ボーイングB-50 スーパーフォートレス
B-50 スーパーフォートレス
飛行中のボーイングB-50D
一般情報
タイプ戦略爆撃機
国籍アメリカ合衆国
メーカーボーイング
プライマリユーザーアメリカ空軍
建造数370
歴史
製造1947–1953
導入日1948
初飛行1947年6月25日
引退1965
開発元ボーイングB-29 スーパーフォートレス
変異体ボーイングB-54
開発されてボーイングC-97ストラトフレイター

ボーイングB-50スーパーフォートレスは、退役したアメリカの戦略爆撃機です。第二次世界大戦後に改良されたボーイングB-29スーパーフォートレスは、より強力なプラット・アンド・ホイットニーR-4360星型エンジン、より強固な機体構造、より高い尾翼、その他多くの改良が施されました。ボーイング社がアメリカ空軍向けに製造した最後のピストンエンジン爆撃機であり、ボーイング社の最終設計である試作機B-54へと改良されました。直接の前身機ほど有名ではありませんが、B-50はアメリカ空軍で約20年間運用されました。

戦略航空軍団（SAC）での主力運用が終了した後、B-50は戦術航空軍団（TAC）のKB-50空中給油機、および航空気象局のWB-50気象偵察機として改修された。これらの空中給油機およびハリケーンハンター型は、1964年10月14日に墜落したKB-50J（ 48-065）の残骸に金属疲労と腐食が見つかったため、1965年3月に退役した。[ 1 ]

設計と開発

唯一の XB-44 スーパーフォートレスは、R-4360 星型エンジンの使用可能性をテストするために改造されたB-29 スーパーフォートレスでした。

1944年、信頼性の低いライトR-3350デュプレックスサイクロンエンジンを、より強力な4列28気筒プラットアンドホイットニーR-4360ワスプメジャー星型エンジンに置き換えるという要望から、改良型B-29の開発が開始された。このエンジンは、アメリカでこれまでに量産された航空機用ピストンエンジンの中では最大排気量であった。[ 2 ] B-29A-5-BN（シリアル番号42-93845 ）は、B-29にR-4360を搭載するためのテストベッドとしてプラットアンドホイットニーによって改造され、4基の3,000馬力（  2,200kW）のR-4360-33が2,200馬力（1,600kW）のR-3350に置き換えられた。改造された航空機はXB-44スーパーフォートレスと命名され、1945年5月に初飛行した。[ 3 ] [ 4 ]

計画されていたワスプ・メジャーエンジン搭載の爆撃機B-29Dは、XB-44で試験されたエンジン搭載に加えて、大幅な変更が加えられることになっていた。既存の24STではなく、新しいアルミニウム合金である75-Sを使用することで、主翼はより強固かつ軽量になり、また着陸装置は強化され、B-29よりも最大40,000ポンド（18,000 kg）重い重量でも運用可能となった。エンジン出力の増加と重量の増加に対応するため、大型の垂直安定板と方向舵（既存の格納庫に収まるよう折りたたみ可能）と大型フラップが備えられた。[ 3 ] [ 5 ] [注1 ]

武装はB-29と類似しており、2つの爆弾倉に2万ポンド（9,100 kg）の爆弾を搭載し、さらに機体外部に8,000ポンド（3,600 kg）の爆弾を搭載していた。防御兵装は5基の砲塔に13挺の12.7 mm（.50 BMG）機関銃（または12挺の機関銃と1門の20 mm（0.8インチ）機関砲）であった。[ 3 ] [ 5 ]

1945年5月に初飛行した唯一のXB-44は、標準のB-29よりも50～60mph（80～100km/h）速いことが証明されましたが、既存の資料では、この速度の向上が、武装の削減による機体重量の違いによるものか、R-4360-33エンジンによる出力増加によるものかは示されていません。[ 6 ]

