ボーイングB-47ストラトジェット

B-47 ストラトジェット
飛行中のボーイングB-47ストラトジェット
一般情報
タイプ戦略爆撃機/偵察機
国籍アメリカ合衆国
メーカーボーイング
状態引退
プライマリユーザーアメリカ空軍
建造数2,042 [ 1 ]
歴史
導入日1951年6月
初飛行1947年12月17日
引退1969年（B-47E）1977年（EB-47E）
開発されてボーイングXB-56

ボーイングB-47ストラトジェット（ボーイング社呼称モデル450）は、退役したアメリカの長距離戦略爆撃機で、6発ターボジェットエンジンを搭載し、敵の迎撃機を回避するために亜音速かつ高高度で飛行するように設計されていました。B-47の主な任務は、ソビエト連邦内の標的を攻撃できる核爆撃機として運用することでした。

B-47の開発は、1943年にアメリカ陸軍航空隊（USAAF）が新開発のジェット推進装置を搭載した偵察爆撃機の要求を表明したことに遡ります。開発過程で採用されたもう一つの重要な革新は、ドイツの技術を鹵獲して得た後退翼でした。エンジンを翼下のナセルに搭載したB-47は、第二次世界大戦後の戦闘機設計における大きな革新となり、近代的なジェット旅客機の開発に貢献しました。

1946年4月、アメリカ陸軍航空隊はXB-47と命名された試作機2機を発注しました。1947年12月17日、試作機1号機が初飛行を行いました。ノースアメリカンXB-45、コンベアXB-46、マーティンXB-48といった競合機を相手に、1948年9月3日にB-47A爆撃機10機の正式契約が締結されました。その後まもなく、より大規模な契約が続きました。

1951年、B-47はアメリカ空軍の戦略航空軍団（SAC）で運用を開始し、1950年代後半には同軍の爆撃機戦力の主力となった。冷戦の緊張に伴う空軍の需要に応えるため、2,000機以上が製造された。B-47は1965年まで戦略爆撃機として運用されたが、その時点でボーイング社のB-52 ストラトフォートレスなど、より高性能な航空機に大きく取って代わられていた。B-47は写真偵察、電子情報収集、気象偵察など、他の多くの役割や機能にも応用された。爆撃機として戦闘に投入されることはなかったが、偵察用のRB-47がソ連領空内またはその付近で攻撃を受けることもあった。この機種は1969年まで偵察機として運用され、一部は1977年まで飛行試験機として運用された。

発達

起源

B-47は、1943年にアメリカ陸軍航空隊（USAAF）がジェット推進偵察爆撃機の非公式な要求をまとめたことから生まれました。この要求は、メーカー各社にジェット爆撃機の研究開始を促すものでした。ボーイング社もこの要求に応じた数社の一つで、その設計の一つであるモデル424は、基本的にピストンエンジンのB-29スーパーフォートレスに4基のジェットエンジンを搭載した縮小版でした。[ 2 ] [ 3 ] 1944年に、この初期の構想は、最大速度550mph（480ノット、890km/h）、巡航速度450mph（390ノット、720km/h）、航続距離3,500マイル（3,000海里、5,600km）、実用上昇限度45,000フィート（13,700m）の新しい爆撃機を設計するための正式な提案依頼書へと発展しました。[ 4 ] [ 5 ]

1944年12月、ノースアメリカン・アビエーション、コンベア、ボーイング、グレン・L・マーティン社の4社が新型長距離ジェット爆撃機の提案を提出した。風洞試験によりモデル424のエンジン取り付けによる抗力が大きすぎることが判明したため、ボーイングは4つのエンジンを前部胴体に埋め込んだ改良型モデル432を提案した。[ 6 ] [ 5 ] USAAFは4社すべてに研究契約を交付し、ノースアメリカンとコンベアは4発エンジンの設計（後のB-45とXB-46）に集中し、ボーイングとマーティンは6発エンジン機（B-47とXB-48 ）を製造することとした。動力源はゼネラル・エレクトリック社の新型TG-180ターボジェットエンジンとなることになっていた。 [ 6 ]

後退翼

1945年5月、陸軍航空隊のフォン・カルマン調査団は、ブラウンシュヴァイク近郊にある秘密のドイツ航空研究所を視察した。フォン・カルマンの調査団には、ボーイング社の技術主任、ジョージ・S・シャイラーも含まれていた。彼はラングレーのR・T・ジョーンズによる物議を醸した後退翼理論について聞いていたが、ドイツの後退翼機の模型と膨大な超音速風洞データを見て、その概念が決定的に裏付けられた。彼は本社に「爆撃機の設計を中止せよ」と電報を送り、翼の設計を変更した。[ 7 ] [ 8 ]ボーイング社の技術者ヴィック・ガンザーによる分析では、最適な後退角は約35度と示唆された。[ 9 ]ボーイング社の航空技術者はモデル432を後退翼と尾翼に改造し、「モデル448」を開発、1945年9月にアメリカ陸軍航空軍に提出した。前部胴体には4基のTG-180ジェットエンジンがそのまま搭載され、後部胴体にもさらに2基のTG-180が搭載された。後部エンジンの面一に取り付けられた吸気口は不十分であり、アメリカ陸軍航空軍は胴体内へのエンジンの設置が火災の危険性があると判断。[ 6 ] [ 10 ] [ 11 ]

エンジンは翼下の流線型のパイロン搭載ポッドに移され、次のイテレーションであるモデル450へとつながった。モデル450は、両翼の外側約3分の1のパイロンに搭載されたツインポッドにTG-180を2基ずつ搭載し、さらに各翼端にもエンジンを1基ずつ搭載していた。[ 11 ]陸軍航空隊はこの新しい構成を気に入り、ボーイングの技術者は改良を加え、外側のエンジンを翼幅の約4分の3まで内側に移動した。薄い翼には三輪式主脚を格納するスペースがなかったため、横方向の安定性を確保するには爆弾倉後方の胴体にかなりの膨らみが必要だった。原子爆弾を搭載できるほど長い爆弾倉を確保する唯一の方法は、「自転車型着陸装置」を使用することだった。[ 12 ]つまり、2つの主脚アセンブリを縦列配置し、内側のエンジンポッドにアウトリガー支柱を取り付けることだった。着陸装置の配置により回転が不可能であったため、離陸時に適切な角度で機体が地面に接地するように設計された。[ 6 ] [ 13 ] [ 14 ]

改良されたモデル450の設計に満足したアメリカ陸軍航空軍（USAAF）は、1946年4月に「XB-47」と命名された2機の試作機を発注した。[ 15 ]組立は1947年6月に開始された。最初のXB-47は1947年9月12日にロールアウトされた。[ 13 ]これは、USAAFが独立した軍隊であるアメリカ空軍（USAF）となる1947年9月18日の数日前であった。航空学者のビル・ガンストンとピーター・ギルクリストによると、ボーイング社は最初の試作機を「これまでで最も包括的な地上試験プログラムの一つ」にかけたという。[ 16 ]

飛行試験段階

XB-47試作機は1947年12月17日（ライト兄弟が1903年12月17日に初めて4回の飛行を行った記念日）に初飛行を行い、テストパイロットのロバート・ロビンズとスコット・オスラーが操縦した。シアトルのボーイング・フィールドからワシントン州中部のモーゼスレイク飛行場まで27分間飛行した。[ 17 ] [ 18 ]大きな問題は発生しなかったものの、フラップを上げるために緊急ホットワイヤーシステムが必要となり、エンジン火災警報灯が誤点灯した。ロビンズは良好な飛行特性を示したと述べた。[ 19 ]

ロビンズはXB-47に懐疑的で、初飛行の前に「神様、どうかこれから2時間を乗り切るお手伝いをしてください」と祈ったという。ロビンズはすぐに自分が素晴らしい飛行機を手に入れたことを悟った。[ 19 ]チャック・イェーガーもXB-47を操縦し、空気力学的に非常にクリーンだったため、エドワーズ湖底への着陸に苦労したと述べた。[ 20 ] 1949年2月、ラス・シュレーとジョー・ハウエルはモーゼスレイク空軍基​​地からアンドリュース空軍基地まで飛行し、「海岸から海岸までの速度記録をすべて破った」。平均時速607.8マイル（528.2ノット、978.2 km/h）を記録した。[ 21 ]初期のテスト飛行中にキャノピーが高速で外れ、パイロットのスコット・オスラーが死亡した。機体は副操縦士によって安全に着陸した。[ 22 ]この事故によりキャノピーの再設計が行われ、テックス・ジョンストンがチーフテストパイロットとして雇用された。[ 23 ]

2号機のXB-47（46-066）試作機は1948年7月21日に初飛行し、同年12月に米空軍に納入されてからは1954年まで飛行試験機として使用された。最終目的地はシャヌート空軍基地で、整備および慣熟飛行用機として使用された。[ 24 ] 2号機の試作機には、静推力5,200lbf（23kN）のより強力なゼネラル・エレクトリックJ47-GE-3ターボジェットエンジン が搭載されていた。 [ 25 ] [ 26 ] J47または「TG-190」はTG-180/J35の再設計されたバージョンであり、最初の試作機は後にこれらのエンジンで改​​造された。

