ブロッホ MB.150

MB.150
飛行中のMB.151、1938年
一般情報
タイプ戦闘機
メーカーSNCASO
状態引退
主なユーザーフランス空軍
建造数 663年頃
歴史
導入日1939
初飛行1937年9月29日[ 1 ]

ブロッホMB.150（後にMB.151からMB.157へ）は、ソシエテ・デ・アビオン・マルセル・ブロッホ社によって開発・製造されたフランスの戦闘機である。全金属製の構造を特徴とし、引き込み式の着陸装置、低い片持ち翼、密閉式コックピットを備えていた。

MB.150は、1934年にフランス航空省が実施した新型戦闘機設計競争の要件を満たすために開発されました。この競争では競合機のモラーヌ＝ソルニエMS406が勝利を収めていましたが、開発は続行されました。改良された試作機は離陸に失敗したものの、 1937年10月に初飛行を行いました。MB.150の実戦試験の結果、この機体は更なる改良を加えるだけの十分な性能を備えていると判断され、拡張・強化された主翼と、より改良されたグノーム＝ローヌ14N-7エンジンの採用につながりました。1938年春、更なる実証試験の完了後、25機の試作機が発注されました。

MB.150の設計変更により、改良されたMB.151とMB.152が開発され、フランス空軍（Armée de l'Air）の飛行隊に配備された。第二次世界大戦勃発までに約120機がフランス空軍（Armée de l'Air）に納入されたが、そのほとんどは運用可能な装備が不足していた。改良されたMB.155は航続距離が長くなった。1940年に生産開始が命じられたが、フランス陥落までに完成したのはわずか10機だった。さらに改良されたMB.157は、より重く強力なエンジンを搭載し、ヴィシー政権時代に完成した。有望な性能を示したものの、生産には至らなかった。

発達

起源

1934年7月13日、フランス空軍の航空技術局（ Service Technique Aéronautique）は、新型単座迎撃戦闘機の「C1設計」要件を発令した。[ 1 ] [ 2 ]単葉機のレイアウトと引き込み式着陸装置を備えたこの戦闘機は、フランス空軍のデヴォアティーヌD.371 、デヴォアティーヌD.500、そしてロワール46機の後継機となる予定だった。大量生産の可能性を秘めたこの仕様に興味を示した企業の一つに、フランスの航空機メーカーであるソシエテ・デ・アビオン・マルセル・ブロッホ社があった。[ 2 ]

モーリス・ルーセル率いる設計チームは、パリのブロック社のクールブヴォワ工場に集結した。[ 1 ]彼らは、930馬力（690kW）のノーム・ローヌ14Kfs星型エンジンを搭載し、翼にイスパノ・スイザHS.404機関砲2門を装備した全金属製の応力外皮単葉機を設計した。1935年9月、最初の試作機であるブロック150-01の建造が開始された。[ 1 ]

C.1の競争入札はライバル設計のモラーヌ・ソルニエMS406に勝利したものの、独自に開発を継続することを決定した。1936年、これらの努力はMB.150.01試作機の初飛行の試みで最高潮に達したが、残念ながら離陸することができなかった。失望の中、設計作業は一時的に中断されたが、1937年初頭に再開された。[ 1 ]面積の大きい強化翼、改良された降着装置の配置、701kW (940hp)のグノーム・ローヌ14N -0星型エンジンと3枚羽根定速プロペラの搭載により、1937年9月29日、MB.150はついに初飛行を行った。[ 1 ]

数ヵ月後、MB.150.01は実戦試験のため航空機資材試験センター（CEMA）に引き渡され、1937年12月に行われた公式試験飛行では最高速度434km/h（270mph）を記録した。 [ 3 ] CEMAの飛行結果、試作機の性能は大変興味深いものとなり、更なる開発が必要となる。これを受けて1938年初頭、機体の翼幅がわずかに拡大され、両翼に取り付けられていたラジエーターが車輪格納庫の間に設置されたユニットに交換され、改良型14N-7エンジンが搭載された。これにより試作機はMB.150.01M（Mは改良型を表す）と改名された。[ 3 ] 1938年春、改良型機の更なる試験がCEMAで実施された。[ 4 ]

