 73 ]このプロジェクトには5000万ドルの費用がかかり、そのうち920万ドルはIRTプラットフォームの改修、890万ドルはADA対応エレベーター、3190万ドルはアップタ​​ウンIRTプラットフォームへの無料乗り換えであった。[ 67 ]ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅のアップタウン・プラットフォームと、乗客をブリーカー・ストリート駅のアップタウン・プラットフォームに接続する新しい乗り換え中二階がエスカレーターで接続されていた。さらに、IND駅の様々なプラットフォームとブリーカー・ストリートのプラットフォームを接続するエレベーターが設置された。[ 74 ]この乗り換えには、下のIND駅への新しいエレベーターとエスカレーターが含まれていた。地上階のエレベーターは南行きのIRTプラットフォームに直接アクセスでき、駅構内の他の4つのエレベーターは各INDプラットフォームと各IRTプラットフォームを接続します。[ 75 ]

2012年3月26日、アップタウンのプラットフォームは新しく建設された延伸部分へと南に移され、1950年代の北側延伸部分は同時に廃止された。当時、MTAはアップタ​​ウンのブリーカーストリート・プラットフォームへの乗り換えは6月末に完了すると発表していた。[ 76 ]アップタウンへの乗り換えは2012年9月25日まで完全には開通しなかった。[ 68 ] [ 77 ]改修プロジェクトの総費用は1億2,700万ドルに上った。[ 78 ] [ 69 ] MTAは無料乗り換えにより1日3万人の乗客が恩恵を受けると見積もっており、[ 69 ] [ 79 ]当時、この複合施設の年間乗客数は1,160万人に達していた。[ 69 ]ニューヨーク・デイリー・ニュースはこう書いている。「72年前、フィオレロ・ラガーディア市長の下で始まった、ニューヨークの偉大な統一者である地下鉄統合の壮大なプロジェクトがこうして完了することになる。」[ 77 ]

運行履歴

IRT駅

1908年に最初の地下鉄路線が完成した後、[ 80 ]駅は西側（現在のブロードウェイ-7番街線からヴァン・コートランド・パーク-242丁目まで）と東側（現在のレノックス・アベニュー線）の両方で各駅停車が運行されました。西側の各駅停車の南終点はラッシュアワー時はシティホール、それ以外の時間帯はサウスフェリー、北終点は242丁目でした。東側の各駅停車はシティホールからレノックス・アベニュー（145丁目）まで運行していました。[ 81 ]レキシントン・アベニュー線は1918年にグランド・セントラル-42丁目の北に開通し、当初の路線はH字型の系統に分割されました。すべての各駅停車は、ブロンクスのペラム線に沿って走るレキシントン・アベニュー線を経由していました[ 82 ] IRTの路線は1948年に「R型」車両が導入され、各サービスに番号付きの方向幕が取り付けられたことにより番号指定が与えられた。 [ 83 ]レキシントン・アベニュー・ペルハムのローカル線は6として知られるようになった。[ 84 ]

IND駅

IND駅が開業した当初は、8番街線を経由してブルックリンのチャーチ・アベニュー駅までE系統の普通列車が運行していた。ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅には急行列車は運行されていなかった。これは、北はウェスト・フォース・ストリート・ワシントン・スクエア駅、東はセカンド・アベニュー駅で線路が途切れていたためである。 [ 85 ] [ 86 ] 1940年12月15日に6番街線の区間がさらに開通すると、F系統がブルックリンまで6番街線で普通列車の運行を開始し、E系統の南端はブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅まで短縮された。[ 87 ] [ 88 ]ラッシュアワーのみ運行されていたCC8番街ローカルサービスは、1949年に平日にブロードウェイ・ラファイエットストリート駅で終点となるようになりました。[ 89 ] [ 90 ]平日のCCサービスは1954年に以前の終点であるハドソンターミナルに戻りました。[ 91 ] [ 92 ]