1945年7月に200機のB-29Dの発注があったが、1945年8月に第二次世界大戦が終結したことで、軍装備品の未発注の発注が大量にキャンセルされ、1945年9月には5,000機以上のB-29がキャンセルされた。 [ 3 ]同年12月、B-29Dの発注は200機から60機に削減され、同時に機体の名称がB-50に変更された。[ 2 ]

公式には、この航空機の新しい名称は、改良された航空機に組み込まれた変更によって正当化されたが、ボーイング社の長年の従業員であり航空機設計者であり、ボーイング航空機の著名な権威であるピーター・M・バウアーズによると、「この再名称変更は、B-29Dの名称から、多くの既存の機体が保管され、大量にキャンセルされていた既存モデルの単なる後継機と思われた航空機の調達予算を獲得するための、あからさまな軍の策略であった。」[ 3 ]

最初の量産型B-50A（試作機は存在せず、エンジンと新型尾翼は既に試験済みであった）は1947年6月25日に初飛行を行った。その後、さらに78機のB-50Aが製造された。[ 3 ]初期発注の最後の機体は、R-4360-43ターボ複合エンジンを搭載する試作型YB-50Cへの改修のため保留された。この機体は胴体が長くなり、B-29とB-50Aの2つの小型爆弾倉を、大型核兵器の搭載に適した1つの大型爆弾倉に置き換えることになっていた。また、主翼も長くなったため、地上での機体の安定を図るために追加のアウトリガーホイールが必要となった。[ 7 ] [ 8 ]

YB-50Cの計画生産型であるB-54は1948年に43機発注されたが、戦略航空軍（SAC）司令官カーティス・ルメイは、B-54はコンベアB-36ピースメーカーに劣り、更なる改良の余地もほとんどなく、また、同機の降着装置のために空軍基地の再開発に多額の費用がかかると判断した。そのため、B-54計画は1949年4月に中止され、YB-50Cの開発も完成前に中止された。[ 7 ] [ 8 ]

B-54の開発は中止されたが、ボーイングB-47やB-52といったジェット爆撃機が就役するまでのつなぎとして、比較的小規模な開発が続けられた。軽量燃料タンクを装備し、より高重量での運用が可能となったB-50Bが45機製造され、続いて翼下に燃料タンクを搭載でき、一体型のプラスチック製ノーズドームを特徴とするB-50Dが222機製造された。[ 9 ] [ 10 ]

スーパーフォートレスの航続距離をソ連まで伸ばすため、B-50は飛行中に燃料補給できるように装備された。B-50Aのほとんどには、英国のフライト・リフューリング・リミテッド社が開発した初期の「ループドホース」給油システムが搭載されていた。このシステムでは、給油機（通常はボーイングKB-29 ）が引きずる配管を給油機がグラップルで掴み、燃料配管を引き上げることで燃料移送を開始する。この扱いにくいシステムに代わるシステムとして、ボーイング社はSACの爆撃機への給油に「フライングブーム」方式を設計し、ほとんどのB-50Dにはフライングブーム給油用のレセプタクルが装備された。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]

B-50（前身のB-29からの変更点）では、最高速度が時速400マイル（640 km/h）弱に向上しました。主な変更点は以下のとおりです。

  • より強力なエンジン
  • エンジンナセルとエンジンマウントの再設計
  • 拡大された垂直尾翼と方向舵（エンジン停止状態でも適切なヨー制御を維持するため）
  • 強化された翼構造（エンジン質量の増加、大型プロペラによるジャイロ力の増大、燃料積載量の増加、着陸装置の荷重変更により必要）
  • エンジンガスのルーティング（冷却、吸気、排気、インタークーラーダクト、オイルライン）の見直し
  • 遠隔砲塔射撃管制装置のアップグレード
  • 着陸装置が強化され、離陸重量が133,500ポンドから173,000ポンド（60,600kgから78,500kg）に増加しました。
  • 翼下の燃料タンクの追加により燃料容量が増加した。[ 13 ]
  • 飛行制御システムの改良 (B-29 は飛行が困難であり、重量が増加した B-50 ではさらに困難になったであろう)。
  • B-29のようなキャスタリングノーズホイールではなく、ノーズホイールステアリングを採用