この時点で、ヨーロッパ列強間の外交状況の悪化とフランス空軍における緊急再装備計画の成立は、MB.150にとって有利な状況であった。[ 4 ] 1938年3月15日、計画Vが採択された。この計画では、1年以内に940機の最新鋭戦闘機を空軍に納入するという、ほぼ非現実的な目標が掲げられていた。最も楽観的な予測でもMS406戦闘機は285機納入された。MB.150の開発はまだ完了していないと判断されたものの、生産対象に含めることが決定された。[ 4 ]

1938年4月7日、1938年晩春の試験完了後、新たな製造コンソーシアムSNCASOは25機の試作バッチの初期注文を受けた。MB.150の開発計画完了後、450機という大規模な注文が確定した。[ 4 ]フランス空軍には1939年4月1日までに300機が納入される予定だったが、後に206機に削減された。期限までに納入されたのはわずか1機で、他の航空機メーカーは厳しい納期を守れなかった。[ 4 ]

さらなる発展

MB-150.01は大量生産には不向きと判断されたため、直接生産されることはなかった。 [ 5 ]必要な変更の中でも、機体構造を量産に適合させるため再設計する必要があった。[ 6 ] 1938年4月初旬、さらに3機の試作機の受注を受けた。これらは、イスパノ・スイザ14AA、プラット・アンド・ホイットニーR-1830ツインワスプ、そしてグノーム・ローヌ14Nエンジンのさらなる派生型など、フランスとアメリカの両国で設計されたより強力なエンジンを搭載する可能性を探るためのものであった。この設計努力により、 MB.151.01とMB.152.01の試作機が生産され、これらは並行して開発・生産された。[ 4 ]

最初の量産試作機 MB.151.01 は、簡略化された新工法を用いてクールブヴォワで迅速に組み立てられた。[ 7 ]完全武装のこの機体は、 1938 年 8 月 18 日にイル・ド・フランスのヴィラクブレー飛行場で初飛行を行った。 クリステスコによると、MB.151.01 の性能は当初期待外れだったため、性能改善の取り組みがなされた。[ 7 ]エンジンの過熱 (その結果、オイルクーラーのタイプがテストされ、最も効率的なものが採用された) と高速走行時の機体のピッチ軸バランスの悪さにより開発と量産が遅れ、試作機も量産型の MB.151 も設計上の最高速度と推定される時速 480 キロメートル (時速 300 マイル) に到達できなかった。[ 7 ]

クリステスコによれば、MB.152.01はシリーズ初の「真の航空機」であった。このモデルは、より強力な1,030馬力（770kW）のノーム・ローヌ14N-21エンジンを搭載し、最高速度520km/h（320mph）を実現し、改良された武装配置を備えていた。1938年12月15日、MB.152.01試作機は初飛行を行った。[ 7 ] 1939年1月には、より量産型に近い1,000馬力（750kW）のノーム・ローヌ14N-25エンジンに換装された。また、エンジンの過熱対策として、様々な代替エンジンカウリングとプロペラもテストされた。量産機の更なる遅延を防ぐため、大型のカウリングが採用されたが、これにより抗力が増加し、MB.152の飛行性能は低下した。[ 8 ]

戦闘機の製造はSNCASOを構成する各部門に分担されていた。[ 9 ]初期にクールブヴォアで組み立てられた少数を除き、生産された全機の約半分はベリーのシャトールーで製造され、残りの半分はヌーヴェル＝アキテーヌのボルドー＝メリニャックで製造された。1940年1月以降、生産はシャトールーのみで行われた。[ 9 ] 1938年12月に最初の試作機が完成し、1939年3月7日に最初の量産戦闘機がフランス空軍に引き渡された。1939年5月中旬までに、MB.151とMB.152を合わせて22機のみが派遣され、そのうち空軍に受領されたのはわずか10機であった。[ 9 ]

MB.153とMB.154はアメリカ製エンジンの試験機として計画されたが、飛行したのはMB.153のみで、数日後に墜落して修理不能な損傷を受けたため、これら代替案の検討も中止された。関心はMB.152の航続距離を延ばすためコックピットを後方に移動して新しい燃料タンクのためのスペースを確保することに移った。他の改修には、若干幅広の翼とカウリング周辺の空気力学の見直しが含まれていた。その結果生まれたMB.155は飛行試験で良好な成績を収め、1940年に生産開始が命じられたが、フランス陥落までに完成したのはわずか10機であった。[ 10 ]休戦協定の条項により、生産ラインに残っていた25機が完成し、ヴィシー政権に引き渡された。そこから1942年以降 、最終的に数機がドイツ空軍に送られた。