1967年11月26日、クリスティー・ストリート・コネクションの最初の区間が開通し、IND駅のブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅南側の急行線とグランド・ストリート駅、そしてマンハッタン橋の北側の2本の線路が接続された。急行線はB線とD線が運行を開始した。[ 93 ]クリスティー・ストリート・コネクションのうち、IND駅の各駅停車とウィリアムズバーグ橋を結ぶ区間は1968年7月1日に開通し、 KK線が運行した[ 94 ]が、1976年に廃止された。[ 95 ]

1986年から1988年までマンハッタン橋の北側の線路が修理のため閉鎖されていた間、シックスアベニューシャトルは57丁目からグランド通りまでを運行し、同駅に停車した。 [ 96 ] Qトレインは1988年にシックスアベニュー線の急行線路に沿って運行を開始し[ 97 ]、2001年まで同線で運行を続けた。[ 98 ]グランドストリートシャトルは1995年と[ 99 ]、そして2001年7月からマンハッタン橋の北側の線路が再び閉鎖された2004年までブロードウェイ・ラファイエット通りからグランド通りまで運行していた。[ 98 ] [ 100 ] 6番街線のローカル線を使用していたVトレインが2001年12月から当駅に運行を開始しました。[ 101 ] Vトレインは2010年に廃止され、駅の東側にあるウィリアムズバーグ橋の接続を使用し始めたMトレインに置き換えられました。[ 102 ]

駅構内図

地上地上 出入口：ラファイエット通りとヒューストン通りの北西角にエレベーターありバリアフリー
地下1階東中二階 改札口、ラファイエット通り東側出口
側線ホームバリアフリー
北行き各駅停車←ペルハム・ベイ・パークまたはパークチェスター方面（アスター・プレイス） ←ウッドローン深夜方面（アスター・プレイス）6番線6番急行4番線
北行き急行←ここは停車しないでください 4番線5番線
南行き急行 ここで止まらないでください→ 4番線5番線
南行き各駅停車ブルックリン橋・市庁舎方面（スプリングストリート） → ニューロッツアベニュー方面（深夜）（スプリングストリート） → 6番線6番急行4番線
側線ホームバリアフリー
西側中二階 運賃管理所、駅員、ヒューストン通りとラファイエット通り西側 への出口
地下2階中2階 ホーム間の乗り換え
地下3階北行き各駅停車←ジャマイカ方面–179丁目（西4丁目–ワシントンスクエア） ←平日フォレストヒルズ方面–71丁目（西4丁目–ワシントンスクエア）「F」線「F」急行列車M線
島式ホームバリアフリー
北行き急行←Bトレイン平日：ベッドフォード・パーク・ブールバード方面または145丁目方面（西4丁目～ワシントン・スクエア） ←ノーウッドD線方面（西4丁目～ワシントン・スクエア）
南行き急行Bトレイン平日ブライトンビーチ（グランドストリート）方面→ ウエストエンド（グランドストリート）経由コニーアイランド・スティルウェルアベニューD線方面→
島式ホームバリアフリー
南行き各駅停車カルバー（セカンドアベニュー）経由コニーアイランド・スティルウェルアベニュー方面→ 平日はミドルビレッジ・メトロポリタンアベニュー（エセックスストリート）方面→ 「F」線「F」急行列車M線

ラファイエット通りの下にあるダウンタウンIRTプラットフォームとブロードウェイの中二階を結ぶ通路があります。IRTプラットフォームの下とINDプラットフォームの上には、IND用の下層中二階があります。

アート

レオ・ビジャレアルによるアートワーク「ハイブ」

1998年にIND駅に設置されたこのアートワークは、メル・チンによる「シグナル」です。[ 103 ]ステンレスとガラスの彫刻と照明が下層中二階に設置され、プラットフォームと中二階の壁にはセラミックタイルが貼られています。中二階に沿って、いくつかの柱の土台には円錐形があり、キャンプファイヤーを表現しています。[ 103 ]この作品は、セネカ族のネイティブアメリカン、ピーター・ジェミソンとの共同制作です。[ 103 ] [ 104 ]ジェミソンは、ハウデノサニー連邦の6つの部族の人物像を描いたモザイクを制作しました。[ 104 ]