C -97軍用輸送機は、1944年の試作機では、B-29の下胴体と主翼に大型の上胴体チューブを取り付けたような形状で、逆8の字断面をしていました。量産型では、最初の10機が生産された後、B-50の大型化された尾翼など、B-50プラットフォームの主要要素が取り入れられました。B-29とB-50は、ジェットエンジン搭載のB-47ストラトジェットの導入に伴い段階的に廃止されました。B-50は「アンディ・ガンプ」という愛称で呼ばれました。これは、再設計されたエンジンナセルが、当時人気だったあごのない新聞の漫画キャラクターを搭乗員に連想させたためです。

運用履歴

B-50D-90-BO ( 48-086 ) R-4360エンジンの違いがわかる
1953年5月にイギリスに派遣された第15空軍第43爆撃航空団のボーイングB-50D
飛行中のボーイングKB-50J（48-0088 ）
KB-50JがVMA-214からノースアメリカンFJ-4Bフューリーに燃料補給中。
イギリスのバートンウッド空軍基地に拠点を置く第53気象偵察飛行隊のボーイングWB-50D
気象偵察に使用されたWB-50Dがアメリカ空軍国立博物館に展示されている
ベル X-1テスト プログラムで使用されている B-50 。

ボーイング社は 1947 年から 1953 年にかけてさまざまな B-50 モデルとその派生型を 370 機製造し、タンカー型と気象偵察型は 1965 年まで運用され続けた。

最初のB-50Aは1948年6月、アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地に駐留する戦略航空軍団第43爆撃航空団に納入された。ジョージア州チャタム空軍基地の第2爆撃航空団もB-50Aを受領した。カリフォルニア州キャッスル空軍基地の第93爆撃航空団とニューメキシコ州ウォーカー空軍基地の第509爆撃航空団は1949年にB-50Dを受領した。戦略航空軍団で5番目かつ最後のB-50D受領航空団は、 1950年12月にテキサス州ビッグス空軍基地の第97爆撃航空団であった。

これらの航空団の任務は敵の標的に原子爆弾を投下することであった。 [ 14 ]

ニューメキシコ州アルバカーキのカートランド空軍基地の第4925特殊兵器グループのB-50は、1951年から1953年にかけてネバダ州フレンチマンフラットで一連のテストで原子爆弾を投下した。 [ 15 ]

フロリダ州マクディール空軍基地の第301爆撃航空団は、1951年初頭にデイビスモンサンから転属となったB-50Aを受領したが、1951年6月にB-47Aストラトジェットが納入されるまでの間、非作戦訓練に使用した。B-50はB-47ストラトジェットに置き換えられる暫定的な戦略爆撃機として製造されたが、ストラトジェットの遅延により、B-50は1950年代に入っても使用され続けた。[ 14 ]

B-50Bの戦略偵察型であるRB-50は、ソ連に対する情報収集作戦で戦略航空軍（SAC）が使用していた老朽化したRB-29の代替機として1949年に開発された。3つの異なる仕様が製造され、後にRB-50E、RB-50F、RB-50Gと改称された。RB-50Eは写真偵察と観測任務に充てられた。RB-50FはRB-50Eに類似していたが、地図作成、海図作成、測地測量を行うために設計されたSHORANレーダー航法システムを搭載し、RB-50Gは電子偵察任務を担った。これらの機体は主に第55戦略偵察航空団によって運用された。 RB-50Eは、朝鮮戦争中に北朝鮮上空を飛行したRB-29写真偵察機の代替として、第91戦略偵察航空団でも運用された。[ 16 ]