このファミリーの最終メンバーであるMB.157は、はるかに強力なエンジンを搭載し、MB.152から設計が進化して、より大きく重い1,590馬力（1,190kW）のグノーム・ローヌ14R-4モーターを搭載するようになり、最終的には大きく異なる航空機となった。[ 11 ]休戦時点では未完​​成だったこの機は、ドイツ軍の管理下で完成させて飛行させるよう命じられた。素晴らしい性能を示したこの機はオルリー空港に運ばれ、そこでエンジンが取り外されて風洞でのテストが行​​われた。ドイツ軍は1942年にこの機を完成させテストを行い、最高速度710km/h（440mph）に達したことで、その設計の優秀性を認めた。その後、連合軍の空襲で破壊された。

運用履歴

1939年のMB.151

評価の結果、初期に納入された機体は、主に尾翼の問題により、戦闘作戦には不向きと判断された。そのため、最初の157機の生産型は改修を待って保管し、追加の生産型は修正を加えて製造する計画が立てられた。この機種は当初、訓練任務のみに限定され、第二次世界大戦勃発前には、第1戦闘機中隊に割り当てられた1個飛行隊のみがこの機種を受領した。開戦前夜までに約249機が製造され、そのうち約123機がフランス空軍に受領された。しかし、飛行可能と判断されたものは少なく、大部分は照準器とプロペラが欠落していた。[ 9 ]

1939年9月26日、最初の改修型MB.152がフランス空軍に納入された。10月初旬には現役飛行隊への配備が始まり、1939年11月中旬までに2つの戦闘機群（ Groupes de Chasse）にそれぞれ26機のMB.152が配備された。[ 12 ]この時点では、この機種は急降下時など、依然として飛行特性に難点があった。MB.151機は、MB.152への改修に先立ち、訓練用として飛行隊に納入されることが相次いだ。[ 13 ]まやかし戦争初期には、MB.152とドイツ空軍機との交戦はごくわずかで、この時期に記録されたのはユンカース Ju 88の撃墜のみであった。[ 14 ]

フランスの戦いの間、MB.151とMB.152は9つの戦闘機群に装備された。MB.152は1940年6月22日の休戦協定調印前の最後の数週間、最も多く運用されていた航空機であった。[ 15 ]これらは頑丈な航空機であることが判明し、かなりの戦闘損傷に耐えることができ、急降下中にすぐに高速度に達し、安定した銃座であった。空中戦ではほぼすべての点でメッサーシュミットBf109Eに劣り、双発のメッサーシュミットBf110よりも遅いことがわかった。すべてのブロッホ部隊は多くの損失を被った。5月10日から17日の週には、ブロッホ飛行隊が8機または9機の航空機で離陸し、2機または3機しか連れて帰らないことはほとんど日常茶飯事だった。MB.152のパイロットは少なくとも188機の敵機を撃墜し、約86機のブロッホ機を失ったと主張した。[ 1 ] [ 16 ] 5月の第3週にはブロッホ部隊は大きな損失を被り、再編成のためにパリ地域に撤退した。[ 17 ]

航空作家ミシェル・クリステスコによれば、同時代のフランスの航空機と比較すると、「MB.152は戦闘で最も成功率が低く、最も多くの損失を被った」という。[ 1 ]この機種には多くの欠点があり、機動性の欠如、信頼性の低い主砲、比較的短い航続距離（Bf 109Eの660km（410マイル）に対して600km（370マイル）、そしてかなりの出力不足などが含まれていた。[ 16 ]クリステスコはその欠点について、不十分な機動性と航続距離という2つの主要な点を挙げている。[ 1 ]