試作機の飛行試験は、設計が多くの点で斬新だったため、慎重かつ計画的に行われた。当初は「ダッチロール」と呼ばれる不安定性に悩まされ、S字カーブで機体が蛇行する現象が見られたが、この現象は「ヨーダンパー」制御システムを追加することで改善された。この制御システムは、舵を自動的に偏向させて蛇行を抑制する。風洞試験では、最高速度に達すると翼外側部で失速が発生し、機首が上昇することが判明した。これは飛行試験でも確認されたため、「ボルテックスジェネレーター」と呼ばれる小型のベーンが追加され、気流の剥離を防いだ。[ 27 ]

XB-47の試作機は両方ともエドワーズ空軍基地で試験飛行されたが、最初のXB-47（46-065）は1954年に分解されスクラップにされたため、2番目の試作機（46-066）が唯一現存するXB-47となった。退役後、XB-47（46-066）は修復され、イリノイ州ラントゥールにあるオクターブ・シャヌート航空宇宙博物館に展示され、2015年4月に同博物館が財政難による閉館を発表するまでそこに展示されていた。[ 28 ] 2015年後半、飛行試験歴史財団[ 29 ]は、エドワーズ空軍基地の飛行試験博物館への移設用にXB-47（46-066）を購入するための資金調達を開始した。購入は2016年8月に完了し、2016年9月21日に機体はエドワーズ空軍基地に到着し、再組み立て、修復、そして最終的には飛行試験博物館での展示が行われた。[ 30 ]

Xモデルコンテスト

1948年半ばまでに、米空軍の爆撃機競争はすでに1回目の段階を終えており、ノースアメリカンXB-45とコンベアXB-46が対決した。ノースアメリカンの設計案がその競争で勝利した。米空軍は暫定措置として、ノースアメリカン爆撃機をB-45トーネードとして限定生産することを決定した。競争で残る2つの設計案、ボーイングXB-47とマーティンXB-48のいずれかが優れていることが証明されれば、B-45の生産は中止される見込みだった。最終的な生産決定は、ボーイング社長ビル・アレンが爆撃機生産責任者のK・B・ウルフ空軍大将をXB-47に招待したことがきっかけだったという説もある。 [ 31 ] 10機の正式契約は1948年9月3日に締結された。[ 32 ] [ 33 ]

生産

1951年1月、ボーイングのウィチタ工場にある7機のB-47A
変異体 XB-47 B-47A B-47B B-47E RB-47E RB-47H ERB-47H RB-47K
建設された 2 10 399 1341 240 32 3 15

B-47の総数は2,042機であった。[ 34 ]

デザイン

概要

最初のボーイングXB-47（46-0065）は1947年12月1日に製造されました。

当時の爆撃機とは全く異なる外観を持つXB-47は、ボイン[ 35 ]によって「洗練された美しい、高度に先進的な成果」と評された。35度の後退翼は肩部に搭載され、内側のターボジェットエンジンは翼幅の約3分の1の位置にツインポッドとして搭載され、外側のエンジンは翼端近くに単独で搭載された。この配置により、翼根部の曲げモーメントが低減され、構造重量が軽減された。エンジンの質量は、フラッター抑制ウェイトとして機能した。[ 36 ]

翼の翼型はボーイング社により BAC 145 と特定され、NACA 64A(.225)12 mod 翼型としても知られている。[ 37 ]翼の柔軟性が懸念され、先端部で 17.5 フィート (5.3 メートル) も曲がった。[ 38 ] [ 36 ]翼が上下に動いても飛行制御を維持できるように多大な努力が費やされたが、これらの懸念はほとんど杞憂に終わった。最大速度は 425 ノット(787  km/h ) IASに制限され、エルロンの偏向により翼がねじれ、パイロットが望む方向とは逆のロールが生じる制御の逆転を防いだ。 [ 39 ]低速での揚力を高めるため、翼にはファウラーフラップが取り付けられた。 [ 40 ]飛行制御面は電動化されており、パイロットの入力を増強し、関連する力を克服するために必要な労力を軽減しました。[ 41 ]

XB-47は、与圧された前方コンパートメントに3名の乗員を搭載するよう設計された。パイロットと副操縦士は長い戦闘機スタイルのバブルキャノピーにタンデムで座り、航法士兼爆撃手は機首のコンパートメントに座る。副操縦士は尾部銃手（遠隔操作のレーダー誘導式尾部銃を使用）を兼任し、航法士は爆撃手を兼任した。[ 16 ]パイロットに高い視界を提供するバブルキャノピーは、ピッチアップして後方にスライドする。コックピットは地面から高い位置にあったため、乗員は機首下側のドアとはしごを使って機内に入った。[ 42 ]機首の最前部は当初、視覚による航法と爆撃照準のためにガラス張りになっていたが、この要件はすぐにガラス張りとともに削除された。ほとんどの量産型は金属製の機首で窓はなかった。Kシリーズ爆撃照準器は統合されたレーダー航法と視覚航法を提供し、光学部分は小さなドーム状に機首を通って伸びていた。快適性を高めるため、コックピットにはヒーターと冷蔵システムの両方が備えられ、コックピット環境が管理されていました。以前のレシプロエンジン搭載の爆撃機に比べて振動は少なかったです。[ 41 ]

エンジンとパフォーマンス

離陸距離を短縮するためにJATOボトルを使用するB-47B

1940年代後半、この爆撃機は世界最速の同クラス機と称賛された。[ 43 ]最初の試作機には、推力3,970 lbf (17.7 kN)のゼネラル・エレクトリック社製J35ターボジェットエンジンが搭載された。初期のジェットエンジンは低速では十分な推力を発生しなかったため、重荷重時の離陸を補助するため、B-47には固体燃料ロケット補助離陸(RATO) ロケットを搭載する設備があり、各ロケットはおよそ1,000 lbf (4.4 kN)の静推力を発生した。[ 44 ]初期の機体には、胴体後部の各側面に、3本のボトルが3列に並んだ計9本のRATOユニット用のマウントが組み込まれていた。胴体上部のスペースの大部分は自動密閉式燃料タンクで占められており、翼は燃料を貯蔵するのに不向きと判断された。[ 45 ]

モデル450の性能は非常に優れており、当時計画されていた戦闘機と同等の速度で爆撃機が飛行できると予想された。[ 46 ]そのため、唯一の防御武装は2挺の.50インチ (12.7 mm) AN/M2ブローニング機関銃を備えた尾部銃座のみとなり、原則として自動射撃管制装置によって指揮されることになっていた。[ 47 ] 2機のXB-47には戦闘装備も尾部銃座も装備されていなかった。これは、これらの機体は技術飛行試験機であったためである。爆弾搭載量は25,000ポンド (11 t) であった。量産機には航法、爆撃、対抗手段、砲塔射撃管制用の最新電子機器が装備される予定であった。航法は、速度が速くなったため、以前の機体よりも困難であった。[ 48 ]

ボーイング航空機整備および開発(1956) ボーイング B-47 および B-52 の公式プロモーション フィルム リール。

この航空機の問題点は、純粋なターボジェットエンジンで良好な燃費を生み出せる高高度では、主翼の性能が著しく低下することだった。B-47の飛行可能高度の上限、約35,000フィート（11,000メートル）では、主翼は「棺桶コーナー」の状態だった。[ 49 ]つまり、燃料消費により最大重量で最大の航続距離を得られるこの高度では、最大マッハ速度と失速速度の間に5ノット（9.3 km/h）の差があったことになる。B-47が大西洋を横断するには、この高度を飛行する必要があった。原始的な自動操縦装置のため、パイロットは装置をオフにして、失速を避けるために最大8時間、熱心に対気速度を監視し、スロットルを調整しなければならなかった。ちなみに、現代のボーイング757は、高度41,000フィート（12,000メートル）で非常に重い機体を搭載した場合でも、速度差は50ノット（93 km/h）以上あります。燃料搭載量は17,000 米ガロン（64,000リットル）と膨大で、B-29スーパーフォートレスの5,000米ガロン（19,000リットル）の3倍以上でした。そのため、重心を安定させるために燃料トリムを維持することは、副操縦士にとって極めて重要な任務でした。

ドローグシュート

この機体は空気力学的に非常にクリーンであったため、巡航高度から着陸パターンへの急降下（「ペネトレーション」）には、展開された後部着陸装置を引きずる必要があった。比較的高い翼面荷重（重量/翼面積）のため、着陸には180ノット（時速330キロメートル）という高速が必要だった。着陸滑走時間を短縮するため、米空軍のテストパイロット、ガイ・タウンゼント少佐は、ドイツで発明された32フィート（9.8メートル）の「リボン」式ドラッグシュート（当時は逆推力装置が開発されていなかった）の搭載を推進した。[ 44 ]同じ理由から、B-47は量産機として初めてア​​ンチスキッドブレーキシステムを搭載した航空機となった。