冷戦初期、ソ連の広大な北方国境は多くの場所で無防備であり、防衛レーダーのカバー範囲は狭く、探知能力も限られていた。第55特殊航空団のRB-50機は、国境周辺を何度も飛行し、必要に応じて内陸部にも進出した。当初はレーダーカバー範囲が限られていたため、ソ連軍からの抵抗はほとんどなく、上空を飛行する航空機が探知されたとしても、第二次世界大戦時代のソ連戦闘機は高高度でRB-50機を迎撃することができなかった。[ 17 ]

1950年代初頭にMiG-15迎撃機が配備されたことで、これらの飛行は極めて危険なものとなり、ソ連の防空軍によって撃墜された機体もあり、その残骸は諜報員によって調査された。ソ連領上におけるRB-50のミッションは1954年までに終了し、超音速に近い速度でより高く飛行できるRB-47ストラトジェット諜報機に置き換えられた。[ 17 ]

B-47 ストラトジェットは 1953 年以降大量に製造され、最終的には SAC の運用において B-50D に取って代わりました。最後の B-50D は 1955 年に退役しました。核爆撃機としての任務から退いた B-50 機体の多くは空中給油機に改造されました。

B-50は、戦術航空軍団（TAC）が運用していたKB-29よりも強力なエンジンを搭載しており、F-100スーパーセイバーなどの戦術ジェット戦闘機への空中給油に非常に適していました。空中給油機として、KB-50は外翼パネルを大幅に強化し、プローブ・アンド・ドローグ方式で3機の戦闘機に同時に空中給油するために必要な装備を備え、防御武装を撤去しました。

KB-50の初号機は1955年12月に初飛行し、1956年1月に空軍に受領された。この空中給油機はTACのKB-29に代わり、着実に運用体制に入った。1957年末までに、司令部の全空中給油飛行隊がKB-50をフル装備した。KB-50、そして後にジェネラル・エレクトリックJ47ジェットエンジン2基を搭載したKB-50Jは、TACだけでなく、 USAFE（アメリカ空軍）とPACAF（太平洋空軍）でも海外で空中給油機として使用された。一部はタイに配備され、ベトナム戦争初期にインドシナ半島上空での空中給油任務を遂行したが、金属疲労と腐食のため1965年3月に退役した。[ 18 ] [ 19 ]

空中給油機への転換に加え、航空気象局は1955年までにハリケーン探知機やその他の気象偵察任務に使用されていたWB-29を老朽化させていた。36機の旧SAC B-50Dは武装を撤去され、長距離気象偵察任務用に改修された。WB-50はWB-29よりも高く、速く、長く飛行できた。しかし、1956年から1960年の間に13件の重大な運用事故が発生し、そのうち6件では乗組員全員が死亡し、66人の乗組員が死亡した。[ 20 ] [ 21 ]

1960年5月に燃料漏れのため気象偵察機隊が地上待機となった後、1962年にはSACから段階的に退役するB-47ストラトジェットを改修し、その役割を代替する計画が開始されました。WB-50はキューバ危機の際に重要な役割を果たし、キューバ周辺の気象を監視して写真偵察飛行を計画しました。WB-50は金属疲労と腐食のため1965年に退役しました。[ 20 ] [ 21 ]