休戦後、1942年12月1日に同空軍が解散されるまで、6つのグループがヴィシー・フランス空軍で飛行を続け、機体はドイツからルーマニア王国空軍に引き渡された。 [ 16 ] 1941年4月までに、ドイツ休戦委員会はヴィシー空軍の機体をデヴォアティーヌ D.520に標準化する提案に同意し、他の単発戦闘機はすべて退役した。[ 18 ]ドイツは約173機の戦闘機を接収し、そのうち83機は使用可能だったと伝えられ、ドイツ空軍で強制的に使用された。クリシェスコは、1941年後半から1942年初頭にかけて、約95機のMB.152が密かに改造され、胴体後部に燃料タンクが設置され、地中海を横断して自由に到達できる航続距離が確保されたと主張した。[ 18 ]

ギリシャ政府は25機のMB.151を発注していたが、休戦協定までにギリシャに到着したのはわずか9機であった。 [ 19 ]納品された機体も、イタリア・ギリシャ戦争勃発時にはまだ整備中であった。この戦争はヨーロッパ列強間のより広範なバルカン半島戦役へと繋がった。MB.151戦闘機は、エレフシナに駐屯していたギリシャ空軍第24モイラ・ディオキシス（戦闘飛行隊）に所属し、イタリア軍とドイツ軍と戦い、1941年4月19日に最後のギリシャMB.151が撃墜されるまで、数々の空対空戦勝利を収めた。[ 18 ]ある時期、ブルガリア政府はヴィシー政権とMB.152戦闘機の調達交渉を行っていた。 1943年2月に20機の航空機の納入契約が締結されたが、当時ヴィシー・フランス政権内で実権を握っていたドイツによって拒否された。[ 20 ]ブルガリアはその後、需要を満たすために デヴォアチンD.520を受領した。

変種

MB.150
グノーム・ローヌ14N-07エンジンを搭載したMB.150.01試作機
MB.151
MB.151.01試作型とMB.151.C1初期生産型。920馬力のグノーム・ローヌ14N-35エンジンを搭載（144機製造）
MB.152
MB.152.01試作機とMB.152.C1改良型生産型は151.C1と並行して生産され、1,050馬力のグノーム・ローヌ14N-25エンジンを搭載していた。（製造482機）
MB.153
プラット・アンド・ホイットニーR-1830ツインワスプエンジンを搭載したMB.153.01試作機
MB.154
ライトR-1820サイクロンエンジン搭載の提案型。未完成。
MB.155
MB.155.01試作機は、MB.152およびMB.155.C1量産型から改造され、グノーム・ローヌ14N-49エンジンを搭載していた（35機製造）。
MB.156
Gnome-Rhône 14Rエンジン搭載の提案版。未完成。
MB.157
MB.152から改造され、1,590馬力のグノーム・ローヌ14R-4エンジンを搭載した先進型の試作機。

オペレーター

 フランス
空軍
  • グループ・ド・シャッセ I/1
  • グループ・ド・シャッセ II/1
  • グループ・ド・シャッセ II/6
  • グループ・ド・シャッセ I/8
  • グループ・ド・シャッセ II/8
  • グループ・ド・シャッセ II/9
  • グループ・ド・シャッセ III/9
  • グループ・ド・シャッセ II/10
  • グループ・ド・シャッセ III/10
  • 狩猟小隊 I/55
アエロナヴァル
ナチスドイツ
ドイツ空軍
ギリシャ
ギリシャ空軍
 ポーランド
フランスに亡命中のポーランド空軍
ルーマニア王国
ルーマニア王立空軍
フランスヴィシー・フランス
休戦陸軍[ 18 ] [ 22 ]
  • Groupe de Chasse I/1 (リヨンブロンの予備部隊)
  • Groupe de Chasse II/1 (リュックにて)
  • Groupe de Chasse I/8 (モンペリエ フレジョルグ)
  • Groupe de Chasse II/8 (マリニャーヌにて)
  • Groupe de Chasse II/9 (オルナ、予備部隊)
  • Groupe de Chasse III/9 (サロン・ド・プロヴァンスにて)
  • Groupe de Chasse I/13 (ニーム ガロン)
  • グループ ド シャス III/13 (ニーム ガロン)
イギリスイギリス
イギリス空軍
  • フランスの戦いの後、ポーランドのエースパイロット、ズジスワフ・ヘンネベルグと2人の僚機はMB.152C.1でイギリスへ飛行し、その飛行機はイギリス空軍のラウンデルに再塗装され、地元の防空と技術評価のために短期間使用されたが、スペアパーツの不足により地上に留め置かれた。