関連する問題として、着陸進入時に航空機のエンジンをスロットルダウンする必要があった。エンジンをフルパワーに戻すのに最大20秒かかるため、爆撃機は「タッチ・アンド・ゴー」と呼ばれる瞬間着陸を容易に行うことができなかった。16フィートの「アプローチ・シュート」（ドラッグ・パラシュート）は空気抵抗を発生させ、エンジンを中出力にスロットルダウンした状態で進入速度で飛行することができた。地上では、パイロットは32フィートの「ブレーキ・シュート」を使用した。ブレーキ・シュートは、前脚でハードランディングした後に航空機が「ポーポイジング」（跳ねる）するのを防ぐために展開された。[ 50 ]訓練には通常、着陸パターンに沿ってアプローチ・シュートを1時間引きずり、複数回の着陸練習を行うことが含まれていた。

運用履歴

幼少期

SAC基地の飛行場に駐機するB-47E
B-47ストラトジェットのビデオ

米空軍戦略航空軍団は1951年から1965年にかけて複数のB-47モデル（B-47、EB-47、RB-47、YRB-47）を運用した。就役当初、その性能は戦略航空軍団が保有していたB-36ピースメーカー爆撃機よりも当時の戦闘機に近いもので、数々の記録を軽々と樹立した。飛行中の操縦性は良好で、操縦桿は戦闘機のような軽快な操作感だった。大型のバブルキャノピーは飛行乗員の視界を広げ、戦闘機のような感覚を与えたが、同時に乗員の機内温度変化も引き起こした。乗員は機長、副操縦士、航法士兼爆撃手またはクルーチーフの3名で構成されていた。[ 51 ]

1953年、B-47が運用開始となった。離陸時は鈍重で着陸時は速すぎるという、不快な組み合わせだった。着陸角度を誤ると、B-47は前後にバウンドする「ポーポイズ」現象を起こした。パイロットが再度ゴーアラウンドを行わないと、不安定な機体はすぐに片翼に横滑りし、宙返りを起こした。飛行中に翼と機体表面がたわむため、効果的な飛行制御を確保するには低高度での速度制限が必要だった。B-47は整備に「うんざり」する機体とみなされていた[ 51 ] 。全体的な信頼性は良好だったが、唯一の大きな問題はアビオニクスに関するもので、真空管技術の使用と、与圧された乗員室の外に設置された機器に特徴的だった。アビオニクスの信頼性向上のために多くの作業が行われたが、B-47の運用期間を通じてアビオニクスは依然として問題を抱えていた。

1950年以降、B-47のいくつかのモデルには燃料タンク不活性化システムが搭載されました。このシステムでは、燃料ポンプの作動中または空中給油システムの使用中に、ドライアイスを昇華させて二酸化炭素蒸気を生成します。二酸化炭素は燃料タンクと燃料システムの両方に送り込まれ、機体全体の酸素濃度を低く保ちます。このシステムは主に、静電気放電による爆発の可能性を低減するために導入されました。

世界初の後退翼爆撃機、SAC B-47

当初の任務プロファイルには、核兵器のロフト爆撃が含まれていた。この訓練は機体に繰り返し大きなストレスをかけるため、金属疲労によって機体の寿命が著しく制限されると考えられ、この機動は削除された。訓練の改善によって安全記録は良好となり、機体が危険または過酷だと感じる乗組員はほとんどいなくなったが、B-47にあまり愛着を持たない乗組員もいたようだ。操縦する乗組員はわずか3人だったため、乗組員の作業負荷は高かった。[ 52 ]対照的に、ボーイングのB-52 ストラトフォートレスは、通常6人の乗組員（士官5人、下士官1人）で、客室内のスペースがより広かった。

最盛期

XB-47は1951年のグリーンハウス作戦における核兵器実験で飛行した。その後、B-47Bは1952年のアイビー作戦と1954年のキャッスル作戦で飛行した。B-47Eは1956年のレッドウィング作戦で飛行した。[ 53 ]リフレックス作戦のミッションは、B-47とその搭乗員の長時間滞空（18時間）と長距離飛行能力を実証した。これらは「当時のソ連の敵に対する模擬攻撃ミッション」であった。[ 54 ]

1955年のレイバー・デー・レースに参加した3機のB-47が、マーチ空軍基地からフィラデルフィア国際空港まで、全米横断飛行を行った。1956年のレースでは、3機のB-47がジェット爆撃機のためのGEトロフィー・レースに参加し、バミューダのキンドリー飛行場からオクラホマシティまで飛行した。このうち1機が時速601.187マイル（522.417ノット、967.517 km/h）のコース速度記録を樹立した。[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]

1956年までに、米空軍はB-47爆撃機28個飛行隊とRB-47偵察機5個飛行隊を保有していた。B-47はアメリカの戦略核抑止力の最前線であり、イギリス、モロッコ、スペイン、アラスカ、グリーンランド、グアムの前線基地から作戦行動をとることが多かった。B - 47はしばしば「3分の1」の警戒態勢に就き、運用可能な機体の3分の1が滑走路に隣接するハードスタンドまたは警戒ランプに燃料と核兵器を積み込み、乗組員は待機状態にあり、ソ連への即時攻撃に備えた。乗組員は「最短間隔離陸（MITO）」[ 58 ]を行うよう訓練されていた。これは、可能な限り速く発進するため、1機の爆撃機が最短15秒間隔で次々と離陸する離陸方法であった。MITOは、爆撃機が翼端渦と一般的な乱気流を残すため、危険な場合があった。水噴射システムを備えた第一世代のターボジェットエンジンも濃い黒煙を発生させた。[ 59 ]

B-47は1959年までSACの主力であり、B-52が核警戒任務を担うようになり、B-47爆撃機隊の数は削減され始めた。B-47の生産は1957年に終了したが、改修と再構築は継続された。この時期のB-47爆撃機の運用方法は、高高度爆撃から、ソ連の防衛網を突破する可能性が高いと判断された低高度攻撃へと移行した。乗組員は「ポップアップ」攻撃の訓練を受けた。これは、時速425ノット（時速787キロメートル）で低高度から接近し、目標付近で急上昇してから核兵器を投下する攻撃方法であった。[ 60 ]

晩年

1960年代のデイビスモンサン空軍基地の退役したB-47
1971年、ポイント・マグー海軍航空基地のアメリカ海軍EB-47E

低高度での運用に伴うストレスと疲労により、主翼の破損や墜落が相次いだため、1958年には主翼取り付け部を強化するための大規模な改修プログラムが開始されました。このプログラムは、主翼付け根の大きな連結ピンが交換されたことから「ミルクボトル」と呼ばれていました。

B-47が関与した最も有名な事故の一つは、1958年2月5日にジョージア州サバンナ近郊で発生した1958年タイビー島B-47墜落事故である。フロリダ州ホームステッド空軍基地に駐留するB-47が、 F-86戦闘機との模擬戦闘演習を行っていた。当時の慣例に従い、B-47は7,600ポンド（3,400 kg）のマーク15核爆弾1発を、核心部分を除いて搭載していた。[ 61 ]この演習中に2機が衝突した。F-86はパイロットが脱出した後に墜落し、B-47は船外エンジン1基の動力損失を含む大きな損傷を受けた。ハンター空軍基地への着陸を3回試みたが失敗に終わった後、爆撃機のパイロットはジョージア州サバンナ沖のタイビー島付近にマーク15核爆弾を「安全に」軟投下せざるを得なくなり、B-47は無事に着陸した。 9ヶ月に及ぶ大規模な捜索にもかかわらず、爆弾は発見されなかった。[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]

1963年、ケネディ政権は、大幅に遅延していたF-111C爆撃機の納入を待つ間、キャンベラMk20爆撃機の暫定的な代替機として、オーストラリア空軍（RAAF）にB-47E爆撃機24機を提供した。3機のB-47Eがデモンストレーション目的でオーストラリアに飛来したが、RAAFは技術的に時代遅れで、資源を大量に消費するとしてB-47Eの導入を断った。[ 65 ]

1963年、B-47爆撃機部隊の最終的廃止が始まり、最後のB-47は1966年までにSACの運用から外れた。米空軍最後の運用機である航空気象局に割り当てられたWB-47Eは、1969年9月に退役した。その直前、米空軍シリアル番号53-2280のB-47Eが、新開発のフライ・バイ・ワイヤシステムのテストベッドとして使用された。[ 66 ]米海軍は、1977年12月まで、艦隊電子戦システムグループ（FEWSG）を支援するために、米空軍の在庫から特殊なEB-47Eテスト機を不定期に保管し、その後、米空軍から貸与された政府所有/契約者運用（GOCO）のNKC-135改造ストラトタンカーに置き換えられた。[ 67 ]

最後のB-47飛行：1986年、修復された52-0166が海軍航空兵器基地チャイナレイクからキャッスル空軍基地に展示のため運ばれた。

B-47の最後の飛行記録は1986年6月17日で、B-47Eが飛行可能な状態に修復され、一度限りのフェリー飛行に使用された。この機体は、カリフォルニア州チャイナレイク海軍航空兵器基地からキャッスル空軍基地へ飛行し、現在キャッスル航空博物館に静態展示されている。[ 68 ]