変種

XB-44
1機のB-29Aはプラット・アンド・ホイットニーに引き渡され、B-29に新型ワスプ・メジャー28気筒エンジンを搭載するためのテスト機として使用された。 [ 4 ]
B-29D
ワスプ・メジャーエンジン搭載の爆撃機。より強固な構造と長い尾翼を持つ。1945年12月にB-50Aに改称された。[ 2 ]
B-50A
B-50の最初の量産型。R-4360-35ワスプ・メジャーエンジン4基を搭載し、最大離陸重量は168,500ポンド（76,400 kg）。合計79機が製造された。[ 22 ]
TB-50A – 11機のB-50AをB-36運用部隊の乗員訓練機として改造した。[ 23 ]
B-50B
改良型で、最大離陸重量が170,400ポンド（77,300 kg）に増加し、新しい軽量燃料タンクが搭載された。45機が製造された。[ 24 ]
履帯式降着装置を備えたEB-50B
EB-50B – 自転車型着陸装置の試験機として改造されたB-50B機。後に「キャタピラートラック」着陸装置の試験に使用された。[ 23 ] [ 25 ]
RB-50B – B-50Bを戦略偵察用に改造した機体。胴体後部にカプセルを搭載し、4つのステーションに9台のカメラ、気象計、そして追加の乗員を搭載。外翼下に700米ガロン（2,650リットル）の増槽タンクを2基搭載可能。44機がB-50Bから改造された。[ 26 ] [ 27 ]
YB-50C
B-54爆撃機の試作機。R-4360エンジンの可変排気タービン版、より長い胴体、より大きく強固な主翼を搭載する予定だった。試作機1機は開発が開始されたが、完成前に中止された。[ 7 ] [ 28 ]
B-50D
B-50の決定版爆撃機型。最大離陸重量が173,000ポンド（78,000kg）に増加。フライングブームへの空中給油用のレセプタクルと主翼下増槽を装備。7分割ノーズコーン窓を装備していた機首窓は、プラスチック製コーン1枚と平らな爆撃手用窓に変更された。合計222機が製造された。[ 3 ] [ 29 ]
DB-50D – B-50Dを無人機指揮装置に改造した単機のB-50D。GAM -63 RASCALミサイルの試験に使用された。[ 3 ] [ 30 ]
KB-50D – 2機のB-50Dをドローグ式ホースを用いた3点式空中給油機として改造した試作機。後のKB-50JおよびKB-50Kへの改造のベースとなった。[ 31 ] [ 32 ] TB-50Dからの更なる改造機もKB-50Dと命名された。
TB-50D – 空中給油機を装備していない初期のB-50Dを非武装乗員訓練機として改造したもの。11機が改造された。[ 32 ] [ 33 ]
WB-50D – 老朽化したWB-29の代替機として、余剰のB-50Dを気象偵察機として改造したもの。ドップラーレーダー、大気採取装置、その他の特殊装置を装備し、爆弾倉に予備燃料を搭載していた。1953年から1955年にかけて、ソ連の核兵器爆発を察知するための極秘大気採取任務に使用された機体もあった。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]
RB-50E
14機のRB-50Bがウィチタで専門的な写真偵察用に改造された。[ 37 ] [ 38 ]
RB-50F
14機のRB-50BをSHORAN航法レーダーを搭載した調査機として改造した。[ 39 ] [ 40 ]
RB-50G
RB-50Bを電子偵察用に改造したもの。航法用のショランと6つの電子ステーションを装備し、乗員は16名。うち15名が改造された。[ 35 ] [ 40 ]
TB-50H
B-47飛行隊用の非武装乗員訓練機。24機が完成し、B-50としては最後の機体となった。後に全機がKB-50K空中給油機に改修された。[ 41 ]
KB-50J
外翼の下にゼネラル・エレクトリック J47ターボジェットエンジン2 基を追加して性能を向上させた空中給油タンカーに改造。B -50D、TB-50D、RB-50E、RB-50F、RB-50G 航空機から改造された 112 機。
KB-50
ヘイズ インダストリーズ社による 136 機の 3 点式ホース ドローグ タンカーへの改造。補助燃料タンクはエンジンの外側にあり、ホース ポッドは翼端の下にあります。
KB-50K
TB-50H練習機の空中給油機への改造。24機が改造された。
B-54A
YB-50Cの提案バージョン。
RB-54A
YB-50Cの偵察型として提案された。
WB-50
B-50A機を改造した気象偵察機。

生き残った例

WB-50Dフライト・オブ・ザ・フェニックス。カリフォルニア州アトウォーターのキャッスル航空博物館に展示されています。

生産された 370 機のうち、現存する B-50 機はわずか 5 機です。

B-50A

AFシリアル番号46-0010ラッキー・レディーII – 1949年2月26日から3月2日にかけて、世界初の無着陸飛行を達成した航空機。アゾレス諸島、サウジアラビア、フィリピン、ハワイ上空で、第43空中給油飛行隊のKB-29空中給油機によって4回の空中給油を受けた。世界一周飛行は94時間1分かかり、平均時速247マイル（398キロメートル）で23,452マイル（37,743キロメートル）を飛行した。ラッキー・レディーIIは重大事故の後、解体され、前部胴体はカリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館に屋外保管されている。[ 42 ]