MTAアーツ＆デザインプログラムの一環として、レオ・ビジャレアルは2012年にHiveと呼ばれる光のインスタレーションを制作した。[ 105 ]これは、アップタウンIRTプラットフォームの最新セクション、IND駅への乗り換えを提供する中二階に設置されている。[ 106 ] [ 107 ]この作品は、色が変化できる六角形のライトから構成されている。[ 106 ] [ 108 ]インスタレーションで使用されている形状は、数学者ジョン・ホートン・コンウェイが作成した形状からインスピレーションを得ている。MTAアーツ＆デザインのサンドラ・ブラッドワースによると、この作品は乗客が複合施設内を移動できるようにすることを目的としており、彼女は2016年に、このインスタレーションは「駅の活動、プラットフォームで待っている人々、そしてこの絶えず変化する光のアート作品と本当に共鳴している」と述べた。[ 107 ]

出口

2010年、無料乗り換え開通前のIRT北行きプラットフォームへの入口
無料送迎開始後の同じ入口

駅には階段入口が合計12箇所、エレベーター入口が1箇所あります。これらは、ブロードウェイ通りとヒューストン通りの交差点、ラファイエット通りとヒューストン通りの交差点、ラファイエット通りとブリーカー通りの交差点の3箇所に集中しています。ヒューストン通りの出口は主にINDプラットフォームへ、ラファイエット通りの出口は主にIRTプラットフォームへ接続しています。北行きIRTプラットフォームの出口はラファイエット通りの東側、南行きプラットフォームの出口は西側にあります。[ 109 ]

ブロードウェイとヒューストン・ストリートには階段が2つあり、東側の角に1つずつあります。[ 109 ]南東側の階段は建物内に設置されています。IND駅の常設入口（駅舎中央上部）に通じており、改札口とトークンブースが設置されています。[ 110 ]両プラットフォームの西端からは西側中二階に通じる閉鎖階段があり、ブロードウェイとヒューストン・ストリートの西側への出口があります。[ 111 ]

IND駅の上層階には、南行きIRTプラットフォームと共有する2つの改札口がある。南側には回転式改札口があり、ラファイエット通りとヒューストン通りの南西角にある2つの階段に通じている。北側にはもう1つの回転式改札口があり、ラファイエット通りとヒューストン通りの北西角にある階段とエレベーターに通じている。IND駅の東端には、北行きIRTプラットフォームと共有する東側中二階への階段とエスカレーターがある。この中二階には、ヒューストン通りとラファイエット通りの東端にそれぞれ1つずつ階段がある。[ 109 ]

ラファイエット通りとブリーカー通りの近くには5つの階段があります。ラファイエット通りとブリーカー通りの北西と南西の角にそれぞれ1つずつ行き、南行きIRTプラットフォームに通じています。また、マルベリー通りとブリーカー通りの北東、南西、南東の角にそれぞれ1つずつ行き、北行きIRTプラットフォームに通じています。[ 15 ] : 4 [ 109 ]

IRTレキシントン・アベニュー線のプラットフォーム

 ブリーカー・ストリート
 6番線6番急行​
南行きプラットフォームの様子。R62A 6番列車が駅に到着する様子
駅の統計情報
区分A ( IRT ) [ 1 ]
路線IRTレキシントン・アベニュー線
路線   4 深夜（深夜）   6 終日（全時間帯） <6>平日は午後8時45分まで、ピーク時は  （平日20時45分まで、ピーク方向）
構造地下
ホーム2面ホーム
線路4
その他の情報
開業1904年10月27日[ 14 ] （1936年1月1日）
バリアフリーこの駅は1990年のアメリカ障害者法に準拠していますADA（アメリカ障害者法）準拠
路線
前駅 ウェストフォースストリート - ワシントンスクエアウェストフォースストリート - ワシントンスクエアB D F <F> M
アスタープレイス
46 深夜 終日平日は午後8時45分まで、ピーク時は
ペラムベイパーク方面
F <F> スプリングストリート
46 深夜 終日平日は午後8時45分まで、ピーク時は
ブルックリン橋・市庁舎方面
5番線ここで終わらない
エセックス・ストリート方面