偵察

戦闘に近い状況に遭遇した唯一のB-47は、航空偵察型であった。爆弾倉に特別なレーダーとカメラを装備したB-47Bによるソ連領土の最初の上空飛行は1952年10月15日、北東シベリアのソ連飛行場上空を飛行して行われた。[ 69 ] RB-47はソ連へのアクセスが可能なほぼすべての飛行場から運用され、ソ連の空域を定期的に偵察した。時折、速度と回避行動で衝突を回避した。少なくとも5機が砲撃され、3機が撃墜された。RB-47は尾部銃座で反撃したが、撃墜に成功したかどうかは定かではない。これはB-47が正気で発砲した唯一の弾丸であった。

1954年5月8日、コラ半島付近での極秘偵察任務の後、当時大尉（後に大佐）だったハロルド・「ハル」・オースティン率いる第4航空師団第91戦略偵察航空団所属のRB-47Eが、ミグ15の射程外となる高高度でソ連上空を飛行した。米空軍の情報部は知らなかったが、この機を迎撃できるミグ17が近くに配備されていた。RB-47Eは数機のミグ17に追跡され、ソ連とフィンランドの領空で銃撃された。損傷を受けながらも、RB-47Eはスウェーデン上空を逃れ、グロスターシャー州フェアフォードにある本拠地へと戻った。この機の最高速度と戦闘半径の優位性が決定的な要因となった。この任務は、K-17カメラとK-38カメラといった近代的な航空写真撮影装置を搭載したジェット機が、ソ連上空における米空軍の偵察任務に使用された初めての事例となった。この事件は関係者全員によって秘密にされた。[ 70 ]

その他の迎撃は損失をもたらした。1955年4月17日、アラスカを出発したRB-47がカムチャッカ半島を偵察中、国際空域でソ連のMiG-15戦闘機に迎撃され、行方不明となった。1956年3月21日から5月10日の間に、チューレを拠点とする16機のRB-47Eと5機のRB-47Hが、プロジェクト・ホームランの下、シベリア全域を156回にわたって飛行した。ソ連はアメリカ政府に苦情を申し立て、政府はこれらの飛行は「航行上の困難」によるものだとした。1958年後半には、10月31日に黒海上空、11月7日にバルト海上空、11月17日に日本海上空で、それぞれ3回にわたりMiG-15戦闘機が迎撃された。

1960年7月1日、ソ連空軍ストラヌイMiG-19がバレンツ海の国際空域でRB-47H（空軍シリアル番号53-4281）を撃墜し、[ 71 ]乗組員4名が死亡、2名がソ連に捕獲され、1961年に解放された。副操縦士は、MiG-19が（尾部銃座を狙っていた）MD-4 FCSを妨害し、無防備になったと報告した。[ 72 ] [ 73 ] MiGとRB-47の間で最後に知られている衝突は1965年4月28日、日本海上空でERB-47Hが2機の北朝鮮のMiG-17によって迎撃されたときである。MiGの攻撃を受けながら、同機は3つのエンジンを停止した状態で日本の横田基地に帰還した。 [ 74 ]ベトナム戦争中には少数の機体がELINTデータの中継などの任務に就いたが、より効率的で高性能なボーイングRC-135に置き換えられた。最後のRB-47Hは1967年12月29日に退役した。[ 75 ]

1955年12月から製造された最後の15機のRB-47には、AN/APD「側方監視航空機レーダー」（SLAR）システムや、核実験による降下物を採取するための装置などの追加装備が搭載された。これらはRB-47Kと命名され、主に気象偵察任務に使用され、飛行経路上の様々なチェックポイントで投下される8つの「ドロップゾンデ」気象センサーを搭載していた。ドロップゾンデから無線で返送されたデータは航法士によって記録された。RB-47Kは1963年まで運用された。[ 76 ]この機種の後継機として、ロッキードU-2などの専用偵察機が登場した。[ 77 ]