仕様（MB.152C.1）

ブロッホ MB.152 三面図

第三帝国の航空機のデータ；[ 23 ]第二次世界大戦のフランス戦闘機；[ 24 ] 1939年から1942年までのフランスの航空機[ 25 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 9.1 m (29 フィート 10 インチ)
  • 翼幅: 10.54 m (34 フィート 7 インチ)
  • 高さ: 3.03 m (9 フィート 11 インチ)
  • 翼面積： 17.32 m 2 (186.4 平方フィート)
  • 空車重量: 2,158 kg (4,758 ポンド)
  • 総重量: 2,693 kg (5,937 ポンド)
  • 最大離陸重量: 2,800 kg (6,173 lb)
  • エンジン:グノーム・ローヌ 14N-25 14気筒2列空冷星型ピストンエンジン 1基、805kW (1,080馬力)
または、出力820kW（1,100馬力）のGnome-Rhône 14N-49エンジン1基
  • プロペラ： 3枚羽根可変ピッチプロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度: 509 km/h (316 mph、275 kn)
  • 巡航速度: 450 km/h (280 mph、240 kn)
  • 範囲: 600 km (370 マイル、320 海里)
  • 実用上昇限度： 10,000メートル（33,000フィート）
  • 高度到達時間: 3分24秒で2,000メートル（6,600フィート）
  • 翼面荷重: 155.4 kg/m 2 (31.8 lb/sq ft)
  • 出力/質量: 0.182 hp/lb (0.299 kW/kg)

武装

または

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

  1. ^ a b c d e f g h iクリステスコ 1967、p. 3.
  2. ^ a bボトキン 1967、3ページ。
  3. ^ a b Cristesco 1967、3–4 ページ。
  4. ^ a b c d e fクリステスコ 1967 年、p. 4.
  5. ^ LeyvastreとCourteville 1978、181ページ。
  6. ^クリステスコ 1967年、4～5頁。
  7. ^ a b c dクリステスコ 1967、p. 5.
  8. ^クリステスコ 1967年、5～6頁。
  9. ^ a b c dクリステスコ 1967、p. 6.
  10. ^クリステスコ 1967年、8ページ。
  11. ^ペルティエ、アラン（2002年）『第二次世界大戦におけるフランスの戦闘機の行動』Squadron/Signal Publications：Aircraft、180ページ。キャロルトン：Squadron/Signal Publications。ISBN 0-89747-440-6. OCLC  474576509 .
  12. ^クリステスコ 1967年、6～7頁。
  13. ^クリステスコ 1967年、7ページ。
  14. ^クリステスコ 1967年、9ページ。
  15. ^クリステスコ 1967年、3、8頁。
  16. ^ a b cグリーン1960、30ページ。
  17. ^ジャクソン1979年、44ページ。
  18. ^ a b c dクリステスコ 1967、p. 12.
  19. ^クリステスコ 1967年、7、12ページ。
  20. ^ブルガリア空軍が使用している（使用していない）航空機の種類（Aeroflight.co.uk）
  21. ^ベルカルス 2007年、47～56頁。
  22. ^エーレンガルド 1968年、19ページ。
  23. ^グリーン、ウィリアム（2010年）『第三帝国の航空機』（第1版）ロンドン：エアロスペース・パブリッシング・リミテッド、pp.  106– 107. ISBN 978-1-900732-06-2。
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  25. ^ BreffortとJouineau 2004、36ページ。