アスタープレイス行き
スプリングストリート行き
駅のサービス凡例
記号説明
終日停車終日停車
深夜を除く終日停車深夜を除く終日停車
深夜のみ停車深夜のみ停車
ラッシュアワーのピーク方向のみ停車ラッシュアワーのピーク方向のみ停車
ブリーカーストリート地下鉄駅（IRT）
MPSニューヨーク市地下鉄システム MPS
NRHP参照 番号04001012 [ 15 ]
NYCL 番号1096
重要な日付
NRHPに追加2004年9月17日
NYCL指定1979年10月23日[ 4 ]

ブリーカーストリート駅はIRTレキシントンアベニュー線の駅で、4本の線路と2つの側線があります。6番線は常時ここに停車し、[ 112 ]ラッシュアワーと日中の<6>系統はピーク時にここに停車します。[ 112 ] 4番線は深夜にここに停車します。[ 113 ] 2本の急行線は日中の時間帯に4番と5番の系統が使用します。[ 114 ]駅は北はアスタープレイス、南はスプリングストリートの間にあります。 [ 115 ]プラットフォームは元々、他のIRTローカル駅と同様に200フィート (61 m) の長さで[ 4 ] : 4 [ 15 ] : 3 でしたが、1959年のプラットフォーム拡張により525フィート (160 m) の長さになりました。[ 37 ]プラットホームの延長部分は元々、元のプラットホームの前端にあり、南行きプラットホームは南に、北行きプラットホームは北に延長されていました。[ 116 ] : 33 2012年の改修工事後、北行きプラットホームは南に延長され、そのプラットホームの北側の延長部分は閉鎖されました。[ 76 ]プラットホームの端近くには、乗客が線路に落ちるのを防ぐための固定式のプラットホーム柵が設置されています。[ 117 ] [ 118 ]

デザイン

元々の IRT の一部として建設された他の駅と同様、この駅も開削工法で建設された。[ 119 ] : 237 トンネルはユーティリティ パイプや電線を通す U 字型のトラフで覆われている。このトラフには厚さ 4 インチ (100 mm) 以上のコンクリート基礎が含まれている。[ 15 ] : 3–4 [ 116 ] : 9各 プラットフォームは厚さ 3 インチ (7.6 cm) のコンクリート スラブで構成され、その下に排水マスがある。元々のプラットフォームには円形の鋳鉄製のトスカーナ スタイルの柱が 15 フィート (4.6 m) 間隔で設置されていたが、プラットフォームの延長部分にはI 型梁の柱が設置されている。線路間の追加の柱は 5 フィート (1.5 m) 間隔で設置され、ジャック アーチのコンクリート駅舎の屋根を支えている。[ 15 ] : 3–4 [ 4 ] : 4 [ 116 ] : 9 鋳鉄製の柱は元々黄色に塗られていました。[ 12 ]天井の高さは天井に設備があるかどうかによって異なります。設備のない部分はプラットホームから約15フィート（4.6メートル）上にあります。トラフ壁とプラットホーム壁の間には1インチ（25ミリメートル）の隙間があり、プラットホーム壁は4インチ（100ミリメートル）厚のレンガでできており、その上にタイルが貼られています。[ 15 ] : 3–4 [ 116 ] : 9

運賃管理エリアはプラットホームレベルにある。[ 15 ] : 4 プラットホーム間のクロスアンダーはIND駅を経由する。[ 76 ]運賃管理エリア付近のプラットホーム沿いの壁は、最下部にレンガ造りの羽目板、羽目板に沿ってブロンズの通気口、上部に白いガラスタイルで構成されている。青いモザイクタイルの帯が羽目板の上を走っている。葉のモチーフをあしらったコーニスが各壁の上に走っている。文字「B」が書かれたファイアンス焼きの銘板が15フィート (4.6 m) 間隔で設置されている。[ 15 ] : 4–5 [ 4 ] : 7 ブリーカーストリートの元々の入口付近の壁はわずかに外側に広がっており[ 120 ] 、青い枠に白い文字で「Bleecker Street」と書かれた大きな楕円形の銘板が設置されている。[ 15 ] : 4–5 [ 4 ] : 7 当初は各プラットフォームに4つのタブレットがあり、合計で8つありました。[ 11 ] [ 12 ] [ 120 ]当初のIRT駅のモザイクタイルは、各駅の設置を下請けしていたAmerican Encaustic Tile Companyによって製造されました。[ 116 ] : 31 装飾作業はファイアンス焼きの請負業者であるGrueby Faience Companyによって行われました。[ 116 ] : 33