変種

セクション出典：Baugher. [ 78 ]
XB-47
試作機2機、それぞれモデル450-1-1と450-2-2（46-065と46-066）は、初期飛行ではアリソンJ-35-GE-7ターボジェットエンジン6基を搭載していた。2機目のXB-47はゼネラル・エレクトリックJ-47-GE-3エンジンを搭載し、1機目も同様に改造された。[ 79 ]
B-47A
飛行中のB-47A、1950年8月11日
最初の10機はB-47Aと命名された評価機で、最初の1機は1950年12月に納入された。XB-47はボーイングのシアトル工場で製造されていたが、B-47はすべて、それ以前にB-29を製造していたカンザス州ウィチタにある政府所有の工場で製造された。 [ 80 ]その構成はXB-47に類似していた。すべてJ47-GE-11ターボジェットエンジンを搭載し、以前のJ47-GE-3と同じ5,200 lbf（23 kN）の推力を発揮し、ロケット補助離陸（ RATO）ボンベを内蔵していた。[ 79 ] 4機にはK-2爆撃航法システム（BNS）、HD-21D自動操縦装置、アナログコンピュータ、APS-23レーダー、Y-4またはY-4A爆撃照準器が装備されていた。 2機は尾部銃座に20mm機関砲2門を搭載し、1機はエマーソンA-2火器管制装置（FCS）、もう1機はゼネラル・エレクトリックA-5火器管制装置を搭載していた。他の8機のB-47Aには防御武装がなかった。
B-47Aには射出座席が備え付けられていた。操縦士と副操縦士は上向きに脱出し、航法士はスタンレー・アビエーション社製の下向きの射出座席を使用した。[ 81 ]最低安全射出高度は約500フィート（150メートル）であった。1950年代には射出座席の試験に適した「ダミー」がなかったため、生身の人間が使用された。下向き射出座席の試験中に数人のボランティアが負傷した。この座席の使用に初めて成功したのは、1953年10月7日、フロリダ州エグリン空軍基地近くのチョクタハチー湾上空で脱出したアメリカ空軍大佐アーサー・M・ヘンダーソンであった。 [ 82 ] B-47Aの大部分は1952年までに退役したが、1機がさらに数年間NACAの飛行試験を行った。
B-47B
フロリダ州マクディル空軍基地で、ドラッグシュートを使って着陸する第306爆撃航空団（中型）のB-47B（51-2212）
1949年11月、B-47Aの初飛行に先立ち、米空軍は最初の実用型となるB-47Bを87機発注した。初飛行は1951年4月26日。合計399機が製造され、うち8機はロッキード社で組み立てられ、10機はボーイング社製の部品を使用してダグラス社で組み立てられた。B-47を迅速に大量生産するため、米空軍はロッキード社とダグラス社の両方に追加生産を委託した。[ 75 ]ロッキード社製の機体には「-LM（ロッキード・マリエッタ）」、ダグラス社製の機体には「-DT（ダグラス・タルサ）」の接尾辞が付けられた。ボーイング社製の機体には「-BW（ボーイング・ウィチタ）」の接尾辞が付けられたが、シアトル製のXB-47とB-47Aには「-BO」の接尾辞が付けられた。
最初の87機のB-47BはB-47Aと同じJ47-GE-11エンジンを搭載していたが、その後の納入では推力5,800 lbf (26 kN)のJ47-GE-23エンジンにアップグレードされた。初期の機体は後に改修された。B-47Aで使用されていたRATOシステムと完全な戦闘システムを内蔵していた。初期の機体は一部のB-47Aに搭載されていたK-2 BNSを継承していたが、ほとんどの機体はAN/APS-54警戒レーダーとAN/APT-5電子対抗装置(ECM)を組み込んだK-4A BNSを搭載していた。K-4Aは機首に潜望鏡式爆撃照準器を搭載していた。軽量化のため射出座席は廃止され、メインドアの防風パネルが脱出を困難にしていた。
核兵器がその間に小型化されたため、爆弾倉はB-47Aのものより短かった。B-47Bは、18,000ポンド（8,200kg）までの爆弾を搭載できた。すべてのB-47Bは、20mm（0.79インチ）連装機銃を備えた尾部銃座と、B-4レーダー誘導式戦闘機照準装置を備えていた。問題があったため、この戦闘機照準装置はN-6光学照準器に置き換えられることが多かった。副操縦士は座席を回転させて後方を向き、機銃を直接照準することができた。機首に取り付けられた空中給油（IFR）レセプタクルにより、 KB-50およびKC-97空中給油機からの空中給油が可能になった。このため、プレキシガラス製のノーズコーンを、機首の両側に2つずつ、計4つの小窓が付いた金属製のノーズコーンに交換する必要があった。 B-47Bには、機内エンジンと機外エンジンの間に搭載された、1,780米ガロン（6,700リットル）の投棄可能な外部燃料タンクが2基装備されました。もう一つの目立った変更点は、垂直尾翼の上部が丸みを帯びていたのに対し、角張った形状になったことです。
1955年から1956年にかけて、ボーイング社はライン番号235から399までの残存するB-47Bを、ハイ・ヌーン計画に基づきB-47E規格に改修した。この改修には射出座席の設置も含まれていた。その後、初期のライン番号1から234までを対象としたエブ・タイド計画が実施され、135から234までのバッチから66機がハイ・ヌーン機と同じ規格に改修された。同範囲のさらに30機は無人機指揮機DB-47Bとして追加改修され、1から134の範囲はハイ・ヌーンと同じ改修が施されたものの、非戦闘機能に関する変更がいくつか欠落していた。これらの計画の後、これらの機体はB-47B-IIと呼ばれることもあった。
YRB-47B
米空軍はRB-47Bの偵察型の開発を検討したが、スケジュールの遅延により、RB-47Eが最初の型となった。暫定措置として、91機のB-47B爆撃機に、前部爆弾倉に8台のカメラを収納した加熱ポッドが搭載された。これらはYRB-47Bと命名され、昼間の偵察のみが可能だった。RB-47Eの到着後、爆撃機としての役割に復帰した。[ 76 ]
TB-47B
1953年、非戦闘用B-47B87機のうち66機が、エンジンとシステムの違いによる兵站上の問題を軽減するため、TB-47Bに再指定されました。大半は練習機として使用されましたが、一部はフィールドゴール計画の下、タルサのダグラス航空訓練司令部で教官用の4席が追加され、尾部銃座が撤去されました。[ 76 ] 1956年にはエブ・タイド計画の下、B-47E規格にアップグレードされ、初期型41機も同じくTB-47Bに指定されました。1950年代を通じて訓練機として使用されました。
MB-47B
水素爆弾の導入に伴い、米空軍はブラス・リング計画の下、B-47B数機をMB-47B無人機（実質的には巨大な巡航ミサイル）に改修する計画を検討した。これは正式にはMX-1457として知られていた。しかし、実現可能性が低いため、1953年4月1日に中止された。[ 83 ]
YDB-47B / DB-47B
1950年代を通じて、B-47Bを31フィート（9.5メートル）GAM-63 RASCALミサイルの発射装置として使用する飛行試験が行われ、1機のB-47BがYDB-47Bラスカル発射装置に改造された。[ 76 ]ラスカルは実用化されることはなく、キャンセルされるまでに合計74機のB-47BがDB-47Bに改造された。
WB-47B
1956年、B-47Bが気象偵察機型WB-47Bに改造され、陸軍航空輸送サービス（MATS）によって運用された。これはSACが運用しなかった数少ないB-47機のうちの1機であった。この機体は1960年代半ばまで航空気象サービスによって使用された。
KB-47B
1953年、2機のB-47Bがプローブ・アンド・ドローグ方式の空中給油システムを試験するために改造された。イギリス製のタンカーキットを装備したこのタンカーはKB-47Gと命名され、飛行乗務員からは「マウ」と呼ばれた。給油機はYB-47Fと命名され、「パウ」と呼ばれたが、他の航空機（YB-52試作機を含む）も給油目標として使用された。KB-47Gは実用的な燃料を搭載できなかったため、このプログラムは1954年に中止された。B-47タンカーの改造案は再検討されたが、経済性が不利であったため、1957年に再び断念された。KB-47と並行して、ボーイングはダッシュ80に搭載して空中給油システムを試験した。これは後に、より大きな燃料搭載量を持つKC-135ストラトタンカーへと発展した。
カナディア CL-52
珍しい改造機はカナディアCL-52である。これはB-47B（USAF S/N 51-2059 RCAF S/N 059X）で、1956年にカナダ空軍に貸与され、アブロ・カナダCF-105アロー迎撃機用の新しい強力なオレンダ・イロコイ・ターボジェット（定格乾燥出力19,250 lbf（85.6 kN）、アフターバーナー出力25,000 lbf（110 kN））を試験した。カナディアはイロコイ・エンジンを後部胴体右側に取り付けた。エンジンの外径が大きいため、他の位置に取り付けることは不可能だった。[ 84 ] CL-52の飛行は悪夢だったと伝えられている。1959年初頭にアローがキャンセルされた後、35時間のエンジン飛行試験を行ったB-47B/CL-52が返却された。一部の情報源によると、CL-52は形が崩れたため廃棄されたとのことだ。CL-52は外国軍で使用された唯一のB-47である。
YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56
B-56
B-47の4発型であるYB-47Cは、 1950年にボーイング社によって提案された。6基のGE J47に代えて、4基のアリソンJ35 -A-23ターボジェットエンジンを搭載し、各エンジン1基あたり10,090 lbf (44.9 kN)の推力を発揮する。当時開発中だったJ35の暫定推力は、アフターバーナー使用時で9,700 lbf (43 kN) 、アフターバーナーなしでは8,500 lbf (38 kN)であった。したがって、このエンジンを使用した場合の推力は4 * 8500 = 34,000 lbf (150 kN)となり、量産型のB-47では6 * 5,200 lbf (23 kN) = 31,200 lbf (139 kN)となり、より軽量でシンプル、そして強力な機体となった。[ 85 ] J71-A-5 1950年1月にB-47B1機の改修契約が締結された。初飛行は1951年4月に予定されていた。[ 86 ]
J35の性能が期待を下回り、遅延もあったため、提案されていたアリソンJ71などの他のエンジンが検討されたが[ 85 ]、エンジンの問題により、当時B-56Aに再命名されていた機体には採用されなかった。プラット・アンド・ホイットニーJ57も検討されたが、これは最終的に17,000 lbf（76 kN）の推力を発揮することになったが、まだ開発中だった。このエンジンは、並行して開発されていたボーイングB-52ストラトフォートレスが優先された。[ 79 ]こうして、B-56は試作機の改修が始まる前の1952年12月にキャンセルされた。[ 79 ] XB-56用に予定されていたドナー機体は、地上訓練用の機体として再利用された。
XB-47D
XB-47D
1951年から、2機のXB-47Dが実験用プラットフォームとしてB-47Bから改造され、機内の2ジェットポッドを巨大な4枚羽根のプロペラを回転させるライトYT49-W-1ターボプロップエンジンに交換した。 [ 87 ] [ 88 ]エンジン開発の問題により、XB-47Dの初飛行は1955年8月26日まで延期された。性能は従来のB-47に匹敵し、可逆プロペラにより着陸滑走距離が短縮されたが、このアイデアは追求されなかった。
B-47E
飛行中のB-47E
B-47CおよびB-47Dの名称は、生産されなかった派生型に適用されたため、次期生産型はB-47Eとなり、1953年1月30日に初飛行を行った。4つの「ブロック」または「フェーズ」が製造され、それぞれが前のブロックの改良点を盛り込んだ。変更はブロックの途中で行われることもあった。B-47はレーダー制御式後尾部銃座を採用した。B-47Eは合計1,341機が製造され、ボーイング社で691機、ロッキード社で386機、ダグラス社で264機が製造された。B-47Bの大部分はB-47E規格に改修され、B-47B-IIの名称が与えられたが、B-47Eと呼ばれることもあった。