WB-50D

AF Ser. No. 49-0310 –オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館。[ 43 ]

AF Ser. No. 49-0351 Flight of the Phoenix –カリフォルニア州アトウォーターの旧キャッスル空軍基地にあるキャッスル航空博物館。これは最後に飛行したB-50で、1965年10月6日にアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地のMASDCに納入された。1980年にキャッスル航空博物館に展示された。[ 44 ]

KB-50J

AF Ser No. 49-0372 –アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館。[ 45 ]

KB-50J 49-0389、航空動員軍団博物館の屋外展示

AF Ser. No. 49-0389 –デラウェア州ドーバーにある航空動軍団博物館。以前はフロリダ州タンパのマクディル空軍基地のマクディル記念公園に屋外展示されていました。2018年に49-0389は解体され、航空動軍団博物館に移設されました。2023年現在、機体は修復作業のため屋外展示されています[ 46 ]

オペレーター

アメリカ合衆国
アメリカ空軍

仕様（B-50D）

ボーイングWB-50スーパーフォートレスの3面線画
ボーイングWB-50スーパーフォートレスの3面線画

アメリカ空軍航空機・ミサイルシステム百科事典第2巻：第二次世界大戦後の爆撃機、1945～1973年[ 50 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 8～10名: パイロット、副操縦士、爆撃手、航法士、航空機関士、無線/電子妨害装置オペレーター、2名の機体銃手、上部銃手、尾部銃手
  • 長さ: 99フィート0インチ (30.18メートル)
  • 翼幅: 141フィート3インチ (43.05メートル)
  • 高さ: 32フィート8インチ (9.96 m)
  • 翼面積： 1,720平方フィート（160平方メートル）
  • 空車重量: 84,714ポンド (38,426 kg)
  • 総重量: 121,850ポンド (55,270 kg)
  • 最大離陸重量: 173,000ポンド (78,471 kg) (最大過積載重量)
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニーR-4360-35 28気筒4列空冷星型ピストンエンジン4基、各3,500馬力（2,600kW）
  • 動力装置:ゼネラル・エレクトリック J47-GE-23ターボジェットエンジン2 基、推力 5,200 lbf (23 kN) (KB-50J タンカーのみの補助エンジン)

パフォーマンス

  • 最高速度:高度30,000フィート(9,150メートル)で時速394マイル(634キロメートル、342ノット)
  • 巡航速度: 244 mph (393 km/h、212 kn)
  • 戦闘範囲: 2,394マイル (3,853 km、2,080 nmi)
  • フェリー航続距離: 7,750 マイル (12,470 km、6,730 海里)
  • 実用上昇限度： 36,900フィート（11,200メートル）
  • 上昇率: 2,200 フィート/分 (11 m/s)
  • 翼面荷重: 70.19 ポンド/平方フィート (342.7 kg/m 2 )
  • 出力/質量: 0.115 hp/lb (0.189 kW/kg)

武装

オプション: 特別に改造された飛行機で、43,600 ポンド (19,800 kg) の T-12 クラウド メーカー 1 機、22,376 ポンド (10,150 kg) の M-110 グランド スラムのコピー 1 機、または 12,660 ポンド (5,740 kg) のトールボーイのコピー 2 機と多数の核兵器。

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^この新型尾翼はB-29テストベッド（シリアル番号42-24528）でもテストされていたが、XB-44とは異なり、別個の指定は与えられていなかった。 [ 3 ]