当初のプラットホームと運賃管理エリアの天井には、石膏モールディングが施されていた。[ 15 ] : 4–5 [ 116 ] : 10 当初、天井は白と黄色に塗られていた。各プラットホームには、道路に通じる階段の間に3つの切符売り場があった。[ 120 ]北行きプラットホームには、かつて男性用と女性用のトイレに通じていた出入り口があり、それぞれ大理石のまぐさが取り付けられていた。[ 15 ] : 5

北行きホームの北側延長部分は現在壁で囲まれており、緑色のタイルと濃い緑色のトリムラインが敷かれ、黒のサンセリフフォントで「BLEECKER ST」と一定の間隔で記されていました。これらのタイルは1950年代後半の改修工事の際に設置されました。南行きホームの延長部分にも同様のタイルが敷かれていましたが、2012年の延長工事で撤去されました。

  • ファイアンス銘板、ハインズ＆ラファージュ／グルービー・ファイアンス社、1904年
    ファイアンス銘板、ハインズ＆ラファージュ／グルービー・ファイアンス社、1904年
  • オリジナルのカルトゥーシュ
    オリジナルのカルトゥーシュ
  • ヴィッカース社による改修前のモザイク駅の銘板
    ヴィッカース社による改修前のモザイク駅の銘板
  • 通りの南行き階段
    通りの南行き階段
  • 駅にはかつて自然光を取り入れるための天窓があった（1905年）
    駅にはかつて自然光を取り入れるための天窓があった（1905年）

IND 6番街線のプラットフォーム

 ブロードウェイ・ラファイエット・
 Bトレイン駅統計D線「F」線「F」急行列車M線
部門
駅の統計情報
区分IND 6番街線
路線B （平日日中）
路線   B 平日の日中（平日の日中）   D 終日（全時間）   F 終日（全時間帯） <F>ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向  （ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向）   M 平日の日中（平日の日中）
構造地下
ホーム4
線路4
その他の情報
開業ADA（アメリカ障害者法）対応 : CS1 メンテナンス: 追記 (リンク)
バリアフリーこの駅は1990年のアメリカ障害者法に準拠していますADA（アメリカ障害者法）準拠
路線
前駅 ウェストフォースストリート - ワシントンスクエアウェストフォースストリート - ワシントンスクエアB D F <F> M
47番街～50番街～ロックフェラーセンター経由
急行 平日の日中 終日 終日ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向 平日の日中
グランドストリート
B D 運行区間
ローカル 平日の日中 終日
セカンドアベニュー
F <F> コニーアイランド・スティルウェルアベニュー方面
エセックス・ストリート 終日ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向
M
F <F> ミドル・ビレッジ・メトロポリタン・アベニュー方面
線路配置 平日の日中
西4番街-ワシントン・スクエア方面
エセックス・ストリート方面

グランドストリートへ
エセックス・ストリートから
セカンドアベニューまで
駅のサービス凡例
シンボル
駅のサービス凡例
記号説明
終日停車終日停車
深夜を除く終日停車深夜を除く終日停車
平日の日中は停車します平日の日中は停車します
ラッシュアワー時のみピーク方向のみ停車（限定運行）Stops rush hours in the peak direction only (limited service)

IND 6番街線のブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅は急行駅で、​​マンハッタンのブロードウェイとラファイエット・ストリートの間のイースト・ヒューストン・ストリートにあります。この駅は4面2面の島式ホームを備えています。[ 114 ] D線とF線は常時停車しますが、 [ 121 ] [ 122 ] B線とM線は平日の日中のみ停車します。[ 123 ] [ 124 ] B線とD線は内側の急行線を走り、F線とM線は外側の各駅停車線を走ります。西側（線路の北側）の次の停車駅は全列車でウェスト・フォース・ストリート・ワシントン・スクエア駅、東側（線路の南側）の次の停車駅はF線がセカンド・アベニュー駅、M線がエセックス・ストリート駅、B線とD線がグランド・ストリート駅です。 [ 115 ]