参考文献

  • ベルカルツ、バルトロミエイ。Morane MS 406C1、Caudron Cyclone CR 714C1、Bloch MB 151/152 (Polskie Skrzydła 2) (ポーランド語)、サンドミエシュ、ポーランド: Stratus、2004。ISBN 83-89450-21-6ポーランド空軍パイロットによるMB.151/152の使用について。
  • ボッキン、ガストン。モラーヌ ソルニエ 406。英国サリー州レザーヘッド: Profile Publications、1967 年。ISBN なし。
  • ブレフォール、ドミニク、アンドレ・ジュノー。1939 年から 1942 年までのフランス航空機、第 1 巻: アミオットからカーチスまで。パリ、フランス: Histoire & Collections、2004。ISBN 2-915239-23-1。
  • ブリンドリー、ジョン・F.『第二次世界大戦のフランス人戦士たち、第1巻』ウィンザー、イギリス、ヒルトン・レイシー出版社、1971年。ISBN 0-85064-015-6。
  • C.、J.-M. （1970年2月）。 「Bloch 150 à 157, l'on ne donna pas vraiment leurチャンス (1)」 [Bloch 150 ～ 157: We Really Didn't Give Them a Chance, Part 1]。Le Album de Fanatique de l'Aviation (フランス語) (8): 8–11 . ISSN  0757-4169。
  • C.、J.-M. （1970年3月）。 「Bloch 150 à 157, l'on ne donna pas vraiment leurチャンス (2)」 [Bloch 150 ～ 157: We Really Didn't Give Them a Chance, Part 2]。Le Album de Fanatique de l'Aviation (フランス語) (9): 2–5 . ISSN  0757-4169。
  • C.、J.-M. （1970年4月）。 「Bloch 150 à 157, l'on ne donna pas vraiment leurチャンス (3)」 [Bloch 150 から 157: We Really Didn't Give Them a Chance, Part 3]。Le Album de Fanatique de l'Aviation (フランス語) (10): 2–6 . ISSN  0757-4169。
  • C.、J.-M. （1970年5月）。 「Bloch 150 à 157, l'on ne donna pas vraiment leurチャンス (4)」[Bloch 150 ～ 157: We Really Didn't Give Them a Chance、パート 4]。Le Album de Fanatique de l'Aviation (フランス語) (11): 2–6 . ISSN  0757-4169。
  • クリステスコ、ミシェル著『M.ブロッホ151&152（プロファイル掲載機番号201）』レザーヘッド、サリー州、英国：プロファイル出版、1967年。ISBNなし。
  • クリスチャン＝ジャック・エーレンガルト、ミシェル・クリステスコ、レイモンド・ダネル共著。Bloch 152 Spécial . パリ、フランス：IPMSフランス、1968年。
  • グリーン、ウィリアム著『第二次世界大戦の戦闘機 第1巻：戦闘機』ロンドン：マクドナルド社（出版社）、1960年（第10刷1972年）。ISBN 0-356-01445-2。
  • ジャクソン、ロバート著『戦闘機！空中戦の物語 1936-1945』ロンドン、アーサー・バーカー社、1979年、ISBN 0-213-16717-4。
  • ジョアン、セルジュ。Le Bloch MB-152 (Histoire de l'aviation 13) (フランス語)。 Outreau、フランス: LELA Presse、2003。ISBN 2-914017-12-X（フランス語）
  • ジョアンヌ、セルジュ著『マルセル・ブロッホ』151/152ページ。サンドミエシュ（ポーランド）／レッドボーン（英国）: マッシュルーム・モデル・パブリケーションズ、2007年。ISBN 83-89450-28-3。
  • ピエール・レイヴァストル、ピエール・コートヴィル共著「ブロッホの戦士たち：論争の的となる戦闘員たち」エア・インターナショナル、1978年4月、179～189頁、204～205頁。
  • マルシャン、パトリック。ブロック 150、151、152、155、157、700 C1。ル・ムイ、フランス: Les éditions d'Along、2000。ISBN 2-914403-10-0（フランス語）
  • エリック、モンビーク (2001 年 5 月)。 「Les trésors de Cazaux」[カゾーの宝物]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (98): 44–47 . ISSN  1243-8650。
  • ジャン・ノレ（1970年5月）。 「J'ai Piloté le 152」 [私は 152 に乗りました]。Le Album de Fanatique de l'Aviation (フランス語) (11): 7. ISSN  0757-4169。
  • ペルティエ、アラン著『第二次世界大戦におけるフランス戦闘機の活躍（機体番号180）』キャロルトン、テキサス州：Squadron/Signal Publications, Inc.、2002年。ISBN 0-89747-440-6。

さらに読む

  • デーモンジュ、ルシアン。 「ル・ブロック 151/152」、航空フランセーズ誌。 (AFM) 2005、No. 5、(8 月～9 月)、38 ～ 55 ページ。
ウィキメディア・コモンズには、 Bloch MB.150に関連するメディアがあります。
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