初期のB-47E-Iには推力5,970 lbf (26.6 kN)のJ47-GE-25ターボジェットエンジンが搭載されていたが、水メタノール噴射式のJ47-GE-25Aエンジンに変更された。これにより質量流量が増加し、一時的に推力が7,200 lbf (32 kN)まで上昇したが、作動時に大量の黒煙が発生した。ジェット補助離陸 ( JATO ) は初期のB-47E-Iに搭載され、18本のJATO燃料ボトルを内蔵していたが、燃料タンクに近接していたため撤去された。後のJATOシステムは、胴体後部の下に取り付けられた外部投棄可能な「スプリットV」または「ホースカラー」ラックを使用し、11本ずつ3列に並べた33本のJATO燃料ボトルを搭載していた。[ 89 ]使い捨てのラックは離陸後に特定の航続距離範囲に投下された。初期のB-47Eは、重量軽減のため機内燃料搭載量が14,627米ガロン（55,370リットル）と少なかったが、大型の外部燃料タンクと空中給油が一般的になったことで、これは許容範囲とされた。歓迎すべき変更点として、射出座席の復活が挙げられる。尾部銃座の.50インチ連装機関砲（12.7mm）は、火力強化のため20mm連装機関砲に換装され、初期生産型ではA-5戦闘機動装置（FCS）、後期生産型ではMD-4戦闘機動装置（FCS）が装備された。[ 90 ]
B-47E-IIは、後期型のB-47E-Iからわずかな変更のみを受けました。B-47E-IIIは、胴体下部のバルジに収納されたレーダー妨害装置とチャフディスペンサー、そして改良された電気オルタネーターからなるECMスイートを搭載しました。B-47E-IVは大幅な改良型で、着陸装置の強化、機体の補強、燃料搭載量の増大、爆弾搭載量の25,000ポンド（11,300kg）への増強が図られました。一方、核兵器の小型化に伴い、爆弾倉は再び短縮されました。もう一つの追加装備として、最大240マイル（390km）のAN/APS-64レーダーを搭載したMA-7A BNSが挙げられます。これは、他のB-47やタンカーの位置を特定するための長距離「敵味方識別（IFF）トランスポンダー」、あるいは高解像度の対地照準レーダーとして使用できました。 B-47E-IVは、滅多に使用されない光学爆撃照準器をそのまま搭載した。機首の窓の大部分は撤去され、左右両側に1つずつだけ残された。
ティータウン B-47E
1955年、100機のB-47E-Iが改造され、爆弾倉の両側にそれぞれ1つずつ、計2つの取り外し可能な外部ポッドを搭載するようになりました。各ポッドにはAN/ALT-6B妨害装置が4つずつ搭載されていました。ポッドは「ティータウン・ポッド」（フォーブス空軍基地の所在地であるカンザス州トピーカにちなんで）と呼ばれ、これらの機体は「ティータウンB-47」と呼ばれました。全機が爆撃能力を維持しました。
EB-47E
ティータウンB-47Eは、特殊なECM（電子妨害装置）への改修、EB-47Eへと発展した。「フェーズIV」または「ブルー・クレードル」と呼ばれるこの航空機は、爆弾倉に16個の妨害装置を収納した着脱式クレードルを備え、レーダー警報受信機とチャフディスペンサーも備えていた。より高度な「フェーズV」EB-47Eは、爆弾倉に13個の妨害装置を収納した与圧モジュールを備え、2名の電子戦士官（EWO）（「クロウ」または「レイヴン」とも呼ばれる）によって操作された。[ 91 ]フェーズIVの妨害装置は「広帯域」で、広い周波数帯域をカバーし、その帯域内で動作するレーダーを妨害するのに対し、フェーズVの妨害装置は特定のレーダー周波数に選択的に調整することができ、最も効果的な周波数でより高い妨害出力を得ることができた。約40機のB-47EがEB-47Eに改修された。爆弾は搭載できなかったが、尾部銃座は保持されていた。
B-47E 52-0410と52-0412は、1960年代半ばにアメリカ海軍の艦隊電子戦支援グループ（FEWSG）向けにEB-47Eに改修されました。無期限貸与とみなされていたこれらの機体は、外部燃料タンクパイロンにポッド型ECM装置が搭載されていた点で、アメリカ空軍のEB - 47Eと異なっていました。ECMシステムの試験用の「電子攻撃機」として使用されたこれらの機体は、運用された最後のB-47であり、52-0410は1977年12月20日に最後の飛行を行いました。
EB-47E(TT)
3機のB-47Eが、ソ連のミサイル実験や宇宙打ち上げからの無線信号を拾う「テレメトリ情報収集」に用いられる特殊なEB-47E(TT)「テル・ツー」仕様に改修された。[ 76 ]これはRC-135Sリベットボールとコブラボールの前身となる。2名のECMオペレーター、爆弾倉に装備を積んだ「クロウカプセル」、そしてコックピット両サイドの下部に特徴的なアンテナを備えていた。3機とも1967年までトルコで運用された。搭乗員は、空対空ミサイルをループさせて自機の戦闘機を攻撃する「戦闘機復帰」防御システムなど、その用途についてしばしば作り話をした。
ETB-47E
B-47Bと同様に、B-47Eも数機が練習機に改造され、教官席を4席増設してETB-47Eと命名されました。これらは旧型のTB-47Bに取って代わり、1960年代初頭まで運用されました。
DB-47E / YDB-47E
2機のB-47EがGAM-63 RASCALスタンドオフミサイル計画を支援するためにYDB-47Eに改造され、さらに2機のB-47Eがミサイル導入に備えてDB-47Eに改造されたが、その後廃止され、ドローン管制機として再利用された。
JB-47E
数機のB-47Eは他の特殊な試験任務にも投入され、JB-47Eという総称が与えられた。1機は1960年代後半に「フライ・バイ・ワイヤ」制御システムのコンセプト試験に使用された。
JTB-47E
1960年代初頭には、2機のB-47Eが秘密飛行実験に使用され、JTB-47Eの名称が与えられた。さらに、3機目の改造型B-47EはJRB-47Eの名称が与えられた。これらはECMシステムの試験プラットフォームであったとみられる。
NB-47E
B-47Eは、ロッキードS-3バイキングに搭載されるGE TF34-2ターボファンエンジンの試験のため、アメリカ海軍に貸与されました。NB-47Eの名称が与えられ、1969年から1975年にかけて試験飛行を実施しました。
QB-47E
1959年と1960年には、合計14機のRB-47EがQB-47E標的無人機に改造されました。これらの機体は無線操縦式で、自爆装置、着陸を支援する着艦装置、そして兵器試験のスコアリングを支援するポッドを燃料タンクの外部パイロンに搭載していました。発射されたミサイルのほとんどは至近距離を狙ったものだったようですが、QB-47Eは最終的に2機まで減少し、1970年代初頭に退役しました。[ 76 ]
RB-47E
RB-47Hの乗組員が飛行した、チューレ空軍基地（グリーンランド）からソ連への典型的な偵察ルート
B-47Eは数種の偵察機のベースとなり、実戦に似たような状況に遭遇した唯一のB-47であった。ソ連に通じるほとんどの飛行場から運用され、ソ連領空を頻繁に偵察した。ボーイング社はB-47Eに類似した機体であるRB-47Eを240機製造したが、機首が34インチ（0.86メートル）延長されており、より洗練された外観となっている。長い機首には最大11台のカメラが搭載され、低高度作業用のO-15レーダーカメラ、低高度作業用の前方斜視カメラ、パノラマ撮影用のK-17トリメトロゴン（三角）カメラ、そしてK-36望遠カメラが搭載されていたと考えられている。カメラは「ナビゲーター兼カメラマン」によって操縦された。夜間撮影にはフラッシュフレアが携行された。飛行中に燃料補給が可能となり、燃料容量は合計 18,400 米ガロン (70,000 L) に増加されました。
WB-47E
WB-47E、ヒル航空宇宙博物館
1機のWB-47Bへの改修に続き、1960年代初頭、ロッキード社は34機のB-47Eを気象偵察機としてWB-47Eに改修しました。これは、1956年から1960年にかけて数々の墜落事故を起こした44機のWB-50Dスーパーフォートレスの後継機となるものでした。戦闘装備を剥ぎ取られたこれらの機体には、雲の模様を撮影するための機首カメラと、爆弾倉に気象計器ポッドが取り付けられました。当初は軍用航空輸送サービス（MATS）の航空気象サービスに配属されていましたが、軍用航空輸送司令部（MAC）の設立に伴い、MACの一部となりました。WB-47Eは、アメリカ空軍で運用された最後のB-47機となり、1969年10月に退役しました。
第9気象偵察航空団の第53気象偵察飛行隊は、ハンター空軍基地とレイミー空軍基地からWB-47Eを運用していた。これらの資産は、アークライト作戦のためにクラーク空軍基地から第57気象偵察飛行隊に移管された。[ 92 ]
RB-47H/ERB-47H
アメリカ空軍国立博物館（NMUSAF）のRB-47Hの乗員配置を示す標識
RB-47H型は電子情報収集（ ELINT ）任務用に合計32機製造され、さらに特殊化された「ERB-47H」型も3機製造された。特徴的な鈍角の丸い機首と、情報収集アンテナおよび装備用のブリスターとポッドを備えたこれらの機体は、防衛網の探査とレーダーおよび通信信号のデータ収集を目的として設計された。爆弾倉は与圧室に置き換えられ、そこには「クロウ」と呼ばれる電子戦士官（EWO）が収容された。[ 76 ] RB-47Hには3機、ERB-47Hには2機のクロウが搭載されていた。爆弾倉のドアは、特徴的な膨らんだレドーム・フェアリングに置き換えられた。尾部銃座はそのまま残り、妨害装置とチャフ・ディスペンサーが装備されていた。RB-47HとERB-47Hの顕著な違いは、ERB-47Hでは丸い機首の下にある特徴的なアンテナ・フェアリングであった。
最初のRB-47Hは1955年8月にカンザス州フォーブス空軍基地に納入されました。1961年には電子システム更新のための「Mod 44」または「シルバーキング」プログラムが実施され、機体下部のパイロン上に設置され片側にオフセットされたELINTアンテナ用の大きなティアドロップ型ポッドと、両翼下部のエンジン後方にパイロン型アンテナが備え付けられていました。EWO区画は狭苦しく、座席スペースしかなく、遮音性と空調設備も貧弱だったため、12時間にわたる任務は快適で疲労の伴うものでした。機体下部のレドームから機体下方への脱出は、地上付近では不可能でした。離着陸時は、乗員はボブスレーのように操縦室の床面に座りました。その後、高度10,000フィート（3,000メートル）での一時的な水平飛行中に、極寒用の衣類とパラシュートを背負い、与圧されていない整備棚に沿って機体との間を這って移動しました。
作戦は主に夜間に行われ、最高機密とされた。[ 93 ]退役した最後のRB-47H機（53-4296 ）は再就役し、1970年代初頭にジェネラル・ダイナミクス社製FB-111の航空電子機器試験のため、F-111風の機首を取り付けられました。特別な名称は与えられませんでした。現在は爆撃機の機首を装備した状態で、エグリン空軍基地の空軍兵器博物館に展示されています。
YB-47J
1機のB-47EがB-52用のMA-2 BNSを試験するために改造され、YB-47Jと命名された。[ 76 ]
RB-47K
RB-47Kは、RB-47Eをベースとした写真・気象偵察機で、主に気象偵察任務に使用され、飛行経路上の様々なチェックポイントで投下される8基のドロップゾンデ気象センサーを搭載していました。ドロップゾンデから無線で送られたデータは航法士によって記録されました。15機のRB-47Kが製造され、1963年まで運用されました。[ 76 ]
EB-47L
1961年から1963年にかけて、36機のB-47Eが通信中継システムを搭載するように改修され、EB-47Lと命名されました。米国への核攻撃の際に米軍の飛行指揮所航空機を支援するために使用されたEB-47Lは、通信技術の向上により1965年までに不要となり、短期間しか運用されませんでした。