両方のプラットフォームの中央には中二階に上がる階段が 3 つあり、中二階の両側には駅の 3 つの運賃管理エリアに上がる幅の広い階段があります。

デザイン

駅が開業した当時、線路に隣接する壁には白いタイルと青いタイルの帯がありました。タイルの帯は、IND全体で使用されている色分けされたタイルシステムの一部でした。 [ 125 ]タイルの色は、ロウアー・マンハッタンから離れる旅行者のナビゲーションを容易にするために設計されました。北隣の駅、ウェスト・フォース・ストリート・ワシントン・スクエア駅は急行駅であるため、南北に隣接する駅では異なる色のタイルが使用されていました。[ 126 ] [ 127 ]

両外壁は改修され、黒枠に青いトリムラインが入り、その下に黒地に白文字で「BROADWAY」の小さなタイル表示が付けられています。両プラットフォームの両側には青いI型梁柱が等間隔で並び、交互に黒い駅名板と白文字が配置されています。

エセックス・ストリート方面

当駅の西側（線路の北側）には、北行きの2本の線路の間に渡り線があり、急行線の間には1本の渡り線があります。路線は6番街に沿って北に曲がり、IND8番街線との複雑な分岐器と渡り線を通過して、ウェスト・フォース・ストリート・ワシントン・スクエア駅に到着します。[ 114 ]

この駅の東側 (線路の南側) には、 Chrystie Street Connectionが建設される前は、2 本の北行き線路の間に留置線があり、2 本の南行き線路の間にはダイヤモンド クロスオーバーがありました。2 本の急行線はSecond Avenueまで続き、その駅の東側のバンパー ブロックで終わっていました。 1957 年、 Chrystie Street Connection の建設が開始され、留置線は現在のEssex Streetからの M 電車用の新しい北行き線路になり、南行き線路間のダイヤモンド クロスオーバーは撤去され、急行線はGrand Streetに転用されました。現在の M 電車用に Essex Street への南行き接続が新しく確立されました。新しい線路構成の Chrystie Street Connection は 1967 年 11 月に開業しました。現在、B および D 電車は Chrystie Street を南に曲がり、 Grand Streetに停車してからマンハッタン橋を渡ってブルックリンに入ります。 F線はセカンドアベニューに停車した後、まっすぐ東へ進み、エセックスストリートで南へ曲がり、デランシーストリートとイーストブロードウェイに停車した後、イーストリバーの下を通り、ラトガースストリートトンネルを通ってブルックリンへ入ります。M線はBMTナッソーストリート線でエセックスストリートまで乗り換え、ウィリアムズバーグ橋を渡ってブルックリンへ入ります。[ 114 ]

南行き各駅停車と急行線の間の渡り線が撤去された結果、通常はマンハッタン橋を通る6番街行き急行列車が8番街経由に迂回するたびに、「DはF経由、FはD経由」という紛らわしい運行変更が発生しました。ウェスト・フォース・ストリートから8番街行き各駅停車または6番街行き各駅停車から出発する南行き列車は、マンハッタン橋経由に迂回することはできません。なぜなら、ブロードウェイ・ラファイエット・ストリートを南行き各駅停車で出発した後、すべての列車が停車できるのはセカンド・アベニューかエセックス・ストリートのどちらかのみだからです。

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外部動画
ビデオアイコンブリーカーストリート駅拡張工事、メトロポリタン交通局、2010年2月5日、1:26 YouTube動画クリップ（当駅とアップタウンのブリーカーストリート・プラットフォーム間の新乗換プロジェクトの建設およびレンダリング段階）
ビデオアイコンBroadway/Lafayette-Bleecker St Transfer、メトロポリタン交通局、2012年9月28日、4:04 YouTubeビデオクリップ（完了したプロジェクト）

ウィキメディア・コモンズの ブリーカー・ストリート/ブロードウェイ - ラファイエット・ストリート (ニューヨーク市地下鉄)に関するメディア

nycsubway.org

駅レポーター

MTAの交通芸術

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