引用

  1. ^「シリアル番号検索、B-50 48-065」。米国軍用機シリアル番号検索。2010年8月8日閲覧。
  2. ^ a b c Knaack 1988、163ページ。
  3. ^ a b c d e f g h i Bowers, Peter M. (1989). Boeing aircraft since 1916 (第3版). London: Putnam. pp.  345– 352. ISBN 0851778046。
  4. ^ a b「ボーイング/プラット・アンド・ホイットニー XB-44 ファクトシート」国立 アメリカ空軍博物館. 2010年6月27日閲覧。
  5. ^ a bピーコック 1990、204ページ。
  6. ^「XB-44 スーパーフォートレス ファクトシート」 . 国立アメリカ空軍博物館. 2012年12月28日閲覧。
  7. ^ a b c Knaack 1988、181–182ページ。
  8. ^ a bウィリス 2007、162–163頁。
  9. ^ウィリス 2007年、162ページ。
  10. ^ a bピーコック 1990、205–206頁。
  11. ^ウィリス 2007年、156～158頁。
  12. ^クナーク 1988年、186～187頁。
  13. ^「On Permanent Alert」『ポピュラーメカニクス』1950年11月号、91～94ページ、92ページ下を参照。
  14. ^ a b cレイヴンシュタイン、チャールズ・A.空軍戦闘航空団の系譜と栄誉の歴史、1947-1977年。アラバマ州マクスウェル空軍基地：空軍歴史局、1984年。ISBN 0-912799-12-9。
  15. ^「ネバダ試験場ガイド、国家核安全保障局、DOE-NV 715 Rev1、2005年」
  16. ^バウガー、ジョー。「ボーイングB-50B スーパーフォートレス」。USAF爆撃機：ボーイングB-50スーパーフォートレス、 2000年6月17日。2010年8月8日閲覧。
  17. ^ a b「Boeing F-13A / RB-29A / RB-50」。Wayback Machine Spyflight.comに2018年9月30日アーカイブ。2010年8月8日閲覧。
  18. ^ Tac Tankers.Com
  19. ^バウガー、ジョー。「ボーイングKB-50スーパーフォートレス」。USAF爆撃機：ボーイングB-50スーパーフォートレス、 2000年6月17日。2010年8月8日閲覧。
  20. ^ a b “Hurricane Hunters Association” . 2022年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年5月23日閲覧。
  21. ^ a bバウガー、ジョー。「ボーイングWB-50Dスーパーフォートレス」。USAF爆撃機：ボーイングB-50スーパーフォートレス、 2000年6月17日。2010年8月8日閲覧。
  22. ^「ボーイングB-50Aファクトシート」 . 国立アメリカ空軍博物館. 2010年6月28日閲覧。
  23. ^ a bピーコック 1990、205ページ。
  24. ^「B50Bファクトシート」 . 国立アメリカ空軍博物館. 2010年6月28日閲覧。
  25. ^「ファヴォニウス」『アメリカン・ノートブック：いくつかの毛虫は飛ぶ』『フライト』 1949年7月7日、24ページ。
  26. ^「RB-50Bファクトシート」 . . 国立アメリカ空軍博物館. 2010年6月28日閲覧。
  27. ^クナーク 1988年、177ページ。
  28. ^「YB-50C ファクトシート」 . . 国立アメリカ空軍博物館. 2010年6月28日閲覧。
  29. ^「B-50Dファクトシート」 2012年6月16日アーカイブ、 Wayback Machineにて。国立アメリカ空軍博物館。 2010年6月28日閲覧。
  30. ^「DB-50Dファクトシート」 . 国立アメリカ空軍博物館. 2010年6月30日閲覧。
  31. ^「KB-50Dファクトシート」 . 国立アメリカ空軍博物館. 2010年6月30日閲覧。
  32. ^ a bピーコック 1990、206ページ。
  33. ^「TB-50Dファクトシート」 . 国立アメリカ空軍博物館. 2010年6月30日閲覧。
  34. ^「ボーイングWB-50D スーパーフォートレス」 . 国立アメリカ空軍博物館. 2010年6月30日閲覧。
  35. ^ a bピーコック 1990、207ページ。
  36. ^クナーク 1988年、195～196頁。
  37. ^「ボーイングRB-50E」 . 国立アメリカ空軍博物館. 2010年6月30日閲覧。
  38. ^クナーク 1988年、178～179頁。
  39. ^ RB-50Fファクトシート。国立アメリカ空軍博物館。2010年6月30日閲覧。
  40. ^ a b Knaack 1988、179ページ。
  41. ^クナーク 1988年、197-199頁。
  42. ^「B-50A スーパーフォートレス、シリアルナンバー46-010『ラッキーレディII』」プレーンズ・オブ・フェイム博物館。2020年1月13日閲覧。
  43. ^「WB-50D スーパーフォートレス、シリアルナンバー49-0310」。国立アメリカ空軍博物館。2017年12月14日閲覧。
  44. ^「WB-50D スーパーフォートレス、シリアルナンバー49-0351」キャッスル航空博物館。2017年12月14日閲覧。
  45. ^「KB-50J スーパーフォートレス、シリアル番号49-0372」。ピマ航空宇宙博物館。2021年11月24日閲覧。
  46. ^「KB-50J スーパーフォートレスの修復が進行中」。エア・モビリティ・コマンド博物館。2021年11月24日閲覧。
  47. ^マウラー、マウラー編 (1982) [1969]. 『第二次世界大戦における空軍戦闘飛行隊』（PDF）（復刻版）. ワシントンD.C.: 空軍歴史局. ISBN 0-405-12194-6. LCCN  70605402 . OCLC  72556 . 2016年12月20日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。。
  48. ^ Tabaco, Joseph.「空軍気象偵察隊の組織史」 ( 2010年7月13日アーカイブ、 Wayback Machine ) tabacofamily.com . 2010年8月23日閲覧。
  49. ^「戦術タンカー：KB-29/KB-50、1953–1965」 TAC Tankers.Com 2010年8月23日閲覧。
  50. ^クナーク 1988年、200～201頁。