オペレーター

 アメリカ合衆国
カナダ
  • カナダ空軍- 1機のB-47Bがカナダに貸与され、カナディアによってCL-52の名称で改造され、 1956年にアブロCF-105アローのオレンダエンジンの試験に使用された。その後アメリカ空軍に返還され、1957年に廃棄された[ 94 ]

事故や事件

NMUSAFによるマコーンとオルムステッドの遺物の展示

B-47は運用期間中に203機が墜落により失われ、464名が死亡した。これは生産機数の約10%に相当する。[ 95 ]

1954年2月8日、カリフォルニア州マーチ空軍基地所属の第22爆撃航空団所属のB-47が、訓練飛行中、イギリスのアッパー・ヘイフォード空軍基地の滑走路から1.5マイル手前のストーク・ウッドに墜落した。乗組員3名全員が死亡した。[ 96 ]

1955年2月28日、故障したB-47がルイジアナ州レイクチャールズのトレーラーパークに墜落し、乗組員3名と地上の2名が死亡した。[ 97 ] [ 98 ]

1956年3月10日、4機のB-47がフロリダ州マクディル空軍基地を出発し、モロッコのベンゲリル空軍基地への直行便に出発した。地中海上空14,000フィートで2回目の空中給油を開始するため雲を抜けて降下したが、4機のうち1機（シリアルナンバー52-0534）は空中給油機との接触に失敗した。機体、搭載されていた2つの核兵器コア、そして乗組員は発見されなかった。[ 99 ]

1956年3月28日、カンザス州ウィチタ近郊で、教官1名と訓練生2名を乗せたB-47が爆発した。 [ 100 ]機はウィチタ市の北東4マイルに墜落し、乗員3名が死亡した。マコーネル空軍基地の情報サービス局によると、爆発は離陸後、高度約2,000フィートで発生したとみられる。翼が切り離され、胴体が地面に落下したため、残骸は数マイルにわたって田園地帯に散乱した。[ 101 ]

1956年7月27日、第307爆撃航空団所属のB-47がイギリス空軍レイクンヒース基地に墜落し、乗組員が死亡するとともに、 MK-6核兵器3発を収容するイグルーに衝突して放射能汚染に近い事故を引き起こした。この爆弾には核分裂性核は搭載されていなかったものの、起爆装置として約8,000ポンド（3,600kg）の高性能爆薬が搭載されていた。墜落とそれに続く火災で高性能爆薬は点火されず、爆発は発生しなかった。[ 102 ]

1956年11月、アルタス空軍基地を飛行中の第96爆撃航空団のB-47E（シリアルナンバー51-2421）が、エンジントラブルによりオクラホマ州ホバート近郊の農場に墜落した。[ 103 ]この事故で乗組員4名が死亡した。[ 104 ]

1957年10月9日、パインキャッスル空軍基地の第321爆撃航空団第447爆撃飛行隊所属のB-47（シリアルナンバー51-2177A）が、パインキャッスル空軍基地で毎年恒例の戦略航空軍爆撃航法偵察競技会の練習デモンストレーション中、主翼破損によりフロリダ州オーランド北西、ウィンターパーク西方に墜落した。この墜落事故で、同航空団司令官のマイケル・ノーマン・ライト・マッコイ大佐が死亡した。パインキャッスル空軍基地は後にマッコイ大佐の栄誉を称え、マッコイ空軍基地と改名された。

1957年12月4日、マクディル空軍基地所属のB-47戦闘機がフロリダ州オカルーサ郡チョクタハチー湾上空で空中爆発を起こした。機体の破片は水深20フィートから30フィートの広範囲に散乱した。フロリダ州パナマシティの機雷探知研究所の米海軍ダイバー、バージニア州リトルクリークの第21水中破壊チーム、そしてAPGC第3201ボート飛行隊の支援により、機体の大部分が回収された。乗組員3名が死亡した。[ 105 ] [ 106 ]

1958年2月5日、ジョージア州上空でB-47戦闘機がF-86戦闘機と空中衝突を起こした。これは1958年タイビー島空中衝突として知られている。[ 107 ]

1958年2月26日、RB-47E（シリアルナンバー52-0720）は、オハイオ州ロックボーン空軍基地への進入中に、オハイオ州ランカスターの南6マイル地点で50度の角度で地面に激突し、墜落しました。機体は方向感覚の喪失により異常姿勢または高速状態、あるいはその両方に陥り、回復不能な状態であったと判断されました。実際には、操縦輪のドアが破損し、操縦翼面が完全に作動しなくなっていたことが原因です。

1958年3月13日、同日に2機のB-47がそれぞれ別の事故で墜落した。いずれも下翼外板の構造上、同じ箇所で破損したためである[ 108 ]。1機はオクラホマ州タルサ南東部上空で爆発し、乗組員1名が死亡、少なくとも8平方マイル（約23平方キロメートル）にわたって破片が降り注ぎ、地上にいた数千人の人々が目撃した。カンザス州ウィチタのマッコーネル空軍基地で訓練任務中だった3名のうち2名はパラシュートで脱出したが、残りの1名は機首に閉じ込められて死亡した[ 109 ] 。

1958年4月10日、オハイオ州ロックボーン空軍基地のB-47戦闘機が、給油中だったKC-97G空中給油機の後方で飛行中に爆発した。KC-97は無傷だったが、残骸は高速道路から半マイル以内に落下し、乗組員は全員死亡した。[ 110 ]

1958年4月15日、ニューメキシコ州ウォーカー空軍基地のB-47（シリアルナンバー52-0562）がニューハンプシャー州ピース空軍基地で離陸時に墜落し、乗組員4人全員が死亡した。[ 111 ] [ 112 ]

1958年11月22日、メイン州ローリング空軍基地を離陸したB-47Bが墜落し、乗員4名全員が死亡した。この機はフロリダ州オーランドのマッコイ空軍基地所属だった。滑走路の3分の2を飛行した時点で機体は急激に右へ逸れ、最終的に滑走路の北400フィート地点に墜落したとされている。[ 113 ] 1958年11月25日、第42空中給油飛行隊所属のKC-135が、3日前のB-47の墜落とほぼ同じ場所で離陸中に墜落した。

1959年4月4日、B-47（シリアルナンバー52-0320）は、アリゾナ州ツーソン南部のサンタリタ山脈に、デイビスモンサン空軍基地への着陸を試みている最中に墜落した。乗組員3名全員が死亡した。調査官は、高度計の故障が事故の一因であると指摘した。[ 114 ]

1959年4月24日、ロックボーン空軍基地を拠点とするジョン・S・ラッポ大尉は、 2名の乗組員を乗せたB-47でミシガン州のマキナック橋の下を飛行した。軍法会議の結果、ラッポ大尉は終身飛行禁止処分を受けた。[ 115 ]

1959年12月30日、B-47Bがスペインのトレホン空軍基地で離陸から1分後に墜落し、乗組員4人全員が死亡した。[ 116 ]

1960年3月31日、リトルロック空軍基地第384爆撃航空団（SAC）、第545爆撃飛行隊所属のB-47E（シリアルナンバー52-1414）が、アーカンソー州リトルロック上空で飛行中に爆発した。乗員4名のうち3名と地上の民間人2名が死亡した。[ 117 ] [ 118 ]

1960年7月1日、ソ連防空軍によってバレンツ海上空でRB-47が撃墜されました。乗組員4名が死亡し、2名が生き残りました。

1961年1月4日、ピース空軍基地に駐留していたB-47（シリアルナンバー53-4244）が離陸時に墜落し、乗組員4人全員が死亡した。[ 119 ]

1961年2月24日、カンザス州トピーカのフォーブス空軍基地で第40爆撃航空団の訓練爆撃任務中だったB-47が、ウィスコンシン州ハーレーの南西10マイル沖に墜落した。乗組員4名が死亡した。エンジンは着弾地点から600ヤード（約600メートル）離れた地点で発見され、墜落前に離脱していたことが示唆された。[ 120 ]

1961年5月2日、ウィスコンシン州ハーレーの南西8マイル地点にB-47が墜落した。これは、1961年2月24日に発生したB-47の墜落現場からわずか数マイルの地点であった。乗組員4名のうち2名が生き残った。墜落時に機体は急降下していたことが証拠から明らかになった。[ 121 ]

1962年1月、プラッツバーグ空軍基地に駐留していたB-47戦闘機が訓練任務中、ニューヨーク州アディロンダック山脈ハイピークスのライトピークに墜落した。乗組員4名全員が死亡した。機体は悪天候のため東に約30マイル（約48キロメートル）進路を変えていた。山頂には今もなお、着陸装置の支柱や一部破損したエンジンなどの残骸が残っている。[ 122 ] [ 123 ]

1962年7月23日、テキサス州アビリーン近郊のダイエス空軍基地に駐留していたB-47が、モンタナ州での訓練任務に出発した。パラダイス渓谷を通過した後、エミグラント・ピークに墜落し、北西方向へ旋回中に爆発した。乗組員4名全員が死亡した。[ 124 ]

1962年8月3日、ピース空軍基地に駐留していたB-47（シリアルナンバー52-0526）が離陸時に墜落し、乗組員3名全員が死亡した。[ 125 ]

1962年8月22日、アリゾナ州ツーソン近郊のデイビスモンサン空軍基地に所属するB-47（シリアルナンバー52-0553）が訓練任務中、真夜中直前にスミスフェリー南方のアイダホ山地に墜落した。地形に突っ込んだ制御飛行で山火事が発生し、乗員3名全員が死亡した。[ 126 ] [ 127 ] [ 128 ]

1963年2月20日、ネブラスカ州リンカーン空軍基地に駐屯する第98爆撃航空団のB-47が、ミネソタ州コンフリーの町から北に約3マイル（約4.8キロメートル）離れたバショー・タウンシップに墜落した。乗組員4人全員が死亡した。ヘロン湖付近で低高度の模擬爆撃飛行を終えた直後、6番目のエンジンが故障し、野原に墜落した。機体には深さ25フィート（約7.6メートル）、幅50フィート（約15メートル）のクレーターができた。[ 129 ] [ 130 ] [ 131 ]

1963年5月3日、アイダホ州マウンテンホーム空軍基地に駐機していたB-47E（シリアルナンバー52-0051）が、空中給油中にKC-135と衝突し、ワイオミング州イエローストーン国立公園に墜落した。副操縦士は無事脱出したが、他の乗組員3名は死亡した。空中給油機は死傷者なく無事着陸した。[ 132 ] [ 133 ] [ 134 ]

1963年8月19日、カンザス州サライナ近郊のシリング空軍基地を拠点とする2機のB-47E機（シリアルナンバー53-2365と53-6206）がアイオワ州西部上空で衝突し、アーウィン近郊に数マイル離れた地点で墜落した。乗組員6人全員が脱出したが、3人が死亡した。[ 135 ]

1963年8月20日、エグリン空軍基地への着陸進入中にQB-47がコースを外れ、滑走路に平行する道路に不時着した。この機体はボマーク・ミサイル計画の試験に使用されており、通常はエグリン空軍基地第3補助飛行場（デューク飛行場）から運用されていた。デューク飛行場は基地から約15マイル（24km）北に位置していた。2台の車両が押しつぶされ、乗員2名が死亡、1名が負傷した。[ 136 ]

1964年2月6日、アイダホ州マウンテンホーム空軍基地に駐留していたB-47E（シリアルナンバー52-0366）が離陸時に霧の中で墜落し、乗組員4人全員が死亡した。[ 137 ] [ 138 ]

1964年3月27日、アーカンソー州リトルロック空軍基地に駐留していたB-47E（シリアルナンバー52-0321）が離陸直後に墜落し、乗組員4名全員と地上の少年2名が死亡した。[ 139 ] [ 140 ]

1964年7月27日、ネブラスカ州リンカーン空軍基地に駐留していたB-47E（シリアルナンバー53-2366）が離陸直後に墜落し、乗組員4人全員が死亡した。[ 141 ] [ 142 ]

1964年12月8日、ピース空軍基地に所属するB-47E（シリアルナンバー52-0339）が離陸直後にニューハンプシャー州ニューイントンに墜落し、乗組員4人全員が死亡した。 [ 143 ] [ 144 ]

1965年2月26日、ピーズ空軍基地に駐留していたB-47E（シリアルナンバー52-0171）は、メイン州の東700マイル（1,100km）の大西洋上空で空中給油中にKC-135と衝突した。両機とも乗員4名を乗せたまま海面に墜落し、生存者はいなかった。この爆撃機は、スペインでの訓練任務を終えてピーズ空軍基地に帰還した3機のうちの1機であった。[ 145 ] [ 146 ]

生き残った航空機

国立第8空軍博物館に展示されているB-47

現存する機体のうち 23 機が博物館に所蔵されており、すべて米国にあります。

仕様（B-47E）

ボーイング B-47E ストラトジェット 3面図

Quest for Performanceのデータ。 [ 147 ]

一般的な特徴

パフォーマンス

  • 最高速度: 607 mph (977 km/h、527 kn)
  • 巡航速度: 557 mph (896 km/h、484 kn)
  • 戦闘範囲:爆弾搭載量20,000ポンド(9,100kg)で2,013マイル(3,240km、1,749海里)
  • フェリー航続距離:主翼下タンク搭載時 4,647 マイル (7,479 km、4,038 nmi)
  • 実用上昇限度： 40,500フィート（12,300メートル）[ 150 ]
  • 上昇率: 4,660 フィート/分 (23.7 m/s)
  • 翼面荷重: 93.16 ポンド/平方フィート (454.8 kg/m 2 )
  • 推力/重量： 0.22

武装

米軍の電子通信機器の指定からの航空電子機器データ[ 151 ]

  • AN/APD-4 : D/E/F-Bamdレーダー方向探知システム。ITT製。
  • AN/APG-32 : Xバンドテールタレット自動追跡レーダー。ゼネラル・エレクトリック社製。
  • AN/APG-39：砲照準レーダー
  • AN/APN-11 : Xバンドビーコン。AN/APS-3/4/6/10/15/19/23/31/33、AN/APQ-13で使用。
  • AN/APN-12 : ランデブーレーダー（または160～230MHz「レベッカ」インタロゲーター）
  • AN/APN-42 : レーダー高度計; WB-47E
  • AN/APN-66：ドップラー航法レーダー
  • AN/APN-69 : Xバンドランデブービーコン
  • AN/APN-75：ランデブーレーダー
  • AN/APN-76 : ランデブーレーダー。オリンピック社製。
  • AN/APN-102 : ドップラーセット; GPI製; RB-47, WB-47E
  • AN/APQ-56 : 側方監視型実開口レーダー。ウェスティングハウス社製。RB-47
  • AN/APQ-T11：爆撃/航法レーダー訓練機
  • AN/APQ-T12：爆撃/航法レーダー訓練機
  • AN/APR-17 : DバンドからIバンドまでの早期警戒迎撃受信機（AN/APR-9ベース）; ロラル社製; RB-47H
  • AN/APS-23 : 捜索レーダー。ウェスタン・エレクトリック社製。AN/ASB-3の一部。B-47E
  • AN/APS-64 : 捜索レーダー; WB-47E
  • AN/APS-84 : 追跡レーダー; QB-47
  • AN/APS-54：尾部警報レーダーシステム；ITT製；B-47B/E
  • AN/APS-84 : 追跡レーダー; QB-47
  • AN/APT-5：「カーペットIV」350～1200MHz Lバンド半弾幕妨害レーダー送信機。ゼネラルモーターズ（デルコ部門）、エアリオン社製。B-47A/B、RB-47K
  • AN/APT-8：750～1200MHz妨害レーダー送信機；RB-47K
  • AN/APT-16：2300～4105MHz D/E/Fバンドレーダー妨害装置。レイセオン社製。RB-47K
  • AN/APX-6 : LバンドIFFトランスポンダーセット。ヘイゼルタイン社製。AN/TPX-22と併用。
  • AN/ARA-25 : UHF方向探知グループ
  • AN/ARA-26 : 緊急キーヤーグループ
  • AN/ARC-21：HF長距離連絡無線機
  • AN/ARC-27 : UHF/VHFコマンド無線機（AN/ARC-19から発展）; コリンズ社製
  • AN/ARC-65：SSB/HF連絡無線機（AN/ARC-21をSSB（シングルサイドバンド）運用用に改造したもの）
  • AN/ARC-89 : 無線中継システム。E-Systems、ITT製。PACCS（攻撃後指揮統制システム）の一部。AN/ACC-1、AN/ACC-2、AN/ACC-3で使用される。EB-47L
  • AN/ARN-6 : 無線コンパス。ベンディックス社製。
  • AN/ARN-12：マーカービーコン受信機
  • AN/ARN-14：全方向受信機
  • AN/ARN-18：グライドパス受信機
  • AN/ARN-65 : TACAN受信機
  • AN/ARN-70 : ロラン受信機
  • AN/ARR-36 : HF補助受信機; AN/ARC-21と併用
  • AN/ART-40 : UHF無線送信機。AN/ARR-67と併用。AN/USQ-25の一部。
  • AN/ARW-64 : UHFコマンド受信機。AN/ARW-65、QB-47と併用。
  • AN/ASH-13 : 気象データレコーダー; WB-47
  • AN/ASN-6 : 航法コンピュータシステム。AN/APN-81、AN/APN-82、WB-47 で使用される。
  • AN/ASN-21 : ナビゲーション（経度/緯度）コンピュータ; WB-47E
  • AN/ASQ-18：電子偵察システム；RB-47
  • AN/ASQ-32 : レーダー航法システム; RB-47
  • AN/ATC-1 : 航空交換機; EB-47L

メディアでの注目の出演

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

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参考文献

この記事の最初のバージョンは、Greg Goebel の Vectorsiteのパブリック ドメインの記事に基づいています。

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