参考文献

  • バウワーズ、ピーター・M. (1989). 『1916年以降のボーイング航空機』（第3版）. ロンドン: パトナム. pp.  345– 352. ISBN 0851778046。
  • グラント、RG、ジョン・R・デイリー共著『フライト：航空の100年』ハーロウ、エセックス、イギリス：DKアダルト、2007年。ISBN 978-0-7566-1902-2。
  • ジョーンズ、ロイド・S. 『アメリカ爆撃機 B-1 1928～B-1 1980年代』 カリフォルニア州フォールブルック：エアロ出版社、1974年、初版1962年。ISBN 0-8168-9126-5。
  • クナーク、マルセル・サイズ著『アメリカ空軍航空機・ミサイルシステム百科事典：第2巻：第二次世界大戦後の爆撃機、1945～1973年』ワシントンD.C.：空軍歴史局、1988年。ISBN 0-16-002260-6。
  • クナーク、マルセル・サイズ著『第二次世界大戦後の爆撃機』ワシントンD.C.：空軍歴史局、1988年。ISBN 0-912799-59-5。
  • ピーコック、リンゼイ著「スーパー・スーパーフォート」エア・インターナショナル誌、第38巻第4号、1990年4月、204～208頁。スタンフォード（英国）：Key Publishing。ISSN 0306-5634。
  • スワンボロー、FG、ピーター・M・バウアーズ著『1909年以降のアメリカ軍用航空機』ロンドン：パトナム社。初版1963年。
  • ウィリス、デイビッド. 「Warplane Classic: Boeing B-29 and B-50 Superfortress」. International Air Power Review , Volume 22, 2007, pp. 136–169. Westport, Connecticut: AIRtime Publishing. ISSN 1473-9917. ISBN 978-1-88058-893-2。

さらに読む

ウィキメディア コモンズには、 B-50 スーパーフォートレスに関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_B-50_Superfortress&oldid=1325879233」より取得